2003년 미국에서 광우병 파동이 일어났을 당시 폐기 처분지시가 내려졌던 미국산 쇠고기 가운데 최소한 12t 분량이 대형 할인매장과 유명 백화점에서 호주산으로 둔갑해 판매된 것으로 드러났다. 서울남부지검은 13일 자신이 일하던 대형 할인매장에서 광우병이 의심되는 것으로 지목된 미국산 쇠고기를 빼돌린 뒤 원산지를 속여 다른 할인마트 등에 납품한 혐의(축산물가공처리법 위반)로 선모(47)씨와 납품업자 김모(40)씨를 구속기소했다. 선씨는 2004년 8월부터 4개월간 미국산 쇠고기 12.7t을 빼돌린 뒤 김씨의 회사를 통해 호주산인 것처럼 속인 뒤 다른 곳에 납품해 2억 8000여만원을 챙긴 혐의를 받고 있다. 선씨는 2003년 12월쯤 미국에서 광우병으로 의심되는 소가 잇따라 발견됨에 따라 회사측이 미국산 쇠고기를 모두 폐기하라고 지시하자 매장에 있던 미국산 쇠고기 29t 가운데 7t만 폐기하고 전량 폐기처분한 것처럼 사측에 보고한 것으로 조사됐다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

서울 강남지역 부촌(富村)을 통과해 이른바 ‘골든 라인’으로 불리던 지하철9호선이 ‘그린 라인’이라는 제2의 별명도 얻을 것으로 기대된다. 다음달 개통 예정인 9호선 차량기지에 국내 최초로 태양광발전소가 건립되고, 지하역사 안에 생태녹지 공간이 조성되기 때문이다. ●온실가스 44t 감축·연 2800만원 절감 서울시는 오는 7월까지 5억 3300만원을 들여 강서구 개화동 김포차량기지 옥상에 태양광전지판 모듈(태양광을 전기 에너지로 변환하는 장치) 350개와 지지대를 설치하기로 했다고 12일 밝혔다. 또 이달말까지 흑석역과 노들역에 120㎡규모의 생태녹지 공간을 마련한다. 태양광을 통해 생산되는 전력은 차량기지의 조명등, 전광판 등 내부 설비와 함께 전동차 검사 및 수리에 필요한 저압용으로 쓰인다. 전력 생산량이 아직 적어 전동차 운행에는 직접 사용되지 않는다. 외국에서도 미국 지하철 등 일부에서 역사 설비용으로 쓰일 뿐이다. 태양광전지판 모듈 1장에서 생산되는 전력량은 하루 0.64㎾h, 연간 8만 2000㎾h 규모다. 9호선 전체에 필요한 전력량 37만 4000㎾h에 비하면 시범도입 단계라 아직 미미한 수준이지만, 점차 늘어날 예정이다. 서울시는 태양광 발전을 통해 연간 2만 700ℓ의 화석연료를 절감, 2800만원의 비용을 줄일 것으로 기대하고 있다. 또 배출이 규제되는 이산화탄소 배출량도 44t 정도 절감할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 서울시 관계자는 “교토의정서 협약에 따라 우리나라도 2013년부터 온실가스 감축 의무국이 되기 때문에 이에 대한 대응책으로 지하철에 태양광발전과 녹지공간 등 신재생에너지 설비에 관심을 쏟고 있다.”고 말했다. 서울시는 현재 환경부, 상명대와 공동으로 ‘지하철 녹화시스템 개발’ 사업을 진행하고 있다. 이에 따라 흑석역(중앙대입구)과 노들역 등 2곳 역사의 지붕에 투명 창(톱 라이트)을 만들어 식물 생육에 필요한 햇빛을 확보하기로 했다. 또 공기정화 기능이 높은 식물을 심고, 지하수를 끌어내 흘려보내는 분수대 등 친수 공간도 조성한다. ●친환경 설비 분진 제거 등 효과 서울시는 이런 친환경 설비를 통해 지하역사의 이산화탄소 농도를 낮추고 실내공기 중 미세분진을 제거하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 아울러 9호선이 개통되면 전동차 운전, 지하철 운영에 관한 상설체험 견학 프로그램을 마련해 태양광 설비 등을 환경교육에 활용할 방침이다. 서울시 관계자는 “이번 9호선 1단계(논현~개화) 구간의 시범도입을 거쳐 2·3단계 구간, 경전철에도 신재생 에너지·생태녹지를 적극 활용해 쾌적하고 맑은 ‘그린 라인’이 되도록 노력하겠다.”고 말했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

지금은 전기를 충전해 사용하는 2차전지의 시대다. “전기는 저장할 수 없다.”는 말은 이제 옛말이 됐다. 전지기술도 발달, 활용도 한층 다양해졌다. 이미 녹색성장에서 빼놓을 수 없는 존재로 자리잡았다. 일본을 대표하는 산요전기는 중·소형 2차전지를, 일본가이시(NGK)는 엄청난 양의 전력을 저장할 수 있는 대형 2차전지를 양산, ‘그린 정책’에 한발 앞서나가고 있다. │도쿄 박홍기특파원│산요전기의 브랜드 비전은 ‘싱크 가이아(Think GAIA)’다. 가이아는 그리스신화에서 지구를 의미한다. 지구와 생명에 공헌하는 친환경적 기업이라는 얘기다. 실제 지구 자원을 효과적으로 이용하는 ‘충전지(充電池)사회’의 구현을 내세우고 있다. 도쿄 미나토구에 위치한 산요전기의 글로벌 커뮤니케이션 본부를 찾았다. 본사는 오사카에 있다. 본부의 입구 안쪽에는 산요전기가 생산한 갖가지 2차전지를 전시하고 있다. 2차전지는 한번 쓰고 버리는 1차전지와 달리 충전할 수 있어 지속적인 사용이 가능하다. 마키노 구미코 글로벌 홍보팀 매니저는 “세계에서 1년간 쓰는 전지는 400억개”라면서 “산요전기가 생산한 충전용 에네루프(eneloop=enery·에너지+loop·순환)로 전환하면 연간 4000만개면 충분하다.”며 2차전지의 중요성을 강조했다. 에네루프는 최근 각광을 받는 충전용 니켈·메탈 하이브리드 전지다. 충전이 무려 1000번이나 가능, 반영구적이다. 전지의 크기도 게임, 통신, 자동차, 오토바이, 자전거, 컴퓨터 등 용도에 따라 다양하다. ●니켈·카드뮴 2차전지 전세계 점유율 40% 산요전기의 주력은 2차전지다. 전지는 재질에 따라 성능이 다르다. 산요전기가 생산한 전지의 세계 시장 점유율은 세계 1위다. 2007년 기준, 최고의 전기용량을 자랑하는 산요전기의 리튬 이온 및 리튬 폴리머전지의 시장 점유율은 30%, 니켈 메탈 하이브리드전지로 불리는 니켈 수소전지는 35% 정도다. 2차전지 가운데 1세대인 니켈 카드뮴전지의 점유율은 무려 40%이다. 쓰임새 쪽으로 보면 휴대전화 전지의 30%, 노트북의 35%, 전동공구의 50%, 디지털카메라의 30%를 차지하고 있다. 사실상 독보적이다. 산요전기의 도전은 끝이 없다. 44년간 독자적인 건전지 개발에서 얻은 노하우가 최고의 자산이다. 마키노 매니저는 “전지는 설비산업인 탓에 품질이 안정된 제품을 효율적으로 생산하는 게 가장 중요하다. 모든 설비를 자체 설계를 하고 있다. 리튬이온전지의 고용량화에는 현 재료로는 한계가 있다. 신재료의 사용이 불가피하다. 때문에 전지구조의 검토를 비롯, 새 재료의 활용을 위한 연구에 착수했다.”고 밝혔다. 그러면서 “신재료나 개발 방향에 대해 구체적으로 말할 수 없다.”고 했다. 그러나 하이브리드차(Hybrid Electric Vehicle·HEV)용 2차전지의 개발은 숨길 수 없는 부문이다. 2004년부터 본격 개발에 나섰다. 산요전기의 자체 추산에 따르면 내년의 HEV용 세계 전지시장 규모는 1500억엔(약 2조 2000억원), 2011년은 2100억엔, 2012년은 2700억엔이다. 산요전기가 2020년을 겨냥한 HEV용인 리튬이온전지의 시장 점유율은 40%이다. 1300만대로 예측되는 HEV의 20대 가운데 1대꼴이다. ●하이브리드차 등 리튬 이온전지 개발 한창 산요전기의 사업계획을 설명한 류 에이에이는 “순수 전기자동차(PEV)는 충전당 주행거리, 비용, 충전 인프라 등 해결해야 할 과제가 많기 때문에 가솔린차의 대체로서는 하이브리드차가 주류가 될 것”이라고 말했다. 때문에 HEV용 리튬이온전지와 가정용 전원으로 충전할 수 있는 차세대 HEV용인 플러그인 리튬이온전지의 개발에 한창이다. 2015년부터 도쿠시마현의 공장에서 월 1000만개의 HEV용 전지를 생산하기 위해 800억엔을 투입하고 있다. 특히 개발중인 플러그인 리튬이온전지는 1셀(데이터센터를 구성하는 최소 단위인 POD가 10∼30개 모인 상태)당 20ah급으로 리튬이온전지에 비해 4배나 용량이 크다. 엷은막(薄膜) 태양전지의 사업도 속도를 내고 있다. 신니혼석유와 공동으로 다음달 오사카에 1000억엔을 투자, 태양전지 자회사를 설립할 예정이다. 특히 태양전지와 2차전지, 천연가스 등의 연료전지와 2차전지를 융합하는 새 에너지 시스템의 구축도 추진하고 있다. 예컨대 태양전지를 이용한 전기자동차용 전지와 연료전지를 복합한 노트북용 전지 등의 상용화를 위해서다. 료 하기와라 홍보팀 직원은 “산요전기가 추구하는 충전지 사회는 이산화탄소(CO2)의 삭감, 지구온난화와 직결돼 있다.”고 자랑했다. 산요전기는 오는 2020년까지 태양전지로 550만t, HEV용 전지로 1300만t, 에네루프전지로 100만t 등 모두 2000만t의 이산화탄소 삭감 효과를 거두기 위한 중장기 전략을 세워놓았다. hkpark@seoul.co.kr ●산요전기 지난 1947년 2월 창업됐다. 충전지와 태양전지 등 친환경 에너지 분야 사업에 강점을 가진 글로벌 기업이다. 국내와 해외에 각각 66개와 119개의 자회사, 30개씩의 지분법적용회사 등 관계회사만 무려 245곳이다. 2007년 매출액은 2조 178억엔, 현 직원은 9만 9875명이다. 지난해 12월 파나소닉의 자회사로 합병에 합의, 절차가 진행되고 있다. 합병된 후에도 산요전기의 브랜드는 그대로 사용된다. ■세계 최고 대규모 전력저장업체 NGK │나고야 박홍기특파원│“전기도 저장할 수 있다.” 세계에서 처음으로 대용량의 전력을 저장, 사용할 수 있는 축전지(NAS전지)를 개발한 ‘일본가이시(NGK)’의 자랑이자 자부심이다. ‘전기는 장기간 대량으로 저장할 수 없다.’는 상식을 깬 NGK는 지난 1919년 창립 이후 90년간 전력 관련사업에만 전념해온 ‘알짜’기업이다. 가이시라는 기업명도 전기공사에 쓰이는 절연제품인 애자(碍子)를 의미한다. NGK가 지난 2003년부터 대량 생산에 나선 ‘NAS(나트륨·유황)전지’는 일본 국내뿐만 아니라 세계 곳곳에서 몰려드는 주문을 맞출 수 없을 정도다. 올해의 NAS전지 생산량 90㎿는 이미 계약이 끝난 상태다. 오자와 야스시 이사 겸 영업총괄부장은 “태양광발전·풍력발전 등 자연에너지를 이용한 발전 붐과 함께 NAS전지의 수요가 크게 늘고 있다.”면서 “내년에는 생산량을 160㎿로 확대할 계획”이라고 밝혔다. NAS전지는 간단히 말해 값싼 야간의 전력을 비축해 값비싼 낮에 쓸 수 있도록 충·방전이 가능한 획기적인 축전지다. 일반적으로 쉽게 찾을 수 있는 중·소형 2차전지와는 달리 대용량·고출력·내구성 등의 특징을 갖고 있다. 축전 성능은 승용차의 축전지에 비해 3배 가량 높은 데다 용량은 6시간 이상 안정적으로 연속 출력할 수 있다. 수명은 15년이다. 때문에 일반 가정이 아닌 공장이나 변전소, 회사 등 전력 사용이 많은 곳에서 절전을 비롯, 정전 등 비상시에 대비한 전력공급용이다. ●1919년 창업이래 전력 관련사업에 전념 NGK가 NAS전지의 개발에 나선 것은 1984년부터다. 도쿄전력과 공동으로 정부가 추진한 국가프로젝트로 참여했다. 84년 NAS전지용 전해질 개발을 시작으로 97년 변전소 실험 등의 과정을 거쳐 2002년에 비로소 상품화에 나섰다. NAS전지의 첫 실용화다. 1967년 미국의 포드사가 NAS전지의 원리를 처음 발표한 이래 35년만의 일이다. 미쓰타니 다카오 영업부 매니저는 “NGK는 원래 일본의 도자기로 유명한 ‘노리타케’ 그룹에서 90년전 분리된 기업”이라면서 “전력을 저장하는 세라믹스기술의 실현”이라고 강조했다. NAS전지의 개발에 오랫동안 축적된 세라믹스의 원리를 적용했다는 얘기다. ●작년 매출 170억엔… 2015년 500억엔으로 NAS전지의 효과는 대단하다. NGK의 나고야 본사에는 500㎾규모의 NAS전지시스템을 설치, 연간 1300만엔(약 1억 700만원)의 절약효과를 거두고 있다. 1㎿규모의 시스템을 둔 도쿄의 한 하수처리장의 연간 절약액은 4000만엔에 이른다. 국내의 200곳에 NAS전지시스템이 설치됐다. 총용량은 무려 270㎿정도다. NAS전지는 수요의 용량에 맞게 전지를 조합한 시스템 형태로 사용된다. NAS전지가 최근 가장 각광을 받는 곳은 풍력발전시설이다. 태양광발전도 물론이다. 오자와 이사는 “자연에너지 발전은 기후와 일조량 등 기상조건에 크게 영향을 받기 때문에 출력 변동에 대응, 일정한 전력을 확보해 안정적으로 공급하기 위해서는 축전지가 필요하다.”고 설명했다. 그러면서 “NAS전지는 불안정한 자연 에너지를 저장을 통해 안정된 에너지로 바꾼 혁신적인 기술”이라고 자신했다. NGK는 지난 2007년 5월 아오모리현에 건설한 일본 최대인 51㎿급 풍력발전시설에 세계 최대 규모인 34㎿의 NAS전지시스템을 설치했다. 사토 히로시 홍보실 매니저는 “미국 미네소타주에 위치한 2600㎿급 풍력발전을 보유한 엑셀사에 1㎿급 NAS전지시스템을 비롯해 미국 등 세계의 7곳에 납품했다.”고 밝혔다. 또 세계 10여곳도 관심을 보이고 있다. 지난 1월 아랍에미리트연합(UAE)과 50㎿급 NAS전지시스템을 100억엔에 계약했다. 미쓰타이 매니저는 “NAS전지의 매출액은 지난해 170억엔에서 2011년 350억엔, 2015년 500억엔 이상으로 늘어날 것”이라고 전망했다. hkpark@seoul.co.kr

SK텔레콤(www.sktelecom.com)은 13일부터 T고객 모두의 소망이 이루어지길 기원하는 ‘비바캔디로 소망을!’ 이벤트를 진행한다. 　이 이벤트는 ‘비비디바비디부 캠페인’의 일환으로 일상 속에서 고객이 쉽게 체험할 수 있도록 모바일과 온오프라인에서 진행하는 3가지 이벤트로 구성돼 있다.’비비디바비디부 캠페인’는 지난 2월 초부터 고객의 생각이 실현되는 최고의 순간을 경험할 수 있도록 T가 함께 격려하고 응원하는 친구가 되겠다는 브랜드 철학으로 시행 중인 캠페인이다. 　이 이벤트는 ▲수신번호 *0077로 소망의 문자를 보내면 예쁜 비바캔디 휴대폰 배경화면을 소중한 사람에게 선물할 수 있는 ‘모바일 비바캔디’ 이벤트(13~5월16일) ▲전국 T월드 매장에서 100만개의 비바캔디를 무료로 나눠주는 ‘T월드 비바캔디’ 이벤트(13일~4월25일) ▲T브랜드 사이트 (http://t.tworld.co.kr)에서 소중한 사람의 소망메시지를 담아 예쁜 비바캔디 월페이퍼를 만들어 친구에게 이메일로 선물할 수 있는 ‘온라인 비바캔디’(13일~5월 16일) 총 3가지 이벤트로 구성돼 있다. 　‘모바일 비바캔디’ 이벤트에 참여한 고객 중 추첨을 통해 파리바게뜨 케이크 교환권, 미스터피자 피자세트 교환권, 영화예매권 등 푸짐한 선물을 준다. 　SK텔레콤 박혜란 브랜드전략실장은 “비바캔디 이벤트를 통해 T가 2천3백만 고객을 넘어 우리의 일상 속에서 보다 용기를 불어넣고 희망을 전하는 친근한 브랜드로 자리잡는 계기가 되길 바란다”고 설명했다. 인터넷서울신문 맹수열기자 guns@seoul.co.kr

전북 완주군 소양면 폐광 창고에 석면이 함유된 것으로 추정되는 1000여t의 탤크가 장기간 방치돼 있어 피해가 우려된다. 전북녹색연합은 9일 “완주군 소양면 신촌리의 신보광산 폐광 창고에 탤크 완제품 600t과 원료 400여t이 제대로 관리되지 않은 채 쌓여 있어 인근 마을 주민들이 피해를 볼 가능성이 크다.”고 주장했다. 광물질인 탤크는 최근 문제가 된 화장품과 의약품 등을 만들 때 사용되는 것으로, 발암물질인 석면을 함유한 사문암과 섞여 있는 경우가 많아 채굴한 탤크에는 석면이 남아 있을 가능성이 높다. 이 단체는 “신보광산이 석면 규제가 시작된 1991년 이전에 폐광돼 탤크에 석면이 포함됐을 가능성이 매우 크다.”며 “창고가 20여년 동안 방치되는 바람에 창문이 파손돼 활석 가루가 바람에 날리고 비에 씻겨나가고 있다.”고 지적했다. 전북녹색연합은 주민건강을 지키고 환경피해를 줄이기 위해 방치된 활석제품을 즉시 처리하고 피해 여부를 조사할 것을 전북도 등에 요구했다. 이 폐광으로부터 1km 이내에는 2개 마을 30여가구가 살고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

■ 물쓰레기가 친환경 소재로 물 1t을 정수하면 약 0.055t의 물쓰레기가 나온다. 이것을 ‘슬러지’라고 하는데, 한국수자원공사에서는 슬러지 전량을 재활용하고 있다. 슬러지는 겉으로 보면 찰흙과 같은 상태다. 1~2시간 햇볕을 쏘이면 흙처럼 부서진다. 슬러지의 성분은 주로 흙, 식물성 플랑크톤, 광물질이기 때문에 일반흙보다 용도가 다양하다. 슬러지는 석회에 섞어서 시멘트로 쓰이거나, 비료와 섞어 화분토로서 나무를 심을 때 활용되기도 한다. 특히 고속도로 건설로 생긴 산 비탈면에 슬러지를 섞은 녹생토를 바르면 보기에도 좋고, 나무와 풀이 자라는 데 도움이 된다. 일반 흙보다 값이 싸 도로를 건설할 때 높이를 맞추기 위해 사용되기도 하고, 재생벽돌의 주원료로도 쓰인다. 한국수자원공사 이송희 수돗물품질팀장은 “하수 슬러지는 유기물량이 너무 많고 오염도가 높아 재활용이 안 되지만, 정수 슬러지는 100% 재활용이 가능한 친환경 물질이다.”라면서 “시멘트의 원료로만 쓰이다가 최근 5년 사이 활용방법이 다양해졌다.”고 말했다. 지난해에만 8만 5000t의 슬러지가 발생해 4만 9627t이 시멘트로 재활용됐고, 1만 1000t은 도로건설에, 8582t은 녹생토 등으로 활용됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

지난 5일 북한이 발사한 로켓의 주요 의문점 가운데 하나가 풀렸다. 8일 일본 요미우리 신문에 따르면 북한 로켓은 1단계 추진체만 분리된 후 2단계 추진체가 분리되지 않은 채 발사장 무수단리를 기점으로 3200㎞를 비행한 것으로 나타났다. 그동안 2단 추진체와 3단 추진체가 분리돼 떨어진 것인지, 같이 떨어진 것인지 명확히 밝혀지지 않았었다. 한·미 정보당국도 2단과 3단 추진체의 분리 여부는 언급하지 않고 있다. 이 신문은 일본 이지스함 기리시마의 레이더가 북동부 이와테현에서 2100㎞ 떨어진 지점까지 추적을 했고 이후에는 미군 이지스함과 하와이 레이더 시설이 감시했다고 전했다. 한편으로는 북 장거리 로켓의 궤적에 대한 의문도 제기되고 있다. 비행 궤적이 탄도미사일 궤적과 유사하다는 지적이 나온다. 통상 탄도미사일은 3가지 발사 방식을 가진다. 최대 1400㎞의 정점을 향해 긴 비행시간을 갖는 ‘로프티드’(Lofted), 최고 500㎞의 고도로 사거리를 가장 길게 늘릴 수 있는 ‘미니멈 에너지’(Minimum energy), 그리고 200㎞ 이하의 고도로 정점이 가장 낮고 비행시간이 짧은 ‘디프레스트’(Depreseed) 방식이다. 우주발사체(SLV)는 2단체 비행까지 탄도미사일과 유사한 궤적을 그린다. 탄도탄은 정점 고도로 올라간 후 중력에 의해 포물선을 그리며 떨어지지만 위성 발사체는 예정 고도에서 탄체를 꺾어 지구 표면과 수평으로 비행한다. 한국국방연구원(KIDA)의 한 전문가는 “초반 각도는 75도 정도로 최고 고도가 500㎞에 미치지 못한 것으로 보인다.”며 “2·3단계 추진체의 낙하 지점을 봤을 때 로프티드가 아니라 미니멈 에너지나 디프레스트 방식으로 발사한 것이 아닐까 의문이 든다.“고 말했다. 3단계의 로켓 단 분리가 안돼 궤도 진입에 실패한 것으로 보이지만 SLV가 아니라 실제 탄도 미사일로 본다면 북 로켓이 전형적인 탄도탄 궤적을 그리고 있다는 설명인 것이다. 일부 전문가들은 북 로켓의 각도, 고도, 속도값을 탄도미사일 발사 방식으로 유추해 계산한다면 1~2단계 추진체만으로 로켓의 사거리는 최대 5000㎞, 3단계 추진체가 정상 작동됐다면 1만㎞에 근접할 것이라는 의견을 내놓고 있다. 적어도 엔진 추력 성능만큼은 대포동 1·2호보다는 상당히 진전됐다는 분석이다. 미 우주항공 전문사이트인 ‘스페이스플라이트 나우’는 7일(현지시간) 북 로켓의 1단 추진체의 추력이 106t, 2단이 29t의 추력을 낸 것으로 보인다고 전했다. 또 북한이 공개한 로켓의 발사 장면을 분석한 결과 탑재체의 보호 덮개 부분인 ‘노즈 페어링’이 각이 지고 둥글지 않다고 분석했다. 위성보다는 미사일의 탄두 모양에 가깝다는 의미이다. 장영근 한국항공대 항공우주기계공학부 교수는 “이번 북한 로켓이 검증한 기술은 액체엔진이 수준급에 이르렀다는 점과 엔진 추력이 증가해 사거리가 늘었다는 것으로 대륙간탄도탄으로 볼 때 매우 낮은 단계의 능력만 검증된 것에 불과하다.”고 말했다. 또 “단 분리도 실패했고 재진입 능력도 없는 것이 확실해 탄도탄 개발까지는 북한으로선 먼 미래의 꿈일 뿐”이라고 진단했다. 그는 그러나 “세계 어느 국가도 대륙간탄도탄이라며 발사 시험을 하지 않는다.”며 “거의 대부분 국가가 우주발사체를 명분으로 탄도탄을 시험하며 일본도 우주발사체인 M5나 H2 로켓을 쏘아올려 지구 재진입 기술을 확보했다.“고 말했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

최고급차인 청명차가 지구온난화의 영향으로 녹차 고장인 전남 보성에서도 나오고 있다. 따뜻한 제주도에서만 생산되던 청명차가 남해안에서도 수확이 가능해져 농가의 새 소득원으로 주목받고 있다. 8일 보성군에 따르면 그동안 보성 녹차밭에서는 곡우(4월20일)를 앞뒤로 고급차인 우전차나 곡우차를 생산했지만 지난해부터 청명(4월5일)에 맞춰 청명차를 따는 행사를 열고 있다. 청명차는 새순이 1개 나올 때 따는 차로 봄을 알리는 풋풋한 향기가 배어나는 최고급차로 친다. 보성군은 올해도 청명(일요일)이 하루 지난 6일 친환경녹차마을인 회천면 영천리에서 지난해에 이어 청명차를 만드는 행사를 했다. 이날 따낸 녹차 생잎은 모두 7.5㎏. 현장에서 즉석 경매를 통해 50g 1봉지에 35만원에 차 애호가에게 낙찰됐다. 나머지는 청명차를 알리기 위해 참석자들에게 시음용으로 쓰거나 조금씩 나눠 줬다. 이 마을(80여가구)에 사는 조현곤(51·전남차연구회장)씨는 “보성에서 청명차가 생산된다는 사실에 관광객들 모두가 깜짝 놀랐다. 내년까지 청명차를 홍보하는 것 위주로 행사를 치르겠다.”고 밝혔다. 이어 “철저한 품질관리와 인증으로 청명차 상품가치를 높여 주민소득을 올리겠다.”고 포부를 밝혔다. 보성 녹차사업단 관계자는 “고급차는 참새 혀를 닮았다는 작설차(雀舌茶)로 불리는 우전차와 곡우차가 있다. 청명차는 우전차보다 2~3배, 곡우차보다 5배가량 비싸게 거래된다.”고 말했다. 우전차는 곡우 전에 새순이 2~3개 나올 때, 곡우차는 곡우 지나 새순이 5~6개 나올 때 따서 덖어 만든 차를 말한다. 이후에 5월 말까지 새순을 따는 시기에 따라 세작, 중작, 대작으로 불리는 차가 생산된다. 한편 보성군은 올 보성 녹차대축제(5월8~11일)를 한국차소리문화공원에서 연다. 보성군은 올해 녹차밭 1164㏊(전국 38％)에서 생잎으로 6000여t을 따 50억원어치를 수매하고 녹차음료와 봉지차 등 가공품으로 50억원 등 100억원대 매출을 올린다. 보성 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

│포트워스·댈러스(미 텍사스주) 박록삼특파원│100년 전 어느날, 가끔씩 흙먼지 휘몰아치는 휑한 황무지, 말 잔등 위에서 꺼덕대는 카우보이는 외로웠다. 머리 위 뙤약볕은 그의 고독함을 재촉했다. 그는 이방인, 이 땅의 주인은 따로 있었다. 그 이전 오랜 시간 선인장과 잡목들이 띄엄띄엄 대지를 지켜왔고, 구름이 잠깐의 그늘을 드리우는 동안 뱀들은 그 바닥에 배를 깔고 혀를 낼름거려왔다. 그리고 그 세월만큼 얼굴이 붉었던 인종들이 대지와 어울려 지내왔다. 고독한 카우보이는 얼굴 붉은 이들의 피를 대지에 흩뿌리거나 자신의 피를 내줬다. 혹은 또다른 카우보이와 죽고 죽임을 교환하며 이제는 그 땅의 주인이 됐다. 그렇다고 그를 마냥 칭송할 수만도, 비난할 수만도 없다. 그 역시 자신과 식솔을 위해 척박한 운명을 개척해왔을 뿐이었다. 미국의 카우보이는 이 땅이 일궈낸 억센 서부 개척 역사이자 ‘강한 미국’의 상징이다. 미국을 찾는다면 ‘고독한 카우보이의 고향’, 텍사스를 빼먹지 말 일이다. 물론 단추 하나 누르면 미사일이 한치 오차 없이 내리꽂는 세상에서, 그리고 대량생산과 대량소비가 절대 미덕인 사회에서 한가로이 소떼 모는 ‘낭만의 카우보이’는 시대착오적이다. 텍사스는 지금 박물관 유리전시창 안에 덩그러니 놓여 있을 수만은 없다는 절박함 속에서 박제화와 현대화의 갈림길에 놓여 있다. 변화를 향해 몸부림치는 카우보이의 두 얼굴을 고스란히 확인할 수 있는 곳이 바로 포트워스(Fort-Worth)다. 이는 곧 미국의 두 얼굴이기도 하다. ●미국여행의 숨겨진 보물 포트워스 한국에서 텍사스는 먼 곳이다. 줄잡아 14~16시간의 비행이 필요하다. 게다가 서부영화에 나오는 카우보이 말고는 떠오르는 이미지도 그다지 강렬하지 못하다. 하지만 초등학교 소풍 때 보물찾기를 돌이켜보자. 늘 그렇듯 보물은 꼼꼼하거나 운좋은 이들의 눈에만 포착되기 일쑤다. 포트워스는 미국을 찾은 성실한 여행자에게만 주어지는 숨겨놓은 보물이다. 인구 70만명의 작은 도시 포트워스는 댈러스-포트워스(DFW)공항에서 서쪽으로 28㎞쯤 떨어져 있다. 올해 미국에서 ‘가장 특색있는 여행지 12곳’ 중 하나로 선정됐으며 텍사스 관광 1순위로 꼽힐 정도로 미국인들에게는 선망의 여행지다. 실제 지난해 방문객만 540만명에 달했다. 일단 DFW공항이 있는 그레이프바인에서 포트워스 스톡야드 역으로 향하는 ‘빈티지 레일로드’를 타자. 이 증기기관차는 서부시대로 떠나는 타임머신이다. 오후 1시에 떠나며 요금은 왕복 20달러, 편도 14달러. 4월 마지막 주말에는 강도가 말을 타고 열차를 터는 이벤트도 있다. 증기기관차를 타고 1시간30분 달리면 스톡야드다. 스톡야드는 1800년대 말 목축과 소 거래가 이뤄진 곳으로, 서부 정통 카우보이 정취를 안겨주기에 맞춤이다. 불과 1㎞도 채 안 되는 짧은 거리(익스체인지 애비뉴)에 로데오 경기장, 100년 가까이 된 상점, 선술집, 식당들이 즐비하다. 하루에 두 차례(오전 11시30분, 오후 4시) 보여주는 ‘소떼 몰기’는 옛 카우보이에게는 생계와 관련된 절박함이었겠지만, 이제는 과거에 대한 향수를 갖고 있는 미국인들에게는 서부시대로 돌아간 듯 야릇한 흥분을 주는 관광명물로 자리잡았다. ●뉴욕을 닮고픈 도시 댈러스 이것이 전부라면 텍사스 여행은 그저 박제화된 복고풍에 그치고 만다. 카우보이의 후손들은 내심 뉴욕과 같은 초현대적인 메트로폴리스를 닮고자 한다. 실제로 댈러스와 포트워스, 그레이프바인은 지리적 이점 덕에 각종 컨벤션 회의를 유치하고 있다. 곳곳에 널린 광대한 쇼핑몰, 숨겨진 비기(秘技)인 와인산업 등 호재가 풍부하다. 미국 500대 기업 중 25개가 댈러스, 포트워스에 본사를 두고 있다. 미국에서 가장 먼저 만들어졌다고 자랑하는 쇼핑몰인 하이랜드 파크빌리지와 국제적 명품백화점 니먼 마커스, 생활용품 백화점 제이시 페니는 물론, 메이시스·노르드스톰·노스파크가 하나의 건물로 묶인 노스파크센터, 웨스트 빌리지 등 쇼핑몰이 댈러스 곳곳에 펼쳐져 있다. 또 뉴욕에 ‘뮤지엄 마일’이 있다면, 댈러스에는 예술문화거리(Arts district)가 있다. 일본과 중국, 인도의 예술 작품 500여점을 전시하고 있는 아시안 아트 크로 컬렉션 박물관과 국내에도 잘 알려진 조나단 보로프스키·조지 시걸 등의 조각품이 전시된 내셔 조각센터, 댈러스 박물관에다가 모튼 메이어슨 심포니 센터 등이 있다. 포트워스에도 박물관 5개가 모여 있다. ●서부 여행의 정수 랜치에서 하룻밤 댈러스와 포트워스 여행은 이것이 끝이 아니다. ‘짝퉁 뉴욕’ 댈러스의 소비문화에 지쳤거나, ‘꾸며진 서부시대’ 포트워스에 뭔가 아쉬움이 남는다면 텍사스 여행의 또다른 정수인 랜치(목장)에서 하룻밤을 묵어보자. 텍사스에는 와일드캐터랜치, 웨스트포크랜치, 오일랜치, 오스틴랜치 등 리조트 기능을 겸하고 있는 랜치하우스 550곳이 있다. 와일드캐터랜치(Wildcatter Ranch)는 포트워스에서 차를 타고 북서쪽으로 144㎞ 정도 달리면 나타난다. 그 면적이 여의도의 두 배가 넘는 180만평이다. 호젓함을 누릴 수 있음은 물론, 카우보이 모자를 쓴 채 말을 타고 넓은 목장을 누비는 짜릿함이 있고, 야생 그대로는 아니지만 클레이접시를 향해 방아쇠를 당겨볼 수도 있다. 카누타기, 트레킹, 소 먹이주기 체험 등도 있다. 오두막집 스타일의 캐빈은 1박에 350달러가 넘을 정도로 비싸지만 드넓은 황무지에서 맞는 일출과 석양, 바람은 하룻밤 방값 이상의 가치가 충분하다. ■오감 만족 -쇼핑천국 댈러스·멕시코식 스테이크 양도 푸짐 텍사스주는 멕시코와 국경을 접하고 있다. 멕시코에 편입됐다가 2년에 걸친 치열한 독립전쟁 끝에 승리, 텍사스 공화국으로 지내다가 1845년 28번째로 미연방에 편입됐다. 텍사스의 별칭인 ‘외로운 별(Lone Star)’의 역사적 배경이다. 한반도의 세 배 면적의 땅덩이 크기만큼 박물관도, 쇼핑몰도, 조각품도 모두 크다. 텍사스의 맛은 ‘텍스-멕스(멕시코식 텍사스음식)’로 통칭된다. 바비큐를 처음 발명했다는 자부심 또한 빼놓을 수 없다. 어디를 가도 무지막지하게 큰 스테이크와 햄버거를 만날 수 있다. 정통 멕시코 음식은 포트워스 다운타운의 ‘조 T 가르시아스’에서 맛볼 수 있다. 주말이면 길게 줄을 서야 하고 현금만 받는다. 장사 잘되는 집은 한국이나 미국이나 마찬가지로 오만하다. 특히 텍사스 식도락에서 유념해야 할 점은 ‘양이 엄청 많고 짜다.’는 것. 일단 우리네 팝콘처럼 나초(옥수수 칩)를 바구니 가득 내준다. 어지간한 사람은 샐러드 하나면 충분할 것이다. 만약 격식을 갖춘다고 샐러드에 주요리까지 시켰다가는 낭패보기 십상이다. 또한 담백하게 구워주는 스테이크가 아닌 이상, 주문할 때 ‘짜지 않게 해달라.’는 말을 잊지 말라. ●일주일에 세 차례 인천공항 직항 텍사스 댈러스-포트워스(DFW)공항까지는 일주일에 세 차례(화, 목, 토) 인천공항에서 직항이 있다. 하지만 왕복 요금이 일본 도쿄를 경유하는 델타항공의 두 배에 가깝다. DFW공항에서는 슈퍼셔틀(25달러) 또는 택시(50~60달러)가 원하는 호텔까지 데려다준다. 그러나 차를 빌리는 것이 비용 측면이나 이동성 측면에서 편리하다. 댈러스 유니언역은 전국 각지에서 암트랙(열차)이 오고간다. 고속버스인 그레이하운드는 상대적으로 저렴하다. 글 사진 youngtan@seoul.co.kr

포스코가 도요타 자동차강판 납품에 이어 깐깐하기로 소문난 일본 소니(SONY)사에도 철강제품을 장기 공급하게 됐다. 연간 수만t 가량 수출이 예상돼 불황속 판로 확대에 기여할 전망이다.포스코(회장 정준양)는 7일 일본 도쿄(東京)의 소니 본사에서 액정표시장치(LCD) TV용 전기아연도금강판을 장기 공급하기로 합의했다고 밝혔다. 납품하는 전기아연도금강판은 LCD TV 안에 발생하는 자기장을 외부로 방출시켜 오작동을 방지하는 고급 강재다.포스코는 올해 소니가 생산하는 전체 LCD TV 부품용 전기아연도금강판 가운데 약 10%를 공급하고, 내년 이후 그 비율을 30%까지 늘릴 계획이다. 당장 올해만 2만t 정도의 수출이 이뤄질 것으로 업계는 예상한다. 소니가 외국 철강사로부터 철강재를 납품받는 것은 처음이다. 그동안 소니는 균일한 품질 확보를 이유로 신일본제철, JFE 등 일본철강사로부터만 철강재를 공급받았다. 그러나 소니는 최근 수차례의 테스트를 통해 포스코 철강재의 품질을 확인하고 공급선을 다변화하게 됐다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

중국산 육수 농축액에서 천식 치료제 성분이 검출됐다. 국립수의과학검역원은 지난 3월 수입 신고된 중국산 육수 농축액 3.5t(2건)에 대한 정밀검사 결과, 클렌부테롤이 미량(0.03ppb) 검출돼 불합격 조치했다고 7일 밝혔다. 클렌부테롤은 천식 치료를 위한 기관지 확장제로 쓰이지만 치료제보다는 근육량 증진을 위해 오남용될 소지가 많아 약품 외에 식용으로는 쓰지 못하게 돼 있다. 가축에도 사용이 금지돼 있다.

KT의 통합이미지 담당 남규택 상무는 지난 3개월 동안 그야말로 ‘개고생’했다. KTF의 3세대(3G) 이동통신 브랜드 ‘쇼’를 만들었던 그에게 떨어진 임무는 통합 KT의 새 유선통신 브랜드를 개발하라는 것. 팀원들과 광고대행사, 네이밍 업체가 300여개의 이름을 놓고 고심한 끝에 ‘쿡(QOOK)’으로 최종 결론내렸다. ‘쇼’처럼 간결해 소비자에게 쉽게 어필할 수 있고, 영어단어 ‘COOK’이 연상돼 ‘집’에서 이뤄지는 모든 유선통신 서비스를 아우를 수 있다는 판단 때문이었다. 남 상무팀은 본격적인 상품 광고 이전에 호기심을 유발시키는 ‘티저 광고’를 먼저 내보내기로 했다. 산악인 엄홍길씨 등이 모델로 나오는 ‘집 나가면 개고생’이라는 황당한 티저 광고는 장안의 화제가 됐다. 남 상무는 “표준어이지만 개고생이란 단어가 어떻게 받아들여질지 많은 고민을 했다.”면서 “관심 유발에 성공한 만큼 이제부터 ‘쿡’ 상품광고를 런칭할 것”이라고 말했다. 통신업계가 브랜드 대전(大戰)을 벌이고 있다. 특히 KT와 SK텔레콤의 경쟁이 예사롭지 않다. KT는 8일부터 홈서비스의 개별 브랜드 명칭을 ‘QOOK 인터넷’, ‘QOOK TV’, ‘QOOK 집전화’, ‘QOOK 인터넷전화’, ‘QOOK 세트(유선결합상품)’로 모두 바꾼다. 주력사업이지만 하루에 5000명씩 빠져나가는 시내전화 등 유선시장을 ‘QOOK’으로 지켜내고, ‘쇼’를 앞세워 이동통신 시장을 확대해 나간다는 게 통합 KT의 전략이다. ‘비비디 바비디 부’로 대표되는 이동통신 ‘T’를 보유한 SK텔레콤은 최근 유무선결합상품 브랜드 ‘T밴드’를 내놓았다. 시장점유율 50.5%의 이동전화와 SK브로드밴드의 초고속인터넷·IPTV·유선전화를 묶은 결합상품을 사용하는 사람들을 ‘T밴드’로 엮겠다는 것이다. LG텔레콤은 모바일 인터넷 ‘오즈(OZ)’를 이동통신 대표 브랜드로 키우고 있다. LG데이콤의 ‘myLGtv’(IPTV), ‘myLG070’(인터넷전화), LG파워콤의 ‘엑스피드’(초고속인터넷)를 묶는 결합 브랜드 개발도 고민하고 있다. 소비자들은 하루 종일 통신 서비스를 이용하기 때문에 업계의 브랜드 싸움은 치열할 수밖에 없다. 통신업계 관계자는 “서비스 품질은 제쳐놓고 브랜드만 남발한다는 비판이 있지만 소비자들을 ‘중독’시킬 만한 광고가 있어야 생존할 수 있다.”고 말했다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

동서식품의 프리미엄 에스프레스 커피인 ‘맥심 T.O.P’는 설탕과 크림이 첨가되지 않은 아메리카노 스타일의 ‘더 블랙’을 지난 7일 출시했다. 동서식품은 최근 젊은 소비자를 중심으로 달지 않고 커피 본연의 맛과 향을 즐길 수 있는 블랙 제품의 선호도가 높아짐에 따라 자사만의 ‘가압 추출방식’으로 에스프레소 맛과 향을 그대로 살린 ‘더 블랙’을 출시하게 됐다고 밝혔다. 　지난 6월 ‘마스터블렌드’와 ‘스위트아메리카노’ 2종을 내놓았던 ‘맥심 T.O.P’는 콜롬비아, 케냐, 브라질 등 해발 1000m 이상의 고지에서 재배한 최고급 100% 아라비카 원두만을 사용한 프리미엄 에스프레소 커피다. 특히 동서식품만의 ‘가압 추출방식’을 사용, 공기를 압축해 짧은 순간에 에스프레소를 추출해 커피 본연의 맛과 향이 그대로 보존된다는 장점을 갖고 있다. 　최근 조사결과에 따르면 테이크 아웃 커피전문점에서도 2007년 이후 아메리카노가 카페라떼를 누르고 가장 많이 팔리는 메뉴에 선정됐다.특히 깔끔한 고품격 에스프레소 원두 커피를 선호하는 20~30대 직장인을 중심으로 ‘더 블랙’ 제품이 인기를 얻을 것으로 예상된다. 　동서식품은 ‘맥심 T.O.P 더 블랙’ 출시를 기념해 14일 ‘블랙 데이’에 열리는 ‘티오피 더 블랙 데이트’ 파티를 갖는다.파티는 홍대클럽 사운드 홀릭에서 열리며,추첨을 통해 200명을 초대해 W&Whale, 데프콘 등 인기가수의 축하공연 및 다양한 이벤트를 진행할 예정이다. 참가는 온라인을 통해 신청 가능하며,10일과 11일에는 홍대거리에서 꽃미남 꽃미녀 도우미들이 시민들에게 ‘더 블랙 데이트’ 프로포즈를 해 선물과 파티 초청권을 줄 계획이다. 자세한 내용은 맥심 티오피 홈페이지(www.maximtop.co.kr)에서 확인할 수 있다. 　동서식품 안경호 실장은 “커피전문점에서 즐길 수 있었던 프리미엄 에스프레소 원두커피를 간편하게 고급스러운 NB 캔용기에 담아 언제 어디서나 맛있게 즐길 수 있다.”며 “정통 에스프레소를 즐기는 20,30대 남성 및 여성층의 취향에 부합하는 제품’이라고 전했다.소비자 가격은 편의점 기준으로 맥심 T.O.P 275ml NB캔 1900원, 200ml 캔 1000원이다. 인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr

많은 부분이 기계화·자동화됐지만 여전히 항만하역시스템에서는 하역사들의 땀이 필요하다. 이들이 없으면 국내의 물류 시스템이 마비된다고 해도 과언이 아닐 정도다. 이번 주 EBS ‘극한직업’은 8일부터 이틀에 걸쳐 물류의 최전선인 항구에서 땀 흘리고 있는 항만하역사들의 작업현장을 찾아간다. 항만하역사들은 영하 50도의 추위는 물론이고, 지상 100m의 아찔한 높이의 작업장에서 위험한 작업을 하기도 한다. 8일 오후 10시40분에 방송하는 1부에서는 냉동참치 하역을 위해 냉동창고에서 일하는 이들의 모습을 밀착취재했다. 영하 50도의 냉동창고에서 하역사들은 강추위를 견디며 1시간이 넘게 일을 한다. 문제는 추위뿐만이 아니다. 급랭된 참치들은 쇠보다도 단단하다. 작업장에는 크레인이 끌어올린 참치들이 종종 머리 위로 떨어지기도 한다. 100㎏이 넘는 참치가 떨어지는 위험한 순간을 견뎌가며 하역사들은 이른 아침부터 지칠 줄 모르고 일을 한다. 9일 방송하는 2부는 항만물류에 빼놓을 수 없는 큰 일꾼, 크레인 운전사와 도선사의 노동현장을 소개한다. 크레인 조종사들은 45m 허공에 앉아 수십, 수백t의 컨테이너들을 나른다. 가만히 앉아 있기도 아찔한 고공에서 이들은 누구보다 정교한 손놀림으로 손톱만하게 보이는 컨테이너들을 옮긴다. ‘항구의 파일럿’ 도선사들도 모습이 위태롭기는 마찬가지다. 모든 항만을 출입하는 배는 안전한 수로로 배를 유도하는 도선사가 반드시 올라 타야만 항구로 들어올 수 있다. 이들의 일은 쉬운 듯 보여도 곳곳에 위험한 요소들이 잠복하고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

소말리아 해적들이 최근 프랑스와 영국, 독일, 타이완, 예멘 등의 선박을 납치했다고 AFP통신이 6일(현지시간) 보도했다. 지난 4일부터 연이어 소말리아 해역 일대를 항해하던 선박들이 해적들에게 납치되며 이 일대가 다시 공포에 빠졌다.소말리아 해적들은 이날 오전 인도양 서부 세이셸 제도 인근에서 영국과 타이완의 화물선을 납치했다. 해적들은 작은 요트를 타고 총 등으로 선박을 위협하는 것으로 알려졌다.이보다 앞선 지난 4일에는 소말리아 북동부 항구도시 라스 하푼에서 640㎞ 떨어진 해상에서 최소 4명이 타고 있던 프랑스 요트가 피랍됐다고 해적감시 단체 에코테라 인터내셔널이 전했다. 이와 관련해 프랑스 해군의 즉각적인 대응은 없었던 것으로 알려졌다. 하지만 에코테라 관계자는 “지난 일요일(5일) 피랍된 요트와 위성전화를 통한 짧은 연락이 있었다.”면서 “요트는 소말리아 북부의 준독립 지역 펀트랜드로 이끌려가고 있다.”고 밝혔다.또 5일에는 2만t급 독일 컨테이너선이 소말리아 남부 키스마요 항구에서 750㎞ 떨어진 인도양 해상에서 해적에게 납치됐다고 케냐 당국자가 전했다.소말리아 해적은 지난해 130여차례 선박 나포를 시도하며 이 일대를 지나는 선박들에 큰 위협이 됐다. 국제사회가 이들 해적을 소탕하기 위해 함정을 파견하는 등 대책에 나서며 해적의 출몰도 잠잠해지는 듯했다. 하지만 최근 해적의 출몰로 인한 피해가 속속 보고되며 지구촌 해상이 다시 두려움에 떨게 됐다.안석기자 ccto@seoul.co.kr

현대그룹이 모든 계열사를 대상으로 ‘그린(Green) 경영’을 펼친다. 현대그룹은 ‘저탄소 녹색성장’에 발맞춰 계열사들이 올해부터 ‘그린 경영’을 위한 구체적 사업계획을 세워 실천한다고 6일 밝혔다. 현대그룹의 이같은 방침은 현정은 회장이 최근 사장단 회의에서 그룹 경영에 저탄소 녹색성장 개념을 접목시킨 그린 경영을 주문했기 때문이다. 현대상선은 올해 선박 환경 설비 보완에 140억원을 투자한다. 무독성인 ‘실리콘 도료’로 선박을 새로 칠해 해양 오염을 막고 추진 효율을 2∼3% 높일 계획이다. 또 선박의 프로펠러 효율 개선 장치를 부착해 추진력을 3∼5% 향상시킬 방침이다. 현대상선은 올해 컨테이너선의 이산화탄소·황산화물·질소산화물 등 대기 오염 물질 배출량을 일정 수치까지 감축할 계획이다. 현대엘리베이터는 공장의 인프라 및 생산 설비를 친환경으로 교체하는데 올해 94억원을 투자한다. 현대엘리베이터는 최근 탄소 배출을 최소화한 ‘그린 엘리베이터’도 출시했다. 현대택배는 운행한 지 6년이 넘은 2.5t 차량에 매연 저감장치를 부착했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

“CT&T는 이미 단거리 저속 전기차(NEV) 분야에서는 세계 1위입니다. 우리는 이 분야에만 집중할 계획입니다. 최고급 전기차는 테슬라 같은 회사에, 장거리 고속 전기차(FSEV)는 대기업에 맡기겠습니다.” 우리나라의 유일한 전기차 양산업체인 CT&T의 김호성 상무는 회사의 경영전략을 간단하고 명확하게 밝혔다. 김 상무는 “최근의 라이프 사이클을 분석하면 연금생활자나 맞벌이 부부, 주부, 자영업자가 동네 주변을 다니며 실생활에 이용하는 차량을 원하는 수요가 점차 늘고 있다.”면서 “한 달에 1만원이라는 저렴한 운영비가 이들을 계속 전기차 시장으로 끌어들이는 요인이 될 것”이라고 말했다. 특히 NEV 시장에서는 현대나 도요타와 같은 글로벌 자동차 업체가 CT&T와 같은 중소업체와는 가격 경쟁력을 가질 수 없기 때문에 계속 승자로 남을 수 있다고 김 상무는 말했다. 김 상무는 또 “하이브리드 자동차나, 연료전지차는 모두 기본 기술이 전기차에서 나온 것”이라면서 전기차가 이른바 ‘그린 카’의 대세가 될 것이라고 거듭 강조했다. 지난달 10일 방문한 CT&T 본사와 생산공장은 충남 당진의 한적한 야산 지역에 자리잡고 있었다. 김 상무는 CT&T에 대한 기본적인 설명을 마치자 “직접 차를 타보고 얘기하자.”며 시험주행소로 안내했다. 주행소에 가지런히 주차된 CT&T의 전기차 가운데 노란색 e-ZONE에 올라탔다. 첫 느낌은 경차와 골프 카트의 중간쯤이라는 것이었다. 작은 열쇠를 돌려 (시동을 거는 대신) 전원을 켜고, ‘전진-중립-후진’ 스위치를 전진에 맞춘 뒤, 액셀러레이터를 밟으니 차가 앞으로 나아가기 시작했다. 속도는 꽤 빨랐다. 최고속도는 시속 60㎞, 최고주행거리는 70~110㎞다. ●최고시속 60㎞, 주행거리 70~110㎞ 언덕을 내려간 뒤 27도의 경사로를 오르다가 차를 멈췄다. 브레이크 패드에서 발을 떼고 천천히 가속 패드를 밟았지만 차는 뒤로 밀리지 않았다. 산지가 많은 한국의 지형에 맞게 개발한 튜닝 기술 덕분이다. 쉽게 말하면 바퀴에 밀림 방지 장치가 내장된 것이다. e-ZONE의 차체는 철강이 아니라 플라스틱이다. 김 상무는 “전기차의 요체는 경량화”라고 플라스틱을 사용한 이유를 설명했다. 실제로 도로에 나가 덩치 큰 트럭이라도 지나가면 공포감이 들 수도 있겠다는 느낌이 들었다. 이를 눈치챈 김 상무는 e-ZONE이 NEV로서는 처음으로 국제 충돌안전기준을 통과했다고 강조하면서 충돌 테스트를 녹화한 DVD를 틀어줬다. DVD 영상에는 이른바 ‘짝퉁’ 전기차들의 충돌장면도 포함돼 있었다. 이들이 충돌 때 휴지조각처럼 구겨지는 것에 비해 CT&T의 전기차들은 찌그러짐이 차체 전면에만 집중됐다. CT&T의 전기차들은 세방전지 등에서 공급하는 납축전지와 EIG 등에서 납품하는 리튬 폴리머배터리를 사용하고 있다. 리튬 폴리머배터리가 납축전지보다 4.5배 (600만원) 정도 비싸다고 한다. 그러나 차 값의 50% 정도를 차지하는 배터리도 양산 체제에 들어가면 3~5년 안에 성능은 좋아지고, 가격은 훨씬 떨어질 것으로 김 상무는 예측했다. 자동차를 구동하는 모터는 미국과 이탈리아 제품을 수입해 왔지만 국산을 개발중이다. CT&T의 차별화된 경쟁력 가운데 하나는 ‘In Wheel Motor’ 시스템. 모터를 아예 바퀴에 달아 추진력과 제어력을 높이는 기술이다. 김공식 공장장과 함께 생산라인으로 들어갔다. 연간 1만대를 생산할 수 있는 공장은 로봇의 현란한 동작과 기계음으로 가득찬 기존의 자동차 생산라인과 비교할 때 매우 한산한 편이었다. 김 공장장은 “전기차 부품의 90%를 협력업체가 제조해 오며, 이곳에서는 조립만 하는 것으로 보면 된다.”고 설명했다. 생산라인 뒷문으로 나가자 연구소가 자리잡고 있었다. 40명의 연구원이 디자인, 설계, 부품개발을 연구하고 있다. 70%는 경력이 5년 이상인 베테랑들이다. 김 공장장은 “연구소에서 각종 실험과 테스트를 위해 지금까지 200대가 넘는 전기차를 부쉈다.”고 말했다. ●8월 법개정 땐 소비자 부담 1000만원선 우리나라에서는 아직 전기차가 도로를 달릴 수가 없다. 관련법에 자동차가 배기량으로만 규정돼 있기 때문이다. 그러나 지식경제부와 국회에서 법률을 손질하고 있기 때문에 오는 8월에는 전기차의 주행이 가능할 것으로 CT&T는 기대하고 있다. 법이 통과되면 CT&T는 1350만원 정도에 전기차를 판매할 수 있을 것으로 예상한다. 환경 관련 보조금 300만원 정도를 제하면 소비자가 부담할 가격은 1000만원 안팎으로 예상된다. 올해 목표는 판매 2만대, 매출 규모 1000억원이다. CT&T는 2011년까지 두바이, 카자흐스탄, 터키, 뉴질랜드, 인도네시아 등에서 조인트 벤처를 통한 조립 생산에 들어가는 등 모두 10개국에서 16만대의 전기차 생산을 목표로 하고 있다. 당진 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

5일 발사된 장거리 로켓 ‘은하 2호’(한국과 미국은 대포동 2호 개량 모델로 추정)가 실패한 것으로 확인되면서 북한 우주발사체(SLV)의 기술력에 의구심이 커지고 있다. 멀리 쏘는 사거리 능력은 다소 향상됐을지 몰라도 로켓의 고도, 각도, 속도를 오차 없이 제어하는 고도의 정밀성은 확보하지 못한 것이라는 분석에 무게가 쏠리고 있다. 미국 북미방공우주사령부(NORAD)는 이날 “탑재체(위성)가 태평양 해상에 추락했다.”며 “(위성으로 보일 만한) 어떤 물체도 지구 궤도에 진입하지 못했다.”고 발표했다. 이 발표는 단정하기는 이르지만 북한 로켓이 대륙간탄도탄(ICBM) 기술을 확보하지 못했거나 아직 본토를 위협할 만한 수준은 아닐 수 있다는 점을 시사한다. 일본 정부는 “이날 로켓 추진체는 1단계가 일본 아키타현 서쪽 280㎞ 해상에 낙하했고, 2단계 추진체는 일본 북동쪽 태평양 2100㎞ 지점까지 탐지됐다.”고 발표했다. 이는 북한이 지난달 11일 국제해사기구(IMO)에 통보한 1, 2단계 낙하지점에 못 미치지만 지난 1998년 대포동 1호의 사거리보다 2배 정도 늘었다. 북한이 첫 번째 위성발사 실험 명분으로 발사한 ‘대포동 1호’(북한은 인공위성 광명성 1호로 주장)의 경우 1단계 로켓은 95초, 2단계는 266초를 연소한 후 태평양 1646㎞ 지점에 낙하했다. 탑재체는 지구 궤도 진입에 실패한 것으로 판정됐다. 2006년 7월 쏜 대포동 2호 역시 42초 만에 폭발해 실패 판정을 받았다. 전문가들은 북한이 2007년 사거리 3000㎞ 이상의 중거리 미사일을 실전배치했다는 점에서 이번 로켓의 사거리 능력이 크게 향상되었을 것으로 내다봤다. 북한이 이번에 탑재한 위성 무게가 약 36㎏으로 추정되는데도 대기권 진입에 실패하고 로켓 사거리가 예상치보다 짧았다면 미사일의 탄두 운반 능력은 크게 떨어진다. 통상 탄두 무게를 줄일수록 사거리 연장이 가능하다. 탄두 무게는 500㎏에서 1t 정도다. SLV와 ICBM은 기술적으로는 거의 동일하다. 위성과 미사일은 로켓의 3단계인 발사 상승단계-궤도 비행단계-지구 대기권 재진입단계 중 1, 2단계를 공유한다. 미사일은 재진입 기술이 추가적으로 필요하다. 위성체의 궤도 진입은 실패했지만 3단식(1·2단 액체, 3단 고체)으로 구성된 로켓의 1·2단계는 단 분리가 이뤄진 것으로 보여 일정부분 기술은 확보했을 가능성이 높다. 즉 주요 로켓 기술 중 ▲기체 설계 ▲추진기관 ▲고체 연료 ▲다단 로켓의 단 분리 능력은 갖추고 있을 것이라는 추론이다. 이 점에서 북의 미사일 능력은 여전히 위협적이다. 그러나 SLV가 ICBM 수준의 미사일로 무기화되려면 탄두의 설계 및 장착 기술, 탄두의 대기권 재진입시 마찰열 감소를 위한 삭마제 설계 기술 등이 추가로 확보돼야 한다. 또 목표물을 타격하기 위한 정밀한 유도제어기술이 필요하다. 북한이 ‘미사일 무기화’의 선결 조건인 핵심 기술을 미확보했거나 불완전한 단계로 판단되는 지점이다. 이번 로켓 발사에서 북한의 주목적이 인공위성을 지구 궤도에 올리기보다는 미사일 기술을 축적하기 위한 것이라는 관점도 있다. 한국국방연구원(KIDA) 김태우 박사는 “북한으로선 국제적으로 체면 손상은 될지 몰라도 체제 특성상 내부적으로 문제가 되지 않아 재차 미사일 시험에 나설 수 있다.”고 말했다. 한반도 비대칭 전력에 주력해 온 북한에게 핵과 미사일은 실과 바늘의 관계다. 꾸준히 사거리를 넓혀 미 본토를 위협할 수준의 ICBM 기술 입증은 북한이 강력한 정치·군사적 카드를 손에 쥐게 된다는 맥락을 모를 리 없다는 지적이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

현대중공업은 세계 최초로 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO) 전용 도크인 ‘H도크’를 완공했다고 5일 밝혔다. 현대(Hyundai)와 해양의 로마자 표기 첫 글자를 따 이름 지어진 ‘H’도크는 축구장 7개 넓이(길이 490m, 폭 115m, 높이 13.5m)로 세계 최대인 100만t급 규모다. 총 1400억원이 투입됐다. 현대중공업은 오는 6월부터 이 도크에서 지난 2월 프랑스 토탈사 자회사인 EPNL로부터 수주한 16억달러 규모의 우산(USAN) FPSO 건조에 들어갈 예정이다. 앞서 지난 4일에는 18만t급 화물선 ‘자이언트 에이스’호와 ‘오션 로드’호 두 척을 성공적으로 진수했다. 현대중공업 오병욱 해양사업본부장은 “H도크 완공으로 FPSO 건조시 도크 내 건조 기간을 기존 5.5개월에서 4.5개월로 1개월 단축하고, 생산원가도 15% 이상 절감할 수 있을 것”으로 기대했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

북한이 5일 발사한 장거리 로켓의 발사한 시각을 놓고 관련국간에 상당한 차이가 있어 논란이 일고 있다. 청와대는 북한 로켓이 이날 오전 11시30분15초에 발사됐다고 발표했다. 일본도 11시30분쯤 발사됐다고 밝혔다. 그러나 북한은 오후 조선중앙통신을 통해 “오전 11시20분 무수단리 동해 위성발사장에서 발사됐다.”고 주장했다. 발사 시간이 정부의 발표와는 10분15초 차이가 나는 셈이다. 북한은 또 발사 후 9분2초만인 11시29분2초에 광명성2호가 궤도에 진입했다고 했다. 우리 정부의 발사 시점보다 1분13초나 앞선 것이다. 발사 시간에 차이가 나는 것은 로켓의 발사 시점을 어느 순간으로 보느냐에 따른 것이라는 게 전문가들의 분석이다. 보통 로켓을 발사할 때는 10부터 0까지 카운트다운을 하는데 ‘0’을 세는 순간인 ‘T-제로(zero)’를 발사 시점으로 보느냐, 로켓의 점화시간을 기준으로 삼느냐에 따라 발사 시각이 다르게 보일 수 있다는 것이다. 발사장이 공개됐다면 ‘T-제로’를 발사 시각으로 보기 때문에 차이가 없으나 북한처럼 공개되지 않은 상황에서는 다르게 판단할 수 있다는 것이다. 한국항공우주연구원의 한 전문가는 “북한은 ‘T-제로’를 발사 기준으로 삼았을 것으로 보인다.”며 “그러나 위성이나 레이더로 로켓 발사를 탐지한 시간을 기준으로 하면 차이가 있을 수 있다.”고 말했다. 그는 또 “T-제로에 발사 버튼을 눌렀다고 하더라도 실제 로켓에 주입된 산화제와 연료가 타면서 추진력을 받을 시간이 필요하다.”며 “버튼을 누른 순간 불꽃이 나오기도 하지만 1~2분이 지나서 불꽃이 나오는 때도 있고, 발사 당시 불꽃이 잘 보이지 않는다.”고 말했다. 유명환 외교통상부 장관도 이날 브리핑에서 발사 시간 차이와 관련, “시간의 차이는 기술적 문제”라며 “추가적 판단이 필요하다.”고 말했다. 그러나 일각에서는 북한이 로켓 성능을 위장하거나 로켓을 탐지 추적하는 한국·미국·일본에 혼선을 초래하기 위해 발사 시간을 의도적으로 다르게 발표했을 가능성도 제기된다. 북한이 조선중앙통신 보도 내용을 미리 작성, 성공했다는 것을 강조하기 위한 전략을 쓴 게 아니냐는 관측도 있다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr