# 5일 강원 강릉시 하시동 안인사구 해변의 모습은 그야말로 처참했다. 모래밭이 빠르게 쓸려나가면서 높이 1ｍ 이상의 절개면이 생겨났고, 인근 군(軍) 초소 등의 콘크리트 구조물은 속살을 훤히 드러냈다. 마치 방치된 공사장이나 폐허를 연상케 했다. 불과 1~2년 전만 해도 폭 50m, 길이 3㎞에 이르던 백사장은 폭이 절반 정도로 크게 줄면서 모래사장 끝자락에 있던 구조물이 무너질 위험에 처한 것이다. 장성열 강원대 환경기술연구소 연구원은 “최소 2400년 전에 생성돼 국내 최고(最古)의 해안사구를 자랑하는 연안사구는 그동안 비교적 잘 보존됐으나, 지난해 초부터 화력발전소 건설 공사 등이 추진되면서 훼손이 빨라지고 있다”고 지적했다. 해안사구는 해류에 의하여 운반된 모래가 낮은 구릉 모양으로 쌓여서 형성되는 지형을 의미한다. # 같은 날 경북 포항시 남구 동해면 도구해수욕장. 불과 5~6년 전만 해도 해변을 가득 채웠던 고운 모래는 어느새 사라지고 온통 자갈밭으로 변해 있었다. 폭이 50~100여m에 이르렀던 백사장도 지금은 5~30여m으로 크게 줄었다. 해변 곳곳에는 파도에 떠밀려온 목재와 스티로폼, 플라스틱 등 각종 해양쓰레기가 수북이 쌓여 있었다. 해수욕장 전체가 모래사장의 침식 등으로 인해 폭격을 맞은 듯했다. 주민 이모(64·상업)씨는 “한때 명주조개 서식지로 유명했던 해수욕장 인근에 포스코가 건설된 후부터 모래가 조금씩 유실되더니 급기야 백사장은 오간 데 없고 자갈만 남았다”며 “관광객이 찾지 않는 몰락한 해수욕장이 돼 피서철 특수는커녕 생계가 막막하다”고 하소연했다. ●한 해, 축구장 20개 면적의 동해안 모래사장 유실 강원 고성에서 경북 경주까지 857㎞ 해안선을 따라 동해안의 고운 모래사장이 급속히 사라지고 있다. 동해안에서는 한 해 평균 축구장 20개 정도 면적의 모래사장이 없어지고 있다. 이는 모래사장과 가까운 육지 공간의 무분별한 개발과 해수욕장을 만들기 위해 모래사구의 풀 등 제거, 기후변화가 주된 원인으로 꼽힌다. 일각에서는 정부의 땜질식 처방이 동해안의 모래사장 급감에 한몫하고 있다는 지적도 나온다. 강원도에 따르면 최근 5년(2015~2020년) 동안 강원 동해안의 모래사장 57만 3945㎡가 사라졌다. 이는 서울 상암동의 월드컵축구경기장(면적 7140㎡)의 80개에 해당하는 면적을 바다가 삼킨 것이다. 모래량으로 따지면 25t 덤프트럭 7만 6604대 분량이다. 모래사장이 가장 많이 준 곳은 서핑의 성지로 알려진 ‘양양’으로, 강원 전체 유실면적의 절반인 28만 7890㎡를 차지했다. 양양에 서핑복이 몰리면서 서퍼비치와 죽도해수욕장 주변의 무분별한 개발이 주된 원인으로 꼽힌다. 또 같은 기간 경북의 동해안 모래사장도 6만 9380㎡가 줄었다. 축구장 면적의 9.7배이며, 25t 덤프트럭 9260대 정도다. 포항과 영덕이 전체 유실 면적의 71.9%인 4만 9883㎡가 감소했다. 포항과 영덕도 해안가의 각종 개발 사업이 원인으로 지적된다. ●심각한 해안 침식으로 각종 안전사고 위험 높아져 모래사장의 유실은 관광자원의 훼손뿐 아니라 우리의 안전에도 심각한 영향을 미친다. 해마다 동해안 연안 침식조사를 진행 중인 강원도가 2019년 해안가 102곳을 선정해 연안침식 실태 용역조사를 벌여 등급을 매긴 결과를 보면, 침식 위험지역(C·D) 비율이 전체의 65.7%인 68곳이었다. A(양호) 등급은 단 1곳도 없다. B(보통) 등급 34곳, C(우려) 등급 52곳, D(심각) 등급 16곳이었다. A 등급은 백사장이 잘 보존된 지역을 의미하며, B 등급은 침식·퇴적 경향이 나타나긴 하지만 비교적 안정적으로 백사장이 유지되는 곳을 나타낸다. C 등급은 침식으로 백사장과 그 인근 지역에 붕괴 등 피해가 일어날 가능성이 있으며, D 등급은 붕괴 등의 사고가 언제든지 터질 수 있는 곳이다. 같은 해 경북 동해안도 사정이 다르지 않았다. 전체 조사대상 41곳 가운데 B 등급 8곳, C 등급 30곳, D 등급이 3곳이었다. 침식 위험지역이 33곳으로, 전체의 75.6%를 차지했다. 전년 대비 침식 위험구역이 7.6% 증가해 갈수록 침식이 더욱 심해지고 있다. 침식 위험지역은 모래사장이 사라지고 수심이 깊어져 해수욕을 즐기기 위험한 해변으로 변해 간다는 의미다. 특히 상당수 지역은 침식이 주거지역과 도로까지 영향을 미치면서 안전사고 위험을 키우고 있어 자칫 대형 재난사고로 이어질 수 있다는 우려까지 커지고 있다. 경북도 연안침식 실태조사 용역기관인 지오시스템리서치 김기현 책임연구원은 “동해안은 서·남해안과 달리 외해(外海)로부터 노출됐는 지형적인 영향으로 태풍과 파랑에 의한 침식이 지속적으로 진행되면서 모래량이 감소하고 백사장 폭도 줄었다”고 분석했다. 이어 그는 “연안 침식의 근본 해결을 위해서는 인근에 설치된 인공 시설물 등의 제거가 필요하지만 현실적으로 어렵다”면서 “차선책으로 모래를 추가 투입하는 방법으로 백사장을 유지하는 것이 최선책”이라고 안타까워했다. ●수 년 내에 동해안의 모래사장이 사라질 수도 지금과 추세라면 앞으로 수 년~수 십년 뒤에는 백사장에서 모래찜질하고 물장구치던 동해의 해수욕장은 옛 추억 속으로 사라질지도 모른다. 수 천년을 유지됐던 해변이 불과 수 십년에 걸친 인간의 개발로 빠르게 훼손되고 있는 탓이다. 이미 영덕 대탄해수욕장은 모래사장이 거의 사라지는 바람에 수 년전부터 해수욕장 개장을 포기했다. 특히 동해안은 전국 연안 가운데 침식 정도가 가장 심각한 것으로 알려졌다. 해양수산부가 관리하는 전국 연안침식관리구역 6곳 가운데 4곳이 강원과 경북에 몰렸다. 삼척 맹방과 원평, 울진 봉평과 금음 등이다. 해수부는 연안침식으로 인해 토지, 바닷가 또는 제방, 도로 등 시설물의 기능을 더 유지하기 어려운 지역을 연안침식관리구역으로 지정해 관리하고 있다. 맹방해변은 삼척화력발전소 건설로 모래밭이 완전히 사라질 위기에 놓였고, 원평해변은 궁촌항 방파제 확장으로 상당한 침식이 진행됐다. 봉편해변은 연안정비사업에도 침식이 지속하고 있으며, 금음해변은 해빈폭(海濱幅·간조 때의 해안선부터 지형이 뚜렷하게 변하는 곳이나 식물이 잘 자라는 곳까지의 거리) 기준으로 침식 취약도가 가장 심한 곳이다. 상황이 이런데도 정부와 지자체의 대책은 허술하기만 하다. 정부 등은 제2차 연안정비기본계획(2010년~2019년)에 따라 애초 강원과 경북의 침식된 해안을 복구하는 연안정비사업에 총 8886억원(강원 4739억원, 경북 4147억)을 투입할 예정이었다. 그러나 이 기간에 실제 투입된 예산은 전체의 37.2%인 3305억원(강원 1454억, 경북 1851억원)에 그쳤다. 따라서 사업이 반쪽짜리에도 못 미쳤다는 지적이 나온다. 추진한 사업도 근본적인 해결책이 아닌 주로 모래가 없는 곳에 모래를 붓고(양빈), 빠져나가지 못하게 가로막는(잠제·돌제 등) 땜질식 처방에 그쳤다. 상황의 심각성을 인식하지 못하고 있는 정부는 제3차 연안정비기본계획(2020년~2029년)에 따라 이들 지역에 총 1조 2982억원(강원 6621억원, 경북 6361억원)을 투입할 계획이다. 하지만 제2차 연안정비기본계획 추진 결과를 감안할 때 벌써 ‘탁상행정’이란 비판이 나온다. 전문가들은 무분별한 개발과 기후변화에 따른 해수면 상승, 유실 후 추가 사토생성의 부족 등을 막을 수 있는 근본적인 대책 마련이 시급하다고 입을 모은다. 김인호 강원대 지구환경시스템공학과 교수는 “해류와 파도 등 바다 에너지가 모래톱을 통해 자연스럽게 흡수되면서 완충작용을 해야 한다”면서 “하지만 방파제 등 대형 인공구조물들이 모래를 대신해 곳곳에 들어서면서 에너지 흐름이 왜곡돼 해안 침식이 빨라지고 있다”고 지적했다. 또 한국해양과학기술원 동해연구소 진재율 박사는 “정부와 지자체들이 앞다퉈 해안도로와 대형 항만시설, 어항 등을 조성한 것도 모래사장 침식의 가장 큰 원인”이라면서 “근시안적 대응책보다 무분별한 개발을 막을 수 있는 종합적인 대책과 처방이 절실하다”고 강조했다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

독일의 자동차 명가 폭스바겐은 일본 도요타와 판매량 1위를 다투는 세계 최대 완성차 업체다. 독일어로 ‘국민차’라는 뜻에 걸맞게 유럽·미국·중국 등 세계 주요시장에서 자동차 대중화를 이끌었다. 특히 성능이 뛰어난 자동차를 모든 사람이 탈 수 있도록 하겠다는 ‘고성능 엔진의 대중화’라는 경영 철학을 바탕으로 급성장했다. 힘 좋은 차가 가격까지 저렴하니 불티나게 팔리는 건 당연한 일이었다. 최근 폭스바겐의 움직임이 예사롭지 않다. 지난달 15일(현지시간) 파워데이를 열고 전기차 배터리 자체 생산 계획을 밝힌 이후 몸값이 치솟았다. 독일에서 주가가 30% 급등하며 시가 총액 1위를 탈환했다. 폭스바겐이 84년간 내연기관차 개발 노하우를 쌓아 온 전통의 완성차 업체인 까닭에 “전기차 시장에서도 세계 1위에 오르겠다”는 포부가 설득력을 얻은 것으로 보인다. 폭스바겐은 국내에서 한때 “일반차 브랜드가 고급차 브랜드인 줄 안다”는 비판을 받기도 했다. 고급차 브랜드 메르세데스벤츠나 BMW에 버금가는 고급 수입차로 인식되려고 애쓰면서 최대 장점인 가격 경쟁력을 살리지 못했다. 그랬던 폭스바겐이 최근 급격히 달라졌다. 지난해부터 ‘수입차 대중화’를 선언하고 공격적인 마케팅으로 국내 자동차 시장 공략에 나섰다. 1000만원이 넘는 파격적인 할인을 내세우며 현대자동차 볼륨 모델인 아반떼와 경쟁을 선언하기도 했다. 폭스바겐 고유의 유산이자 정체성과도 같은 대중화를 판매 전략으로 삼고 초심으로 돌아간 것이다. 그러자 판매 실적이 쑥쑥 향상됐다. 지난해 판매량은 전년 대비 107% 상승했고, 수입차 브랜드별 판매 순위도 11위에서 4위로 껑충 뛰어올랐다. 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) 티구안은 벤츠 E클래스에 이어 판매 2위에 올랐고, SUV 부문에선 당당히 1위를 꿰찼다.●2021년을 열어젖힌 신형 ‘파사트 GT’ 폭스바겐은 중형세단 신형 ‘파사트 GT’ 판매를 시작으로 새해 문을 열었다. 앞서 출시된 중형세단 ‘아테온’, 준대형 SUV ‘투아렉’, 준중형 세단 ‘제타’의 새 모델과 어우러지면서 고객 선택의 폭이 더욱 넓어졌다. 폭스바겐코리아의 도움으로 신형 파사트 GT를 시승했다. 1973년 출시된 폭스바겐 대표 모델로 이번 신형은 8세대 부분변경 모델이다. 파사트 GT의 외관을 처음 마주했을 때 독일병정과 같은 단단함이 느껴졌다. 차량 곳곳에선 화려하지 않으면서 과하지 않은 폭스바겐만의 고집이 배어 나왔다. 대중 세단이라는 위치를 지키는 선에서 절제된 정제미를 뽐내는 듯했다. 폭스바겐 모델은 전통적으로 보수적인 취향의 디자인을 택해 왔다. 눈에 확 띌 정도로 돋보이지 않지만 그렇다고 밋밋하지도 않다. 이 때문에 폭스바겐 모델은 출시된 지 수십년이 지나도 촌스럽게 느껴지지 않고 쉽게 질리지도 않는다는 평가를 받는다. 오히려 시간이 지날수록 감성을 자극하며 클래식한 멋을 내기도 한다. 이번에 국내에 출시된 파사트 GT의 유일한 감점 요인이라면 디젤 모델이라는 점이다. 하지만 높은 연료 효율성과 강한 회전력(토크)을 선호하는 운전자에겐 충분히 매력적인 모델이란 생각이 들었다. 겉모습은 대중 세단 그 이상도 이하도 아니었지만, 시동을 걸고 달려나가는 순간 스포츠카의 감성과 오프로드에 강한 정통 SUV의 감성이 동시에 느껴졌다. 디젤 엔진이 내는 소리는 소음이라기보다 고속 주행을 앞두고 공회전 중인 스포츠카가 내는 굉음과 닮았다. 또 시승 모델이 디젤 사륜구동(4Motion)이다 보니 어떠한 도로 상황에서도 SUV처럼 탁월한 돌파력을 보여 줬다. 특히 저속 주행보다 고속 주행에서 성능이 더 돋보였다. 미세한 풍절음은 있었지만 즉각적인 반응을 보이는 운전대와 제동 장치는 운전자에게 안정감을 주기에 충분했다. 운전자를 안아 주듯 감싸는 좌석도 편안했다. 파사트 GT의 제원상 최고출력은 190마력, 최대토크는 40.8㎏·m, 복합연비는 14.0㎞/ℓ다. 국산 중형세단 기아 K5 2.0 가솔린 모델은 최고출력 160마력, 최대토크 20.0㎏·m, 복합연비 12.7~13.0㎞/ℓ다. 엔진 종류가 서로 다르긴 하지만, 파사트의 성능이 확실한 우위에 있다는 건 부정할 수 없어 보인다. 다만 실내 공간이 국산 중형세단보다 넓진 않았다.파사트 GT에는 자율주행 ‘레벨 2’에 해당하는 첨단운전자보조시스템(ADAS) ‘트래블 어시스트’가 탑재됐다. 운전대에는 폭스바겐 최초로 정전식 감지센서가 적용됐다. 앞좌석 통풍시트와 뒷좌석 열선시트도 장착됐다. 내비게이션은 여전히 국산보다 아쉬웠지만 ‘무선 앱 커넥트’ 덕분에 단점이 보완됐다. 파사트 GT 판매 가격은 프리미엄 4433만원, 프레스티지 4927만원, 프레스티지 4모션 5321만원이다. 폭스바겐파이낸셜서비스 프로그램을 이용하면 최대 8%, 현금 구매 시 6% 할인받을 수 있다. 차량 반납 보상 프로그램을 적용해 450만원의 추가 혜택까지 얹으면 프리미엄 트림 가격이 최대 18.3% 인하된 3624만원까지 내려간다.●작지만 강한 대중화 첨병 신형 ‘티록’ 폭스바겐은 최근 소형 SUV 신형 티록을 출시했다. 2019년 공개한 ‘SUV 5T 전략’의 네 번째 모델이다. 티구안, 티구안 올스페이스, 투아렉, 티록, 테라몬트로 이어지는 5종의 SUV를 차례대로 국내에 내놓겠다는 전략이다. 티록은 폭스바겐의 디자인 유전자를 그대로 물려받으면서도 한 단계 진화한 디자인으로 탄생했다. 정교하게 다듬어진 직선은 역동적이면서 날렵한 이미지를 준다. 티록에도 파사트 GT와 마찬가지로 디젤 엔진이 탑재됐다. 최고출력은 150마력, 최대토크는 34.7㎏·m로 덩치는 작지만 힘은 상당하다. 복합연비는 15.1㎞/ℓ로 연료 효율성도 뛰어나다. 티록을 직접 몰아 보니 “운전하는 재미가 있는 자동차”란 느낌이 들었다. 특히 탄력이 넘치는 가속력이 매력적으로 다가왔다. 오프로드용 SUV로도 손색이 없을 것 같았다.티록은 폭스바겐이 꾀하는 수입차 대중화의 핵심 모델이기도 하다. 판매 가격은 스타일 3599만원, 프리미엄 3934만원, 프레스티지 4032만원이다. 파이낸셜서비스 프로그램 등을 통한 5% 할인 혜택과 추가 보상 혜택 등을 모두 더하면 스타일 트림을 3200만원대에 살 수 있다. 독일 현지 판매가보다 최대 1500만원 저렴한 수준이다.

‘싸고 맛있는 양식 굴비가 식탁에 오른다.’ 회유성 어종인 참조기 양식이 안정적으로 이뤄지면서 머잖아 ‘양식 참조기’가 밥상에 오를 전망이다. 이는 굴비의 고장인 전남 영광을 중심으로 수년 전부터 참조기 양식이 시작됐고, 현재는 대량 종자 생산이 가능해졌기 때문이다. 특히 참조기는 상품성까지 갖추면서 대표적 양식 어류인 우럭·광어 등 대체 품목의 자리까지 넘보고 있다. 4일 전남도 해양수산과학원에 따르면 2017년부터 영광 백수읍의 육상·가두리·축제식 양식시설에서 연간 100만~200만마리의 치어를 생산, 지역 어가에 보급하고 있다. 여름철 수온 상승으로 집단 폐사가 잦은 우럭·광어 등의 양식 어가들까지 앞다퉈 참조기로 품종 교체에 나서면 치어 분양 요구가 급증하고 있다. 참조기는 수온 변화에 강한 것으로 나타났다. 참조기는 섭씨 18도 내외에서 가장 활발한 먹이활동을 한다. 하지만 섭씨 4.5도의 낮은 수온이나 34도의 높은 수온 등에서도 다른 연근해 양식 어종과 달리 집단 폐사 등이 발생하지 않는 등 양식이 훨씬 수월한 것으로 연구됐다. 또 1년이면 상품성을 갖춰 어가들에게 인기다. 해양수산과학원은 매년 2월쯤 참조기의 알을 채취, 부화시킨 뒤 치어가 5㎝가량 자라는 6월쯤 어가에 분양한다. 양식 어가는 치어가 100g정도까지 자라나는 같은 해 12월~이듬해 1월쯤 영광군 수협에 되판다. 즉 다른 어류와 달리 치어에서 상품성 있는 성어로 자라는데 1년이면 충분한 셈이다. 이런 방식으로 지난해 영광지역에서 가공·유통된 굴비는 50t가량이다. 황남용 해양수산과학원 연구사는 “참조기가 수온 변화에 잘 적응하는 강점 이외에도 치어 입식 6~7개월이면 시장에 내다 팔 수 있는 길이 21㎝(100g)까지 자란다”면서 “2년이 걸리는 광어·조피볼락 등에 비해 훨씬 경제성이 뛰어난 만큼 성장 전망도 밝다”고 말했다. 영광군 등은 불법어업과 기술 발달로 인한 남획·지구온난화·바다 오염 등 해양 환경의 변화 탓으로 ‘금값’이 된 자연산 참조기를 빠르게 대처할 것으로 전망하고 있다. 이에 따라 영광군은 치어 대량 양식을 위해 사물인터넷(IoT)을 기반으로 한 ‘스마트양식 클러스터 조성사업’에 나서는 등 ‘굴비 고장’의 명성 지키기에 나섰다. 영광군 관계자는 “최근 참조기의 맛에 대한 ‘블라인드 테스트’에서도 참여자들이 자연산과 양식을 구별하지 못했다”면서 “바다환경 변화와 자원 감소에 대비해 양식기술 개발과 보급에 힘쓰고 있다”고 말했다. 영광 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

겨울철 고농도 미세먼지 저감을 위한 정책 효과가 확인되고 있다. 다만 대기질은 기상 영향이 가장 큰 변수다.정부는 제2차 미세먼지 계절관리제(2020년 12월 1~2021년 3월 31일) 시행 결과 전국의 초미세먼지 농도가 24.3㎍/㎥으로 최근 3년 평균(29.1㎍/㎥)보다 약 16% 감소했다고 4일 밝혔다. 1차 계절관리제(2019년 12월 1~2020년 3월 31일) 기간(24.5㎍/㎥) 대비 소폭 개선됐다. 이는 환경부가 계획수립 당시 예상치(27.4~27.8㎍/㎥)보다 개선 효과가 컸다. 특히 1차 대비 12∼1월은 3.8㎍/㎥ 낮아졌으나 3월은 5.9㎍/㎥ 악화됐다. 좋음·나쁨·고농도 일수는 1차 기간과 비교해 ‘좋음’은 28일에서 35일로, ‘나쁨’ 일수는 22일에서 20일로 개선됐으나 ‘고농도 일수’는 2~3월 대기 정체에 따른 오염물질 축적과 황사의 영향 등으로 2일에서 6일로 4일 증가했다. 정부는 계절관리제 시행 기간 석탄발전소, 사업장, 항만·선박 등 각 부문에서 미세먼지 배출 감축 조치를 시행 또는 강화하면서 초미세먼지 농도를 개선하는 데 효과를 있었던 것으로 분석했다. 발전 부문은 석탄발전 가동 중단을 확대해 계절관리제 시행 전(2018년 12월∼2019년 3월) 대비 50%(3213t), 1차 기간 대비 14%(530t) 저감했다. 산업 부문에서는 대형사업장의 자발적 감축 협약 등으로 초미세먼지 배출량을 각각 47%(7234t), 19%(1950t) 줄였다. 수송 부문에서는 배출가스 5등급 차량이 올해 3월말 기준 161만대로 1년 만에 39만대 감소했고 생활 부문에서 폐비닐·폐농약용기류 등을 6만 7000t 수거해 불법 소각을 최소화했다. 기상 여건은 최근 3년 평균과 유사했지만 3월은 대기 정체 등에 따른 고농도 발생(8∼15일) 및 황사 영향(29∼30일)으로 초미세먼지 농도가 27.1㎍/㎥으로 높아졌다. 정부는 계절관리제 기간에 영향을 준 여러 요인에 대해 국가미세먼지정보센터와 국립환경과학원에서 다각적으로 분석해 5월에 좁합적인 분석 결과를 내놓을 예정이다. 한정애 환경부 장관은 “대기 정체와 황사 등 어려운 여건에서도 당초 기대 이상의 저감 효과를 거뒀다”면서 “정책의 현장 이행 여부 등을 분석해 실행력 높은 차기 계절관리제를 준비하겠다”고 밝혔다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

77년 넘게 세계에서 가장 깊은 곳에 가라앉아 있던 미 군함 USS 존스턴(USS Johnston)이 특수 잠수정 덕에 처음으로 모습을 드러냈다. 지난 2일(현지시간) 미국 CNN 등 주요언론은 지난 1944년 일본 해군과 격렬하게 싸우다 침몰한 USS 존스턴이 심해에서 발견돼 촬영됐다고 보도했다. 미 해군의 구축함인 USS 존스턴은 제2차 세계대전 당시 일본 잠수함을 격침시키는 등 활약을 펼쳤으나 1944년 10월 필리핀 사마르 해전에서 일본군 거함을 상대로 치열하게 싸우다 결국 침몰했다. 당시 함선에는 총 327명이 타고 있었으며 이중 함장을 포함 총 181명이 목숨을 잃었다.이렇게 USS 존스턴은 전사의 한 페이지를 깊이 장식했지만 오랜 세월이 흘렀어도 그 잔해를 직접 볼 수는 없었다. 그 이유는 배가 6500m나 되는 심해 깊은 곳에 잠들어 있었기 때문이다. 역사 속으로 사라진 ‘전쟁 영웅’을 두 눈으로 볼 수 있게 된 것은 오대양의 심해 중에서도 가장 깊은 지점만 골라 탐사하는 빅터 베스코보(54) 덕이다. 그는 미국 사모펀드 인사이트 에퀴티 홀딩스의 창립자이자 억만장자로 이미 에베레스트 산을 포함 세계 7개 대륙의 최고봉을 정복한 베테랑 탐험가다.여기에 만족하지 않은 그는 반대로 세상에서 가장 낮은 곳도 탐험을 시작했다. 이를 위해 그는 총 4800만 달러를 들여 무게 11.2t, 두께 9㎝의 유인 잠수정 ‘DSV 리미팅 팩터’를 제작했다. 이 잠수정을 타고 지금까지 그는 대서양의 푸에르토리코 해구(해저 8648m)부터 세계에서 가장 깊은 마리아나 해구(1만934m)까지 탐사하는 전인미답의 기록을 세웠다. 보도에 따르면 베스코보는 지난달 31일 특수잠수정을 직접 몰고 내려가 잠들어있는 USS 존스턴을 찾아 이틀동안 총 16시간을 조사하는데 성공했다. 베스코보는 “배가 너무 깊은 곳에 있어 찾기가 쉽지는 않았다”면서 “당시 격렬했전 전투의 흔적이 남아있었으며 해양생물로 인한 약간의 오염도 보였다”고 밝혔다. 이어 “뱃머리 양쪽에서 선체번호 557이 선명히 보였으며 탐사 과정에서 유골이나 의복등은 발견하지 못했다”고 덧붙였다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

항공기 엔진은 GE 등 3개사가 독점뜯어보고 부수고…무모한 도전 40년블레이드 1000만번 흔들어 피로시험제공호, KF16 등 국내 생산 ‘구슬땀’F15K는 엔진만 국내 생산…기술 전진이지스 구축함부터 각종 미사일과 자주포까지, 한국 무기 기술은 세계적으로 유례를 찾아보기 어려울 정도로 빠른 속도로 성장하고 있습니다. 지난달에는 ‘한국형 전투기’(KFX) 시제기를 언론에 공개하며 새 역사를 썼습니다. 하지만 아직 미개척지도 많습니다. KFX는 우리 손으로 개발했지만, 엔진은 제너럴 일렉트릭(GE)의 ‘F414’를 사용합니다. 세계 항공기 엔진 시장은 GE와 프랫앤휘트니(P&W), 롤스로이스 등 3곳이 틀어쥐고 있습니다. 100년 이상의 긴 기간 동안 국가 차원에서 거액의 자본을 투입하고 연구해 기술 표준을 만든 곳들이어서 ‘추월’은 커녕 ‘추격’조차 쉽지 않습니다.그렇지만 한국에서도 ‘싹’이 트고 있습니다. 불과 40여년의 짧은 기간이었지만 단순 엔진 창정비에서 부품 조립으로, 다시 국산 부품 생산과 통합으로 큰 도약을 했습니다. 국내에서 유일하게 항공기 엔진 개발사업을 하고 있는 한화에어로스페이스는 한국형 발사체 ‘누리호’의 엔진 개발도 주도하고 있습니다. 하지만 이런 성과가 하늘에서 뚝 떨어진 것이 아닙니다. 4일 한화에어로스페이스에 따르면 이 회사는 1979년 헬기와 전투기 엔진 ‘창정비’ 사업으로 엔진 사업에 뛰어들었습니다. 창정비는 오래 사용한 무기를 해체·수리해 새 제품에 가까울 정도로 복원하는 것을 의미합니다. 엔진 개발은 주로 창정비→조립생산→면허생산→독자연구개발 등 4개의 단계를 거칩니다. ●기적…창정비 3년 만에 엔진 면허 생산 아무런 기술력이 없는 상태에선 창정비가 제품 개발만큼 어렵습니다. 공군 수뇌부도 초기엔 미심쩍은 태도였습니다. 그들은 1년만에 깜짝 놀라게 됩니다. 1980년 주력전투기인 F4 전투기의 창정비가 완료됐기 때문입니다. 첫 단계가 마무리되자 숨 돌릴 틈도 없이 그 해 곧바로 다른 기종의 조립생산이 시작됐습니다. 첫 국내 조립 기종은 ‘제공호’(KF5)였습니다. GE로부터 온 ‘J85’ 엔진과 도면을 보고 수백개인 부품을 모두 뜯었다가 다시 조립하길 반복했습니다. 불과 2년 만인 1982년 제공호는 세상에 모습을 드러냈습니다. 당시 초음속 전투기를 자체 제작할 수 있는 나라는 일본과 한국뿐이었습니다. 다음 해엔 J85 엔진 면허생산이 가능해졌습니다. 좀 쉴 법도 한데 연구팀은 또 도전에 나섰습니다. 엔진 압축기, 터빈, 연소기 등 43개 품목 764개 부품을 국산화하기로 한 것입니다. 실제로 1986년 목표한 부품 국산화까지 이뤄냈습니다. 항공기 분야에서 ‘한강의 기적’이라고 할 만한 쾌거였습니다.전투기 엔진 개발 기술이 가장 큰 도약을 한 계기는 1991년부터 시작한 ‘한국형 전투기 사업’(KFP)이었습니다. 이번엔 처음부터 핵심 부품을 우리 손으로 만들어 기체 생산을 하기로 했습니다. 한화에어로스페이스 등 100개 협력사 4000여명의 인력이 KF16 개발에 소매를 걷어붙이고 나섰습니다. KF16에는 P&W의 F100 엔진이 장착됐는데, 엔진 제작은 처음부터 난관에 부딪혔습니다. P&W는 제품 시험에 대한 정보를 거의 제공하지 않았다고 합니다. 엔진을 판매하는 입장에선 어쩌면 당연한 결정이었는지 모릅니다. 하지만 국내 연구팀에게는 ‘피를 말리는’ 상황이었습니다. 한화에어로스페이스 관계자는 “기술 약소국이라는 서러움이 오기를 발동하게 했다. 무모한 도전일 수 있지만 일단 무식하게 덤벼보기로 했다”고 설명했습니다. 가장 큰 문제는 높은 강도와 안전성을 확보해야 하는 ‘터빈 블레이드’ 제작이었습니다. P&W에 수차례 문의했으나 아무런 답변도 오지 않았습니다. 그래서 어떤 시험과정을 거쳐야 하는지도 모르고 일단 제작부터 하기로 했습니다. ●“기술 약소국 서러움이 오기 발동” 내구도를 확보하는 ‘피로시험’ 기준이 없어 블레이드를 직접 1000만번씩 구부리고 흔들어 부러뜨리고, 또 부러뜨렸습니다. 27번의 정식시험을 거치는데 1년이 걸렸습니다. 또 엔진 소음과 관련한 주파수를 알아보기 위해 연구소에 있는 장비로 일일이 부품을 두드려 14개 주파수를 찾아냈습니다. 회사 관계자는 “1997년 첫 시험비행에 맞추기 위해 휴일도 없이 거의 24시간을 연구소에서 지냈다”고 했습니다. 이런 노력으로 1997년 시험 비행에 나선 KF16은 엔진을 포함한 전체 부품의 국산화율이 41%에 이르렀습니다. 최초의 국산 초음속기 ‘T50’에 들어간 ‘F404’ 엔진은 국내 조립 라인에서만 만든 것입니다. 2006년 엔진 출고가 이뤄졌는데, 모든 부품을 국내에서 생산한 것은 당시가 처음이었습니다. 비록 GE 제품의 면허생산이었지만, 국내 생산이라는 이점 때문에 우리 기술진과 공군의 요구사항이 크게 반영됐습니다. 면허생산을 하면 원청업체에 ‘면허료’를 지급해야 합니다. 그런데 2005년부터 2008년까지 생산한 F15K 엔진 ‘F110’은 국산화 품목을 제외한 금액만 면허료로 지급했습니다. 여기엔 사연이 있었습니다.F15K는 1차로 40여대를 면허생산 형태로 도입할 계획이었는데, 국내엔 제작할 업체가 없어 미국의 원청 제조사가 직접 제작하는 것으로 계획이 바뀌었습니다. 그래서 정부는 전투기를 ‘완제품’ 형태로 수입하기로 했습니다. 이 때 한화에어로스페이스는 “장기적 관점에선 이득”이라며 엔진만 면허 생산하겠다고 정부를 간곡하게 설득했습니다. ●“장기적 이득 보려면 우리가 만들어야” 국제통화기금(IMF) 외환위기 여파로 경험 많은 엔지니어들이 퇴직했고, T50 엔진 개발도 동시에 진행해야 할 상황이었지만 회사는 포기하지 않았습니다. 결국 면허료는 아끼고 엔진 개발 기술력은 더 확보하는 계기가 됐습니다. F15K 엔진부품의 국산화율은 29%였습니다. 기술 자립을 논할 정도는 아니었지만 전투기 엔진 사업은 단 한번도 명맥이 끊기지 않고 꾸준히 이어질 수 있었습니다. 그 결과로 이제 한국은 KFX의 엔진 통합을 앞두고 있습니다. 엔진 부품 국산화율이 더 높아져 39%에 이릅니다. 물론 아직 갈 길이 멉니다. 하지만 40년의 노력으로 전투기 엔진 완전 국산화가 ‘꿈’은 아니라는 것이 확인됐습니다. 이미 GE와 P&W도 각종 인증을 통해 한국의 기술력을 인정했습니다. KFX를 발판으로 삼아 마지막 단계로 엔진을 포함한 전체 핵심 부품의 국산화와 수출이 이뤄지길 기원합니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

77년 넘게 세계에서 가장 깊은 곳에 가라앉아 있던 미 군함 USS 존스턴(USS Johnston)이 특수 잠수정 덕에 처음으로 모습을 드러냈다. 지난 2일(현지시간) 미국 CNN 등 주요언론은 지난 1944년 일본 해군과 격렬하게 싸우다 침몰한 USS 존스턴이 심해에서 발견돼 촬영됐다고 보도했다. 미 해군의 구축함인 USS 존스턴은 제2차 세계대전 당시 일본 잠수함을 격침시키는 등 활약을 펼쳤으나 1944년 10월 필리핀 사마르 해전에서 일본군 거함을 상대로 치열하게 싸우다 결국 침몰했다. 당시 함선에는 총 327명이 타고 있었으며 이중 함장을 포함 총 181명이 목숨을 잃었다.이렇게 USS 존스턴은 전사의 한 페이지를 깊이 장식했지만 오랜 세월이 흘렀어도 그 잔해를 직접 볼 수는 없었다. 그 이유는 배가 6500m나 되는 심해 깊은 곳에 잠들어 있었기 때문이다. 역사 속으로 사라진 '전쟁 영웅'을 두 눈으로 볼 수 있게 된 것은 오대양의 심해 중에서도 가장 깊은 지점만 골라 탐사하는 빅터 베스코보(54) 덕이다. 그는 미국 사모펀드 인사이트 에퀴티 홀딩스의 창립자이자 억만장자로 이미 에베레스트 산을 포함 세계 7개 대륙의 최고봉을 정복한 베테랑 탐험가다.여기에 만족하지 않은 그는 반대로 세상에서 가장 낮은 곳도 탐험을 시작했다. 이를 위해 그는 총 4800만 달러를 들여 무게 11.2t, 두께 9㎝의 유인 잠수정 ‘DSV 리미팅 팩터’를 제작했다. 이 잠수정을 타고 지금까지 그는 대서양의 푸에르토리코 해구(해저 8648m)부터 세계에서 가장 깊은 마리아나 해구(1만934m)까지 탐사하는 전인미답의 기록을 세웠다. 보도에 따르면 베스코보는 지난달 31일 특수잠수정을 직접 몰고 내려가 잠들어있는 USS 존스턴을 찾아 이틀동안 총 16시간을 조사하는데 성공했다. 베스코보는 "배가 너무 깊은 곳에 있어 찾기가 쉽지는 않았다"면서 "당시 격렬했전 전투의 흔적이 남아있었으며 해양생물로 인한 약간의 오염도 보였다"고 밝혔다. 이어 "뱃머리 양쪽에서 선체번호 557이 선명히 보였으며 탐사 과정에서 유골이나 의복등은 발견하지 못했다"고 덧붙였다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

나노 바이오 전문 기업인 벤텍스가 ‘나이스 평가정보’에서 진행한 기술신용평가(TCB)에서 최우수 기술 수준인 ‘T-2’를 획득했다고 2일 밝혔다. TCB 등급은 기술성, 시장성, 사업성, 경영역량 등 4개 항목을 종합해 10등급으로 분류하는데 최상위 기술기업(T1-T2), 상위 기술기업(T3-T4), 보통 기술기업(T5-T6) 등으로 나뉜다. 1999년 설립된 벤텍스는 항바이러스 신물질, 광발열 충전재 등의 분야에서 우수한 기술력을 인정받고 있다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

법원이 23년 전 대구에서 발생한 ‘여대생 사망사건’을 경찰이 부실하게 수사한 점을 인정하며 유족에게 약 1억 3000만원을 배상하라고 판결했다. 2일 서울중앙지법 민사합의25부(부장 이관용)는 대학생 A씨의 유족이 정부를 상대로 제기한 손해배상 청구 소송에서 “A씨의 부모에게 각각 2000만원, A씨의 형제 3명에게 각각 500만원을 위자료로 지급하라”며 원고 일부 승소 판결을 내렸다. 재판부는 “경찰 직무상 의무를 위반해 위법이며 국가가 원고들이 입은 손해를 배상할 의무가 있다”고 판단했다. 1998년 대학생이었던 A씨(당시 18세)는 대구 구마고속도로(현 중부내륙고속도로)에서 25t 덤프트럭에 치여 숨진 채 발견됐다. 당시 사고 현장에서 30m가량 떨어진 곳에 정씨의 속옷이 발견됐으나 경찰은 단순 교통사고로 결론지었다. 사건 발생 15년 후인 2013년 성매매 관련 혐의로 붙잡힌 스리랑카인 K씨의 DNA가 A씨가 숨질 때 입고 있었던 속옷에서 발견된 DNA와 일치한다는 감정결과가 나왔다. 검찰은 이에 K씨를 특수강간혐의로 기소했으나 대법원은 증거 부족과 공소시효 완성을 이유로 무죄를 선고했고, K씨는 2017년 7월 스리랑카로 추방됐다. 법무부는 K씨의 출국 직후인 2017년 8월 스리랑카 법령상 강간죄 공소시효(20년)가 남았다는 사실을 확인하고 스리랑카 당국에 수사·기소를 요청했다. 하지만 스리랑카 검찰은 강간죄가 아닌 성추행죄로 기소했고 재판에 넘겨진 상태다. 이날 재판부는 “경찰이 사건을 단순 교통사고로 성급하게 판단하는 등 직무상 의무를 위반한 점이 확인된다”면서 “A씨의 아버지가 ‘A씨의 속옷이 없으니 성범죄가 의심된다’며 수 차례 걸쳐 진정을 넣었음에도 수사기관은 확인도 하지 않고 영안실 직원에게 전화로만 확인했다”고 지적했다. 이어 ‘소멸시효가 지났다’는 정부 측 주장에 대해 “원고들은 2013년 9월에야 수사기관의 잘못을 알 수 있었다. 자기 책임으로 빚어진 잘못에 대해 소멸시효가 완성됐다고 하는 건 정의와 공평의 관점에서 받아들일 수 없다”고 판단했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

2일 광주공항에서 이륙한 제1전투비행단의 훈련기가 상공을 날고 있다. 수년째 답보상태가 지속됐던 광주 군 공항과 민간공항의 이전 문제는 범정부 협의체를 출범시켜 방안 마련에 들어간다. 연합뉴스

포스코가 철강 사업을 넘어 친환경 모빌리티 중심으로 사업 구조를 대전환한다. 전기차가 미래 먹거리로 급부상한 상황에서 배터리 소재와 수소전기차 연료인 수소 사업 쪽으로 무게 중심을 옮겨가겠다는 것이다. 최정우 포스코 회장은 1일 창립 53주년을 맞아 임직원에게 보낸 메시지에서 “그룹의 사업 구조를 ‘그린&모빌리티’ 중심으로 전환해야 한다”면서 “저탄소·친환경으로 전환되는 국면에서 포스코그룹은 철강을 넘어 전기차 강재와 부품, 2차전지 소재, 수소 등 친환경 사업을 선도하는 기업으로 발돋움해야 한다”고 강조했다. 이어 “그룹의 핵심사업으로 육성 중인 2차전지 소재사업의 생산 능력을 늘리고, 그룹의 역량을 결집해 리튬·니켈·흑연 등 원료에서부터 양·음극재로 이어지는 가치사슬을 강화해야 한다”면서 “전기차 전용 강재, 모터코어 등 핵심부품, 2차전지 원료와 소재를 아우르는 ‘토털 솔루션 프로바이더’이자 전기차 시장의 신뢰받는 파트너로 성장하자”고 제안했다. 포스코는 지난 1월 친환경차 제품·솔루션 통합 브랜드 ‘e오토포스’를 론칭했다. 포스코케미칼은 세계에서 유일하게 양극재와 음극재를 동시에 생산하고 있다. 여기에 핵심 원료인 리튬과 니켈, 흑연 공급망을 더해 ‘2차전지 소재 가치사슬’ 구축에 나선다. 포스코는 2030년까지 리튬 22만t, 니켈 10만t을 자체 공급해 2030년까지 양극재 40만t, 음극재 26만t 생산체제를 달성할 계획이다. 한편 포스코는 지난달 31일 경북 포항 본사 인근 수변공원에서 시민과 임직원을 위한 복합문화공간 ‘파크 1538’을 개장했다. 1538은 철이 녹는 온도에서 따왔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

금융사 55곳 민원처리 年평균 5억 소모만기 1년짜리 정기예금에 가입한 A씨는 은행 영업점을 찾아 “왜 약정 이자율에서 세금을 떼고 주느냐”고 따졌다. 직원이 “이자 소득에는 원래 세금이 붙으며 약관에도 나와 있다”고 설명했지만 A씨는 “들은 적 없다”며 폭언했다. 결국 은행 측은 세금 액수만큼의 상품권과 사은품을 주고 A씨를 돌려보냈다. T증권사 프라이빗뱅커(PB)인 심명화(가명)씨는 고객 B씨의 항의에 두 달가량 불면증에 시달렸다. B씨는 2억원을 투자해 6개월 뒤 4000만원의 평가이익을 봤다가 다시 2000만원이 줄었다. 결과적으로 2000만원을 번 셈이지만 B씨는 “4000만원에서 2000만원으로 이익이 줄었으니 손해 본 것”이라고 주장하며 증권사의 감사부 등에 전화해 민원을 넣었다. 심씨는 괴롭힘을 견디다 못해 사비로 500만원을 줬다. A씨와 B씨처럼 과도한 보상을 노리고 악성 민원을 제기하는 ‘블랙컨슈머’ 탓에 금융사들이 매년 수억원의 민원 비용을 쓰는 것으로 나타났다. 전체 민원 10건 중 1건꼴로 악성 민원이었다. 블랙컨슈머가 받아 간 돈은 고스란히 비용으로 남아 선의의 금융소비자들에게 떠넘겨진다.이런 내용은 1일 국회 정무위원회 소속 국민의힘 강민국 의원실이 제출받은 금융위원회의 ‘금융 블랙컨슈머로 인한 사회적 부담 완화를 위한 제도 개선 방안’ 보고서에 담겼다. 보고서는 금융위 의뢰로 한국금융투자자보호재단이 작성했다. 연구진은 지난해 12월 시중은행과 저축은행, 손해·생명보험사, 카드사 등 금융사 55곳의 소비자 보호·민원 담당자를 대상으로 설문조사를 했다. 또 각 금융업권 관계자 10명을 상대로 심층 좌담회(FGI)도 진행했다. 이 결과 2019년 한 해 동안 금융사별 평균 블랙컨슈머 민원 건수는 167.7건이었고, 전체 민원 중 악성 민원 비율은 8.9%였다. 각 회사는 민원을 처리하는 데 평균 4억 9266만원을 썼다. 예컨대 소송·법률자문 비용이나 악성 민원 탓에 신체·정신적 충격을 받은 직원의 치료비 등이 포함됐다. 업권별로는 손해보험사가 1곳당 평균 208만원을 써 지출이 가장 많았다. 특히 설문에 응한 금융사 중 한 곳은 2019년 악성 민원을 처리하는 데 102억원이나 들었다고 답했다. 일부 악성 민원인 탓에 은행원, 보험사 직원 등이 감정적 괴로움을 호소하는 사례가 적지 않지만 회사는 뾰족한 방법을 마련해 주지 못했다. 연구를 주도한 윤민섭 한국금융투자자보호재단 연구위원은 “영업점에서 블랙컨슈머 관리를 요청하면 본점 민원 담당자가 대신 대응한다”면서 “하지만 악성 민원인도 고객인 터라 적극적 대응이 쉽지 않아 대신 욕을 듣는 데 그친다”고 말했다. 특히 지난달 25일부터 시행된 금융소비자보호법이 안착되기 전 일부 블랙컨슈머가 사소한 부분을 꼬투리 잡아 보상을 요구할 수 있다는 우려가 금융권에서 나온다. 한 시중은행 관계자는 “일부 블랙컨슈머는 워낙 많은 민원을 제기해 상품권 같은 보상을 챙겨 지점 사이에서 존재가 소문났을 정도”라고 말했다. 윤 연구위원은 “어떤 행동을 하는 사람을 블랙컨슈머로 분류할 수 있는지 업계 공통의 기준도 없는 실정”이라면서 “각 금융협회가 중심이 돼 기준부터 세워야 매뉴얼에 따라 블랙컨슈머와는 거래를 거절하는 등 적절한 수위로 대응할 수 있을 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

북한이 국제사회의 제재에도 핵·미사일을 꾸준히 고도화했으며, 비용 마련을 위해 가상화폐 거래소와 금융기관 등에 대한 사이버 공격을 지속해 왔다고 31일(현지시간) 공개된 유엔 안전보장이사회 산하 대북제재위원회의 전문가패널 보고서가 밝혔다. 이에 따르면 북한은 모든 탄도미사일에 핵탄두를 실을 능력을 갖췄을 가능성이 매우 높다. 전문가 패널은 북이 지난해 여러 차례 열병식에서 선보인 중·단거리 탄도미사일, 잠수함발사탄도미사일(SLBM), 대륙간탄도미사일(ICBM) 체계를 그 근거로 들었다. 지난해 7월 이후 지속적인 활동이 포착된 신포 해군 조선소는 비밀 선박 계류장이 SLBM과 관련됐을 수 있다. 북이 2018년 폭파한 풍계리 핵실험 갱도는 여전히 인력이 유지되고 있었고, 영변 핵단지 우라늄 농축시설도 가동 중이었으며 실험용 경수로도 계속 건설 중인 것으로 파악됐다. 보고서는 북한의 제재 회피 수법 및 실태도 자세히 소개했다. 북한은 정찰총국을 통해 2019~2020년 11월 3억 1640만 달러(약 3500억원)어치의 가상 자산을 훔쳤다. 지난해 9월 한 가상화폐 거래소에서 2억 8100만 달러를 탈취한 해킹 사건은 조사 중이다. “공격 매개체와 불법 수익 세탁 방식 등이 북한과의 연계를 강하게 시사한다”고 했다. 훔친 가상화폐는 중국 내 비상장 가상화폐 거래소들을 통해 실제 화폐로 돈세탁됐다. 2019년 9월에는 250만 달러어치의 알트코인을 해킹한 뒤 중국 내 비상장 거래소에서 비트코인과 이더리움으로 환전하기도 했다. 전 세계 방위산업체들에 대한 공격은 “2020년의 분명한 트렌드”였다. 정찰총국과 연계된 라자루스, 킴수키 등 해킹 조직 등이 이스라엘 방산업계를 공격한 것도 조사하고 있다. 지난해 8월 미 수사당국에 의해 공개된 북한 해킹팀 ‘비글보이스’는 현금자동입출금기(ATM)를 활용해 불법 인출, 가상화폐 거래소 공격 등으로 20억 달러가량을 탈취하려 했다. 합작회사의 해외 계정, 홍콩 소재 위장회사, 해외 은행 주재원, 가짜 신분, 가상사설망(VPN) 등도 불법 수익의 통로다. 북이 지난해 1~9월 121차례에 걸쳐 들여온 정유제품은 안보리 결의로 정한 수입 상한선을 크게 초과했다. 공해상에서 이뤄지는 ‘선박 대 선박’ 환적 방식보다 대형 유조선, 바지선으로 남포항 등 북한 영토까지 실어 나르는 직접 운송이 많이 늘었다. 지난해 10월 북한 영해에서 포착된 1800t급 어선 ‘린유연0002’는 아예 태극기와 중국 국기를 함께 게양하고 있었다. 한국 당국은 이 배는 어선 등록도 되지 않았고, 입·출항 기록도 없다고 회답했다. 정유제품 밀수로 여러 차례 적발된 ‘뉴콩크’호는 ‘무손 328’호로 둔갑하기도 했다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

포스코가 철강 사업을 넘어 친환경 모빌리티 중심으로 사업 구조를 대전환한다. 전기차가 미래 먹거리로 급부상한 상황에서 배터리 소재와 수소전기차 연료인 수소 사업 쪽으로 무게 중심을 옮겨가겠다는 것이다. 최정우(사진) 포스코 회장은 1일 창립 53주년을 맞아 임직원에게 보낸 메시지에서 “그룹의 사업 구조를 ‘그린&모빌리티’ 중심으로 전환해야 한다”면서 “저탄소·친환경으로 전환되는 국면에서 포스코그룹은 철강을 넘어 전기차 강재와 부품, 2차전지 소재, 수소 등 친환경 사업을 선도하는 기업으로 발돋움해야 한다”고 강조했다. 이어 “그룹의 핵심사업으로 육성 중인 2차전지 소재사업의 생산 능력을 늘리고, 그룹의 역량을 결집해 리튬·니켈·흑연 등 원료에서부터 양·음극재로 이어지는 가치사슬을 강화해야 한다”면서 “전기차 전용 강재, 모터코어 등 핵심부품, 2차전지 원료와 소재를 아우르는 ‘토털 솔루션 프로바이더’이자 전기차 시장의 신뢰받는 파트너로 성장하자”고 제안했다. 포스코는 지난 1월 친환경차 제품·솔루션 통합 브랜드 ‘e오토포스’를 론칭했다. 포스코케미칼은 세계에서 유일하게 양극재와 음극재를 동시에 생산하고 있다. 여기에 핵심 원료인 리튬과 니켈, 흑연 공급망을 더해 ‘2차전지 소재 가치사슬’ 구축에 나선다. 포스코는 2030년까지 리튬 22만t, 니켈 10만t을 자체 공급해 2030년까지 양극재 40만t, 음극재 26만t 생산체제를 달성할 계획이다. 전기차 시장의 급성장과 맞물려 포스코가 사업 구조 전환을 선언한 덕에 최근 그룹의 시가총액도 급상승 중이다. 한편 포스코는 지난달 31일 경북 포항 본사 인근 수변공원에서 시민과 임직원을 위한 복합문화공간 ‘파크 1538’을 개장했다. 1538은 철이 녹는 온도에서 따왔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

금융위, ‘금융 블랙컨슈머 부담 완화 방안’금융사 전체 민원 10건 중 1건꼴 악성 민원법률자문·치료비 등에 한해 100억 넘게 쓴 곳도“영업점 직원 힘들어하면 본점 직원이 욕받이 역할”“블랙컨슈머 기준부터 세워 적절한 대응 수위 짜야”만기 1년짜리 정기예금에 가입한 A씨는 은행 영업점을 찾아 “왜 약정 이자율에서 세금을 떼고 주느냐”고 따졌다. 직원이 “이자 소득에는 원래 세금이 붙으며 약관에도 나와 있다”고 설명했지만 A씨는 “들은 적 없다”며 폭언했다. 결국 은행 측은 세금 액수만큼의 상품권과 사은품을 주고 A씨를 돌려보냈다. T증권사 프라이빗뱅커(PB)인 심명화(가명)씨는 고객 B씨의 항의에 두 달가량 불면증에 시달렸다. B씨는 2억원을 투자해 6개월 뒤 4000만원의 평가이익을 봤다가 다시 2000만원이 줄었다. 결과적으로 2000만원을 번 셈이지만 B씨는 “4000만원에서 2000만원으로 이익이 줄었으니 손해 본 것”이라고 주장하며 증권사의 감사부 등에 전화해 민원을 넣었다. 심씨는 괴롭힘을 견디다 못해 사비로 500만원을 줬다. A씨와 B씨처럼 과도한 보상을 노리고 악성 민원을 제기하는 ‘블랙컨슈머’ 탓에 금융사들이 매년 수억원의 민원 비용을 쓰는 것으로 나타났다. 전체 민원 10건 중 1건꼴로 악성 민원이었다. 블랙컨슈머가 받아 간 돈은 고스란히 비용으로 남아 선의의 금융소비자들에게 떠넘겨진다. 이런 내용은 1일 국회 정무위원회 소속 국민의힘 강민국 의원실이 제출받은 금융위원회의 ‘금융 블랙컨슈머로 인한 사회적 부담 완화를 위한 제도 개선 방안’ 보고서에 담겼다. 보고서는 금융위 의뢰로 한국금융투자자보호재단이 작성했다. 연구진은 지난해 12월 시중은행과 저축은행, 손해·생명보험사, 카드사 등 금융사 55곳의 소비자 보호·민원 담당자를 대상으로 설문조사를 했다. 또 각 금융업권 관계자 10명을 상대로 심층 좌담회(FGI)도 진행했다. 이 결과 2019년 한 해 동안 금융사별 평균 블랙컨슈머 민원 건수는 167.7건이었고, 전체 민원 중 악성 민원 비율은 8.9%였다. 각 회사는 민원을 처리하는 데 평균 4억 9266만원을 썼다. 예컨대 소송·법률자문 비용이나 악성 민원 탓에 신체·정신적 충격을 받은 직원의 치료비 등이 포함됐다. 업권별로는 손해보험사가 1곳당 평균 208만원을 써 지출이 가장 많았다. 특히 설문에 응한 금융사 중 한 곳은 2019년 악성 민원을 처리하는 데 102억원이나 들었다고 답했다. 일부 악성 민원인 탓에 은행원, 보험사 직원 등이 감정적 괴로움을 호소하는 사례가 적지 않지만 회사는 뾰족한 방법을 마련해 주지 못했다. 연구를 주도한 윤민섭 한국금융투자자보호재단 연구위원은 “영업점에서 블랙컨슈머 관리를 요청하면 본점 민원 담당자가 대신 대응한다”면서 “하지만 악성 민원인도 고객인 터라 적극적 대응이 쉽지 않아 대신 욕을 듣는 데 그친다”고 말했다. 특히 지난달 25일부터 시행된 금융소비자보호법이 안착되기 전 일부 블랙컨슈머가 사소한 부분을 꼬투리 잡아 보상을 요구할 수 있다는 우려가 금융권에서 나온다. 한 시중은행 관계자는 “일부 블랙컨슈머는 워낙 많은 민원을 제기해 상품권 같은 보상을 챙겨 지점 사이에서 존재가 소문났을 정도”라고 말했다. 윤 연구위원은 “어떤 행동을 하는 사람을 블랙컨슈머로 분류할 수 있는지 업계 공통의 기준도 없는 실정”이라면서 “각 금융협회가 중심이 돼 기준부터 세워야 매뉴얼에 따라 블랙컨슈머와는 거래를 거절하는 등 적절한 수위로 대응할 수 있을 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

‘꿈의 교통수단’으로 불리는 초고속 진공열차 하이퍼루프의 개발 선두주자인 미국의 ‘하이퍼루프 트랜스포테이션 테크놀로지’(HTT)가 완성된 하이퍼루프가 운행될 정거장과 터널 등 시설에 관한 디자인을 처음으로 공개했다. 길이 약 32m, 중량 약 5t의 이 상업용 교통수단의 시제품은 이미 UAE에서 건설 중인 총 10㎞의 두바이와 아부다비 사이를 잇는 구간의 일부를 1, 2년 안에 운행하기 위해 준비 중이다.‘팟’(Pod)으로 불리는 캡슐 형태의 이 열차는 강철보다 10배 이상 강하면서도 무게는 5배 더 가볍고 내구성 또한 매우 높은 2중 구조의 신소재로 만들어졌다. HTT는 이 신소재를 마블의 SF 히어로 영화 속에서 등장하는 가상의 금속인 비브라늄이라고 불러 세간의 관심을 모은 바 있다.HTT는 또 이 열차에 승객들이 탑승해서 정거장 사이를 오가는 영상을 공개하기도 했다. 이는 UAE에서의 시험 운행에 성공하면 2023년부터 미국에서 착공에 들어가는 하이퍼루프 시설로 2028년까지 운행을 시작할 계획인 것으로 전해졌다. 이때 가장 먼저 신설되는 구간은 오하이오주의 클리블랜드에서 일리노이주의 시카고까지 약 506㎞의 거리로, 이미 사전 조사에서 약 31분 만에 주파할 수 있는 것으로 나타났다. HTT는 “매일 승객 총 16만4000여 명을 실어 나를 수 있다. 지정된 정거장에서 40초마다 출발할 계획”이라면서 “피츠버그와 펜실베이니아 그리고 뉴욕시까지의 노선 확장도 검토하고 있다”고 설명했다.한편 하이퍼루프는 우주개발업체 스페이스X의 최고경영자(CEO)인 일론 머스크의 몽상 같은 프로젝트에서 시작됐으며 공기압의 압력 차를 이용해 최고 속도는 음속과 맞먹는 시속 1200㎞에 달한다. 이에 따라 서울에서 부산까지의 거리를 16분 정도면 주파할 수 있는 것으로 알려졌다. 사진=HTT 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

흑인 동료 연봉이 자신보다 높다는 사실을 안 백인 교수가 학교 측을 인종차별 혐의로 고소했다. 뉴스위크 30일 보도에 따르면 미국 뉴저지주 캠던카운티칼리지 윌리엄 T. 라벨(66) 교수는 자격 조건과 경력이 비슷한 흑인 동료 연봉이 자신보다 높게 책정된 건 명백한 인종차별이라며 학교 측을 상대로 소송을 제기했다. 캠던카운티칼리지 화학과 교수인 라벨은 26일 고소장에서 “비슷한 자격 조건과 경력, 종신 재직권을 갖췄음에도 공학과 교수인 멜빈 로버츠와 로런스 채트먼 교수 연봉가 더 높은 연봉을 받는 것은 부당하다”고 주장했다. 라벨 교수는 지난해 9월 주정부 공공기록법에 따라 열람한 자료에서 두 교수와 자신 사이의 임금 격차를 발견한 것으로 알려졌다.기록에 따르면 라벨 교수 연봉은 9만1923달러(약 1억 원), 로버츠 교수 연봉은 13만7157달러(약 1억5000만 원), 채트먼 교수 연봉은 14만2606달러(약 1억6000만 원)로 나타났다. 캠던카운티칼리지에서의 재직 기간은 라벨 교수 26년, 로버츠 교수 31년, 채트먼 교수 30년 정도다. 라벨 교수는 재직 기간에 큰 차이가 없으며 심지어 자신이 다른 두 교수보다 담당 전공 분야에서 더 많은 전문학위를 가지고 있는데도 임금 격차가 최대 5만 달러에 달하는 것은 받아들일 수 없다는 입장이다.보도에 따르면 라벨 교수는 얼시너스칼리지 화학 학사, 빌라노바대학교 분석화학 석사, 프린스턴대학교 유기화학 박사 학위를 소지하고 있다. 공학과 채트먼 교수는 러트거즈대학 전기공학 학사, 피츠버그대학교 경영학 석사, 월밍턴대학교 교육학 박사 학위 보유자다. 로버츠 교수는 2개의 전문 학위를 보유하고 있다는 것 외에 학력에 관해 알려진 바가 없다. 이 같은 점을 근거로 라벨 교수는 학교 측에 15만 달러(약 1억7000만 원)의 손해배상을 요구했다. 임금 격차로 자존감이 상실됐으며, 정신적 고통을 받았다는 설명이다. 특히 다른 두 교수가 흑인인 점을 감안할 때 임금 격차는 인종차별에서 비롯된 것이 분명하다고 강조했다. 라벨 교수는 지난해 11월 학교 측에 “나와 비(非)백인 교수들 사이의 인종차별적 요소에 대한 비교 분석 자료를 달라”고 한 차례 요구한 바 있다. 　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

SK그룹의 에너지 자회사 SK E&S가 친환경 LNG(액화천연가스) 공급을 위해 호주 해상가스전 개발에 1조 6000억원을 투자한다. 친환경 가스전 사업을 추진한 지 9년 만에 이뤄낸 결실이다. SK E&S는 호주 북부에 있는 바로사-깔디따 해상가스전 개발 사업에 대한 투자를 최종 결정하고, 매장량 7000만t 이상의 LNG 생산에 본격 착수한다고 30일 밝혔다. 이 가스전은 SK E&S가 2012년부터 호주 에너지기업 산토스와 함께 조사·개발에 참여해왔다. SK E&S는 그동안 매장량 평가, 인허가, 설계작업 등 개발에 필요한 모든 준비를 마쳤고, 이번에 최종 투자를 확정했다. 앞으로 5년간 전체 투자비 37억달러(약 4조 2000억원) 가운데 회사 지분 37.5%에 해당하는 14억달러(약 1조 6000억원)를 투자한다. SK E&S는 이날 이 해상가스전 사업을 담당하는 호주 자회사에 5년간 7628억 3000만원을 출자하는 내용의 투자 계획도 공시했다. 나머지 9000억원의 투자금은 프로젝트 파이낸싱(PF) 방식 등을 통해 조달할 계획이다. SK E&S가 당장 개발할 바로사 가스전에서 확인된 천연가스 매장량은 당초 예상보다 2배가 넘는 7000만t을 웃도는 것으로 알려졌다. 이는 국내 연간 소비량인 4000만t의 2배에 가까운 규모다. 아직 평가가 끝나지 않은 깔디따 가스전에 매장된 천연가스까지 더하면 생산량은 훨씬 더 늘어날 것으로 보인다. SK E&S는 이 호주 해상가스전 개발을 통해 2025년부터 20년 동안 연간 130만t의 LNG를 국내에 들여올 계획이다. 천연가스 생산 과정에서 발생하는 이산화탄소를 포집·저장하는 CCS 기술을 활용해 이산화탄소 발생량을 대폭 줄인 ‘이산화탄소 프리 LNG’(CO2 Free LNG)를 생산하는 사업에도 뛰어든다. 아울러 2025년부터 국내로 들여올 LNG를 충남 보령에 건설 예정인 수소 공장으로 보내 이산화탄소를 제거한 청정수소도 생산할 계획이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

효성은 선제적인 투자와 신사업 육성으로 코로나19 극복에 나섰다. 조현준 회장도 “변화의 시기일수록 미래를 위한 투자를 지속해 위기를 기회로 바꿔야 한다”고 강조했다. 효성티앤씨는 최근 터키와 브라질에 스판덱스 공장을 잇달아 증설한다는 계획을 내놨다. 터키 공장은 올해 7월까지 600억원 투자로 연산 1만 5000t 규모를 더해 총 4만t까지 규모를 확장한다. 브라질 공장은 올해 12월까지 400억원 투자로 연산 1만t 규모를 증설해 생산능력을 2만 2000t까지 늘린다. 이 두 곳 공장을 증설하는 이유는 최근 유럽 시장을 중심으로 글로벌 의류 시장이 본격적인 회복세를 나타내고 있어서다. 이와 함께 친환경 시장 확대에도 주력할 계획이다. 효성티앤씨는 서울시와 업무협약을 맺고 서울 각 지역에서 수거한 페트병을 재활용한 친환경 섬유 ‘리젠서울’로 만든 옷도 출시했다. 효성중공업은 수소 사업을 본격화한다. 2023년까지 효성화학 용연공장 내 부지 약 3만여㎡(약 1만평)에 연산 1만 3000t 규모의 세계 최대 액화수소 공장을 구축한다. 액화수소공장 완공 시점에 맞춰 전국 120여곳에 수소 충전이 가능한 충전인프라도 함께 구축할 예정이다. 효성첨단소재는 2028년까지 약 1조원을 투자해 연산 2만 4000t의 탄소섬유를 생산한다는 계획을 발표했다. 지난해 2월 1차 증설을 완료해 연산 4000t 규모의 생산 능력을 확보했다. 지금은 수소 연료탱크용 탄소섬유 개발과 공급에 박차를 가하고 있다. 아울러 올해 울산 아라미드 공장 증설을 완료하고 생산 규모를 연산 1200t에서 3700t으로 확대한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

CJ제일제당이 기존 사업의 부가가치를 끌어올려 명실상부한 글로벌 기업의 입지를 다지고 있다. CJ제일제당은 2019년 약 2조원을 투입해 미국의 대형 식품기업 ‘슈완스’를 인수하며 글로벌 식품사업 가속화에 신호탄을 쐈다. 슈완스와의 결합을 통해 세계 최대 시장에 유통 인프라를 늘릴 수 있었다. 미국 캘리포니아와 뉴욕, 뉴저지, 오하이오 등 5곳에 보유 중이던 생산기지가 슈완스 인수 이후 22곳으로 늘어났다. 슈완스의 유통망을 타고 미국의 대표적인 중소형 슈퍼마켓인 ‘월마트’나 ‘타깃’ 등에 입점이 가능해졌다. 향후 미국 전역에 3만개 이상 점포에서 소비자들을 만날 수 있을 것으로 보인다. 특히 ‘비비고 만두’는 미국과 중국, 일본 등에서 괄목할 만한 성과를 내고 있다. 비비고 만두 매출은 지난해 무난히 1조원을 넘겼다. 올해도 두 자릿수 성장률이 기대된다. 중국에서는 사업에 본격적으로 뛰어든 지 18개월 만에 온라인 채널에서 매출이 13배 성장했다. ‘비비고 왕교자’뿐 아니라 비비고 국물요리, 떡볶이 등의 가정간편식(HMR) 제품으로 성과를 확대하고 있다. 일본에서도 온라인 판매에 힘을 쏟아붓고 있다. CJ제일제당은 또 2017년 최초로 그린 바이오 사업만으로 연간 매출 2조원을 돌파하면서 이 분야의 글로벌 강자로 자리매김하고 있다. 라이신, 트립토판, 발린, 핵산, 농축대두단백 등 5개 품목에서는 글로벌 매출 1위를 유지하고 있다. 친환경 플라스틱 소재인 ‘PHA’를 화이트 바이오 사업의 주력 제품으로 삼고 올해 인도네시아 파수루안에 전용 생산 라인을 신설한다. 연간 5000t 규모의 대량 생산 체제를 갖출 계획이다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr