콩의 고향은 한반도다. 콩은 인류가 먹는 곡식 중에서 유일하게 우리나라에서 기원한 작물이다. 또 두부, 간장, 된장 등 콩을 빼고 우리 식탁을 얘기할 수 없다. 콩나물은 세계에서 유일하게 우리나라에서만 먹는 식재료다. 우리 식재료인 콩이 서양에 전파된 것은 18세기다. 하지만 콩은 가장 빠르게 증가하는 곡식이다. 콩의 전 세계 재배면적은 지난 30년 동안 2.2배 이상 늘어났다. 같은 기간 옥수수와 쌀의 재배면적이 각각 1.3배, 1.1배 늘었고, 밀은 오히려 감소한 것을 고려하면 폭발적인 증가세다. 기능성 식품과 친환경 산업소재, 문화콘텐츠 등 콩의 영역은 끝이 없다. 콩은 세계 1, 2차 대전 중 단백질원으로 공급되면서 크게 늘었다. 영국은 1차 세계대전 중 콩가루가 섞인 밀가루를 지급했고, 미국은 콩가루 빵과 콩고기, 콩죽 등을 배급했다. 콩의 전체 영양성분 중 40% 내외가 단백질로 구성되며, 20%를 차지하는 지방은 불포화지방이다. 2009년 세계식량기구(FAO)에 따르면 콩은 옥수수·밀·벼·보리·콩 등 5대 작물 중 생산량 비중은 8%지만 단백질 기준으로 비중은 30%에 이른다. 콩을 통한 단백질 공급량은 전체 육류 공급의 1.4배에 이른다. 영양 결핍으로 힘들어하던 아프가니스탄에도 콩이 전파되면서 도움을 주고 있다. 단백질이 가장 잘 알려진 콩의 효과지만 사실 콩은 이소플라본, 사포닌, 레시틴, 피틴산 등 매우 다양한 기능성 물질을 가지고 있는 식품 소재다. 이소플라본은 콩과작물에만 존재하는 기능성 물질로 여성 유방암 감소, 폐경기 증상 완화, 골다공증 방지 효과가 탁월하다. 전립선 질환 예방 효과도 보고돼 있다. 검정콩에는 안토시아닌이 들어 있어 몸속 유해 활성산소를 제거하는 항산화 활성 작용을 한다. 콩 안의 올리고당은 장기능 개선 효과가 있고, 청국장은 혈전 용해 효과를 가지고 있다. 우리나라 청동기 시대 전후의 다수 유적지에서 탄화된 콩이 출토되고 있다. 따라서 한반도에서 콩 재배는 약 3000년 전으로 추정된다. 콩의 원산지답게 우리나라는 수많은 토종 콩을 보유하고 있다. 토종 콩의 이름 속에는 우리의 문화가 담겨 있다. 껍질 무늬와 모양에 따라 백태, 아주까리콩, 오리알태, 선비잡이콩, 쥐눈이콩, 한아가리콩, 수박태, 납떼기콩, 푸르데콩, 밤콩 등으로 불린다. 서리를 맞아 성숙되는 검정콩은 서리태로 불리며, 부석태, 장단콩, 갑산태 같은 산지 지명을 붙인 이름도 있다. 농촌진흥청이 보관하는 콩 유전자원 2만 2000여 점 중에 우리나라 고유의 재래종이 1만점이 넘을 정도로 콩에 관한 한 우리나라는 유전자원 강국이다. 우리나라는 콩으로 독특한 장류(醬類)문화를 꽃피웠다. 삼국사기에 따르면 신라 신문왕이 혼인할 때(683년) 폐백물품으로 된장이 사용된 것으로 보아, 삼국 시대에 이미 된장을 먹은 것으로 보인다. 장류는 독을 풀어주며 병을 치료하는 전통요법에도 이용됐다. 최근 청국장 및 된장의 다이어트·항암 효과 등이 밝혀지면서 미래형 식품으로 부각되고 있다. 녹두를 사용한 숙주나물은 여러 나라에서 식재료로 이용되지만 콩나물은 우리 한민족만 먹는다고 해도 과언이 아니다. 콩나물은 콩 고유의 영양성분뿐 아니라 발아과정에 생성된 비타민C와 β-카로틴 같은 채소의 영양성분도 들어 있다. 계절에 상관없이 채소로 키워 먹을 수 있어 풍부한 식문화 발달에 기여했다. 콩으로 만든 대표적 웰빙식품인 두부는 단백질 덩어리로 오인되는 경우가 많다. 하지만 물을 빼면 3대 영양소인 단백질(50%), 지방(25%), 탄수화물(20%)이 골고루 균형을 이루고 있다. 소화 흡수율은 95%에 이르는 반면 열량은 100g당 79㎉로 낮아 다이어트 식품으로 각광받고 있다. 두부는 중국에서 만들어져서 우리나라를 거쳐 임진왜란 때 일본으로 건너갔다는 것이 정설이다. 두부에 대한 가장 오랜 기록은 고려시대 이색(李穡)의 목은집(牧隱集·1404년)에 있다. 이미 일상 음식으로 표현돼 있어 훨씬 이전부터 두부를 먹은 것으로 보인다. 콩은 1세기쯤에 중국 남부지역에 상륙했고 8세기쯤에는 동남아시아를 거쳐 인도네시아로 전파됐다. 15세기에 네팔 및 인도에 퍼졌다. 우리나라의 된장과 같이 인도네시아에는 템페, 중국과 일본에는 각각 두반장과 미소 등이 있다. 18세기에 유럽에 갔다. 프랑스에는 1739년에, 영국에는 1790년에 심었다는 기록이 있다. 처음에는 관상식물로 이용됐다. 또 1765년 미국으로 건너간 콩은 20세기 초까지 콩기름을 추출하는 유지 자원이나 사료 작물로 사용됐다. 하지만 1, 2차 세계대전으로 콩이 단백질원으로 쓰이면서 미국은 1920년대 이후 대대적인 증산정책으로 콩의 제국으로 발돋움했다. 미국은 우수한 콩 품종 개발을 시작했는데, 1929~1931년 사이에 우리나라에서 수집된 유전자원 3375점이 이에 큰 기여를 했다. 이후 콩 생산은 브라질과 아르헨티나로 확산됐고, 세계적인 작물로 정착하게 됐다. 1940년대까지 최대 콩 생산지는 중국과 우리나라를 포함하는 동북아시아였지만 2012년 세계 콩 생산량(2억 4000만t)의 국가별 순위는 미국(34%), 브라질(27%), 아르헨티나(17%) 순이다. 반면 우리나라 콩 자급률은 2012년 기준으로 10.3%에 불과하다. 세계 12위의 콩 수입국이다. 고종민 두류유지작물과 농업연구관 ■문의 kdlrudwn@seoul.co.kr

최근 미국 내 섹시 아이콘으로 급부상하고 있는 흑인 여가수 다르네(Darnaa)가 한국을 아시아 시장의 본격적인 진출을 위한 교두보로 삼고 프로모션 활동을 위해 22일 저녁 방한했다. 다르네는 2012년 첫 앨범 ‘Runaway’로 데뷔해 ‘Calling It Love’, ‘We All Sleep Alone’ 그리고 ‘The Moment’를 차례로 히트시키며 대중들의 사랑을 한 몸에 받고 있는 미국 대표 인디 뮤지션이다. 페이스북, 트위터 등 SNS상에서는 50여만명에 달하는 팬덤을 구축하고 있으며 미국에서는 B.O.B, T.I, French Montana, Miguel, R. Kelly, Kid Sister 등의 미국의 유명 가수들의 쇼케이스에서 함께 공연을 진행할 정도로 인기와 실력을 두루 갖춘 뮤지션이다. 특히 음악 전문사이트인 ‘REVERBNATION’으로부터 2014년도에 지난 2년간 ‘뉴욕에서 가장 인기 있는 뮤지션’, ‘미 전역 4번째로 인기 있는 아티스트’로 선정되며 향후 활동에도 관심이 모아지는 뮤지션이다. 다르네는 23일 서울에서 열리는 ‘인디 뮤직 페스티벌’을 시작으로 국내 유명 뮤지션들과의 합동 공연과 콜라보레이션 작업 등 다양한 음악 활동에 참여할 계획이다. 다르네는 이번 한국 방문에서 세월호 참사로 아픔과 고통을 겪고 있는 이들을 위로하기 위한 추모 싱글 앨범 ‘Yellow Ribbon’을 발표한다. 무대에서의 섹시하고 화려한 모습과 달리 가정폭력 및 아동학대 등 굴곡진 삶을 걸어온 다르네는 “그 동안 겪은 힘겨운 시절을 음악을 통해 극복해왔다” 며 “나의 노래가 세월호 참사로 고통 받고 있는 유가족과 한국 국민들에게 조금이나마 위안을 전하는 희망의 메시지가 되길 바란다”고 말했다. 이번에 발표되는 세월호 희생자 추모앨범 Yellow Ribbon 제작에 한국 신인 여가수 ‘지헤라’가 피처링으로 참여할 예정이며, 음원 수익금 일부는 세월호 유가족을 위해 기부할 계획이다. 사진= EWA 제공 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

현대카드가 서울과 부산에서 14번째 ‘현대카드 고메위크’(Gourmet Week)를 연다. 현대카드 고메위크는 현대카드M2, M3, T3 Edition2와 현대카드X2, 기존 현대카드 플래티넘2 이상 고객에게 유명 레스토랑의 대표 메뉴를 50% 할인된 가격에 제공하는 이벤트다. 이번 달 23일부터 29일까지 서울과 부산의 총 117개 레스토랑에서 동시에 진행된다. 서울에서는 종로구 삼청동과 용산구 이태원을 비롯해 종로구 광화문, 강남구 압구정·청담동과 신사동 가로수길, 영등포구 여의도 등에 있는 87곳의 유명 레스토랑들이 참가한다. 부산에서는 광안리, 서면, 센텀시티, 해운대, 달맞이길 등에 있는 유명 레스토랑 30곳에서 진행될 예정이다. 이번 행사에는 엘본더테이블, 줄라이 등 기존 유명 레스토랑뿐 아니라 라미띠에, 메종드라카테고리와 같은 신규 레스토랑도 새롭게 포함됐다. 현대카드는 고객들이 고메위크를 보다 편리하게 즐길 수 있도록 모바일 예약 서비스도 제공한다. 모바일 예약을 원하는 고객들은 외식정보 어플리케이션인 ‘현대카드 마이메뉴(MY MENU)’를 통해 레스토랑을 예약할 수 있다. 현대카드 고메위크에 대한 자세한 사항은 현대카드 홈페이지와 어플리케이션, 마이메뉴(MY MENU) 어플리케이션, 현대카드 트위터(@HyundaiCard)와 페이스북(www.facebook.com/Hyundaicard)에서 확인할 수 있다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

생선은 ‘말리거나 절이지 않은, 잡은 그대로 성한 물고기’로 회, 구이, 탕 등의 식재료로 사용할 수 있다. 그렇다면 멸치는 생선인가. 볶음, 조림, 국물을 우려내는 데 사용하는데 생선이라 하기도 뭐하고 아니라고 하기도 어색하다. 그렇다면 부산의 대변항이나 경남 남해의 미조항에서 멸치회, 멸치찌개, 멸치구이를 먹어보시라. 먹고 나면 생각이 바뀔 것이다. 그 주인공은 멸치 중에서도 크기가 10~15㎝에 달하는 ‘대멸’이다. 살이 부드럽고 통통해 지는 오뉴월이 제철이다. ●볶음·무침·국물용 등 쓰임새마다 크기 달라 멸치는 세멸, 자멸, 소멸, 중멸, 대멸 등 크기가 다양하다. 쓰임새도 볶음용, 무침용, 국물용, 젓갈용 등으로 다르다. 멸치를 좋아하는 일본인들은 지리, 가이리, 고바, 주바, 오바 등으로 구분한다. 그런데 놀라운 건 이들 멸치가 모두 한 종류라는 것이다. 다만 태어나고 자라는 시기가 다를 뿐이다. 멸치는 봄과 여름에 산란한다. 멸치 한 마리가 4000~5000개의 알을 낳는다고 하면 믿겠는가. 하긴 그 정도 낳지 않으면 상위 포식자는 물론 인간마저 불을 켜고 잡겠다고 달려드는 등쌀에 진즉 씨가 말랐을 것이다. 멸치는 산란 후 하루 이틀이면 부화를 한다. 그리고 이른 봄에 태어난 멸치의 경우 봄이 가기 전 어민들에게 기쁨을 줄 만큼 빠르게 자란다. 그만큼 생식주기가 짧다. 보통 물고기의 나이는 비늘을 보고 알아 내지만 비늘이 없는 멸치는 이석, 즉 귓속에 들어 있는 돌로 태어난 시기를 알아낸다고 한다. ●멸·메르치·멸따구·밀… 쓰임만큼 이름도 다양 멸치는 먹이를 따라, 산란할 장소를 찾아, 월동을 위해, 동해부터 서해까지 여러 해역을 회유한다. 그래서 부르는 이름도 멸, 메르치, 멸따구, 밀, 행어 등 다양하다. 겨울에는 제주도까지 내려갔다가 봄과 여름에 연안으로 접근해 산란하고 서해와 동해로 북상한다. 그리고 가을철에는 남해를 거쳐 남해 외해와 제주도로 내려온다. 이때 멸치를 먹고사는 갈치와 고등어, 돔, 농어 등이 뒤를 따른다. 심지어 상괭이나 돌고래도 자주 출몰한다. 결국 멸치가 있는 곳에 어장이 형성된다. 바다가 인간들의 식량창고가 아니듯이 멸치는 인간만이 즐기는 생선이 아니다. 그것이 해양생태계다. “에야나 차이야, 에야나 차이야.” 대변항과 미조항 끝자락에서 멸치를 터는 소리가 울려 퍼졌다. 수십년 멸치잡이 배를 탔던 대변항의 한 어부는 이 소리를 ‘아이고 죽겠네’라는 소리라며 웃었다. 이곳에서는 유자망을 이용해 멸치를 잡는다. 유자망은 폭은 10m에 불과하지만 길이는 무려 2㎞에 이르는 그물이다. 무게만 해도 1t에 달한다. 여기에 멸치가 주렁주렁 매달렸다고 상상을 해보자. 게다가 바닷물을 잔뜩 먹은 그물이다. 그 그물을 털어 멸치를 빼내는 일은 멸치잡이 중에서 가장 힘든 일이다. 그래서 힘이 아니라 요령과 ‘깡다구’로 하는 것이다. ●멸치잡이는 ‘깡다구’… 2㎞짜리 유자망으로 잡아 이때 손이 맞아야 한다. 소리에 따라 왼손과 오른손이 번갈아가며 장단을 맞춰야 서로 힘이 덜 들고 멸치도 잘 떨어진다. 멸치잡이 배는 10여명 선원이 작업을 한다. 어부들은 30, 40년은 기본이요, 50년 동안 배를 탄 사람도 있다. 새벽에 나가서 멸치 어군이 확인되면 투망을 하고, 한 시간 후 그물을 건져 항구로 돌아온다. 얼마나 빨리 어군을 확인하고 그물을 바다에 넣어서 멸치를 잡느냐가 선장의 능력이다. 단 한 번 그물질에 만선을 할 수도 있지만 빈 그물을 올릴 때도 있다. 어획량이 너무 작으면 배에서 그물을 턴 후 다시 투망을 하기도 한다. 이런 날은 멸치털이 작업이 새벽 2, 3시까지 이어지기도 한다. 다음 날 새벽에 출어를 해야 하기 때문에 배 안에서 잠을 자기도 한다. 글 사진 전남발전연구원 책임연구원 joonkim@jeri.re.kr ■어떻게 먹을까 오뉴월 15㎝ ‘대멸’ 대세… 기장 미역에 싸먹거나 천일염에 버무려 젓갈로 ‘기장’ 하면 양식 미역은 물론이고 ‘미역짬’이라 부르는 갯바위에서 뜯는 자연산 돌미역까지 유명한 미역의 고장이다. 하지만 오뉴월이면 미역보다 젓갈용 ‘대멸’이 대세다. 오뉴월이면 멸치젓을 사려는 사람은 물론 멸치요리를 찾는 사람들로 북새통이다. 기장에서 멸치요리로 가장 오래된 할매식당을 찾았다. 빈자리가 없어 기다려야 할 정도로 손님이 많았다. 이미 미조항에서 멸치무침을 먹어 봤던 터라 멸치구이와 멸치찌개를 주문했다. 양이 좀 많을 듯했지만 미조항에 비해서 값이 싸서 부담은 덜했다. 멸치요리를 먹기 위해 들어온 손님들이 제일 먼저 찾는 것이 멸치회무침이다. 식사보다 먼저 소주 한 잔 하려는 생각 때문이다. 미리 뼈를 발라낸 멸치에 미나리, 양파, 상추 등 각종 채소와 함께 초무침을 하는 것이 멸치회다. 상추에 싸 먹어도 좋지만, 기장미역에 싸 먹으면 더욱 좋다. 대변항에서는 판매하는 횟감용 멸치를 구입해 직접 만든 초장에 각종 야채를 넣어서 무쳐 먹어도 좋다. 비린내를 없애려면 매실과 함께 청주나 소주를 약간 넣어 초장을 만들면 좋다. 성질이 급한 사람은 멸치구이부터 주문한다. 연탄불에 구워서 주는 곳도 있다. 바삭한 식감과 고소한 맛, 그리고 따뜻하고 물컹한 멸치 살이 입안에 가득하다. 멸치찌개는 먼저 우거지나 시래기를 된장에 잘 버무린 다음 생멸치를 넣고 육수를 자작하게 부어 버섯 등을 넣고 끓인다. 이때 중요한 것은 육수가 반쯤 줄어들고 나서 먹어야 한다는 것. 그래야 간도 맞고 멸치에서 나온 육수와 된장이 서로 어우러진다. 대변항에서는 생멸치를 고르면 그 자리에서 천일염과 버무려 포장해 준다. 그대로 집에 두고 숙성되기를 기다렸다 김장할 때 사용하면 좋다.

채소값이 폭락했는데도 친환경 농산물 가격은 오히려 고공행진을 지속하고 있다. 친환경 농산물에 대한 소비자의 신뢰도가 높아졌기 때문이라는 분석이다. 하지만 아직도 친환경 농산물의 인증표시 위반 등 행정처벌 건수가 한 해에 5000건을 넘어 신뢰 향상에 더욱 집중해야 한다는 지적도 많다. 19일 농산물 가격정보공개 사이트(Kamis)에 따르면 21개 유기농 농산물 가격(5월15일 기준) 가운데, 15개(71.4%)가 보통 농산물에 비해 상대적으로 가격이 크게 오르거나 적게 내렸다. 일반 재배 쌀(20㎏)의 경우 지난해 4만 6556원에서 4만 5767원으로 1.7% 내렸지만 유기농 쌀은 8만 7306원에서 9만 3073원으로 6.6% 올랐다. 배(10개)도 일반 재배는 3만 7404원에서 3만 5288원으로 5.7% 하락했지만, 유기농은 3만 4889원에서 4만 9500원으로 41.9%나 급등했다. 양배추는 2885원에서 1989원으로 31.1% 가격이 급락했지만 유기농은 3812원에서 3925원으로 3% 올랐다. 시금치와 미나리는 일반은 각각 2.7%, 2.8%만 올랐고, 유기농은 18.3%, 25.5% 급등했다. 친환경 농산물의 가격이 고공행진을 하는 이유는 건강 식단이 각광을 받고 있는데 공급량은 충분치 않아서다. 2012년 149만 8000t이던 친환경 농산물 공급량은 지난해 118만t으로 26.9% 줄었다. 2012년 친환경 농산물의 양은 같은 해 전체 농산물(1568만t)의 9.6%에 불과하다. 친환경 농산물은 유기농산물(농약·화학비료 사용 안 함), 무농약농산물(농약 없이 화학 비료는 권장량의 3분의1 이하 사용), 저농약농산물(농약은 권장량의 2분의1 이하·화학비료는 3분의1 이하 사용) 등으로 나뉜다. 이 중 저농약농산물의 생산이 상대적으로 쉽지만 2010년부터 신규인증을 해주지 않고 있으며 2016년부터는 완전 폐지된다. 친환경 농산물이 인기를 끌고 있지만 신뢰도를 지속적으로 높이는 것이 숙제다. 친환경 농산물 재배 및 표시 인증 위반 등으로 부과된 행정처분 건수는 2010년 2977건에서 2011년 8773건으로 급증했고, 2012년과 13년에도 각각 5806건, 5853건 등을 기록하고 있다. 농림축산식품부 관계자는 “친환경 농법을 실제로 지키는지 관리를 강화하면서 적발 건수가 증가한 면이 있다”면서 “인증체계를 보강하는 등 품질 관리를 지속적으로 강화할 방침”이라고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

국가 해양경비 업무가 신설되는 국가안전처로 이관하게 됨에 따라 불법조업 중국 어선 단속 등은 국가안전처 산하의 전문 경비대에서 맡을 것으로 보인다. 경비대로선 처음 국가 사법단속권이 부여된다. 현행 해양경비법은 해양경비를 “해양경찰청장이 경비 수역에서 해양 주권의 수호를 목적으로 행하는 해양안보 및 해양치안의 확보, 해양자원 및 해양시설의 보호를 위한 경찰권의 행사를 말한다”고 규정한다. 여기에는 해양 관련 범죄 예방, 해양오염 방제와 해양자원 보호, 대테러·간첩작전, 해양시설 보호, 해상항행 보호 등을 포괄한다. 이로써 국가안전처 해양경비대(가칭)는 미국의 연안경비대(US코스트가드)와 비슷한 기능을 할 것으로 예상된다. 국가안전처는 그동안 해양수산부와 해경이 관할권을 놓고 다퉈온 해상교통관제(VTS)센터를 관리할 예정이다. 현재는 전국 17곳에 있는 VTS센터 가운데 해수부 관할(항만 15개)과 해경 관할(연안 2개)로 나뉘어 있다. 현재 해경은 해양경비를 위해 독도 해역 경비함 삼봉호(5000t급)를 비롯해 전국적으로 경비함정 303척을 운용하고 있다. 항공기는 광역초계기 챌린저호 등 24대를 보유하고 있지만 예산부족 때문에 낡은 장비로 열악한 환경에서 해양경비 업무를 수행해 왔다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

해경은 1953년 12월 내무부 치안국 소속 해양경찰대로 출범했다. 창설 초기에는 해양경비, 어로보호 기능을 담당했지만 점차 해상범죄 수사, 해상교통 안전, 해양오염 방지 등으로 업무 영역이 확대됐다. 본청을 인천 송도국제도시에 두고 산하에 동해·서해·남해·제주 등 4개 지방해양경찰청,17개 해양경찰서, 여수해양경찰교육원, 부산정비창 등이 있다. 해경은 독도 해역 경비함 삼봉호(5000t급)를 비롯한 경비함정 303척과 항공기·헬기 24대를 보유하고 있다. 해경은 2001년 한·중 어업협정, 2005년 차관급 기관 격상, 중국 어선 불법조업 횡행 등으로 조직이 커져 왔다. 해경 인력은 1만 1600명, 연간 예산은 1조 1000억원으로 10년 전보다 각각 배에 가까운 규모로 성장했다. 현재 정부부처 17개 외청 가운데 인력과 예산 규모에서 4위다. 그러나 외적인 성장 만큼 독립성 확보와 내부 역량 강화에는 실패했다는 지적을 받는다. 해경은 1996년 해양수산부 독립 외청으로 승격, 경찰청으로부터 독립했으나 이후 13명의 해경청장 가운데 해경 출신은 김석균 현 청장을 비롯한 2명뿐이다. 경찰청장 자리를 놓고 경쟁을 벌이던 치안정감이 낙마하면 해경청장으로 가는 경우가 대부분이었다. 현재 해경 경무관급 이상 간부 14명 중 1000t급 이상 경비함 함장을 지낸 간부가 전무한 것도 전문성을 떨어뜨리는 요인이 됐다. 대개 고시 출신 등 특채된 사람들이 고속 승진으로 이어졌기 때문이다. 해양에서의 사고가 육지에서만큼 빈번하지 않아 정밀한 관리감독 체계의 사각지대에 있었던 점도 안일한 근무 행태로 이어졌다는 지적도 있다. 결국 비대해진 조직에 걸맞은 전문성을 확보하지 못하고 긴장감이 부족했던 업무 태도가 해체라는 최악의 운명을 맞게 된 것으로 보인다. 한편 ‘해경 폐지’가 발표된 직후 해양경찰청 직원들은 말을 잊은 듯했다. 복도에서 만난 직원들은 시선을 마주치지 않으려 애썼다. ‘해양경찰청’이라고 쓰인 본관 앞에 사진기자들이 대거 몰려들어 연신 플래시가 터지자 주위에 있던 의경들은 멀뚱멀뚱 지켜봤다. 일부 여성 해양경찰관들은 TV에서 해경이 폐지된다는 생방송이 나오는 순간 울음을 터뜨리기도 했다. 자신들의 앞날에 대한 걱정으로 의견을 주고받는 모습도 목격됐다. 한 간부는 “다소 억울한 점은 있지만 해경에 대한 국민들의 비난이 거센 마당에 정부 방침에 따르는 수밖에 없지 않으냐”고 말했다. 다른 직원은 “뼈를 깎는 고통을 딛고 국민 성원에 부응하는 새로운 조직으로 탈바꿈하려 했는데…”라며 안타까워했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

5만5000여 명의 관객이 운집한 18일 도쿄도 신주쿠구 국립 가스미가오카 육상경기장. 2020년 도쿄올림픽을 앞두고 새 경기장을 짓기 위해 다음달부터 본격적인 철거를 시작하는 이곳에서는 이날, 1958년 준공 이후 처음이자 마지막으로 외국인 가수의 방일공연이 열릴 예정이었다. 주인공은 ‘비틀즈’의 멤버이자, 밴드 해산 후 솔로 활동으로도 세계적인 인기를 얻은 폴 매카트니(71). 지난해 5월부터 올해 8월까지 열리는 월드투어 ‘아웃 데어(Out There)’의 일환으로 17, 18일 일본 국립경기장에서 공연을 가질 예정이던 매카트니는 공연 개막시간인 오후 5시 30분을 1시간여 남기고 스태프를 통해 비보를 전했다. ‘바이러스성 염증’을 이유로 17일 공연이 중지된 데 이어 이를 대체하기 위한 19일 공연, 예정대로 개최 예정이던 18일 공연도 모두 중지한다는 내용이었다. 공연 중지의 공식 발표를 앞두고 경기장 주변은 웅성거렸다. 기다리던 관객들 사이에서 “공연이 열리지 않을 것”이라는 입소문이 퍼지면서다. 매카트니가 숙박 중인 치요다구 페닌슐라 도쿄 호텔 앞에서 카메라를 들고 기다리던 열성팬들은 트위터를 통해 “폴이 아직 호텔에서 나오지 않고 있다”고 전했다. 오후 3시 50분쯤 경기장 입구가 열리면서 웅성임은 잦아들었다. 관객들의 불안이 잠시 안도로 바뀌는 듯 했다. 입장은 좀처럼 시작되지 않았다. 오후 4시를 조금 넘겨서야 현장 스태프가 확성기를 들었다. “오늘 공연은 중지되었습니다.” 급히 준비된 공연 중지 안내문이 경기장 밖에 나붙고 관객들의 손을 통해 전해졌다. 인근 기차역인 도에이선 국립경기장역과 요요기역, 신주쿠역에도 안내방송이 흘러나왔다. 허탈한 한숨이 경기장 주변을 메웠다. 제법 따가운 햇살 아래 줄을 서서 기다리던 70대 부부는 발표가 믿겨지지 않는 듯 스태프를 잡고 “어떻게 된 일이냐”고 되물었다. 유니언잭과 매카트니의 이름이 새겨진 T셔츠를 입고 있던 중년의 팬들, 비틀즈의 음악을 접한 지 얼마 되지 않았을 듯한 젊은 청년들 일부는 눈시울을 붉혔다. 바닥에 주저앉거나 얼굴을 감싸고 흐느끼는 모습도 눈에 띄었다. 공연 중지가 발표됐지만 관객들은 좀처럼 경기장을 떠나지 못했다. 서로를 다독이거나 누군가에게 전화를 걸어 상황을 설명하고, 공연 중지에 따른 주최 측의 향후 대응을 알아보기도 했다. 일부는 못내 아쉬운 듯 경기장 주변에 세워진 매카트니의 투어 트레일러 앞에서 기념사진을 찍거나, 가려진 천막 너머로 무대가 철거되는 모습을 엿봤다. 예정대로라면 공연이 한창 무르익었을 시간이 되어서야 사람들은 발길을 돌리기 시작했다. 스태프에게 항의를 하거나 화를 내는 관객은 찾아볼 수 없었다. “후쿠오카에서 비행기를 타고 왔다” “무리해서 회사 일을 미루고 휴가를 받았는데 어쩌냐”는 등 불평의 소리가 나오기도 했지만, 대부분 “어쩔 수 없는 일”이라며 믿고 싶지 않은 상황을 받아들이는 듯 했다. 아쉬움보다 고령인 매카트니의 건강을 걱정하는 이들도 적지 않았다. 양친과 함께 미야기현에서 신칸센을 타고 왔다는 일본인 주부 스기모토 케이코 씨(34)는 “몇달간 기다려왔던 공연이 취소되어 안타깝지만 어쩔 수 없는 일 아니냐”면서 “전 세계인에게 사랑 받는 아티스트가 일본 체류 중 건강이 악화돼 마음이 아프다. 공연보다도 폴이 꼭 회복하길 바란다”고 말했다. 다만 당일 개막 직전이 되어서야 공연 중지를 발표한 주최 측에는 항의의 목소리가 컸다. 주최사인 교도도쿄의 페이스북 홈페이지에도 늦은 대응을 비판하는 댓글이 적지 않았다. 18일 공연 취소에 따른 대체 공연이나 환불 여부는 미정이다. 19일 대체공연까지 중지된 17일 공연 예매자에게는 희망자에 한해 환불 조치를 취하고 있다. 일본에서도 흔치않은 대규모로 열릴 예정이던 이번 공연의 중지는 상당한 경제적 손실로 이어질 전망이다. 일본 소셜미디어 컨설턴트인 칸다 토시아키 씨는 “순수 티켓 매출액만 17억500만 엔(약 175억 원), 일본 각지에서 공연장을 찾은 관객들의 교통비는 2억7500만 엔(약 27억5000만 원)으로 추산된다”면서 “환불을 요청하는 관객 비율이 얼마나 될 지 모르지만, 경기장 사용료와 무대장치 설치비용 등을 따져보면 적어도 수억 엔의 기회비용이 소요될 것”이라고 말했다. 매카트니는 공연 중지 결정 후 공식 메시지를 통해 안타까움을 전했다. 그는 “안타깝게도 하룻밤 휴식으로는 몸 상태가 회복되지 않았다”면서 “팬들을 실망시켜 정말로 미안하다”고 말했다. 매카트니의 대변인은 “폴은 오늘 아침까지도 의사의 판단을 거스르고 공연을 강행하려 했지만 주변에서 이를 허락하지 않았다”면서 “지금까지 폴의 공연이 중지된 사례는 매우 드물었던 만큼 본인이 몹시 안타까워하고 있다. 폴은 팬들을 실망시키는 걸 정말로 싫어한다. 일정을 조정해 대체공연을 할 수 있는 지 알아보라고 본인이 스태프들에게 지시한 상태”라고 밝혔다. 매카트니가 대체공연을 하더라도 외국인 역사상 첫 일본 국립경기장 공연은 무산될 가능성이 크다. 이달 31일 폐장 기념행사 ‘사요나라 국립경기장 파이널’을 마지막으로 문을 닫는 이 경기장은 25일 일본과 홍콩 국가대표팀의 럭비경기, 28~29일 ‘파이널 위크 저팬 나잇’ 콘서트 등 다양한 일정으로 채워진 상태다. 국립경기장과 비슷한 수용규모를 가진 공연장은 요코하마 닛산스타디움, 도쿄 아지노모토스타디움 등이 있다. 매카트니는 이달 28일 서울 잠실 종합운동장 주경기장에서 사상 첫 한국공연을 앞두고 있다. 교도통신 측은 21일 일본 도쿄 부도칸과 24일 오사카 얀마스타디움에서 열릴 공연은 예정대로 실시한다는 방침이다. 일본에서 열리는 남은 공연의 성사 여부에 따라 역사적인 내한공연의 향방도 가늠할 수 있을 것으로 보인다. 사진=18일 폴 매카트니의 공연이 열릴 예정이었던 도쿄도 신주쿠구 국립 가스미가오카 육상경기장의 주변 모습과 천막이 드리워진 객석 입구(이진석 도쿄 통신원) 이진석 도쿄 통신원 genejslee@gmail.com

출항 전에 작성토록 돼 있는 안전보고서를 공난으로 비워 뒀다가 배가 떠난 뒤 승객수 등을 짜맞추기식으로 작성하는 등 세월호의 불·탈법이 검찰 수사결과 적나라하게 드러났다. 16일 검찰이 공개한 세월호 선원 공소장에 따르면 선사는 운항관리 규정을 아예 무시하고 불·탈법을 일삼았다. 구속된 선장 이준석(69)씨는 출항 전에 승객수와 적재화물량 등 안전점검 사항을 직접 확인하지 않고 3등 항해사 박모씨에게 맡겼다. 박씨는 ‘안전점검보고서’의 현원란, 여객란 등을 제외한 선체, 기관, 통신, 화물적재, 선박흘수, 연료적재 상태 등을 모두 ‘양호’라고 표기했다. 청해진해운은 2012년 선령 18년의 낡은 세월호를 115억여원에 사들인 뒤 곧바로 전남 영암의 CC조선에 증축을 맡겼다. 그러나 선사 측은 사고 당일인 지난달 16일 규정보다 2배 많은 2142t의 화물을 실었고, 평형수는 절반가량인 1308t만 채운 것으로 드러났다. 비상시에 대비한 선원들의 교육훈련은 아예 무시된 데다 화물을 더 싣기 위해 규정보다 평형수 804t, 연료유 198t, 물 140t 등 모두 1308t을 줄인 것으로 드러났다. 화물 결막도 엉망이었다. 화물은 높은 파도나 갑작스러운 방향전환 등에 대비해 단단히 고정토록 돼 있으나 청해진해운은 “화물은 무조건 많이 싣고, 2단 컨테이너는 상단을 로프로만 묶을 것”을 지시했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

우리나라와 중국을 오가는 여객선 대부분이 외국에서 퇴출당한 노후 선박인 것으로 드러나 해양수산부가 대책 마련에 나선다. 16일 해양수산부와 인천지방해양항만청 등에 따르면 한·중 카페리 10척의 선령이 평균 24~26년의 노후 선박이다. 인천과 중국 다롄(大連)을 오가는 ‘대인호’는 1988년 6월 일본 미쓰비시사가 건조한 것으로 선령이 26년이나 됐다. 또 인천~스다오(石?) 노선의 ‘화동호’도 1988년 만들어진 뒤 26년째 운항 중이다. 지난 8일 충남 태안군 격렬비열도 인근 해상에서 엔진 고장을 일으켜 소동을 빚은 한·중 카페리 ‘CK-STAR호’는 1988년 필리핀에서 건조된 선박이다. 인천~칭다오(靑島) 노선의 ‘뉴골든브리지 5호’는 1989년에 건조됐으며, 인천~웨이하이(威海) 간 ‘뉴골든브리지 2호’는 1990년에 진수됐다. 가장 선령이 낮은 인천~단둥(丹東) 노선의 ‘신욱금향호’와 인천~톈진(天津) 간 ‘천진호’는 각각 1995년 일본에서 건조됐다. 이들 선박의 톤수는 1만~1만 6000t에 달한다. 이는 선사들이 배를 새로 만드는 것보다 중고 선박을 구입해 리모델링한 뒤 사용하는 것이 비용을 크게 줄일 수 있기 때문으로 풀이된다. 실제로 청해진해운이 세월호를 일본에서 126억원(개조비 51억원)에 사들인 점을 감안하면 최소한 320억원을 아낀 셈이다. 게다가 선령이 30년을 넘기면 다시 동남아 국가에 팔 수 있어 업체 측에서 보면 ‘일석이조’다. 이 같은 노후선박 수입 선호 현상은 선령 20년 이상 여객선이라도 선박검사를 통해 안전운항에 지장이 없다고 인정되면 30년까지 운항이 가능하게끔 2009년 해운법 시행규칙이 개정되면서부터 시작됐다. 하지만 퇴출 선박을 들여온 선사 측이 정밀 보수를 통해 기능을 유지하려는 노력보단 무리한 증축으로 이익을 극대화하는 데만 주력했다는 것은 이번 세월호 경우가 잘 보여 준다. 인천항 관계자는 “돈을 아끼기 위해 중고 선박을 들여온 선사들이 적정한 관리비를 지출했을지 의문”이라며 “검사기관도 운항연장검사를 형식적으로 하다 보니 문제가 불거지는 것”이라고 말했다. 해수부 관계자도 “여객선 선령 제한을 30년에서 25년 정도로 낮추는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

인간의 신체는 매우 세밀하고 복합적인 요소에 의해 이뤄지는 탓에 각기 천차만별의 특성을 지니고 있는데, 이는 ‘체질’이란 단어로 함축돼 표현된다. 따라서 사람의 체질에 따라 같은 약물을 주입했을 때 다른 화학반응이 일어날 수 있는데, 바로 이 때문에 개인별로 호전의 정도가 다르다는 것이 의학 관련 전문가들의 설명이다. 이 전문가들은 이 점에서 착안, 환자의 특성에 따라 개인별로 각기 다른 치료를 적용해야 한다고 주장한다. 이에 탄생된 치료법이 바로 ‘개별화의료(Personalized medicine)’다. 환자의 질병을 분자 단계에서 개별적으로 진단하고, 치료에 영향을 미치는 환경요인까지 고려해 개개인에 적합한 치료를 실시하는 것을 말하며, 이 같은 주장은 점차 설득력을 얻고 있다. 실제로 신 수지상세포를 활용, 암 개별화의료를 실시하는 것으로 잘 알려진 아베종양내과는 지난해 1월부터 8월까지 재발암환자 39명에게 해당치료를 실시, 총 74.4%를 호전시키는 혁혁한 성과를 거뒀으며, 이를 제17회 국제개별화의료학회에서 발표한 바 있다. 국제개별화의료학회 이사장을 겸하고 있는 아베종양내과 아베 이사장은 “암은 면역력이 떨어지면 그 누구라도 걸릴 수 있는 일반적인 질병으로, 더 이상 절망적인 선고가 아니다”라며 “최신 신 수지상세포 암백신 치료로 진행성 암과 침윤성 암도 치료가 가능한 단계에 돌입했다”고 전했다. 아베 이사장에 따르면, 수지상세포는 ‘면역계의 사령탑’으로 킬러T세포에게 암 정보를 제공, 정상세포를 제외한 암세포만 표적으로 삼아 공격하게 하며, 이 때문에 부작용의 위험이 거의 없다. 이 같은 효율에도 불구, 인체의 1% 미만인 수지상세포를 암 치료에 활용하기 위해서는 소량채혈로는 불가능하다는 점 탓에 1시간 이상의 성분채혈 과정이 필요했을 뿐 아니라, 해빙 시 세포 손상의 문제가 유발될 수 있는 동결보관의 한계를 극복하지 못해, 얼마 전까지 상용화 되지 못했다. 그러나 아베종양내과는 기존에 활용되던 WT1과 MUC1펩타이드 외에 개별 특이적 암항원 등 3~5 종류의 펩타이드를 사용, 이 같은 문제를 극복해냈다. 최근에는 NY-ES01와 GV1001펩타이드를 추가해 치료 선택의 폭을 더욱 넓혔다. 이것을 활용한 치료는 2주에 1번씩 수지상세포의 정보 전달을 하는 암별 해당 림프절에 피하주사로 진행한다. 치료성과의 비결은 면밀한 검사에도 있다. 개인별 유전자검사와 항원검사, 암별 종양마커검사 등을 실시, 기존 치료에서는 확인이 어려웠던 개인별 암세포의 특징이나 항암제에 대한 내성, 암세포 발전의 이유 등을 파악해 보다 효율적인 치료를 실시하며, 재발 및 전이에 대한 대책도 세운다. 아베 이사장은 “소량의 혈액(25ml)에서 수지상세포의 원료가 되는 단구를 분리해 유전자검사와 각종 기능검사를 한 후, 개인별 맞춤형 항원을 추가해 암백신을 제조하는 유일한 기술을 보유하고 있다”라고 말했다. 이어 “다음달 14일 삿포로에서 ‘암 면역세포의 오늘과 내일’, ‘암 면역치료의 개발’등을 주제로 제 18회 국제개별화의료학회가 열리는데, 아베종양내과도 ‘신 수지상세포 암백신 치료’의 결과를 추가로 밝힌다”라며 “많은 기대와 관심을 부탁 드린다”고 덧붙였다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

제일모직이 중국 광둥성 둥관에 첨단 엔지니어링 플라스틱(EP) 공장을 준공해 제품 양산에 들어갔다. 2010년 준공된 톈진 공장에 이은 중국 제2 합성수지 공장이다. 잠재력이 큰 중국의 소재 시장을 겨냥했다. 엔지니어링 플라스틱은 가볍지만 강철보다 강해 자동차 등의 금속 부품을 대체할 소재로, 공업용 플라스틱이라고도 불린다. 15일 제일모직에 따르면 2만 2000㎡ 부지에 조성된 이 공장은 4개 생산라인에서 연간 2만 7000t의 엔지니어링 플라스틱을 생산할 수 있다. 이 소재는 휴대전화를 비롯한 각종 모바일 기기와 TV 등의 가전제품, 자동차 내외장재 등에 쓰이며 급성장하는 중국 정보기술(IT)기업과 자동차업체에 공급될 예정이다. 제일모직 관계자는 “국내의 전남 여수공장, 중국의 톈진공장에 이어 둥관공장이 준공됨에 따라 중국 전 지역 수요에 제때 대응할 수 있게 됐다”면서 “생산량 확대뿐 아니라 지역별 공급 체계 확보를 통한 물류비 절감 효과를 거두게 돼 중국 시장에 대한 전략적 판매 및 생산 능력이 강화됐다”고 설명했다. 화학 컨설팅 전문업체인 CMAI에 따르면 중국의 합성수지 수요는 올해 560만t에서 2018년 680만t으로 4년 동안 20% 이상 성장할 전망이다. 제일모직은 중국 상하이에 영업법인을 설립한 이래 2010년 톈진에 연간 2만 4000t 규모의 엔지니어링 플라스틱 공장을 준공해 중국의 생산 거점을 확보했으며 2012년엔 여수사업장에 공장을 증설하며 생산 능력을 연간 24만t으로 확대해 글로벌 수준의 원가 경쟁력을 확보해 왔다. 제일모직 조남성 사장은 “고부가 미래 소재 개발에 몰두해 고성장하는 중국 시장에서 경쟁력을 확보해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 제일모직의 지난해 화학사업 매출은 2조 7989억원이며 이 중 중국 시장 매출은 30%에 달한다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

1994년 성수대교 붕괴 사고는 형언할 수 없는 참담한 비극이었지만 시설물의 체계적인 유지 관리에는 전환점이 됐다. 사고 후 시설물의 안전 관리에 관한 특별법이 제정되면서 교량은 세계에서 유례를 찾아볼 수 없을 정도로 강도 높게 관리되고 있다는 게 전문가들의 중론이다. 하지만 성수대교 붕괴 이후 20년이 지나면서 다소 느슨해진 측면이 없지 않다. 서울시의 경우 교량을 비롯한 도로시설물 유지 관리 예산 비중이 성수대교 붕괴 이후 전체 예산의 3.6%까지 치솟았다가 2000년 후반부터 3분의1 수준으로 떨어진 상황이다. 재정 여건이 열악한 일부 지방자치단체나 기관에서 관리하는 교량은 정밀점검에서 낮은 단계의 안전 등급을 받아도 예산이 충분치 않아 장기간 방치되는 경우도 적잖다. 서울을 비롯한 자치단체들의 교량 관리실태를 점검해봤다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr 대전에서 교통량이 최고 많은 대덕대교는 감사원으로부터 안전에 문제가 있다고 지적됐지만 대전시는 ‘땜질식’ 처방만으로 3년째 그대로 사용하고 있다. 감사원은 지난해 말 발표한 자료에서 2009년 6월 교량이 갈라지고 철근이 드러나 보강공사가 필요한데도 이음새 부분만 보수했고, 2011년 8월 또다시 내하력 문제를 거론했지만 장기 방치했다고 지적했다. 15일 낮에 찾은 대덕대교는 여느 때와 같이 차량들이 쉴 새 없이 오갔다. 왕복 8차선 옆에 목재 데크를 붙여 만든 자전거도로와 인도도 있다. 이 다리는 정부대전청사, 시청, 법원·검찰청, 경찰청 등 대전의 주요 기관이 집중된 둔산과 국내 최대 대덕연구단지, 대전엑스포과학공원을 잇는다. 1981년 완공돼 30년이 넘었지만 하루 통행량이 6만여대에 이르는 대전의 핵심 교량이다. 폭 40m에 길이는 360m이다. 다리 위 1개 차선은 처음부터 끝까지 갈라지고 곳곳이 움푹 파였다. 다리 밑판엔 백화 현상이 심했다. 대전시는 다음 달까지 대덕대교 이음새(조인트) 부분을 보수하고, 철근 등이 드러난 콘크리트를 때우는 작업을 벌인다. 하지만 하중을 견디는 교량의 힘이 부족하다는 감사원 지적과 직접 연관된 작업은 아니다. 대전시건설관리본부 관계자는 “2~3년마다 정밀점검을 한다. 아직 내하력에 문제가 없다”며 “15억원이 추가 확보돼 한 번 더 보수할 계획”이라고 해명했다. 충북 청주시 상당구 외평동에 위치한 구 팔결교는 현재 보수공사가 한창이다. 오는 8월 15일까지 예정된 이번 공사의 핵심은 교량받침 교체다. 교량받침이 노후돼 파손되면 성수대교처럼 다리의 일부가 떨어져 나가는 낙교 사고가 발생할 수 있다. 이번에 교체할 교량받침은 160개 가운데 105개. 55개는 지난해 교체했다. 공사 중이지만 차량소통은 정상대로 이뤄지고 있다. 유압장치로 상판을 받치고 있는 상태에서 교좌장치를 교체하기 때문에 문제가 없다는 게 청주시의 설명이다. 하지만 지난해 감사원이 지적한 결함 가운데 일부는 아직 보수가 이뤄지지 않고 있다. 감사원은 노후한 교좌장치와 함께 다리 상판을 받치고 있는 콘크리트 구조물인 거더 11곳의 균열이 2009년 조사 때인 0.4㎜에서 1.0㎜로 확대되고 있어 보수가 시급하다고 지적했다. 지난해 교각 균열과 철근 노출도 발견됐다. 청주시가 거더와 교각 보수공사를 하지 않는 이유는 예산 때문. 예산을 핑계로 공사를 미루다 보니 다리 곳곳에서는 쉽게 균열을 찾을 수 있다. 콘크리트가 떨어져 나가면서 교각 안의 철근이 모습을 드러낸 곳이 적지 않고, 교각 상부의 균열 흔적도 상당수에 달했다. 지면에서 교각을 받쳐주는 콘크리트구조물에서는 휨 현상도 발견됐다. 시 관계자는 “예산이 부족해 감사원 지적 사항 가운데 급한 교좌장치부터 교체하는 것”이라면서 “4억여원이 투입될 거더와 교각 균열 보수공사는 빠르면 9월쯤 시작될 것 같다”고 말했다. 영천댐 상류지역을 동서로 가로질러 놓인 경북 영천시 자양면의 삼귀교도 비슷한 상황이다. 교량은 1979년 영천댐 공사 당시 건설돼 올해로 수명이 35년이나 됐다. 폭 6m에 길이는 448m이다. 23개의 교각은 흉물스러운 모습이다. 균열로 하나같이 콘크리트를 누더기처럼 덧씌운 흔적이 선명했다. 동행한 황종섭(54) 영천시 도로담당은 “가려진 부분인 교량 상판 받침부와 교각 기초부 대부분은 균열과 쇄골이 심해 안전에 심각한 상황”이라고 설명했다. 한 주민은 “다리가 위험하다는 소식을 듣고 수년간에 걸쳐 보수를 건의하고 항의도 해 봤지만 제대로 안 되고 있다”면서 “당장 다리가 끓어지는 것은 아니겠지만 주민들은 항상 불안하다”고 말했다. 지난해 실시한 교량 점검에서는 안전도가 더욱 떨어져 총중량 8t 이상 및 통과 높이 3m 이상 차량의 통행을 전면 제한했다. 사태의 심각성을 뒤늦게 인식한 정부는 급기야 국비 지원에 나섰다. 영천시는 올해부터 2년간 총 50억원(국비 및 지방비 각 25억원)을 투입해 교량 보수 작업에 나선다는 계획이다. 춘천댐과 인접해 놓여 있는 강원 춘천 서면 서상1교는 금방이라도 부서져 내릴 듯 위태롭다. 댐에서 북한강 상류 물길을 따라 1029m에 걸쳐 길게 놓인 다리는 전체가 성한 곳이라고는 찾아볼 수 없이 낡았다. 다리 옆 철제 난간은 교각과 연계된 아랫부분 대부분이 녹슬고 떨어져 나가 더 이상 난간 역할은 기대하기 힘들다. 특히 상판을 떠받치는 33개의 교각 가운데 정상 판정을 받은 곳이 17개뿐이고 나머지 대부분은 교각 콘크리트 등이 부서지고 떨어져 나가 흉물스럽게 변했다. 교량 상부와 하부를 이어주는 받침장치도 272개 가운데 145개가 제 역할을 못하고 있다. 지난해 7월부터는 차량 통행을 전면 금지시켰다. 내년 말까지 서상1교도 보수를 거쳐 새롭게 단장해 개통하겠다는 계획이다. 이원근 서상리 이장은 “주변의 높은 산으로 응달지역에 놓여 있다 보니 염화칼슘과 제설차량들이 수시로 드나들어 다리의 수명이 길지 못했다”고 입을 모은다. 영천 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

지난 1991년 개봉해 공상과학영화기술의 신기원을 보여주며 흥행에 성공했던 영화 터미네이터2의 명장면은 아마 “이제 인간들이 눈물을 흘리는 이유를 알 것 같다”며 존 코너(에드워드 펄롱)의 눈가를 닦아주는 T-800(아놀드 슈워제네거)의 모습이 아닐까? 직접 눈물을 흘리진 못했지만 지속적인 학습능력을 통해 인간 감정을 가지게 되는 로봇의 이야기는 더 이상 새로운 발상이 아니다. 2001년 개봉해 인공지능에 대한 진지한 질문을 던졌던 영화 ‘에이아이’나 1999년 개봉돼 진정한 인간으로 거듭나기 위해 주인집을 떠나 오랜 시간 세계를 여행하는 인공지능 로봇의 모습을 담은 영화 ‘바이센티니얼맨’은 인간다운 로봇이 등장할 근 미래의 모습을 우리에게 생생히 보여줬다. 하지만 로봇이 인간의 감정을 느끼게 될 확률은 생각보다 떨어질지도 모르겠다. 영국 과학전문매체 ‘뉴사이언티스트’는 아일랜드 대학 연구진이 “로봇은 절대 감정을 가질 수 없다”는 주장을 펼쳤다고 13일(현지시간) 보도했다. 메이누스 아일랜드 국립대학 필 맥과이어 교수의 설명에 따르면, 로봇이 인간감정을 가질 수 없는 주요 원인이 바로 컴퓨터 프로세스 체계이기 때문이다. 기본적으로 인간의 뇌는 단순 수학연산 프로세스로 사물을 인식하지 않는다. 예를 들어 빨간 삼각형을 볼 때 컴퓨터는 이를 외형과 색깔로만 인식하지만 인간은 이를 넘어 거대한 산, 혹은 화재, 철학적 상징과 같은 넓은 범위로 인식하기에 이런 복잡한 감정을 로봇의 제한된 메모리가 처리하기 힘들다는 것이다. 이와 관련해 지난 10여 년간 미국 위스콘신 대학 메디슨 캠퍼스 연구진은 ‘수학 프레임 워크 시뮬레이션’을 통해 컴퓨터의 정보 조합능력이 한정적이라는 것을 연구해왔다. 결론은 하나로 좁혀지는데 로봇의 사고기반인 컴퓨터 연산능력이 제한된 메모리와 한정된 시간이라는 물리적 시스템을 뛰어넘을 수 없고 궁극적으로 인간과 유사한 ‘통합적 사고’로 이어지지 못한다는 것이다. 맥과이어 교수는 “인간의 뇌가 물리적으로 설명 할 수 없는 마법과 힘이 있다는 것을 의미하는 것은 아니다”라며 “다만 우리 뇌는 정보 조직, 분해, 해석 능력이 무척 복잡하고 예측할 수 없어 인공적인 시스템으로 재현하기 어렵다는 것”이라고 설명했다. 그는 “영화처럼 외로운 인간이 로봇과 사랑에 빠지는 일은 일어나기 힘들 것이다. 둘 사이에는 ‘종속관계’만 존재하게 될 것”이라고 덧붙였다. 사진=publicity picture　 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

지난해 4월 12일 오후 2시 10분. 마을 위쪽에 있는 저수지의 둑이 무너지면서 24만 6000t의 물 폭탄을 맞은 경북 경주 안강읍 산대리 주민들은 그날만 생각하면 아직도 가슴을 쓸어내린다. 농경지 2㏊가 유실됐고 저수지 아래 삼도타운 아파트 1층과 주택 10여채, 차량 10여대, 안강종합운동장 등이 물과 토사로 잠기는 피해를 입었다. 산대 저수지는 규모가 작은 농업용수 전용 댐에 불과하지만 붕괴 사고 원인을 되짚어 보면 노후 시설물에 대한 안전불감증이 얼마나 심각한지를 잘 보여주고 있다. 붕괴 사고 이후 전문가들이 밝힌 사고 원인은 한마디로 유지관리 부재였다. 이 저수지는 1964년 말에 완공됐다. 정부는 산대리 앞들 25㏊에 안정적인 농업용수를 공급하기 위해 높이 12.2m, 길이 210m로 둑을 쌓았다. 당시 주민들이 대거 동원됐는데 원조 밀가루를 받고 공사에 투입됐다는 이야기도 나온다. 문제는 저수지 둑을 쌓으면서 너무 쉽게 생각했다는 것이다. 한 주민은 “저수지를 만들 당시에는 현지에 있는 흙을 긁어모아 둑을 만드는 수준이었다”고 말했다. 붕괴의 직접적인 원인은 50년이 지난 복통(들에 물을 대기 위한 수로) 흄관에 균열이 생기고, 그 틈으로 둑에 물이 스며들어 미끄러지듯 무너졌다. 오랫동안 축적된 누수로 가득 고인 물의 압력을 견딜 수 있는 힘을 상실한 상태였다. 하지만 50여년 동안 시설물 안전진단은 이뤄지지 않았다. 개보수 등 유지관리 실적도 전혀 없었다. 사고 원인이 된 복통의 균열 또한 흄관 지름이 60㎝에 불과해 사람이 직접 눈으로 확인할 수 없는 구조였다. 시멘트 구조물은 30년이 지나면 기능이 떨어지기 시작하기 때문에 유지관리가 절대적으로 필요하지만 이를 간과한 것이다. 흙댐을 만들 때 한 가지 흙만 사용하면 물이 잘 스며든다. 그래서 대개는 흙과 자갈 또는 다양한 성질의 흙을 섞어 둑을 만들지만 산대 저수지 둑은 현지 흙으로만 만들었다. 저수지 건설 당시부터 부실한 상태였던 것이다. ‘소 잃고 외양간 고치는 격’이지만 복구공사는 제대로 진행되고 있다. 14일 현장에서는 무너진 둑을 다시 쌓는 공사가 한창이었다. 한 가지 흙만 사용하지 않고 제방 중심에 점토를 다져 넣는 공사가 진행되고 있다. 한국농어촌공사 경주지사 김현수 부장은 “점토는 방수 기능이 강해 누수에 따른 제방 붕괴 위험을 막을 수 있다”고 설명했다. 길이 43m에 이르는 복통은 지름이 1.5m에 이르는 말발굽형으로 설계했다. 정기 안전진단 시 사람이 직접 들어가 눈으로 확인할 수 있게 하기 위해서다. 산대 저수지 붕괴를 계기로 용수 전용 댐에 대한 안전기준도 강화됐다. 올해부터 5년 주기로 정밀안전진단을 받아야 하는 댐의 규모가 50만t에서 30만t으로 변경, 진단 대상이 확대됐다. 시설물의 정기적인 안전진단과 예방 중심의 유지관리가 예산절감과 국민의 안전을 지키는 파수꾼이라는 교훈을 주는 현장이다. 글 사진 경주 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 꼭 1개월. 희생자를 수습하는 슬픔 속에서 밝혀지고 있는 사고의 원인들은 국민들을 또 한번 분노케 한다. 선사는 수익에만 혈안이 됐고 해경, 해수부 등 관련 기관이나 선원 어느 누구도 안전에는 관심이 없었다는 사실이 속속 드러나고 있다. 특히 침몰 당시 목숨을 걸고서라도 구조에 나섰어야 할 해경이 어린 생명들이 갇혀 있던 배 안을 애써 외면하는 장면이 국민들을 더욱 슬프게 하고 있다. 청해진해운은 2012년 일본에서 선령 19년의 중고 선박을 사들여 무리하게 구조를 변경한 뒤 ‘세월호’를 만들었다. ‘사람 잡는 괴물’이 된 배의 탄생이었다. 증축을 통해 정원과 총톤수가 늘어났지만 배의 무게중심이 51㎝나 높아졌다. 한국선급 관계자는 “세월호가 갑자기 40~60도 기울었다는 건 복원력이 없었다는 거다. 선주가 욕심을 부려 증축하는 바람에 무게중심이 위쪽으로 갔기 때문”이라고 말했다. 한국선급은 증축 검사에서 “선박 개조로 무게가 늘어난 만큼 화물 최대 적재량을 절반 이상 줄이고, 평형수는 2배 늘려야 복원력이 유지된다”는 조건을 붙여 증축을 승인했지만 선사 측은 이를 무시했다. 세월호의 적정 화물 적재량은 987t이었다. 하지만 3배나 많은 3608t의 화물을 실었으며 차량도 적재 한도보다 30대나 많은 180대를 태웠다. 이처럼 많은 화물을 실으면서도 고박(결박)장치는 허술했다. 컨테이너 4개의 모서리에 설치하는 ‘콘’(cone)이 단 2곳에만 설치돼 있었으며 ‘트위스트 록’(twist lock)으로 불리는 잠금장치도 없었다. 컨테이너들은 배가 기울기 시작했을 때 가장 먼저 쓰러져 더 급속히 기울게 하는 요인으로 작용했다. 복원력과 직접 관계있는 평형수 부족에 대해서는 중요한 증언이 나왔다. 지난달 초까지 청해진해운에서 근무한 한모씨는 “세월호는 규정대로라면 평형수 2023t을 실어야 하나 화물을 많이 싣기 위해 평소 600t 정도만 채우고 다녔다”고 밝혔다. 직원 안전교육은 너무 부실했다. 승무원 대부분이 입사 직후 외부기관에서 반드시 받아야 하는 기초안전교육조차 받지 않은 채 근무한 것으로 밝혀졌다. 승무원 강모(32)씨와 김모(51)씨는 지난 3월 24일부터 5일간 인천해사고등학교에서 안전사고 방지, 사고 대응 매뉴얼 등을 가르치는 기초안전교육을 받았다. 강씨는 입사 10개월째였고, 김씨는 8개월째였다. 강씨는 “우리뿐 아니라 대부분의 승무원이 입사하고 한참이 지난 뒤에 기초안전교육을 받았다”고 토로했다. 승무원들은 선사 측이 교육받을 시간을 주지 않아 휴가 기간을 이용했으며 교육비 3만 5000원도 자체 부담했다. 김씨는 “무서운 회사였다. 이런 데는 처음 봤다”고 말했다. 선사 측은 직원들의 이직이 잦자 새로 입사한 직원들을 곧바로 현장 업무에 투입하곤 했다. 1등 항해사 신모(34)씨는 입사 당일 채용서류도 작성하지 않은 채 세월호 운항에 나섰다. 운항관리규정에는 모든 선원이 10일마다 해상안전훈련을 하도록 돼 있지만 승무원들은 검찰 수사에서 “소화훈련을 3번 정도 받은 것 말고는 교육을 받은 기억이 없다”고 진술했다. 청해진해운의 지난해 교육연수비는 54만원에 불과했다. 승무원들의 급여도 다른 여객선사보다 30~40%가량 낮아 ‘불만을 싣고 다니는 배’와 같았다. 선사 측은 고령의 직원들에겐 작업수당 등을 제대로 주지 않았다. 인건비를 줄이기 위해 의도적으로 나이 든 사람들을 계약직으로 채용했다는 얘기도 나온다. 실제로 기술직 선원 15명 가운데 항해사·조기수 4명을 제외한 나머지는 50대 중반~60대다. 계약직 채용이 잦다 보니 기술직 중 8명이 입사 6개월 미만이었다. 한 전직 선원은 “회사에 대한 불만만 가득한 선원들에게 직업윤리는 물론 사고 수습에서 적극적인 책임감을 기대하기는 어려웠을 것”이라고 밝혔다. 선사 측이 인건비와 교육비를 아끼는 대신 직원 처우와 안전교육에 신경 썼더라면 사고 대응이 조금이라도 달라지지 않았을까. 세월호 사고는 선주 유병언(73) 일가의 탐욕이 모든 것을 삼킨 ‘블랙홀’이었음이 속속 드러나고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 세월호의 선사인 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

“비가 좀 오네. 오늘은 실종자 수색작업이 쉽질 않겠는데….” 14일 오전 8시 서망항. 하늘을 쳐다보던 10t급 낚싯배 덕원호의 박태일(62) 선장의 시선이 바다를 향했다. 팽목항과 불과 1㎞ 남짓 떨어진 서망항에 낚싯배 선장들이 하나둘 모여들었다. 여객항인 팽목항과 달리 서망항은 낚싯배와 어선이 주로 정박하는 곳이다. 진도군낚시어선연합회 회원 8명은 지난 1일부터 매일 오전 8시에 모여 세월호 실종자를 찾는 수색작업과 기름 유출로 인한 2차 피해를 막기 위한 방제작업을 하고 있다. 이날 아침부터 부슬비가 내렸지만 선장들은 개의치 않고 바다로 향했다. 10t급 낚싯배 8척이 4척씩 둘로 나눠 수색작업과 방제작업을 하루씩 번갈아 한 지 벌써 2주일째다. 박 선장은 “유실물 중 학생들의 것들로 보이는 물건을 수거할 때마다 가슴이 무척 아프다”고 잠시 말을 잇지 못했다. 이날은 덕원호 등 3척이 방제작업을, 블루피싱호 등 3척이 수색작업을 맡았다. 오일흡착포 1롤과 고무대야, 뜰채, 갈고리를 배에 실은 덕원호는 오전 8시 50분쯤 서망항을 출발해 장죽도, 죽항도, 관매도를 지나 한 시간 뒤 사고 해역에 들어섰다. 수중 수색 중인 바지선과 해군 함정, 해경 수색선, 해경 방제선 등 40여척의 배가 시야에 들어왔다. 사고 해역 주변에는 침몰한 세월호에서 흘러나온 기름이 둥둥 떠다니고 있었다. 박 선장은 가만히 서 있기도 힘들 만큼 흔들리는 배 위에서 능숙하게 흡착포를 자르더니 배 양옆에 매달기 시작했다. 3m 길이로 자른 흡착포를 5개씩 양옆에 모두 10개를 일정한 간격으로 묶어 바다에 띄운 뒤 이를 건져냈다. 30여분째 작업에 몰두하던 박 선장은 “이제 누가 이곳에서 낚시를 하려 하겠느냐”고 어려움을 토로했다. 선주들은 대부분 대출을 받아 배를 구입했는데 한 달 대출이자만 50만~100만원에 이른다고 했다. 덕원호 옆을 지나던 골드피싱호에는 허재균(49) 선장 등 4명이 동승했다. 이들도 갈고리나 뜰채를 하나씩 손에 들고 방제작업을 했다. 오일흡착포 1롤을 다 쓰고 나니 오후 1시가 됐다. 허 선장은 “참사 이후 ‘인천세월호’라고 써진 구명조끼나 구명튜브 등을 수거했다”면서 “뭐 하나라도 건져서 가족들 품으로 보내줘야 되는데 내 맘대로 잘 안 된다. 가슴이 아프다”고 한숨을 내쉬었다. 참사가 한 달이나 된 터라 혹시나 시신이나 유실물이 먼 곳으로 흘러가지 않았을까. 그래서 수색 작업을 할 때에는 4척 중 두 척은 사고 해역에서 먼 곳을 돈다. 블루피싱호의 최영국(54) 선장도 긴 한숨을 내쉬었다. 낚싯배를 한 지 6년째라는 그는 “기존 손님들도 진도 쪽으로는 안 오고 여수나 완도 쪽으로 빠져버렸다”며 “진도는 세월호 사건으로 많은 것을 잃었다. 우리들은 방제, 수색 빼고는 지금 할 일이 하나도 없다”고 토로했다. 진도군에서는 현재 이들에게 물과 라면 등 약간의 물품을 지원해 주는 게 전부다. 그는 “유족과 실종자 가족들을 생각하면 (우리가 겪는 어려움은) 얘기할 것도 못 되지만 그래도 이제는 너무 지친다”고 했다. 작업을 마치고 항구로 돌아가는 선장들의 머리 위로 부슬비가 계속 내려앉았다. 글 사진 진도 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

“도시에 해양경찰서라니, 말이 되느냐.”(어민) “사고 초동 대처는 바다에 있는 경비정 등이 한다. 경찰서가 어디에 있든 상관없다.”(해경) 세월호 참사 뒤 상당수 해양경찰서 청사가 도시에 자리 잡은 것에 곱지 않은 시선이 쏠리고 있다. 컨트롤타워 부재에 대한 비난이 거센 가운데 해경 청사 위치를 놓고도 어민들의 불평불만이 적잖이 터져 나오고 있다. 충남 보령시 오천면 소영어촌계장 황견성(62)씨는 14일 서울신문과의 전화통화에서 “해양경찰서가 해안과 떨어져 있다 보니 ‘불안하다’는 어민이 많다. 거리가 멀면 심리적으로도 그럴 수밖에 없지 않느냐”고 반문했다. 보령해양경찰서는 지난달 1일 동대동에 있는 민간 회사 건물을 빌려 문을 열었다. 주 항구인 대천항과 9㎞쯤 떨어져 출동 시 차량으로 15분 안팎이 걸린다. 신청사 건립을 추진 중인 명천택지개발지구도 도심에 있다. 양순규 보령해경 경비구난계 경비담당은 “통신망이 잘 갖춰져 굳이 해변에 청사가 있을 필요는 없다”며 “어차피 사고 초동 대처는 대천항을 중심으로 활동하는 50~300t 규모의 경비정 7척과 구조대들이 한다”고 강조했다. 하지만 대형 사고 시 현장에서 함장이 모든 책임을 지고 구조·구난 작업을 벌일 수 있을지는 미지수다. 직속상관인 서장이 출동하려면 청사와 함정까지의 거리만큼 시간이 늦어진다. 이 때문에 해경 청사의 도시 건립을 두고 곳곳에서 반발하고 있다. 제주해양경찰청이 올해부터 166억원을 들여 도심인 아라동에 부지 3만 1763㎡, 지하 1층 지상 4층 규모의 신청사 건립에 들어가자 정의당은 “해양 업무를 담당하는 해경이 해안에서 멀리 떨어진 도심에 사무실이 왜 필요한가”라며 “해안의 기존 제주해양경찰서를 증축해 사용하라”고 요구했다. 이어 “169명이 근무하는 제주해경청이 제주도 1, 2청사를 합친 것보다 사무실이 넓다. 신청사 건립을 철회하고 그 돈으로 구조장비를 구입하라”고 비난했다. 울산해양경찰서도 오는 9월 장생포항에서 남구 선암동 도심 주택가로 청사를 이전한다. 해안에서 6~7㎞ 떨어져 차량으로 20분쯤 걸린다. “해안에 마땅한 이전부지가 없다”는 울산해경의 해명에도 긴급 상황 시 신속 대응이 어렵다는 지적이 끊이지 않는다. 충남 태안경찰서도 함정 등이 정박하는 근흥면 신진도항과 17㎞나 떨어진 읍내에 있다. 윤충한 태안해경 경비과장은 “대형 사고가 거의 없지 않느냐”고 반문하며 “그럴 때는 경찰서에서 장비를 더 지원하지만 나중에 가도 된다”고 말했다. 해경이 도시 청사를 선호하는 것은 주거·교육 문제와 출퇴근 등에서 유리하기 때문으로 보인다. 어민들의 편리와 사고 예방 및 대처보다는 직원 복리를 앞세운다는 비난에서 자유로울 수 없는 대목이다. 충남 태안군 근흥면 가의도 주만성(74)씨는 “해경 청사가 해변에 있으면 어민들이 민원을 볼 때도 훨씬 편리하다”고 말했다. 보령 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

세월호와 함께 침몰한 대한민국의 민낯은 외신을 타고 전 세계로 퍼졌다. 작지만 강한 국가였던 한국은 국민의 안전조차 책임지지 못하는 기본이 덜 된 국가로 전락했다. 외신들은 사고를 단순히 중계하는 데 그치지 않고 한국의 구조적인 문제를 파고들었다. 특히 프랑스 일간 르몽드의 비판은 통렬했다. 르몽드는 지난달 23일 ‘세월호 침몰, 한국 사회의 무절제함을 폭로하다’라는 기사에서 “사고는 단순히 6825t짜리 여객선이 물에 잠긴 것이거나 선주와 선장의 부족한 능력에서 온 것이 아니다”라며 “시민 보호를 최우선으로 삼아야 할 정부의 관리 능력이 침몰한 것”이라고 비판했다. 이 신문은 이어 “경쟁에만 사로잡혀 속도를 좇다 인간적인 삶을 등한시한 결과”라고 더붙였다. 영국 가디언은 지난달 21일자 보도에서 세월호 선장과 일부 선원이 ‘살인과도 같은 행태’를 저질렀다는 박근혜 대통령의 발언에 문제를 제기했다. 가디언은 “태만과 두려움 때문에 사상자가 생겼을 때 한 사람에게 ‘살인자’라는 꼬리표를 붙이는 것이 정당한가”라면서 “국가적 비극에 이렇게 늑장 대응하고도 신뢰와 지위를 보전할 수 있는 지도자가 서방에는 있을지 확신할 수 없다”고 전했다. 미국 뉴욕타임스는 지난달 20일 기사에서 “세월호 선장이 승객들을 버리고 가장 먼저 탈출한 것은 자랑스러운 선박 운항 관리 전통을 더럽힌 일”이라고 비난했다. 중국의 환구시보는 지난달 18일 사설을 통해 “세월호 사고는 한국의 현대화 수준을 묻는 시험대”라고 지적한 데 이어 21일에는 “세월호를 통해 한국 정부와 공무원은 이미 국민으로부터 불신의 낙인이 찍혔다”고 전했다. 한편 해외에서 활동하고 있는 한국 학자 1074명은 13일(현지시간) 세월호 참사 관련 성명을 통해 “신자유주의적 규제 완화와 민주적 책임 결여가 근본적인 문제”라며 철저한 진상 조사와 박근혜 정부의 책임을 요구했다. 지난 7일부터 12일까지 진행된 서명에는 지금까지 해외에서 한국 문제와 관련해 발표한 성명 중 가장 많은 학자가 참여했다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

명품 자동차 브랜드인 롤스로이스가 지난 13일 영국에서 집 한 채 가격보다 비싼 럭셔리 신차를 공개해 눈길을 사로잡고 있다. 롤스로이스가 선보인 신차는 팬텀 드롭헤드 쿠페 ‘워터스피드(Waterspeed)’ 컬렉션이다. 이 차의 가격은 한화로 무려 7억 7500만 원 선. 물가가 비싸다는 유럽에서도 집 한 채를 사고 남을 정도의 고가다. 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페 워터스피드 컬렉션은 총 35대만 한정판으로 출시된다. 이번 신차의 가장 큰 특징은 외관에 있다. 롤스로이스는 최초로 차체 외부뿐만 아니라 엔진까지 마조레 블루(스위스 마조레 호수의 이름을 본딴 것) 컬러로 코디해 감각적인 디자인을 자랑했다. 또 내부의 엔진과 대시보드 주변, 보닛 역시 메탈 블루로 마감해 마니아들의 눈길을 사로잡았다. 제로백은 5.6초, 최고 속도는 시속 240㎞에 달하며, 차체 중량은 2.63t이다. 이번 시리즈는 영국의 카레이서이자 영웅으로 불리는 말콤 켐벨이 지난 1937년 스위스 국경 인근 마조레 호수에서 롤스로이스 R타입 엔진을 탑재한 수상기인 ‘블루버드 K3’로 기존의 미국 기록을 깨고 세계 유속 기록(208.41㎞/h)을 경신한 것을 기념해 제작됐다. 당시 그는 해상 위에서 가장 빠른 나라가 되기 위한 미국과 영국의 경쟁에서 세계기록을 갈아치우며 영국의 우상이자 영웅으로 우뚝 솟았다. 롤스로이스가 ‘워터스피드’ 컬렉션에서 대표컬러를 블루로 설정한 것 역시 ‘블루버드’를 기념하기 위한 것이다. 롤스로이스 측은 “‘팬텀 드롭헤드 쿠페 워터스피드’는 장인의 땀과 노력이 배어있는 고급 롤스로이스”라면서 “롤스로이스의 감각적인 색감과 디자인, 엔진의 우수성을 한눈에 볼 수 있을 것”이라고 설명했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr