실종 낚시객은 인근 해상서 찾아낚싯배 사망자 15명 최종 집계 두 명 모두 구명조끼 착용 안 해 인천 옹진군 영흥도 해상 낚싯배 ‘선창1호’ 전복사고로 실종됐던 2명의 시신이 5일 사고해역 인근에서 잇따라 발견됐다. 지난 3일 오전 6시 5분 사고가 난 지 약 이틀 만이다. 이에 따라 선창1호 탑승자 22명 가운데 생존자는 7명, 사망자는 15명으로 최종 집계됐다. 선창1호 선장 오모(70)씨의 시신은 이날 오전 9시 37분쯤 실종자 수색작업 중이던 한 소방관이 발견했다. 오씨는 영흥도 용담해수욕장 남단 갯벌에서 숨져 있었으며, 검은색 패딩점퍼와 검은색 바지를 입고 있었다. 오씨의 아들은 현장에 도착해 육안으로 아버지임을 확인했다. 해경은 오씨가 조타실에 있다가 급유선 추돌에 의한 충격으로 배 밖으로 튕겨나간 것으로 추정하고 있다. 오씨는 영흥도 일대에서 30여년간 배를 몰아 해역 사정을 잘 알고 있었던 것으로 알려졌다. 한 낚시업체 업주는 “오씨는 온화하면서도 책임감이 강했는데 어처구니없는 사고를 당해 안타깝다”고 말했다. 이날 낮 12시 5분쯤에는 낚시객 이모(57)씨의 시신을 영흥도 인근 해상에서 수색 중인 헬기가 발견했다. 인천해경은 구조대 보트를 투입해 이씨의 시신을 인양한 뒤 인근에 있는 진두항으로 옮겼다. 이씨는 빨간색 상의에 검은색 바지를 입은 상태였으며, 그의 부인이 남편임을 확인했다. 오씨와 이씨 모두 구명조끼를 착용하지 않은 상태였다. 오씨와 이씨의 시신이 발견된 곳은 모두 사고 지점(진두항 남서방 0.6해리)으로부터 비교적 가까웠다. 오씨의 시신은 사고 지점에서 남서방으로 1.3해리 떨어진 갯벌에서 발견됐으며, 이씨의 시신은 남서방 1.5해리 지점에서 발견됐다. 해경 관계자는 “해상에서 인명사고가 나면 실종자들이 조류에 밀려 사고 지점에서 멀리 떨어져 수색이 장기화되거나 미제 사건으로 남는 경우가 많은데 이번에는 비교적 빨리 발견된 편”이라고 말했다. 해경은 지난 3∼4일 함정 55척, 항공기 15대, 잠수요원 82명, 육상수색 인력 1500여명 등을 투입했지만 별다른 성과가 없었다. 4일 밤부터 이날 새벽까지는 현지 기상 사정이 악화돼 100t급 이하 소형 함정이 항구로 피신한 가운데 대형 함정 위주로 14척이 동원돼 조명탄 116발을 터뜨려 가며 실종자를 수색했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

인천 영흥도 낚싯배 추돌 사고 사흘째인 5일 실종자 2명을 찾기 위한 해경의 수색작업이 이어지고 있지만 강풍 등 기상악화로 어려움을 겪고 있다.인천해양경찰서에 따르면 해경은 선창1호 선장 오모(70)씨와 낚시객 이모(57)씨 등 실종자 2명을 찾기 위해 전날 밤부터 이날 새벽까지 인천시 옹진군 영흥도 인근 해역에서 집중적인 야간 수색을 했다. 그러나 서해에 풍랑주의보가 내려지는 등 사고 지점 해역의 높은 파도와 강한 바람으로 수색에 차질을 빚고 있다. 이날 새벽 수색 구역인 영흥도 인근 해상에는 초속 8∼12m의 강풍과 함께 2∼2.5m 높이의 파도가 일었다. 전날 오후 7시 5분부터 40분간 항공기로 조명탄 56발을 투하하며 야간 수색을 하다 기상이 악화하자 조명탄 발사를 한때 중단하기도 했다. 해경은 이날 새벽 3시 40분부터 다시 조명탄 60여 발을 쏘며 항공기를 이용한 해상 수색을 재개했다. 또 애초 투입하려던 해경·해군 함정, 관공선 등 선박 30척 중 규모가 큰 중대형 함정 14척만으로 수색을 하고 있다. 100t급 이하 소형함정은 피항한 상태다. 해경은 날이 밝는 대로 경비함정을 보강 투입해 실종자 수색을 확대할 계획이다. 실종자 수색과는 별도로 낚싯배와 급유선의 추돌 원인 수사도 속도를 내고 있다. 해경은 전날 오후 늦게 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 급유선 명진15호의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청했다. 이들은 3일 오전 6시 5분쯤 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 선창 1호를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 해경은 전씨가 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 설명했다. 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 전씨와 김씨의 구속 전 피의자심문(영장실질심사)은 이르면 5일 오후 2시 인천지법에서 열릴 예정이다. 해경은 이들을 상대로 사고 당시 급유선의 속력을 높여 과속 운항했는지도 확인할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr““

“소들이 농작물을 모두 망가뜨리고 있어요. 밤마다 잠도 못 자고 소들을 쫓아내고 있습니다. 이렇게라도 하지 않으면 1년 농사가 헛수고가 돼 버립니다.”인도 마디아프라데시주 피팔리야미라 마을에서 밀과 콩 농사를 짓는 소한 랄(52)은 올해도 소 때문에 피가 마르는 나날을 보냈다. 버려진 소들이 밭에 침입해 수확 직전의 농작물을 몽땅 망쳐 버렸기 때문이다. 답답한 랄은 소들을 도축하거나 무슬림 국가인 인근 방글라데시에 팔아넘기고 싶지만 법에 위촉돼 실행에 옮길 수 없다. 주정부 여당인 인도국민당(BJP)은 2004년 모든 소의 도살을 금지하는 법안을 통과시켰다. 소 가운데 특별히 암소를 신성시하는 인도에서는 암소가 아닌 물소는 도축하고 판매할 수 있다. 그러나 이 법안은 물소의 도축뿐만 아니라 이동이나 무역까지 금지해 버렸다. 설상가상 2012년 주의회가 해당 법안의 처벌을 강화하는 법까지 통과시키면서 소를 키울 여력이 없는 주민들은 밤에 몰래 소를 끌고 나와 도로나 인근 마을에 버리기 시작했다. 주인을 잃은 소들이 길거리에 쏟아져 나왔다. 마디아프라데시주의 농경지는 곧 쑥대밭으로 변했다. 2014년 총선에서 이슬람을 적대시하고 힌두 민족주의를 추구하는 BJP가 승리해 강력한 소 보호 정책이 시행되면서 이 같은 현상은 마디아프라데시주뿐만 아니라 현재 인도 전역에서 나타나고 있다. 파이낸셜타임스(FT)는 “오랫동안 날씨 변화나 들쭉날쭉한 물가 변동 등의 고질에 시달려 온 인도 농민들이 최근 소 때문에 골머리를 앓고 있다”면서 “나렌드라 모디 총리의 극단적인 소보호법이 인도의 농축산업 전체를 망치고 있다”고 지적했다.힌두교의 나라인 인도는 전통에 따라 소를 신성시한다. 특히 힌두교도들에게 암소는 여신과 같은 매우 신성한 힘을 지닌 존재다. 암소를 돌보거나 암소 앞에 서 있거나 암소를 보기만 해도 행운을 얻고, 악으로부터 보호받는다고 믿기 때문에 더이상 우유를 짤 수 없는 암소를 죽이는 행위는 어머니가 늙었다고 살해하는 행위와 동일하게 여긴다. 이 때문에 인도 29개 주 가운데 대부분의 지역에서는 암소의 도축을 금지하고 있다. 하지만 모든 인도인들이 소고기를 먹지 않는 것은 아니다. 인도의 12억 인구 중 소를 신성시하는 힌두교도는 약 80%를 차지한다. 약 2억명의 무슬림은 소 사육과 도축, 우육 생산 및 수출 역할을 맡고 있다. 이들에게 소고기는 일상의 식재료다. 대신 무슬림은 신이 깃들어 있다고 믿는 암소가 아닌 물소를 식육으로 삼는다. 인도는 세계 최대의 소고기 수출국이기도 하다. 인도의 소 사육 마릿수는 3억 마리가 넘는다. 2위인 브라질보다 8000만 마리 이상 많은 압도적 1위다. 소고기 수출량도 176만t으로 1위다. 세계 전체 소고기 수출량의 20% 가까이를 차지한다.그러나 극우 힌두주의 정권이 들어서면서 소는 훨씬 더 귀한 몸이 됐다. 엄격한 채식주의자로 알려진 모디 총리는 2014년 선거 유세 때 “소를 도살하는 이들은 우리나라 우유의 강을 파괴하는 자들”이라며 비난한 데 이어 50억 달러 규모의 소고기 수출 산업을 “끔찍한 분홍색 혁명”이라며 중단을 촉구했다. 인구의 절대 다수인 힌두교도들의 표를 의식한 주장이었다. 총리가 된 모디는 소를 보호하는 것을 주요 정책 과제로 삼고 약속대로 초강력 ‘소 보호 정책’을 펼치기 시작했다. 모디 총리가 주지사를 지낸 구자라트주 의회는 지난 4월 암소를 도살하면 현행 7년 이하 징역으로 처벌받던 것을 최고 종신형으로 처벌할 수 있게 하는 동물보호법 수정안을 통과시켰다. 새 법에 따르면 단지 소고기를 운반하기만 해도 10년 이하의 징역이 부과되며 당국은 소고기 운반에 사용된 차량을 몰수할 수 있다. 인도에서는 대부분의 주에서 암소 도축을 금지하며 이를 위반할 때에는 처벌 규정을 두는 경우가 많지만 구자라트주 동물보호법은 암소 도축을 가장 엄하게 처벌하는 것이다. 주민 2억명으로 가장 인구가 많은 주인 북부 우타르프라데시주에서도 정육점과 도축장을 대대적으로 단속하고 있다. 대부분 이슬람 신자들이 운영하는 이들 정육점·도축장이 암소를 몰래 도축한 뒤 거래가 허용되는 양고기나 물소로 속여 파는 경우가 있다는 이유에서다. 마침내 지난 5월 연방정부는 시장에서 암소뿐만 아니라 물소의 거래와 판매를 하지 못하게 했다. 새 금지령에 따르면 소를 사고팔기 위해서는 소를 기르는 집에 찾아가 직접 거래를 해야 한다. 또 가축을 거래하는 이는 판매하는 소가 식용을 목적으로 도축된 동물이 아니라는 서약도 해야 한다. 소의 판매 및 구매에 대한 엄격한 문서화도 의무화했다. 사실상 전국적으로 도축 및 소고기 소비를 금지하는 법안이었다. 연방정부의 소보호법이 발표되자 낙농업과 가죽산업, 소고기 수출 업계는 즉각 반발했다. 이들은 소보호법으로 업계가 축소돼 실업자가 수십만명 양산될 뿐 아니라 수백만명의 기독교도와 무슬림, 빈곤층의 값싼 단백질 공급원을 박탈하는 조치라고 주장했다. 전문가들도 “농촌 경제가 박살날 것”이라며 “축산업을 비롯해 소고기, 낙농, 가죽 경제는 모두 완전히 파괴될 것”이라고 경고했다. 우려는 현실이 되고 있다. 낙농업부터 직격탄을 맞고 있다. 낙농업은 농장주가 소를 자유롭게 사고팔 수 있어야 발전하는 법인데 그런 자유가 없어졌기 때문에 우유 생산도 악영향을 받게 된 것이다. 델리의 자와할랄네루대 경제학과 라비 스리바스타 바 교수는 “농부들이 여분의 소를 팔 수 없게 됐기 때문에 향후 우유 가격이 엄청나게 올라갈 것”이라고 말했다. 소고기 가공산업도 침체일로를 걷고 있다. 무슬림 신자가 많아 인도 식육의 절반을 차지하는 우타르프라데시주의 소고기 가공업체 알라나사는 지난봄 2개의 소고기 생산라인 가운데 하나를 가동중지했다. 공장장 아야스 시디키(42)는 “하루 평균 2000마리를 처리해 왔으나 4월 들어 300마리로 격감했다”고 말했다. 이 회사는 냉동 소고기를 말레이시아와 베트남에 수출한다. 인근 가죽 공장들의 기계도 멈췄다. 집권당의 과잉 소 보호가 지방 경제를 무너뜨리고 있는 셈이다. 종교 갈등도 깊어지고 있다. 이른바 ‘소 수호자’들이 “왜 신성한 소를 죽이느냐”며 도축 등 축산업에 종사하는 무슬림을 닥치는 대로 공격하는 사건이 잇따르고 있어서다. 지난 4월 인도 북서부 알와르 부근 도로에서는 이슬람 주민들이 트럭 3대로 암소 10여 마리를 운송하다 힌두교도의 공격을 받아 1명이 숨지는 사건이 일어났으며 앞서 3월 말에는 우타르프라데시주의 한 정육점 진열장이 집단 방화로 불에 타기도 했다. 정부는 이들의 공격 행위를 사실상 방관했고 공포에 질린 업자들이 손을 놓아 버려 소 공급 체인은 완전히 붕괴됐다. 모디 정권이 현 노선을 수정할 가능성은 낮아 보인다. 소 보호는 힌두 민족주의의 핵심이기 때문이다. 실제로 지난 7월 인도 대법원이 도축을 목적으로 가축시장에서 소를 거래할 수 없게 한 연방정부 행정명령에 대해 효력을 중지했음에도 정부는 거래를 하는 모든 이가 형사처벌 대상이라고 밝히며 뜻을 굽히지 않았다. 뉴델리 아쇼카대 정치학과 질 베르니에 교수는 “모디 정권의 소 보호 정책은 경제적인 이유로 쉽게 버려질 수 있는 것이 아니다”라면서 “오히려 집권당이 힌두교 지지자들을 집결할 수 있기 때문에 소보호법으로 얻는 정치적 이득은 이로 인해 치르는 비용을 능가할 것”이라고 말했다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

대책·기준 강화에도 안전불감 여전 2014년 세월호 참사 이후 해양안전 대책이 쏟아졌지만 해양사고는 해마다 증가하고 있는 것으로 나타났다. 제도 개선 속도를 안전의식이 따라가지 못한다는 지적이 나온다.4일 해양수산부 통계시스템에 따르면 2013년 1093건이던 해양사고는 2014년 1330건, 2015년 2101건을 기록했고 지난해엔 2307건으로 급증했다. 지난해 기준 하루 평균 6건이 넘는 사고가 발생한 셈이다. 사고 원인은 기관 손상(755건)이 가장 많았고 안전운항 저해(390건), 충돌(209건), 좌초(137) 순으로 나타났다. 가장 큰 비중을 차지한 기관 손상은 정비 불량과 관리 소홀 때문인 것으로 분석됐다. 특히 전체 사고선박 중 100t 미만 소형 선박이 차지하는 비중은 2013년 76%에서 지난해 85%로 계속 커졌다. 최근 몇 년 새 낚시 인구가 크게 늘어난 것도 소형 선박이 증가한 이유로 꼽힌다. 아울러 소형 선박 안전운항 교육 강화 필요성도 커지고 있다. 정부는 세월호 참사 이후 관련법 개정 등을 통해 안전기준을 강화해 왔다. 500t 이상 연안여객선에 사고원인 분석을 위한 항해자료기록장치(VDR)를 설치하도록 하고 1000t 이상 여객선에는 비상탈출용 사다리와 비상표시등 설치 등을 의무화했다. 13명이 사망하고 3명이 실종된 2015년 돌고래호 전복사고 이후엔 낚시어선에 대한 안전기준이 대폭 강화됐다. 승객 안전관리를 위해 의무승선 선원 수를 1명에서 2명으로 늘렸고 구명조끼 착용도 의무화했다. 최희동 중앙해양안전심판원 조사팀장은 “세월호 이후 제도적인 정비는 상당 부분 개선됐지만 현장에서 지켜지지 않는 경우가 있다”며 “어선위치발신장치(V-PASS)를 끄고 조업을 하거나 구명조끼를 착용하지 않는 사례가 여전히 있어 문제가 된다”고 말했다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

文대통령 “구조 실패 국가책임” 13명이 숨지고 2명이 실종된 인천 영흥도 낚싯배 추돌 사고는 336t급 급유선인 ‘명진15호’가 낚싯배인 ‘선창1호’를 발견하고도 감속이나 항로 변경을 하지 않아 일어난 것으로 조사됐다.4일 인천해양경찰서에 따르면 해경은 명진15호 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 조사한 결과 선장 전씨로부터 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”는 취지의 진술을 확보했다. 해경은 “전씨가 낚시 어선을 발견하고 사고가 날 기미를 파악했음에도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다”고 설명했다. 사고 당시 명진15호는 북쪽을 기준으로 216도(남서쪽) 방향으로 12노트의 속력으로 운항 중이었으며, 선창1호는 198도 방향으로 10노트의 속력으로 가고 있었다고 확인했다. 해경은 또 조사 결과 야간 당직자인 갑판원 김모(46)씨가 사고 당시 조타실을 비워 전씨만 조타실에 있었다고 밝혔다. 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 해야 하는데 김씨는 아예 조타실을 이탈했다는 것이다. 해경은 이 같은 정황을 토대로 사고 당시 명진호 조타실 내 근무 상황이 총체적으로 부적절했던 것으로 보고 있다. 해경은 전씨와 김씨에 대해 업무상과실치사 등 혐의로 이날 구속영장을 신청했다. 사고 신고 시간도 당초 해경이 발표한 3일 오전 6시 9분보다 4분이 빠른 6시 5분으로 밝혀졌다. 해경은 명진호 선장이 VHF 무선통신을 통해 해상교통관제센터(VTS)와 교신한 시간을 공식 신고시간으로 간주했다. 이런 가운데 문재인 대통령은 이날 청와대에서 주재한 수석·보좌관회의에서 낚싯배 침몰사고와 관련해 “국민의 생명과 안전에 관한 국가의 책임은 무한 책임이라고 여겨야 한다”면서 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못한 것과 또 (희생자를) 구조하지 못한 것은 결국 국가의 책임”이라고 밝혔다. 해경은 이날 인천 해경전용부두로 인양된 선창1호 선내 현장감식을 벌였다. 또 명진15호 선내에서 선박항법장비(GPS플로터)와 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 사고 경위를 조사 중이다. 해경은 선창1호 선장 오모(70)씨 등 실종자 2명에 대한 수색작업을 벌였지만 성과를 거두지 못했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 충돌해 뒤집힌 낚싯배에서 ‘에어포켓’ 덕분에 목숨을 건진 생존자들의 증언이 나왔다. 생존자들은 “물이 차갑고 산소가 부족한 것도 힘들었지만, 이대로 죽는 걸 기다려야 한다는 두려움이 가장 견디기 어려웠다”고 말했다. 에어포켓은 배가 뒤집혔을 때 밖으로 빠져나가지 못한 공기가 배 안에 남아 숨을 쉴 수 있는 공간을 말한다.지난 3일 오전 6시 5분(해경 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 생존자 심모(31)씨와 이모(32)씨, 정모(32)씨 등 3명은 뒤집힌 낚싯대의 조타실 안에 형성된 에어포켓에서 무려 2시간 43분 동안 사투를 벌인 끝에 구조됐다. 심씨 일행은 연합뉴스와의 인터뷰에서 생사의 갈림길에서 극적으로 구조된 당시 상황을 힘들게 떠올렸다. 심씨는 이씨와 정씨 등 친구 2명과 함께 사고 당시 선창1호 조타실 아래 작은 선실에 있었다. 10여명이 한꺼번에 머무를 수 있는 선실은 이미 다른 낚시객들로 꽉 차 어쩔 수 없이 조타실 아래쪽 쪽방 같은 선실에 머물렀다. 사고는 출항한 지 5분도 채 되지 않아 발생했다. 갑자기 ‘쿵’ 소리가 나며 순식간에 배가 뒤집혔다고 한다. 심씨는 “배가 뒤집히고 잠시 후 전등이 나가면서 깜깜해졌다”면서 “낚싯배 밖으로 나가려는데 도저히 빠져나갈 수 없어 방수가 되는 스마트폰을 사용해 경찰(112)에 신고했다”고 말했다. 다행히 심씨 일행이 있던 작은 선실에는 배가 완전히 침몰하기 전 물에 잠기지 않아 에어포켓이 남아 있었다. 이들은 칠흑 같은 어둠과 차가운 바닷물이 목까지 찬 상태에서 해양경찰 구조대가 오기만을 기다렸다. 그러나 산소가 점점 부족해지며 숨이 계속 차올랐다. 말을 하면 산소가 더 빨리 닳을까 아무 말도 하지 않고 구조대를 기다리기로 했다. 하지만 구조대와의 유일한 연결 채널인 스마트폰의 배터리 잔량도 점점 줄어들어 불안감은 커졌다. 애플리케이션을 이용해 위치정보시스템(GPS)의 사진을 찍어서 자신들의 위치를 구조대에 보낼 때만 스마트폰을 사용하는 등 배터리를 아꼈다. 사고 후 약 1시간 30분이 지나 물 속에 있는 다리가 점점 얼어붙는 듯한 느낌에 괴로울 때쯤 다행히 썰물로 물이 더 빠지며 배에 공기가 좀 더 공급됐고, 3명이 모두 올라갈 수 있는 선반도 수면 위로 모습을 드러냈다.심씨는 “산소가 소진돼 답답할 때쯤 다행히 다시 숨을 좀 쉴 수 있게 됐다”면서 “밖에 햇빛도 보여 어떤 상황인지 보다가 해경 대원들을 보고 ‘여기 사람 있다’고 외쳤고 그때 구조됐다”고 긴박했던 당시 상황을 떠올렸다. 이들이 뒤집힌 배 안에서 3시간 가까이 버틸 수 있었던 것은 몸이 계속 물에 잠겨 있지는 않았기 때문에 가능했다. 사고 당시 수온은 10.5도로, 국제해상수색구조매뉴얼(IAMSAR)에 따르면 익수자의 생존 예상시간은 3시간 미만이다. 만일 이들이 선반 위로 몸을 피하지 못하고 계속 물에 잠겨 있었다면 저체온증으로 최악의 경우를 맞이할 수도 있었다. 이들은 현재 병원에서 계속 치료 중이지만 건강 상태는 비교적 양호한 것으로 전해졌다. 심씨 일행은 기적과 같이 살아 돌아왔지만, 조타실 뒤 큰 선실에 머물던 낚시객 상당수는 다른 운명을 맞았다. 이씨는 “뒤쪽 큰 선실은 낚싯배가 전복한 뒤 곧바로 물이 다 차올랐을 것”이라면서 “사고 직후 큰 선실 쪽에서는 살려달라는 소리조차 들리지 않았다”고 했다. 이씨는 “돌아가신 분들이 참 안 됐다”면서 말을 잇지 못했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배와 충돌한 급유선의 선장과 갑판원 등 2명에 대해 해양경찰이 4일 구속영장을 신청했다.인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 336t급 급유선 ‘명진15호’의 선장 전모(37)씨와 갑팝원 김모(36)씨의 구속영장을 이날 신청했다고 밝혔다. 전씨와 김씨의 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)은 이르면 오는 5일 오후 2시 인천지법에서 열릴 예정이다. 이들은 전날 오전 6시 5분 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 선장 전씨는 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해갈 줄 알았다”고 진술했다고 한다. 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경은 김씨가 조타실을 비운 사이 전씨 혼자 조타기를 잡고 급유선을 운항하다가 사고를 낸 것으로 보고 있다. 해경은 전씨가 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 설명했다. 한편 해경은 실종자 2명을 찾는 야간 수색 작업을 이틀째 진행하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 낚싯배가 충돌하는 사고가 발생했을 때 신고를 접수한 해양경찰의 대응이 적절했는지가 논란이 되고 있다. 그 논란 속에는 뒤집힌 낚싯배의 조타실 안에 형성된 ‘에어포켓’ 덕분에 목숨을 건진 인원도 3명이나 있었던 점을 고려했을 때, 해경이 현장에 조금 더 일찍 도착했다면 더 많은 생명을 구할 수 있었을 것이라는 안타까움이 배어 있다. 에어포켓은 배가 뒤집혔을 때 밖으로 빠져나가지 못한 공기가 배 안에 남아 숨을 쉴 수 있는 공간을 말한다.지난 3일 오전 6시 5분(해경 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 그런데 해경은 사고 발생 하루 만에 신고가 접수된 시각을 ‘3일 오전 6시 9분’에서 ‘3일 오전 6시 5분’으로 수정했다. 황준현 인천해양경찰서장은 4일 브리핑을 통해 “명진15호 선장이 (3일) 06시 05분에 무선통신(VHF)을 이용해 인천 해상교통관제센터(VTS)와 교신을 했다”면서 “교신 내용은 ‘영흥대교 남방에서 급유선과 어선이 충돌해 2명이 추락했는데 구조할 수 있다’는 것이었다”고 밝혔다. 인천VTS는 오전 6시 5분 접수된 신고 내용을 곧바로 경비전화를 통해 인천해경 상황실에 전파했고, 인천해경은 오전 6시 6분 영흥파출소와 P-12정에 현장 이동을 지시했다고 한다. 그런데 해경 구조요원들이 현장에 최초 도착 시각은 오전 6시 42분이다. 신고를 접수한 시각으로부터 37분이 지난 시점이다. 인천해경 영흥파출소 고속단정(리브 보트)이 출항한 진두항에서 사고 지점까지 불과 1마일(1.85km)인 점을 고려하면, 현장에 도착한 시간이 빨랐다고 볼 수는 없다는 평가가 나오고 있다. 이에 대해 해경은 상황실 출동 지시를 받고 직원 3명이 6시 13분 보트 계류 장소에 갔지만 주위에 민간선박 7척이 함께 계류돼 있어 이를 이동시키고 6시 26분 출항했다고 설명했다. 민간선박을 풀어내는 데에만 13분의 시간이 소요된 것이다. 긴급상황에 대비해 보트가 언제든지 곧바로 출항할 수 있게 해야 하는 것 아니냐는 지적에 해경은 이곳이 해경 전용 계류장이 아니라 민간계류장이라는 점을 이해해야 한다고 말한다. 해경 관계자는 “전용 계류장을 확보하기 위해 예산을 신청하지만, 그때그때 곧바로 예산이 반영되진 않는다”면서 현실적인 어려움을 토로하기도 했다. 수중 수색 능력을 보유한 인천구조대와 평택구조대의 도착 시각을 놓고도 논란이 끊이질 않고 있다. 평택구조대는 오전 7시 17분, 인천구조대는 오전 7시 36분에 현장에 도착했다. 신고 접수 시점으로부터 1시간 이상이 지난 후 현장에서 수중 수색 구조 작업이 이뤄진 것이다.제부도에서 출발한 평택구조대는 사고해역까지 최단거리상에 굴·바지락 양식장이 빽빽하게 밀집돼 있어 우회 운항을 할 수밖에 없는 상황이었다고 해경은 전했다. 인천구조대는 야간 항해 장비가 있는 신형 보트가 고장이 나 수리 중이어서 인천해경 부두에서 육로로 영흥도까지 이동 후 민간구조선을 타고 현장에 도착했다. 구형 보트가 1척 더 있었지만, 야간 항해 장비가 없고 당시 썰물 때로 저수심인 점 때문에 더 빨리 갈 수 있는 육로 이동을 택했다. 인천구조대는 현장에 도착한 뒤 곧바로 수중 수색작업에 나서 오전 7시 43분 3명을 선내에서 구조했다. 해경 관계자는 “주어진 여건에서 1분이라도 더 빨리 현장에 도착할 수 있도록 최선의 노력을 다했다”라면서 “기상 여건이 매우 좋지 않고 사고지점 주변에 양식장이 많아 현장 접근에 어려움을 겪었다”고 해명했다. 이날 문재인 대통령은 청와대에서 수석·보좌관 회의를 주재하면서 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못하고, 또 사고 피해자를 구조하지 못한 것은 결국은 국가 책임”이라면서 “낚싯배 충돌 사고로 안타깝게 유명을 달리하신 분들께 삼가 조의를 표하고, 유족들께 심심한 위로의 말씀을 드린다. 아직 찾지 못한 두 분에 대해서도 기적 같은 무사 귀환을 기원한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문재인 대통령이 지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 발생한 낚싯배 추돌 사고와 관련해 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못하고, 또 사고 피해자를 구조하지 못한 것은 결국은 국가 책임”이라고 말했다. 그러면서 사고 희생자에게 조의를 표하고 유족들에게 위로의 말을 전했다.문 대통령은 4일 오후 청와대에서 수석·보좌관 회의를 주재하면서 “국민의 생명과 안전에 관한 국가의 책임은 무한 책임”이라면서 “낚싯배 충돌 사고로 안타깝게 유명을 달리하신 분들께 삼가 조의를 표하고, 유족들께 심심한 위로의 말씀을 드린다. 아직 찾지 못한 두 분에 대해서도 기적 같은 무사 귀환을 기원한다”고 말했다. 앞서 전날 오전 6시 9분(해양경찰 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 회의 시작 전 임종석 대통령 비서실장이 “영흥도 낚싯배 침몰 사고로 희생되신 분들을 위로하는 마음을 담아 묵념 시간을 갖고 회의를 진행할까 한다”고 제안해 문 대통령을 비롯한 참석자 전원이 자리에서 일어나 10초 간 묵념을 했다. 문 대통령은 회의에서 “이번 사건의 수습이 끝나면 늘어나는 낚시 인구의 안전 관리에 관해 제도와 시스템을 개선하거나 보완할 점이 없는지 점검해주시기 바란다”고 참모들에게 강조했다. 이어 문 대통령은 “내년도 예산안이 법정 시한(12월 2일)에 처리되지 못해 매우 안타깝고 국민께서 걱정이 크실 것”이라면서 “최근 우리 경제 상황이 호전되고 있어 정부는 이를 이어가려 총력을 기울이고 있고 새해 예산안도 그에 맞춰져 있다. 국민이 한마음으로 경제 살리기에 힘을 모으는 이때 정치권도 함께 힘을 모아달라”고 당부했다. 이어 “IMF(국제통화기금), OECD(경제협력개발기구) 등 국제기구는 우리 정부의 재정 운영 기조를 적극 지지하며, 우리 경제의 상승세를 지속하기 위해서는 재정의 적극적인 역할의 필요성을 한목소리로 권고하고 있다”면서 “지난 추경 편성 때에도 야당의 많은 반대가 있었지만 이후 3분기의 높은 성장률에 추경이 큰 역할을 했다는 사실이 증명됐다. 정치권에서 정파적인 관점을 넘어 우리 경제의 호기를 살려 나가자는 차원에서 결단을 내려주기를 당부드린다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 전복된 낚싯배 사망자들이 사고 선박이 가입한 책임공제에 따라 1인당 최대 1억 5000만원의 보상을 받게 될 것으로 보인다.4일 인천시 옹진군에 따르면 사고가 난 선창1호(9.77t) 선주는 영흥 수산업협동조합과 승선인원 20명까지 한 사고당 최대 30억원을 보장하는 선주배상책임공제에 가입했다. 선주배상책임공제는 운항 중인 선박 승객들이 사망하거나 부상했을 경우, 선박 운항 사업자가 부담해야 할 배상 책임을 보상해주는 일종의 보험제도다. 낚시관리 및 육성법에 따라 지방자치단체 신고 후 정식 영업을 하려는 낚시어선업자는 승객과 선원의 피해 보상을 위해 반드시 책임보험이나 공제에 가입해야 한다. 선창1호 선주도 이에 따라 수협과 선주배상책임공제 계약을 맺은 뒤 지난해 10월 옹진군에 낚시어선업 신고를 했다. 선장 오모(70·실종)씨와 선원 이모(40·사망)씨는 공제 대신 어업인이 가입할 수 있는 어선원보험에 따로 들었다. 사고 피해자들은 선창1호 선주가 가입한 공제를 바탕으로 1인당 최대 1억5000만원의 보상금을 받게 될 것으로 보인다. 수협중앙회 측은 전날 인양된 선창1호 선체를 조사하는 한편, 손해사정업체에 의뢰해 사고 과실 여부를 따질 방침이다. 옹진수협 관계자는 “정확한 사고 경위를 조사해 사고 책임 주체 등을 밝혀야 구체적인 보험금 지급 규모를 파악할 수 있다”고 설명했다. 앞서 2015년 전복 사고로 15명의 사망자를 낸 돌고래호(9.77t·해남 선적) 역시 선주배상책임공제에 가입돼 피해자들이 1인당 최대 1억원의 보험금을 받았다. 2006년에는 부산 북형제도 인근에서 침몰한 부산 감성스피드호에 타고 있다가 숨진 낚시꾼 6명에게도 최대 1억원씩의 보험금이 지급됐다. 감성스피드호 선주는 부산시 수협과 15억원짜리 선주배상책임공제 계약을 맺은 상태였다. 선창1호는 전날 오전 6시 9분 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 급유선 명진15호와 충돌했다. 이 사고로 승선원 22명 중 13명이 숨지고 2명이 실종됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배를 들이받아 13명의 사망자를 낸 급유선 선장이 해경 조사에서 “(낚싯배가 알아서) 피해 갈 줄 알았다”는 진술을 했다.해경은 이 같은 진술을 토대로 당시 급유선 조타실에서 조타기를 잡은 선장이 충돌 방지를 위한 노력을 제대로 하지 않은 것으로 보고 사고 당시 조타실을 비운 것으로 확인된 갑판원 1명과 함께 구속영장을 신청할 방침이다. 인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 긴급체포한 336t급 급유선 명진15호의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청할 예정이라고 4일 밝혔다. 이들은 전날 오전 6시 9분(해경 신고접수 시간) 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 선창1호를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 선장 전씨는 해경 조사에서 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”고 진술했다. 그는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다.그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다.보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경이 이날 중 이들의 구속영장을 신청하면 구속 전 피의자심문(영장실질심사)은 5일 열릴 예정이다. 해경은 이날 오후 국과수,한국선급 등 전문기관과 함께 인천 해경전용부두에 입항한 선창1호 선내에서 현장감식을 벌인다. 또 급유선 명진15호 선내에서 선박 항법장비(GPS플로터)와 폐쇄회로(CC)TV를 확보하고 과속 여부 등 정확한 사고 경위를 조사할 방침이다. 해경 관계자는 “어제 오후부터 급유선 선장과 낚시 어선 선주 등 관계자 27명을 1차 조사했다”며 “업무상과실치사 혐의가 있는 선장 등 2명을 조사 중 긴급체포했고,오늘 오후께 구속영장을 신청할 예정”이라고 했다. 한편 실종자 2명을 찾고 있는 해경은 사고 지점 인근 해상과 육상을 9개 구역으로 구분해 이틀째 수색 작업을 벌였다. 해상에는 함정 67척·항공기 15대·잠수요원 82명이, 육상에는 경찰관 740명과 군인 130명 등 1300여 명이 투입됐다. 해경은 사고 해역 주변 양식장 그물에서 실종자가 발견될 가능성도 고려해 영흥도와 선재도 등 주변 섬 어민들에게도 협조를 요청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 낚싯배가 충돌해 13명이 숨지고 2명이 실종되는 사고가 발생했다. 긴급 체포된 급유선 선장은 경찰 조사에서 “(낚싯배가 알아서) 피해갈 줄 알았다”는 진술을 한 것으로 전해졌다. 해양경찰은 급유선 선장과 갑판원의 구속영장을 신청할 예정이다.인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 긴급 체포한 336t급 급유선 ‘명진15호’의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청할 예정이라고 연합뉴스가 4일 전했다. 이들은 전날 오전 6시 9분(해경 신고접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 전씨는 경찰 조사에서 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해갈 줄 알았다”고 진술했다고 한다. 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경은 현재까지의 조사 내용을 토대로 갑판원인 김씨가 조타실을 비운 사이 선장 혼자 조타기를 잡고 급유선을 운항하다가 사고를 낸 것으로 보고 있다. 해경은 이날 오전 한국선급과 함께 인천해경 전용부두에 입항한 선창1호 선내에서 현장감식을 할 예정이다. 현장감식 결과를 토대로 전씨가 사고 당시 과속을 했는지도 조사할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

13명의 사망자를 낸 인천 낚싯배 선창1호(9.77t)의 실종자를 찾기 위해 해경이 밤새 수색작업을 벌였지만 별다른 성과를 거두지 못했다.인천해양경찰서는 선창1호 선장 오모(70)씨와 낚시객 이모(57)씨 등 실종자 2명을 찾기 위해 4일 인천시 옹진군 영흥도 인근 해역에서 집중 수색작업을 이어갔다. 이날 야간 수색에는 해경 경비함정 30척, 해군 함정 7척, 관공선 1척 등 선박 38척과 해경 항공기 2대, 공군 항공기 1대가 투입됐다. 해경과 군은 사고해역을 8개 구역으로 나누고 조명탄 342발을 투하하며 수색을 했지만, 실종자 2명을 발견하진 못했다. 해경은 날이 밝는 대로 경비함정을 보강 투입해 실종자 수색을 재개할 계획이다. 2일 차 수색작업에는 함정 59척과 항공기 15대가 동원되고 수중수색 인력도 59명이 투입될 예정이다. 실종자가 육상 해안가로 떠내려갔을 가능성에도 대비, 육상수색 작업에도 1380명이 동원된다. 사고 원인을 규명하기 위한 수사는 속도감 있게 진행되고 있다. 인천해경은 3일 선창1호를 들이받은 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 업무상과실치사 혐의로 긴급체포하고 정확한 사고 경위를 조사했다. 해경은 사고 당시 명진15호가 영흥도 남쪽 같은 방향으로 이동하던 선창1호를 들이받은 점을 볼 때 명진15호 선장·갑판원의 충돌 회피 노력이나 견시(망보기)를 소홀히 했을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 해경 관계자는 “선장 전씨는 낚싯배가 가까운 거리에서 운항 중인 사실을 알고 있었으며 자신의 과실을 인정하는 취지로 진술했다”고 말했다. 명진15호는 3일 인천 북항 관공선부두로 이동했고, 선창1호는 예인선에 의해 4일 오전 5시 40분 인천해경 부두에 도착했다. 선창1호는 3일 오전 6시 9분 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 명진15호와 충돌했다. 이 사고로 승선원 22명 중 13명이 숨지고 2명이 실종됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 9일 통일부 제10기 대학생 기자단을 인솔해 판문점 견학을 다녀왔다. 판문점 방문이 처음인 스무 명의 학생들은 반가운 안부 인사를 나누며 버스에 탑승했다. 광화문을 출발한 지 불과 1시간 남짓 됐을 때 민간인출입통제선이 시작되는 통일대교가 나타났다. 통일대교 앞에는 지그재그 대열로 서 있는 바리케이드가 민간인의 출입을 통제하고 있었다. 학생들은 접경지역이 서울과 너무 가까운 곳에 있다는 사실에 깜짝 놀라며 연신 창 밖을 두리번거렸다.# 광화문서 한시간 남짓… 가까운 접경지에 ‘깜놀’ 북한은 저 멀리 나와 관계없는 곳에서 존재하고 있을 거라고 생각했던 학생들은 그 시간 이후 판문점에 도착할 때까지 서로 약속이나 한 듯 침묵을 유지했다. 추수가 끝난 늦가을 논과 밭의 황량한 풍경을 지나 우리 일행은 드디어 우리 측 ‘자유의 집’ 건물에 도착했다. 남북연락사무소 직원의 안내를 받으며 학생들은 자유의 집 로비를 지나 판문점이 보이는 지점으로 천천히 이동했다. 몇 걸음 뒤 뉴스 등 매체에서만 봤던 판문점 T2 회의장과 북측 건물인 판문각이 나타났다. 정말 영화 세트장처럼 그날의 하늘은 유난히 청명하고 푸른 빛이었다.# 영화 세트장 같은 판문각… 더 나아갈 수 없는 ‘선’ 학생들은 더 앞으로 걸어나갈 수 있는데도 판문점 회의실을 몇 미터 앞두고 그대로 다 같이 멈춰버렸다. 한낱 경계선으로 역사와 민족과 가족이 갈라져 버린 장난 같은 분단의 현실 앞에서 모두 얼음이 된 학생들 머리 위로 때마침 까마귀 한 마리가 북측 판문각에서 날아왔다. 마치 설정이라도 한 듯 기가 막힌 타이밍이었다. 학생들은 그 순간 모두 같은 생각으로 서로의 얼굴을 쳐다보았다. 남북한을 오가는 새와 바람과 공기가 부럽다는 생각을 진지하게 해 본 적이 아마 처음이었을 것이다. 판문점과 남북출입사무소 견학을 마치고 서울로 돌아오는 버스 안에서 학생들은 하루 종일 긴장한 몸과 마음을 잠으로 달래며 깜깜해진 저녁 즈음 광화문에 도착했다. 이번 판문점 견학을 마치고 몇몇 학생들로부터 후기를 전해들을 수 있었다. “쉽게 갈 수 있을 거 같은데 가지 못하는 북한 땅을 직접 보니 이산가족들의 아픔이 느껴졌어요.”, “저 말고 다른 친구들도 분단의 현장을 꼭 가봤으면 좋겠어요. 판문점을 가기 전과 다녀온 후의 저는 다른 사람이에요.” # “인솔하는 매순간 학생들 진심 느껴져 보람” 지금까지 다수의 학생들을 인솔해 판문점을 방문해 보았지만 이번 견학은 모든 순간들이 유난히 기억에 남았다. 남북한의 평화와 자유를 희망하는 학생들의 진심이 느껴지는 시간이었다. 우리 학생들의 마음속에 ‘통일의 씨앗’이 심어진 의미 있는 날이었다고 생각한다. 글 사진 이대현 명예기자 (통일부 대변인실 홍보담당 주무관)

3일 새벽 인천 영흥도 앞바다에서 낚싯배와 급유선이 충돌해 낚싯배 승객 22명 중 13명이 숨지고, 2명이 실종되는 참사가 일어났다. 현재진행형인 세월호 참사의 고통 속에서 또다시 대형 해난 사고가 벌어진 것이다. 자세한 사고 경위와 구조 상황 등은 향후 면밀한 조사를 통해 파악될 일이겠으나 당시 해상 상황 등을 감안하면 이번 사고도 불가피한 재해가 아닌 인재(人災)일 가능성이 커 보인다. 무엇보다 출항 9분 만에 사고가 났건만 해경의 구조 활동은 신고 접수 33분 뒤 구명보트가 처음 현장에 도착하고서야 시작된 점부터가 납득하기 어렵다. 이날 새벽 6시 인천 영흥도 진두항을 나선 9.7t급 낚싯배는 출항 9분 만에 진두항에서 불과 1마일 남짓 떨어진 영흥대교 다리 밑에서 336t급 급유선과 부딪쳤고 곧바로 전복됐다. 사고가 나자 낚싯배에 타고 있던 승객 1명이 112에 신고했고, 이를 전달받은 해경은 사고 지점에서 가장 가까운 영흥파출소의 구조보트를 출동시켰다. 이 보트가 사고 지점에 도착한 시점은 6시 42분으로, 낚싯배가 9분 걸린 지점을 해경 구명보트는 신고 접수 후 33분이나 걸려 도착했다. 사고 지점이 코앞에 보이는 지척이었는데도 늑장 출동으로 사실상 구조의 골든타임을 놓친 것은 아닌지 따져 봐야 한다. 사고 당시 풍속이 초속 8~12m에 파고 1~1.5m, 시정거리 1마일로 그다지 나쁜 기상 상황이 아니었는데도 두 선박이 충돌한 경위도 철저히 가려야 한다. 좁은 영흥대교 교각 사이에서 두 선박이 마주 보고 지나치다 사고가 난 것으로 추정되는 만큼 두 선박이 운항 규칙을 제대로 지켰는지 의심스럽다. 사고 피해자들이 모두 구명조끼를 착용하고 있었는데도 짧은 시간에 대거 목숨을 잃은 원인도 밝혀야 할 대목이다. 해경 측은 차가운 수온에 따른 저체온증이 피해를 키웠을 것으로 보고 있다. 적어도 겨울철만큼은 구명조끼만으로는 인명을 지키는 데 미흡하다는 결론에 다다른다. 낚시 어선 업체의 안전 불감증과 낚시꾼들의 무리한 운항 요구로 낚시 어선 사고는 갈수록 늘고 있다. 2013년 77건, 2015년 206건이었다. 과속을 일삼고 악천후를 무시하는 일이 잦다 보니 사고가 끊이지 않는 것이다. 세월호 참사 3년 반이 지난 지금도 우리는 세월호 참사 원인과 대응을 놓고 갑론을박을 이어 가고 있다. 그러나 제2, 제3의 세월호 사고를 막기 위한 노력을 이런 네 탓 공방만큼이나 치열하게 하고 있는지는 의문이다. 이번 사고가 무엇을 웅변하고 있는지 다시금 우리를 돌아봐야 한다.

SK브로드밴드는 T커머스(TV를 이용한 전자상거래) 사업을 강화하기 위해 쇼핑 브랜드인 ‘B쇼핑’ 부문을 분사, ‘SK stoa’(SK 스토아)라는 자회사를 설립했다고 3일 밝혔다. 대표는 윤석암 SK브로드밴드 미디어부문장이 겸임한다. 이에 따라 SK브로드밴드는 T커머스 관련 규제에서 벗어나 본격적으로 사업을 확장할 수 있게 됐다. SK브로드밴드는 종합유선방송사업자(SO) 9곳, 인터넷TV(IPTV) 2곳, 위성방송 1곳 등 12곳의 플랫폼을 통해 T커머스 채널인 ‘B쇼핑’을 서비스하고 있다. SK브로드밴드는 “2021년까지 매출 5000억원을 달성해 SK 스토아를 국내 1위 T 커머스 플랫폼으로 육성, SK그룹 내 미디어 기반 대표 유통 채널로 육성하겠다”고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

1인당 7만~10만원씩 20명 탑승 낚시꾼 요구 맞추려고 과속 잦아 국내 낚시 인구는 지난해 700만명(해양수산부 추정)을 돌파했다. 특히 바다낚시는 탁 트인 해상에서 짜릿한 손맛을 느끼고, 갓 잡은 활어 회를 즉석에서 맛볼 수 있다는 점에서 인기가 높다.3일 해수부에 따르면 낚시 어선 해양 사고는 2013년 77건, 2014년 86건으로 연간 100건 미만에서 2015년 206건, 지난해 208건으로 급증했다. 2015년 9월 18명(사망 15명·실종 3명)의 목숨을 앗아간 제주 추자도 해역 돌고래호(9.77t) 전복부터 올해 10월 제주도 신촌포구 밖 해상에서 낚싯배가 전복돼 구명조끼를 입지 않은 4살 어린이가 숨지는 등 사고가 끊이지 않고 있다. 안전 불감증이 가장 큰 이유다. 대부분의 낚시 어선은 캄캄한 새벽 일찍 출항해 오후 4∼5시 귀항하는 ‘당일치기’ 운항을 한다. 고기가 많이 잡히는 ‘명당’을 선점하기 위해 과속은 비일비재하다. 더 많은 고기를 잡게 해달라는 낚시꾼들의 요구가 무리한 운항을 부른다. 선주 A씨는 “승객들이 물고기가 많이 잡히는 곳으로 가자고 하면 위성항법장치(GPS)를 끄고 먼 바다로 나가기도 한다”며 “고기를 잡지 못하면 승객들이 돈을 돌려 달라고 항의하기 때문”이라고 했다. 선주 B씨는 “1인당 7만~10만원을 받고 보통 20명의 손님을 태워 바다로 나가는데, 현지 사정으로 운항이 취소되면 그날 수입인 200만원 정도를 허탕 치게 된다”며 “서울 등 멀리서 온 사람들은 교통비까지 물어줘야 하기 때문에 날씨가 안 좋아도 위험을 감수하고 운항하는 선주들이 적지 않다”고 했다. 선주 C씨는 “20명 정원인데 친구를 한 명 더 데려왔다고 사정하면 추가로 태우기도 한다”고 털어놨다. 낚싯배는 어선 기준을 적용받아 선원 1명만 승무 기준으로 규정돼 있는 등 안전 관리도 미흡하다. 선장 혼자 배를 몰고 바다로 나가 점심 준비를 하고 20명의 손님을 상대하느라 조타실을 비우기도 한다. 3일 사고가 난 선창1호도 손님은 20명인데 선원은 선장 1명과 보조 1명 등 2명뿐이었다. 낚시 인구가 늘면서 법 위반 건수도 가파르게 상승했다. 해양경찰청의 ‘최근 3년간 낚시어선 불법 행위 단속 현황’에 따르면 2014년 143건에서 지난해 853건으로 폭증했다. 기본 안전수칙인 구명조끼 미착용 등 관계법령 위반 건수가 653건으로 전체의 76.5%에 달했다. 원거리 조업 등 영업구역과 야간 낚시 등 영업시간 위반이 119건, 입·출항 미신고와 무면허가 37건 등이 뒤를 이었다. 서해지방해양경찰청의 지난 10월 한 달간 안전 저해행위 및 음주 운항 특별 단속에서도 35건 가운데 구명조끼 미착용이 5건으로 가장 많았다. 입·출항 미신고 4건, 미신고 낚시어선업 2건, 승객 음주 2건 등이었다. 해경 관계자는 “승객 신분증 미소지, 음주 운항, 구명조끼 미착용, 기상 악화 시 무리한 운항, 승객명부 부실작성, 영업구역 및 시간 위반, GPS 꺼놓고 운항하기 등을 단속하는데, 인력 한계로 모든 낚시어선을 관리하는 건 쉽지 않다”며 “선장과 승객의 안전의식이 절실하다”고 했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

해양경찰청의 수중 수색 전문구조대가 늑장 출동해 골든 타임을 놓쳤다는 논란이 일고 있다. 20분이면 도착할 수 있는 거리를 1시간 가까이 걸려 도착, 더 구할 수 있는 생명을 살리지 못했다는 지적이다. 3일 해경에 따르면 인천 옹진군 영흥도 앞바다에서 낚싯배 선창1호와 급유선 명진15호가 충돌, 선창1호가 전복됐다는 신고를 접수한 건 이날 오전 6시 9분이다. 해경은 즉각 영흥도 해경파출소에 사고 현장 출동을 지시했다. 파출소 대원들은 고속단정(리브 보트)을 타고 오전 6시 42분 현장에 도착했다. 신고 접수 33분 만이다. 해경 도착 전인 6시 26분엔 명진15호 선원들이 바다에 떠 있는 생존자 4명을 구조했다. 해경은 “대원들이 타고 간 고속단정은 소형 보트에 불과해 손을 쓸 수 있는 처지가 아니었다”고 전했다. 곧이어 오전 6시 56분에는 해경 함정 p12(50t급)가 도착해 표류 중인 5명을 발견했지만 사망한 상태였다. 전복 선체 수중 수색이 가능한 장비와 전문대원을 갖춘 평택구조대가 현장에 도착한 것은 7시 17분으로 사고 발생 1시간 8분이 지난 뒤였다. 6시 14분 출동 지시를 받고 6분 뒤인 20분 현장으로 떠나 57분 뒤 도착했다. 평택구조대는 사고 현장에서 8해리(14.8㎞) 떨어진 경기 안산시 제부도에 주둔하고 있다. 한 해경 관계자는 “시속 60㎞로 달리면 20분 내에 현장에 도착해야 하는데, 상당히 늦게 도착했다”고 말했다. 사고 현장에서 25해리(46.3㎞) 떨어진 인천 해경부두의 인천구조대는 7시 36분에 현장에 도착했다. 구조대원들은 힘을 합해 7시 43분쯤 전복된 선체 ‘에어포켓’에서 구조를 기다리던 3명을 구했다. 이들 중 이모(32)씨는 병원에서 잠시 휴식을 취하다 퇴원했고, 나머지 2명은 집 근처 병원으로 옮길 만큼 건강 상태가 양호했다. 이 때문에 전문 구조대가 좀더 일찍 출동했다면 더 많은 생명을 구할 수 있었다는 지적이 나온다. 해경은 “날씨가 좋지 않은 데다 특수장비 등을 준비해야 했기에 현장 도착 시간이 다소 늦었다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

탑승 22명 중 19명 선실 머물러 구명조끼 입고도 어두워 당황한 듯 3명은 에어포켓서 버티다 구조 생존 7명 중 6명이 20~30대 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 발생한 낚싯배 사고로 인한 인명 피해가 컸던 것은 갑작스러운 강한 충돌로 배가 뒤집히면서 승객들이 선실에서 탈출하지 못해 발생한 것으로 보인다. 겨울철 차가운 수온과 강한 파도가 인명 피해를 키웠다는 관측도 나온다. 생존자 7명 가운데 6명이 20~30대인 것으로 나타났다.이날 사고는 오전 6시 9분쯤 인천 옹진군 영흥도 영흥대교 남방 1.6㎞ 해상에서 급유선 명진15호(336t)가 앞서가던 낚싯배 선창1호(9.77t)의 왼쪽 편을 추돌하면서 발생했다. 선장과 선원 2명을 포함해 22명을 태운 선창1호는 순식간에 전복됐다.해경은 112 신고가 접수된 지 4분 만에 오전 6시 13분 선착장에서 가장 가까운 영흥파출소에 출동 명령을 내렸고, 파출소를 출발한 구조보트가 33분 만인 오전 6시 43분 현장에 도착해 구조활동에 들어갔다. 기상이 호전되면서 오전 7시 10분에는 구조 헬기가 출동했다.사고 당시 승선원 22명 가운데 19명이 선실 내부에 있었다. 생존자 서모(37)씨를 포함한 일행 3명은 선미 쪽 갑판에 있다가 충돌과 함께 바다로 튕겨져 나갔다. 이들 3명은 영상 7~8도의 물속에서 10여분을 표류한 끝에 사고를 낸 선박인 명진15호에 의해 구조돼 목숨을 건졌다. 송모(42)씨는 스스로 깨진 창을 통해 빠져나와 구조됐다. 해경은 뒤집힌 선체 안에 다수의 승객이 있다는 사실을 파악하고 수중구조팀을 투입해 14명을 밖으로 빼냈다. 이 가운데 11명이 사망했다. 3명은 선 내 공기가 남은 공간인 ‘에어포켓’에서 1시간 30분여를 버틴 끝에 극적으로 생명을 구했다. 승객 2명은 배 밖에서 숨진 채로 발견됐고, 선장 오모(70)씨 등 나머지 2명은 현재 실종 상태다. 승객 전원 구명조끼를 착용하고 있었던 것으로 전해졌지만 강한 충격과 순식간의 전복으로 선내에 있었던 희생자들에겐 구명조끼도 생명줄이 되진 못했다. 흐린 날씨에 해뜨기 전 어둠으로 시야가 제한적이었다는 점도 사고를 유발한 원인으로 꼽힌다. 기상청에 따르면 사고 현장에는 바람이 초속 7~8m로 강하게 불었다. 또 일출 시간은 사고가 일어난 6시 9분으로부터 1시간 20분여 뒤인 7시 31분이었다. 구조된 이후에 사망하는 사례도 잇따랐다. 해경은 이날 오전까지는 20명이 뭍으로 나왔고 이 가운데 3명이 사망했다고 발표했다. 하지만 오후가 되자 사망자 수는 13명으로 늘어났다. 이날 경기 시흥 시화병원으로 이송된 생존자 2명은 간단한 치료를 받은 뒤 자택 인근 병원에서 치료를 받겠다며 퇴원했다. 이정훈 시화병원 응급의학과 과장은 “4명은 병원으로 왔을 때 이미 사망한 상태였고 2명은 신체 활력 징후나 의식이 명확했다”면서 “생존자 2명은 안정된 상태로 특이 소견이 없다. 큰 외상도 없었고 저체온증 소견도 나타나지 않았다”고 설명했다. 사고 수습 작업 현장인 영흥면 진두선착장은 구급차 소리로 가득 찼다. 생사를 확인하지 못하는 가족들은 불안·초조한 표정으로 이리저리 다니며 가족의 생사 확인에 여념이 없었다. 가족이 구조됐다는 소식을 들은 가족들은 안도의 한숨을 내쉬며 뿔뿔이 흩어졌다. 실종자·사망자 가족들은 오열했다. 실종자 이재욱(57)씨의 가족 강모씨는 “구명조끼도 입고 나갔다는데 왜 아직도 찾지 못하느냐”고 소리를 질렀다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

좁은 뱃길서 항로 제대로 안 살펴 인양된 낚싯배 후미 왼쪽 부서져 긴급체포 급유선 선장 “책임 인정” 인천 영흥도 인근 해상에서 소형 낚싯배가 대형 급유선에 선미를 들이받히며 뒤집어져 15명이 숨지거나 실종되는 참사가 일어났다.3일 인천해양경찰서에 따르면 이날 오전 6시 9분 인천 옹진군 영흥도 남방 2해리 바다에서 낚싯배 선창1호(9.77t급)가 영흥대교 인근의 좁은 수로를 지나다가 급유선 명진15호(336t)에 부딪힌 뒤 전복돼 22명의 탑승자(선장 1명, 선원 1명, 승객 20명) 중 13명이 숨지고 2명이 실종됐다.해경은 선창1호를 뒤에서 들이받은 명진15호 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 업무상과실치사 혐의로 긴급 체포했다. 선장 전씨는 해경 수사에서 “낚싯배가 가까운 거리에서 같은 방향으로 운항하고 있는 사실을 알고 있었는데 전방 주시 의무 미흡 등 이번 사고에 대한 책임을 인정한다”고 말했다. 해경은 명진 15호의 선박용 레이더와 GPS 기록 등을 분석하는 한편 선장 전씨 등 승선자를 상대로 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 사고 당시 선박에 타고 있다가 구조된 서모(37)씨는 “낚싯배(선창1호)가 목적지인 영흥화력발전소 근처 바다로 가는데 뒤에서 큰 배(명진15호)가 선명한 불빛을 비추며 따라오다가 갑자기 들이받았다”고 말했다. 해경 관계자는 “사고 선박들이 같은 방향으로 가고 있었고, 낚싯배 후미 좌현이 부서졌지만 정확한 사고 원인은 현재 구조 작업에 참여하고 있는 급유선 선장 등을 조사해야 알 수 있다”고 밝혔다. 해경은 낚싯배와 급유선이 진두항 남쪽에 있는 폭 0.2마일의 좁은 물길을 나란히 지나다가 부딪쳤을 가능성에 주목하고 있다. 사고 직후 급유선 선장 전씨가 해경에 신고했고, 해경 영흥파출소의 고속단정이 신고 접수 33분 만인 6시 42분 가장 먼저 현장에 도착했다. 생존자 7명 중 4명은 명진 15호 선원들이 구조했고, 3명은 전복된 배 안에 갇혀 있다가 오전 7시 36분 도착한 수중 구조팀이 구조했다. 낚싯배 선장 오모(70)씨는 실종됐고, 선원 이모(40)씨는 숨졌다. 이날 오후 사고 해역에 크레인 바지선이 도착, 선창1호를 인양했다. 이어 조명탄을 사용해 사고 해역 주변에서 밤새 실종자 수색 작업을 벌였다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr