SK이노베이션의 전기차 배터리 소재사업 자회사인 SK아이이테크놀로지(SKIET)가 세계 전기차 1위 유럽 시장에서 ‘조 단위’ 투자에 나선다. SKIET는 지난 26일 이사회에서 약 1조 1300억원을 투자해 폴란드 실롱스크주에 유럽 3, 4번째 분리막 공장을 짓기로 했다고 28일 밝혔다. 국내 기업 중 배터리 소재에서 단일 공장 기준 조 단위 투자를 한 곳은 SKIET가 처음이다. 전기차용 리튬이온 배터리를 제조하는 업체들은 수급 안정성과 품질 안정성을 위해 검증된 분리막 제조사들로부터 분리막을 공급받고 있다. 분리막은 리튬이온 배터리의 안전성과 성능에 직접적인 영향을 미치는 필수 소재로 배터리 원가의 약 20%를 차지한다. SKIET는 국내에선 증평·청주공장(5억 2000만㎡)에서 현재 분리막을 양산 중이고 지난해 11월부터는 중국 창저우 1공장도 상업생산을 시작했다. 창저우 2공장은 다음달 1일, 현재 건설 중인 창저우 3공장도 내년 1분기부터 양산에 들어간다. 여기에 현재 짓고 있는 실롱스크 1, 2 공장과 이번에 투자하는 실롱스크 3, 4 공장까지 합하면 국내외에서 연간 총 27억 3000만㎡의 생산능력을 확보하게 된다. 업계에 따르면 지난해 약 40억㎡였던 전 세계 분리막 시장은 2025년 약 160억㎡ 규모로 커질 전망이다. SKIET는 분리막 시장 중에서도 습식 분리막 시장에서 기술력과 품질이 우수한 ‘티어1’(Tier1) 업체로 꼽힌다. 티어1에 속하는 곳은 SKIET와 일본 아사히카세이, 도레이 정도다. SNE리서치에 따르면 SKIET는 지난해 티어1 습식 분리막 시장에서 26.8% 점유율로 24%대에 그친 두 회사를 제치고 1위를 차지했다. SNE리서치는 SKIET의 점유율이 2025년에는 43%에 이를 것으로 전망했다. 유기용매를 사용해 만드는 습식 분리막은 건식 분리막보다 품질이 뛰어나 전기차용 배터리 제조사들이 선호한다. SK이노베이션 외에도 삼성SDI, ATL, 파나소닉 등 글로벌 배터리 제조사들에 분리막을 공급하고 있는 것으로 알려졌다. SKIET는 분리막 두께를 조절하면서 품질도 균일하게 유지하는 차별화된 기술 덕에 자사 제품을 사용한 배터리에서는 지금껏 단 한 번도 화재가 발생한 적 없다고 강조했다. 노재석 SKIET 사장은 “독보적인 기술력으로 안전한 분리막 공급을 확대해 배터리 안전에 대한 우려를 불식시켜 전기차 산업과 회사의 성장을 이끌 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

조현준 효성 회장이 에너지저장장치(ESS) 사업의 영토를 유럽을 비롯한 세계무대로 확장한다. 미래 친환경 에너지로 주목받는 수소에 이어 ESS 시장까지 동시에 석권하겠다는 각오다. 삼성SDI, 현대자동차, SK, LG화학, 포스코, 한화 등 수소·ESS 사업에 뛰어든 주요 대기업 틈바구니에서 효성만의 경쟁력을 확보할 수 있을지가 관건이다. 효성중공업은 최근 영국 최대 전력 투자개발사 다우닝과 영국 사우샘프턴 지역에 50㎿(메가와트)급 규모의 대용량 ESS를 공급하는 계약을 체결했다고 17일 밝혔다. 50㎿급은 효성중공업이 공급해 온 제품 가운데 최대 용량이다. 효성중공업은 ESS 시스템 설계와 공급뿐만 아니라 설치 후 10년간 유지 보수 관리 등 ESS 시스템에 대한 모든 솔루션을 제공한다. 효성 관계자는 “친환경 전력 산업의 본고장인 유럽에서 글로벌 메이저 업체들을 제치고 품질과 기술력을 인정받았다는 점에서 의미가 있다”고 평가했다. ESS는 전기차 배터리와 함께 미래 친환경 에너지 사업의 핵심으로 꼽힌다. 태양광·풍력 등 신재생 에너지를 전기에너지로 저장했다가 필요할 때 쓸 수 있는 일종의 대형 건전지다. 전기차 폐건전지를 붙여 만들 수 있다 보니 세계 전기차 시장을 이끄는 테슬라를 비롯해 현대차·기아도 ESS 사업에 뛰어들었다. 시장 조사업체 SNE리서치는 ESS 시장 규모가 2018년 11.6GWh(기가와트시)에서 2025년 86.9GWh로 연평균 33%씩 성장할 것으로 전망했다. 탄소 섬유와 스판덱스 등 섬유소재 사업에서 독보적인 기술력으로 세계 시장을 장악한 효성은 ‘블루칩’으로 떠오른 수소·ESS 사업에 도전장을 내밀며 사업 포트폴리오 확장에 나섰다. 독일 화학기업 린데그룹과 손잡고 2023년까지 울산에 세계 최대 규모(연 1만 3000t)의 액화수소 공장도 짓는다. 효성은 이번 유럽 ESS 시장 진출을 계기로 호주와 아프리카 등 신흥시장 진출도 노린다. 조 회장은 “신재생에너지를 중심으로 글로벌 전력 시장이 재편되고 있다”며 “친환경 에너지 기반의 전력 사업을 통해 고객의 가치를 높여나가겠다”고 강조했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

조현준 효성 회장이 에너지저장장치(ESS) 사업의 영토를 유럽을 비롯한 세계무대로 확장한다. 미래 친환경 에너지로 주목받는 수소에 이어 ESS 시장까지 동시에 석권하겠다는 각오다. 삼성SDI, 현대자동차, SK, LG화학, 포스코, 한화 등 수소·ESS 사업에 뛰어든 주요 대기업 틈바구니에서 효성만의 경쟁력을 확보할 수 있을지가 관건이다. 효성중공업은 최근 영국 최대 전력 투자개발사 다우닝과 영국 사우샘프턴 지역에 50㎿(메가와트)급 규모의 대용량 ESS를 공급하는 계약을 체결했다고 17일 밝혔다. 50㎿급은 효성중공업이 공급해 온 제품 가운데 최대 용량이다. 효성중공업은 ESS 시스템 설계와 공급뿐만 아니라 설치 후 10년간 유지 보수 관리 등 ESS 시스템에 대한 모든 솔루션을 제공한다. 효성 관계자는 “친환경 전력 산업의 본고장인 유럽에서 글로벌 메이저 업체들을 제치고 품질과 기술력을 인정받았다는 점에서 의미가 있다”고 평가했다. ESS는 전기차 배터리와 함께 미래 친환경 에너지 사업의 핵심으로 꼽힌다. 태양광·풍력 등 신재생 에너지를 전기에너지로 저장했다가 필요할 때 쓸 수 있는 일종의 대형 건전지다. 전기차 폐건전지를 붙여 만들 수 있다 보니 세계 전기차 시장을 이끄는 테슬라를 비롯해 현대차·기아도 ESS 사업에 뛰어들었다. 시장 조사업체 SNE리서치는 ESS 시장 규모가 2018년 11.6GWh(기가와트시)에서 2025년 86.9GWh로 연평균 33%씩 성장할 것으로 전망했다. 탄소 섬유와 스판덱스 등 섬유소재 사업에서 독보적인 기술력으로 세계 시장을 장악한 효성은 ‘블루칩’으로 떠오른 수소·ESS 사업에 도전장을 내밀며 사업 포트폴리오 확장에 나섰다. 독일 화학기업 린데그룹과 손잡고 2023년까지 울산에 세계 최대 규모(연 1만 3000t)의 액화수소 공장도 짓는다. 하지만 아직 수소 사업에서는 SK와 한화 등에, ESS 사업에서는 삼성SDI와 LG화학에 규모 면에서 다소 밀리고 있다는 평가가 나온다. 효성의 재계 서열은 자산 기준으로 26위다. 효성은 이번 유럽 ESS 시장 진출을 계기로 호주와 아프리카 등 신흥시장 진출도 노린다. 조 회장은 “신재생에너지를 중심으로 글로벌 전력 시장이 재편되고 있다”며 “친환경 에너지 기반의 전력 사업을 통해 고객의 가치를 높여나가겠다”고 강조했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“위기는 곧 기회다!” 20일(현지시간) 조 바이든 미국 대통령의 취임 이후 국내 산업계에선 우려와 기대가 동시에 나온다. 바이든 대통령의 핵심 공약 중 하나인 ‘그린뉴딜’에 전통산업과 미래산업의 희비가 엇갈린다. 업계는 바이든 대통령은 취임 직후 ‘트럼프 지우기’에 속도를 낼 것으로 보고 있다. 도널드 트럼프 행정부가 중점을 뒀던 화석연료, 내연기관차 산업에 대한 강력한 규제가 내려질 전망이다. “2050년까지 ‘탄소배출 제로’를 위해 10년간 2조 달러(약 2200조원)를 투자하겠다”는 바이든 대통령의 후보 시절 공약도 같은 맥락이다. ●현대차, 전기·수소차 등 친환경으로 전환 가장 긴장하고 있는 곳은 정유업계다. 원유 정제로 이익을 내는 정유사들의 수익성은 유가 영향을 받는다. 바이든 대통령이 석유 생산을 제한하면 단기적으로는 유가가 올라 재고 이익을 낼 수 있지만, 장기적으로는 수요가 줄면서 원가 부담이 커질 수 있다. 내연기관차에 경쟁력이 집중된 국내 완성차 업계도 위기다. 국내 업체들이 최근 전기, 수소 등 친환경차 전환에 나서고는 있지만 글로벌 시장에선 아직 후발주자로 평가되는 만큼 가격경쟁력을 갖기 쉽지 않다는 분석이다. 탄소배출이 많은 국가 또는 기업의 제품에 추가로 부과하는 관세인 ‘탄소국경세’도 바이든 행정부가 도입을 검토하는 것으로 알려지면서 탄소배출량이 많은 철강업계, 석유화학업계도 타격이 불가피할 전망이다. 어두운 면만 있는 것은 결코 아니다. 미래산업에 속하는 산업군에는 오히려 폭발적인 시장 확대를 기대해 볼 수 있다. 대표적인 곳이 배터리업계다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK이노베이션은 지난해 1~11월 글로벌 전기차용 배터리 점유율 각각 2, 3, 4위를 차지하며(SNE리서치) 경쟁력을 입증한 바 있다. ●정유사, 수소 충전소·태양광 등 사업 다각화 전통산업도 위기를 얼마든지 기회로 바꿀 여지가 있다. 현대자동차는 지난해 정의선 회장이 나서서 국내 배터리 3사와 연이어 회동을 가지며 미래차 전환을 위한 협력 기반을 다진 바 있다. 올해부터 그 성과가 조금씩 가시화될 전망이다. 아시아 철강사 최초로 ‘2050 탄소중립’을 선언한 포스코는 최근 수소사업에 진출하기도 했다. SK에너지, GS칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크 등 정유사들도 수소충전소, 친환경 석유화학, 태양광 등 정유에만 집중됐던 사업 포트폴리오를 다각화하는 방식으로 위기에 대응하고 있다. 업계 관계자는 “친환경 사업으로의 전환은 이미 글로벌 트렌드인데, 바이든 대통령 당선이 그 속도를 비약적으로 앞당겼다”면서 “국내 기업들이 이를 민감하게 받아들여 체질 개선을 위한 채찍질을 더 해야 할 시기”라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

LG화학이 성장성이 높은 배터리 사업부문만 별도로 떼어 내 회사를 세우는 방안을 추진한다. 16일 업계에 따르면 LG화학은 배터리 사업부문의 물적 분할 등을 결정하기 위해 17일 긴급 이사회를 소집했다. 배터리 사업을 담당하는 전지사업부를 물적 분할로 떼어 낸 뒤 LG화학이 100% 지분을 가진 자회사로 거느리는 방식이 유력하다. LG화학이 배터리 사업을 분사하려는 가장 큰 이유는 전기차 배터리 성장을 위해 상장(IPO)을 통한 투자자금을 확보하기 위해서다. LG화학은 그동안 전통적인 ‘캐시카우’인 석유화학 사업 등에서 남긴 이윤으로 배터리 사업에 투자를 집행했다. 배터리 사업의 경우 당장 실적이 나지 않는데도 미래가치를 보고 투자한 것이다. LG화학의 전기차 배터리 수주 잔량은 지난달 기준 150조원 규모다. 배터리 사업을 집중적으로 키우기 위해 연간 3조원 이상의 투자금을 확보하는 것이 필요하다. 그러나 석유화학 시황에 따라 투자 차질이 생기거나 규모에 한계가 있었다. 석유화학과 배터리 사업의 연관성이 떨어져 저평가를 받는 이른바 ‘복합기업 디스카운트’도 있었다. 별도 법인으로 분리하면 사업 특성에 맞는 전략 수립과 투자가 용이할 것으로 보인다. 이뿐만 아니라 앞으로 지분 매각이나 IPO를 통해 대규모 투자금도 유치할 수 있다. LG화학은 폭스바겐, BMW, 제너럴모터스(GM), 벤츠 등 글로벌 완성차 업체들의 ‘러브콜’을 받으며 전 세계 전기차 배터리 점유율 1위를 달성했다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 LG화학은 올해 상반기(1~6월) 전기차 배터리 시장 점유율 24.6%를 기록하며 중국 CATL, 일본 파나소닉 등 경쟁 업체를 제친 것으로 나타났다. 분사를 추진하면 최근 국내 경쟁사 SK이노베이션과 벌이고 있는 영업비밀 침해 소송 관련 합의가 조만간 이뤄지지 않겠느냐는 전망도 나오고 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

중국 1위·세계 2위 배터리 업체인 닝더스다이(CATL)의 제품이 탑재된 전기차에서 잇따라 화재가 발생해 안전성 문제가 불거지고 있다. 국내 업계는 배터리 기술에서 중국에 2~3년가량 앞선다고 보고 격차를 더욱 늘리는데 주력하고 있다. 26일 중국 언론 등에 따르면 중국의 완성차 업체 광저우기차(GAC)의 세단형 전기차 아이온S에서 지난 12일과 23일 잇따라 화재가 발생했다. 앞서 5월 18일에도 이 차량에서 불이 났다. 광저우기차는 정확한 원인을 밝히지 않았지만 가장 최근 발생한 화재는 배터리에서 발화한 것으로 알려졌다. 아이온S에는 CATL의 ‘NCM811’ 배터리가 탑재됐다. NCM811은 배터리 양극재의 핵심 원료인 니켈과 코발트, 망간의 비율이 각각 80%, 10%, 10%씩 들어간 제품이다. 니켈의 비중이 높으면 에너지 밀도가 높아져 먼 거리를 주행할 수 있지만 안전성이 낮아져 화재 위험이 커진다. 아직 CATL이 기술로 극복하지 못했다는 게 업계의 분석이다. 배터리 업계 관계자는 “CATL은 공장 수율이 50% 안팎으로 알려져 있을 정도로 불량률이 높다”면서 “니켈 함량을 높이려다가 안전성 문제가 발생했을 수 있다”고 설명했다. CATL은 에너지 밀도는 낮지만 안전성이 담보된 LFP(리튬인산철)를 주력 제품으로 삼고 있다. 차세대 배터리인 NCM 기술은 수준이 낮다는 지적이다. 국내 업체들은 이미 안전성 문제를 해결해 2018년부터 NCM811을 상용화했다. LG화학은 2018년 NCM811을 전기 버스용으로 양산해 공급했고 중국에서 판매되는 테슬라 모델3 일부에도 NCM811을 공급한다. 미국 루시드 모터스가 다음달 공개하는 최고급 세단형 전기차 ‘루시드 에어’에도 LG화학 제품이 들어간다. 최근에는 코발트 비중을 줄이고 알루미늄을 추가한 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 배터리를 양산한다는 계획도 내놨다. 삼성SDI는 내년 출시될 BMW 차세대 전기차에 니켈 함량을 88% 이상으로 끌어올린 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 기술을 적용한다. SK이노베이션도 서산과 중국, 헝가리 공장에서 NCM811을 생산하고 있다. 이에 질세라 CATL도 국내 배터리 연구진을 대거 영입해 지난해 NCM811을 상용화했다. 하지만 CATL 배터리가 들어간 전기차에서 잇따라 화재가 발생하자 업계에서는 한중 기술 격차를 재확인했다는 평가가 나온다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 상반기 세계 배터리 업체 점유율은 LG화학이 1위(24.6%)를 차지했다. CATL(23.5%)과 파나소닉(20.4%)이 뒤를 이었다. 전 세계 배터리 시장에서 하이니켈·NCMA 배터리의 비중은 2020년 4%에서 2030년 35%로 늘어날 전망이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

코로나19 장기화로 동종 업계가 부진의 늪에 빠져 있을 때 나 홀로 반전 실적을 내며 ‘어닝 서프라이즈’를 기록한 기업들이 있다. 현대오일뱅크와 LG화학이다. 현대오일뱅크는 올 2분기 132억원의 영업이익을 기록했다. 앞서 실적을 공개한 경쟁사 SK이노베이션과 에쓰오일은 각각 4397억원과 1643억원의 적자를 냈다. 업계 2위인 GS칼텍스도 3000억원대의 적자를 볼 것으로 전망되는 가운데 단독 흑자를 낸 것이다. 현대오일뱅크의 깜짝 흑자 실현은 꾸준한 기초 설비 투자를 이어가면서도 시황에 발 빠르게 대처해 손실을 최소화했기 때문이란 분석이다. 중심에는 강달호 현대오일뱅크 사장의 빠른 판단이 빛을 발했다는 평가다. 회사에 따르면 강 사장은 중동산 원유 공시가 인상이 예상되면 중동산 대신 가격이 저렴한 남미산 초중질 원유 도입량을 늘리는 식으로 대처했다. 값이 싸지만 정제하기가 까다로운 남미산 초중질원유의 비중을 타사보다 5~6배 정도 높은 33%로 키워 높은 수익성으로 위기를 돌파했다는 것이다. 현대오일뱅크는 지난 1989년부터 저가 중유를 다시 휘발유, 항공유 등 고가 경질유로 전환하는 고도화 투자를 했고 그 결과 고도화율을 업계 최고 수준인 40.6%까지 끌어올린 상태여서 시황에 유연하게 대처할 수 있는 조건을 갖추고 있다는 설명이다. LG화학은 2분기 매출 6조 9352억원에 영업이익 5716억원을 기록했다. 시장 예상은 영업이익 4000억원 수준이었지만 이를 훌쩍 뛰어 넘는 기록을 낸 것이다. 석유화학 부문에서 수익성 개선도 일부 있었지만, 눈에 띄는 것은 전지사업부문이다. 이 부문에서 분기 사상 최대 매출(2조 8230억원)과 영업이익(1555억원)을 냈다. 8월 현재 LG화학이 보유하고 있는 배터리 특허는 1만 7000여개, 올해 말 생산능력은 100GWh가 될 것으로 예측된다. SNE리서치가 집계하는 올해 1~5월 세계 전기차 배터리 시장점유율 1위를 달성하는 등 올해를 기점으로 세계 전기차 배터리 시장의 정상에 섰다. 비결은 뚝심 있는 투자로 요약된다. LG화학은 친환경 전기차에 대한 세계 시장 수요가 크지 않은 지난 2000년부터 꾸준히 이 분야에 매달렸다. 2000년 미국에 법인을 설립하면서 연구개발(R&D)을 시작했는데 당장 눈에 띄는 효과가 없었고, 중간 중간 관련 사고도 발생해 손실이 커질 때도 있었지만 포기하지 않았다. 지난해 신학철 부회장 취임 이후에도 이 같은 기조를 이어갔다. 지난해 시장 상황이 좋지 않았고 올 들어 코로나19 사태까지 겹치면서 각종 비용 위축이 불가피해졌음에도 과감하게 투자를 이어갔다. ‘신학철 매직’이 통했다는 평가가 무색하지 않다. 관계자는 “2018년 반짝 흑자 경험은 있으나 이번에 기록한 흑자는 앞으로 시장이 빠르게 성장할 것으로 기대되는 가운데 기록한 것이어서 의미가 남다르다”면서 “전기차 배터리 분야에서 확실한 주도권을 확보하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

LG그룹의 13개 상장사가 최근 시가총액 100조원대를 기록하며 역대 최고치인 110조원대(2018년 1월)를 넘보고 있다. 2018년 6월 29일 구광모 LG그룹 회장이 취임한 이후 지난달 19일에 처음 시총 100조원을 넘긴 뒤 상승세를 이어 가고 있다. 2011년과 2017~2018년에 시총 100조원을 넘겼던 LG그룹은 구 회장 취임 직전인 2018년 6월 18일 100조원 아래로 떨어졌지만 코로나19로 어려운 국면임에도 2년 만에 다시 100조원대를 회복했다. 지난 5월에는 현대자동차그룹을 제치고 10대 그룹 시총 순위 3위에 등극했으며 29일에는 종가 기준으로 103조 2000억원을 기록했다.그룹의 상승세를 이끄는 것은 LG의 ‘삼지창’이라고 할 수 있는 전자, 배터리, 통신 부문이다. ‘선택과 집중’을 중시하는 구 회장은 LG전자, LG디스플레이, LG화학, LG유플러스, LG이노텍 등 ‘삼지창’에 속하는 5개 주요 계열사에 ‘미래 먹거리’를 키우고 비핵심 사업은 과감히 정리하는 최고전략책임자(CSO)와 경영전략 부문을 둬 공을 들이고 있다. ‘구광모 체제’의 핵심 인물인 권영수 LG 부회장도 LG전자, LG화학, LG디스플레이, LG유플러스 등 4곳의 이사회 의장을 도맡아 힘을 실어 주고 있다. 반면 전자결제, 액정표시장치(LCD) 편광판 등 ‘삼지창’ 계열사들의 비핵심 사업은 과감하게 정리했다. LG전자, LG디스플레이, LG이노텍이 이끄는 전자 분야에서는 LG가 전통적으로 강했던 ‘생활가전’이 성장을 주도하고 있다. 스타일러(의류관리기), 의류건조기, 식기세척기 등 고부가가치 ‘신(新)가전’을 내놔 소비자를 끌어들였다. ‘코로나 불황’이 계속되는 와중에도 생활가전 부문은 올해 상반기에 월풀(매출 10조 2045억원)을 제치고 ‘글로벌 가전 1위’를 재탈환할 것으로 보인다. 지난 1분기 5조 4180억원의 매출을 기록한 LG전자 생활가전은 2분기 추정치(5조 3000억원)를 더해 상반기에 10조 7180억원의 성적표를 받아 들 것으로 전망된다. 최근 주춤했던 LG디스플레이도 국내 LCD TV 패널 생산을 과감히 정리하고 중국 광저우 공장도 본격 양산에 들어가면서 하반기 실적 반등이 예상된다. ‘제2의 반도체’로 불리는 전기차 배터리 분야에서는 LG화학이 올해 1~5월 글로벌 누적점유율(SNE리서치)에서 24.2%로 1위를 차지했다. 지난해 1분기에는 4위였다. 2000년 처음 전기차 배터리 사업에 뛰어든 이후 지속적인 투자로 시장 주도권을 쥐었다. 2분기 자동차 전지 사업 부문에서도 1000억원대 영업이익을 거둬 ‘국내 배터리 3사’ 중 유일하게 적자를 면할 것으로 보인다. 통신 분야를 이끄는 LG유플러스도 ‘만년 3위’라는 꼬리표를 벗기 위해 콘텐츠 개발과 해외 수출에 애쓰고 있다. 이전에는 통신 3사가 5:3:2 비율로 시장을 가져가는 것이 고착화됐는데 LG유플러스는 지난 5월 기준으로 5세대(5G) 이동통신 점유율 24.5%를 기록하며 2위 KT(30.3%)를 바짝 쫓고 있다. 유료방송 시장에서는 LG헬로비전을 인수한 LG유플러스가 점유율 24.91%로 2위 자리를 지키고 있다. 홍기용 인천대 경영학부 교수는 “반도체 사업이 없어 아쉽던 LG가 특화된 분야를 잘 발전시키고 있다”며 “앞으로 바이오 분야에도 한번 도전해 봤으면 좋겠다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

LG그룹의 13개 상장사가 최근 시가총액 100조원대를 기록하며 역대 최고치인 110조원대(2018년 1월)를 넘보고 있다. 2018년 6월 29일 구광모 LG그룹 회장이 취임한 이후 지난달 19일에 처음 시총 100조원을 넘긴 뒤 상승세를 이어 가고 있다. 2011년과 2017~2018년에 시총 100조원을 넘겼던 LG그룹은 구 회장 취임 직전인 2018년 6월 18일 100조원 아래로 떨어졌지만 코로나19로 어려운 국면임에도 2년 만에 다시 100조원대를 회복했다. 지난 5월에는 현대자동차그룹을 제치고 10대 그룹 시총 순위 3위에 등극했으며 29일에는 종가 기준으로 103조 2000억원을 기록했다. 그룹의 상승세를 이끄는 것은 LG의 ‘삼지창’이라고 할 수 있는 전자, 배터리, 통신 부문이다. ‘선택과 집중’을 중시하는 구 회장은 LG전자, LG디스플레이, LG화학, LG유플러스, LG이노텍 등 ‘삼지창’에 속하는 5개 주요 계열사에 ‘미래 먹거리’를 키우고 비핵심 사업은 과감히 정리하는 최고전략책임자(CSO)와 경영전략 부문을 둬 공을 들이고 있다. ‘구광모 체제’의 핵심 인물인 권영수 LG 부회장도 LG전자, LG화학, LG디스플레이, LG유플러스 등 4곳의 이사회 의장을 도맡아 힘을 실어 주고 있다. 반면 전자결제, 액정표시장치(LCD) 편광판 등 ‘삼지창’ 계열사들의 비핵심 사업은 과감하게 정리했다. LG전자, LG디스플레이, LG이노텍이 이끄는 전자 분야에서는 LG가 전통적으로 강했던 ‘생활가전’이 성장을 주도하고 있다. 스타일러(의류관리기), 의류건조기, 식기세척기 등 고부가가치 ‘신(新)가전’을 내놔 소비자를 끌어들였다. ‘코로나 불황’이 계속되는 와중에도 생활가전 부문은 올해 상반기에 월풀(매출 10조 2045억원)을 제치고 ‘글로벌 가전 1위’를 재탈환할 것으로 보인다. 지난 1분기 5조 4180억원의 매출을 기록한 LG전자 생활가전은 2분기 추정치(5조 3000억원)를 더해 상반기에 10조 7180억원의 성적표를 받아 들 것으로 전망된다.최근 주춤했던 LG디스플레이도 국내 LCD TV 패널 생산을 과감히 정리하고 중국 광저우 공장도 본격 양산에 들어가면서 하반기 실적 반등이 예상된다. ‘제2의 반도체’로 불리는 전기차 배터리 분야에서는 LG화학이 올해 1~5월 글로벌 누적점유율(SNE리서치)에서 24.2%로 1위를 차지했다. 지난해 1분기에는 4위였다. 2000년 처음 전기차 배터리 사업에 뛰어든 이후 지속적인 투자로 시장 주도권을 쥐었다. 2분기 자동차 전지 사업 부문에서도 1000억원대 영업이익을 거둬 ‘국내 배터리 3사’ 중 유일하게 적자를 면할 것으로 보인다. 통신 분야를 이끄는 LG유플러스도 ‘만년 3위’라는 꼬리표를 벗기 위해 콘텐츠 개발과 해외 수출에 애쓰고 있다. 이전에는 통신 3사가 5:3:2 비율로 시장을 가져가는 것이 고착화됐는데 LG유플러스는 지난 5월 기준으로 5세대(5G) 이동통신 점유율 24.5%를 기록하며 2위 KT(30.3%)를 바짝 쫓고 있다. 유료방송 시장에서는 LG헬로비전을 인수한 LG유플러스가 점유율 24.91%로 2위 자리를 지키고 있다. 홍기용 인천대 경영학부 교수는 “반도체 사업이 없어 아쉽던 LG가 특화된 분야를 잘 발전시키고 있다”며 “앞으로 바이오 분야에도 한번 도전해 봤으면 좋겠다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

車·배터리 협력 강화로 ‘흑자 원년’ 야심 배터리 국내 1·3위 소송 합의 나설지 주목 ‘K배터리’(한국 배터리)가 연일 들썩이고 있다. 국내 최대 자동차 그룹인 현대자동차와의 협업 기대감 때문이다. 하반기 본격적인 성장궤도에 오르면서 올해를 ‘흑자 전환의 원년’으로 삼을지 주목된다. 21일 재계에 따르면 정의선 현대차 수석부회장이 22일 구광모 LG그룹 회장을 만난다. 이어 최태원 SK그룹 회장과의 회동도 가능성이 있는 것으로 전해졌다. LG화학과 SK이노베이션이 이미 현대·기아차에 배터리를 공급하고 있는 만큼 현대차와 두 회사의 협력이 처음은 아니지만, 그룹 총수끼리 만나는 만큼 앞으로 배터리 기술 관련 협력 수준이 한층 강화될 것으로 재계는 기대하고 있다. 정 부회장은 지난달 삼성SDI 사업장에서 이재용 삼성전자 부회장도 만난 바 있다. 완성차업체와 배터리 회사의 ‘합종연횡’은 이미 세계적 추세다. 9억 유로(약 1조 2200억원)를 투자해 합작사를 설립한 독일 폭스바겐과 스웨덴의 노스볼트, 미국 네바다주에 세계 최대 규모 전기차 공장을 함께 지은 테슬라와 파나소닉의 협력은 익히 알려진 사례다. 이는 이르면 2~3년 안에 배터리 수요가 공급을 넘어서는 시기가 올 것으로 전망되면서 더욱 가속화하는 분위기다. 완성차업체들이 ‘배터리 내재화’에도 열을 올리고 있지만 이는 상당한 시일이 걸릴 것이란 분석이다. 당장 배터리 회사와의 협력을 통해 안정적인 공급처를 확보하는 것이 낫다는 판단이다. 국내 배터리 회사들의 세계시장 점유율은 날로 높아지고 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~4월 누적 기준 LG화학은 일본의 파나소닉과 중국의 CATL을 제치고 1위를 차지했다. 누적 기준으로 삼성SDI가 5위, SK이노베이션도 7위에 오르면서 국내 3사가 나란히 상위권에 올랐다. 배터리 사업이 올해 하반기부터는 본격적으로 이익을 낼 것이라는 전망도 나온다. 업계 1위인 LG화학에 대해서는 “역사적 고점 주가에 도전한다”(황규원 유안타증권 연구원)는 평가까지 나온다. 황 연구원은 “글로벌 배터리 시장 규모는 앞으로 3년마다 2배씩 성장해 2030년이면 9배까지 증가할 것”이라면서 “수율 문제가 없다면 (하반기) LG화학 배터리 평균 영업이익률은 5~6%에 안착할 것”이라고 전망했다. 아직 ‘폭탄’은 남았다. LG화학과 SK이노베이션의 영업비밀 침해 소송전이 여전히 진행 중이다. 지난 4월 미국 국제무역위원회(ITC)가 예비판결을 통해 LG화학의 손을 들어 줬지만, 이내 SK이노베이션이 이의를 제기하자 판결을 재검토하고 나섰다. 업계 관계자는 “이메일 삭제 등 주요 쟁점에서 SK이노베이션이 예비판결 결정에 승복하지 않고 있는 만큼 최종판결인 오는 10월까지는 별다른 합의가 없을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘K배터리’(한국 배터리)가 연일 들썩이고 있다. 국내 최대 자동차 그룹인 현대자동차와의 협업 기대감 때문이다. 하반기 본격적인 성장궤도에 오르면서 올해를 ‘흑자전환의 원년’으로 삼을지 주목된다. 21일 재계에 따르면 정의선 현대차 수석부회장은 22일 구광모 LG그룹 회장을 만난다. 이어 최태원 SK그룹 회장과의 회동도 가능성이 있는 것으로 전해졌다. LG화학과 SK이노베이션이 이미 현대·기아차에 배터리를 공급하고 있는 만큼 현대차와 두 회사의 협력이 처음은 아니지만, 그룹 총수끼리 만나는 만큼 앞으로 배터리 기술 관련 협력 수준이 한층 강화될 것으로 재계는 기대하고 있다. 정 부회장은 지난달 삼성SDI 사업장에서 이재용 삼성전자 부회장도 만난 바 있다. 완성차업체와 배터리 회사의 ‘합종연횡’은 이미 세계적 추세다. 9억유로(약 1조 2200억원)를 투자해 합작사를 설립한 독일 폴크스바겐과 스웨덴의 노스볼트, 미국 네바다주에 세계 최대 규모 전기차 공장을 함께 지은 테슬라와 파나소닉의 협력은 익히 알려진 사례다. 이는 이르면 2~3년 안에 배터리 수요가 공급을 넘어서는 시기가 올 것으로 전망되면서 더욱 가속화하는 분위기다. 완성차업체들이 ‘배터리 내재화’에도 열을 올리고 있지만 이는 상당한 시일이 걸릴 거라는 분석이다. 당장 배터리 회사와의 협력을 통해 안정적인 공급처를 확보하는 것이 낫다는 판단이다. 국내 배터리 회사들의 세계시장 점유율은 날로 높아지고 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~4월 누적 기준 LG화학은 일본의 파나소닉과 중국의 CATL을 제치고 1위를 차지했다. 누적 기준으로 삼성SDI가 5위, SK이노베이션도 7위에 오르면서 국내 3사가 나란히 상위권에 올랐다. 그간 이익을 내지 못했던 배터리 사업이 올해 하반기부터는 본격적으로 이익을 낼 것이라는 전망도 나온다. 업계 1위인 LG화학에 대해서는 “역사적 고점 주가에 도전한다”(황규원 유안타증권 연구원)는 평가까지 나온다. 황 연구원은 “글로벌 배터리 시장규모는 앞으로 3년마다 2배씩 성장해 2030년이면 9배까지 증가할 것”이라면서 “수율 문제가 없다면 (하반기) LG화학 배터리 평균 영업이익률은 5~6%에 안착할 것”이라고 전망했다. 아직 ‘폭탄’은 남았다. LG화학과 SK이노베이션의 영업비밀 침해 소송전이 여전히 진행중이다. 지난 4월 미국 국제무역위원회(ITC)가 예비판결을 통해 LG화학의 손을 들어줬지만, 이내 SK이노베이션이 이의를 제기하자 판결을 재검토하고 나섰다. 업계 관계자는 “이메일 삭제 등 주요 쟁점에서 SK이노베이션이 예비판결 결정에 승복하지 않고 있는 만큼 최종판결인 오는 10월까지는 별다른 합의는 난망할 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 전기차 배터리 3사가 세계 시장 점유율 30%를 돌파하며 승승장구하고 있다. LG화학과 SK이노베이션의 치열한 소송전과 수주 신경전이 국내 기업의 성장으로 이어진 게 아니냐는 분석이 나온다. 3일 에너지전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 LG화학은 지난 1월 세계 전기차 배터리 시장 점유율 2위(22.9%)에 올랐다. 국내 기업이 중국의 CATL(21.8%)을 제친 건 처음이다. 1위인 일본 파나소닉(27.6%)과의 격차도 4.7% 포인트로 좁혀졌다. 삼성SDI는 4위(5.1%)로 올라섰고 SK이노베이션도 10위권 밖에서 7위(2.8%)로 뛰어올랐다. 3사의 합산 점유율은 30.8%다. LG화학과 SK이노베이션은 그동안 소송전과 별도로 치열한 장외전을 벌여 왔다. LG화학은 이날 폴란드 전기차 배터리 공장을 증설하기 위해 현지에 있는 터키의 가전제품 조립 공장을 3140만 달러(약 374억원)에 인수한다고 밝혔다. 이에 맞서 SK이노베이션은 현대차의 순수전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’에 탑재될 배터리 50만대(10조원 규모) 물량을 수주했다. 현대차가 개발하는 개인비행체(PAV)의 배터리 공급사 자리도 노린다. 양측의 소송전은 아직 끝나지 않았다. 지난달 14일 미국 국제무역위원회(ITC)로부터 조기 패소 판결을 받은 SK이노베이션은 이의를 제기한다. 이의제기 수용 여부는 다음달 중순쯤 판가름난다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LG화학이 미국의 전기차 업체 ‘루시드 모터스’와 손을 잡았다. 차세대 배터리로 주목받는 원통형 배터리를 올해 하반기부터 공급하기로 했다. 루시드 모터스는 미국의 럭셔리 전기차 업체로 테슬라의 강력한 대항마로 꼽힌다. LG화학은 루시드 모터스의 전기차 루시드 에어 표준형 모델에 올해 하반기부터 2023년까지 차세대 원통형 배터리를 독점 공급한다고 25일 밝혔다. 구체적인 공급 규모나 금액은 밝히지 않았다. 루시드 모터스는 2018년 사우디아라비아 국부 펀드로부터 10억달러(1조 1500억원) 규모의 투자를 유치하면서 세계적으로 주목을 받았다. 루시드 에어는 올해 첫 양산 차량으로 정지 상태에서 100km/h까지 단 2.5초에 도달하고, 완충 시 주행거리가 643km에 달하는 전기차 세단이다. LG화학이 루시드 모터스에 공급하는 원통형 배터리는 ‘21700’ 제품으로 지름 21mm, 높이 70mm의 외관을 갖췄다. 기존 원통형 18650 배터리 대비 용량을 50% 높였으며 성능을 향상했다. 루시드 모터스의 전기차는 소형 원통형 배터리를 수천 개 탑재하는 방식이다. 배터리 개수를 줄일수록 관리가 쉽고 안전성이 높아진다. LG화학은 원통형 배터리 시장 공략에 적극적으로 나설 계획이다. 앞서 원통형 배터리를 탑재한 전기차의 가능성에도 주목하여 2018년에 ‘NCM811’ 원통형 배터리를 전기버스에 공급하는 등 고성능 원통형 배터리 개발에 나섰다는 게 회사의 설명이다. 지난 3일 실적 발표에서도 “원통형 배터리를 활용한 전기차와 LEV의 성장세가 클 것”이라며 “앞으로 전기차와 LEV 시장에 초점을 맞추고 신규 투자에 집중하겠다”라고 밝힌 바 있다. 한편, 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 원통형 전기차 배터리 시장은 올해 76.4GWh에서 2023년 150GWh, 2025년 227.9GWh로 매년 평균 25% 성장할 것으로 전망된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“테슬라가 ‘중국 전기자동차 학살’을 시작했다.” 미국 전기차 업체 테슬라가 중국산 모델3의 가격을 전격 인하한 것은 미중 무역전쟁 등에 따른 중국경제 급속한 둔화와 보조금 삭감으로 가뜩이나 어려운 중국 전기차에 시합을 끝내는 ‘피니시 블로’를 날린 것과 같다고 중국 유력 경제지가 뽑은 자극적인 제목이다. 중국 3대 경제지인 ‘21세기경제보도’(21世紀經濟報道) 등에 따르면 테슬라는 지난 3일 상하이 기가팩토리(테슬라의 전기차·부품공장)에서 생산된 중국산 모델3 가격을 33만 100 위안(약 5560만원)에서 9% 가량 낮춘 29만 9050 위안에 판매한다고 밝혔다. 가격 인하를 통해 세계 최대시장인 중국에서 승부수를 던진 테슬라가 비용 관리와 시장 점유율 확대에 자신감을 과시했다는 분석이다. 테슬라는 앞서 지난해 말 중국 상하이 공장에서 생산한 모델3를 자사 직원 15명에게 인도하며 본격 판매를 널리 알렸다. 상하이 공장 착공식 후 357일 만에 생산 차량을 인도함으로써 중국에 진출한 글로벌 자동차업체 가운데 최단 기록을 경신했다. 중국산 모델3는 오는 17일부터 일반에 인도된다. 중국 시장이 예상치 못했던 테슬라의 가격 인하로 중국산 모델3의 가격 경쟁력이 크게 높아질 것이라는 시각이 지배적이다. 21세기경제보도는 “시장 관계자들은 이번 할인 조치가 다른 신에너지 차량 제조사는 물론 전통적인 화석연료 차량 제조사에도 충격을 줄 것”이라고 지적했다. 특히 태슬라는 중국산 모델3에 중국 부품을 사용해 비용을 낮추는 안을 고려하고 있다. 전문가들은 “중국 내에서 부품을 조달하면 20% 혹은 그 이상 비용을 줄일 수 있다”고 블룸버그통신이 전망했다. 안신(安信)증권도 보고서를 통해 중국산 모델3의 중국산 부품 비중이 현재 30%에서 연내 100% 수준으로 높아질 것으로 예상되는 만큼 테슬라가 모델3의 가격을 인하할 여력이 충분하다고 내다봤다. 테슬라는 상하이 공장의 제작비가 미국 공장의 65% 수준이라고 공개한 바 있다. 중국산 제품을 구입하면 소비세 10%를 감면받는 까닭에 테슬라는 비야디(比亞迪·BYD) 등 중국 전기차 업체엔 커다란 위협으로 등장했다. 중국의 자동차 시장은 미중 무역전쟁과 급속한 경기둔화의 여파로 소비 심리가 얼어붙는 바람에 2018년과 2019년 2년 연속 마이너스 성장을 기록했다. 더군다나 지난해 하반기부터는 중국 정부의 신에너지 차량 보조금이 급감하면서 화석 연료 자동차에 비해 그나마 판매가 양호했던 전기차 등 신에너지 차량 판매 역시 뒷걸음질치고 있다. 하지만 중국 정부의 보조금이 거의 사라져 중국 업체들에게 유리했던 ‘기울어진 운동장’이 바로잡히고 본격적인 적자생존의 시대가 열리면서 테슬라에는 큰 기회의 창이 열렸다. 본격적으로 중국산 전기차 차량이 시장에 투입되기도 전인 지난해 1∼9월 테슬라의 중국 시장 자동차 판매액은 23억 1800만 달러(약 2조 7000억원)로 지난해 같은 기간보다 무려 60.4% 증가했다. 이 덕분에 고율 관세와 미중 무역전쟁이라는 정치적 리스크를 피해 미국을 포함한 많은 글로벌 기업들이 동남아 등 제3국으로 생산 시설을 옮기는 일이 잇따랐지만 창업자인 일론 머스크 최고경영자(CEO)가 이끄는 테슬라는 이와는 거꾸로 세계 최대의 전기차 시장인 중국에 올인을 했다.테슬라는 지난해 1월부터 상하이 린강(臨港) 산업구에서 기가팩토리 건설 공사를 착수했다. 미국과의 무역전쟁에 신음하던 중국 정부는 테슬라의 대규모 투자를 크게 환영했고 중국 정부의 전폭적인 지원 속에서 불과 1년도 되지 않아 준공에서부터 양산 허가 획득까지 전 과정을 초고속으로 마무리했다. 테슬라 상하이공장에서는 우선 연간 15만대 가량을 생산하며 장기적으로는 모델Y를 포함해 50만대까지 생산량을 늘릴 예정이다. 이 공장에는 500억 위안이 투자될 예정이다. 테슬라는 상하이 역사상 최대 규모의 외국인 기업 투자로 기록됐다. 테슬라는 이와 함께 중국 현지 제조 부품을 최대한 활용해 생산원가를 대폭 낮춰 차량 가격을 끌어내릴 방침이다. 테슬라가 차량 가격을 낮추면 독일 BMW나 다임러, 아우디 등과 중국 전기차 시장 경쟁에서 한 발 앞설 것으로 예상된다. 미국 친환경기술 정보업체 클린 테크니카 조사에 따르면 지난해 전 세계에 판매된 전기차 중에서 테슬라의 제품이 16%를 차지했다. 이 중 12.5%가 모델3이다. 지난해 10월 말 기준 22만 1274대가 판매됐다. 테슬라는 지난해에는 전년보다 50% 증가한 36만 7500여대의 차량을 인도했다고 밝혔다. 지난해 4분기에 10만 5000대의 전기차를 인도하기도 했다. 모델별로 모델S와 모델X를 합해 1만 7933대, 모델3는 8만 6958대가 생산됐다. 모델3는 모델S와 모델X보다 저렴한 차종으로 세계적으로 큰 인기를 끌고 있다. 실제로 지난해 11월까지 북미 시장에서 판매된 모델3는 12만대에 이른다. 전기차로는 이례적인 성공이다. 테슬라의 폭풍 질주와는 반대로 중국 전기차 업체는 크게 휘청거리고 있다. ‘중국판 테슬라’의 탄생을 꿈꾸며 중국 정부가 10년간 전기차 업계에 수십억 달러를 퍼부었지만 지원금이 유용된 데다 보조금이 폐지되는 시점에 경기 둔화까지 겹치는 바람에 중국 전기차 업계에 찬바람이 불고 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 11월 중국 전기차 판매량은 지난해 같은 기간 대비 37.7% 줄었다. 유형별로는 순수전기차(BEV)는 5개월 연속, 플러그인 하이브리드(PHEV)는 7개월 내리 감소했다. 중국 정부가 신에너지 차량 개발이라는 야심찬 포부를 갖게 된 것은 10여년 전 독일의 아우디 엔지니어 출신인 완강(萬鋼) 중국 인민정치협상회의(정협) 부주석이 돌아와 2007년 과학기술부장을 맡게 된 이후부터다. 그는 중국 정부가 새로운 에너지 차량 개발에 수십억 달러를 투자하는 국가전략을 펼치도록 중국 지도부를 끈질게 설득하는데 성공했다. 중국 정부의 전폭적인 지원을 받은 벤처 사업가들은 수 년간에 걸쳐 전기차 산업에 수십억 달러를 쏟아 부었다. 전기차 업체가 500개나 설립되고 중국은 배터리 기술의 선두주자로 떠올랐다. 하지만 지난해부터 경기가 급속히 하강하면서 판매가 부진해 일부 전기차 기업들은 잇따라 파산했다. 신에너지차에 대한 보조금까지 올해 단계적으로 축소될 예정이어서 판매량 감소는 더욱 가속화할 전망이다. 이에 따라 ‘중국판 테슬라’라며 2018년 뉴욕 증시에 상장한 웨이라이(蔚來·NIO)의 주가는 지난 한해 50% 곤두박질치는 쓴맛을 봤다. 지난해 11월에는 알리바바그룹의 지원받는 샤오펑(小鵬·XPeng)자동차가 4억 달러 유치에 나섰고, 비야디는 지난해 3분기 순이익이 전년보다 130%나 감소했다. 전기차 선두그룹의 기업들이 부실한 성적표를 내자 전기차 분야의 열기가 급속히 가라앉았다. 여기에다 일부 기업들이 지원금을 대규모로 유용한 사실이 드러나는 악재까지 겹쳐 소비자들의 반감을 사면서 신차 판매 증가세가 빠르게 둔화됐다. 중국 재정부에 따르면 2009~2015년 중앙 정부는 적어도 334억 위안의 지원금을 지출했다. 이에 전기차 붐이 일면서 2014년 신에너지차는 전년보다 4배 이상 판매됐고 2015년에도 4배 이상 늘어난 33만대 팔렸다. 하지만 2016년 들어 재정부가 5개 기업이 10억 위안 이상의 지원금을 부당하게 받은 것을 적발하면서 그해 신에너지차 판매는 53% 증가에 그쳐 상승세에 찬물을 끼얹었다. 현재 글로벌 전기차 배터리 제조업체 1위는 중국의 닝더스다이(寧德時代·CATL)다. 중국 내에 판매되는 전기차의 경우 자국의 배터리 업체가 아닌 경우 보조금 지급을 제한한 정책 덕분이다. 이 위세 역시 보조금이 축소되면 수년 내에 한 풀 꺾일 것으로 보인다. 자국산 전기차 부품이 아닐 경우 지원금을 지급하지 않았던 중국 정부의 지원정책은 오는 2021년 종료될 예정이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

中 보조금 완전 폐지 앞두고 축소 영향 500개 제조사 위기… 한일 관련 산업 압박 미·유럽 판매 증가로 中 침체 상쇄 관측도 “中보다 유럽 공략 주력 국내 업체엔 호재 중국 군소 배터리 업체 정리” 긍정 반응도폭발적으로 증가해 왔던 전기차 배터리 사용량이 두 달 연속 떨어졌다. 전기차 배터리 사용량이 곧 전기차 판매량을 의미한다는 점에서 일각에서는 중국 등 각국 정부의 전기차 보조금 삭감으로 ‘전기차 거품’이 사라지고 있다는 분석과, 미국과 유럽의 전기차 판매량 증가가 중국 시장 침체를 상쇄할 수 있다는 관측이 엇갈린다. 최근 에너지 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난 9월 전 세계 전기차 배터리 사용량은 10.0GWh로 지난해 같은 기간보다 10.5% 감소했다. 전기차 배터리 사용량은 2017년 1월부터 꾸준히 늘었다. 그러나 지난 8월 하락세를 그린 이후 2개월 연속으로 떨어졌다. 그간 전기차 배터리 시장 성장세에 비춰 볼 때 이례적 현상이다. 전체 전기차 시장 50% 이상을 차지하는 중국의 보조금 축소가 판매량 하락의 주요 원인으로 풀이된다. 중국은 내년 이후 전기차 보조금 완전 폐지를 앞두고 단계적으로 보조금 규모를 줄이고 있다. 세계 2위의 중국 배터리 업체 CATL의 사용량이 지난 9월 10% 이상, 4위 BYD가 71% 이상 각각 쪼그라들었다. 중국에서 전기차의 인기가 빠르게 식으면서 중국의 유명 전기차 제조사 ‘니오’는 최근 직원의 10%인 1200명을 감원하기로 했다. 중국판 테슬라를 표방했던 중국의 전기차 스타트업 ‘패러데이퓨처’의 창업자 자웨팅은 최근 실적 부진으로 최고경영자(CEO)에서 물러나고 미국 법원에 파산 신청을 했다. SNE리서치는 “최근 5년 사이 빠르게 성장해 온 중국 전기차 시장이 지난 6월부터 3개월째 판매 감소 추세를 보였다. 500개의 중국 전기차 제조사가 위기에 몰릴 것이란 전망이 나온다”면서 “한국 및 일본의 관련 전후방 산업에 큰 압박을 줄 것”이라고 밝혔다. 그러나 최근 부진은 중국발 변수로 인한 일시적 조정이라는 목소리도 있다. 전기차 배터리 업계 관계자는 “유럽의 강력한 환경 규제로 장기적으로는 전통적인 내연차 수요가 줄고 전기차 수요가 늘 수밖에 없다”면서 “중국보다 유럽 시장 공략에 주력했던 국내 전기차 배터리 업체들에는 오히려 호재가 될 것이다. 또한 이번 기회로 중국의 군소 배터리 업체가 자연스럽게 정리될 것”이라고 내다봤다. 실제로 미국에서 인구가 가장 많은 캘리포니아주가 현재 35만대 수준인 전기·수소차를 2025년까지 150만대, 2030년까지 500만대로 각각 늘리는 것을 목표료 25억 달러(약 2조 9450억원)를 투자하기로 한 것도 전기차 업계에는 희소식이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

전 세계 전기차 배터리 사용량이 감소한 와중에도 한국 배터리 업체 3사는 선전했다. 에너지 시장조사업체 SNE리서치는 지난 9월 세계 각국에 차량 등록된 전기차 배터리 총량은 10.0GWh로 지난해 같은 달보다 10.5% 감소했다고 22일 밝혔다. 지난 8월, 2년 7개월 만에 처음으로 전년 동월 대비 사용량이 감소한 이후 2개월 연속 감소세다. 중국 배터리 업체들이 자국 보조금 축소 직격탄을 맞은 것으로 풀이된다. 비야디(BYD)는 배터리 사용량이 지난해 같은 달보다 71.2%나 줄어 시장의 전체의 침체를 이끌었다. CATL도 자사 배터리가 탑재된 전기버스, 전기트럭 등 판매량 급감으로 배터리 사용량이 10.2% 줄었다. 이와 달리 한국 3사인 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션은 전기차 배터리 사용량이 모두 두자리수로 늘었다. LG화학은 지난해 같은 달보다 69.2% 성장했다. 삼성SDI는 37.9%, SK이노도 각각 33.7%씩 성장했다. 일본 파나소닉은 미국시장의 침체에도 유럽 시장에서 선전으로 사용량이 15.6% 성장하며 CATL을 제치고 1위를 기록했다. SNE리서치는 “중국 시장 침체가 당분간 이어질 가능성이 있고 미국 시장도 불확실해 연간 누적 증가 폭은 크게 줄어들 수 있다”며 “국내 업계가 시장 동향을 주의 깊게 살피면서 능동적으로 대응해야 한다”고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

BMW-삼성SDI 협력관계 지속 BMW와 삼성SDI가 20일 29억유로(약 3조 7762억원) 규모의 전기차 배터리 공급 계약을 체결했다. 이에 따라 삼성SDI는 2021년부터 2031년까지 BMW에 배터리 셀을 공급하게 된다. 삼성SDI 측은 “5세대 배터리 셀이 BMW에 탑재되면 주행거리, 고속충전 등 핵심 성능이 더욱 향상될 것”이라고 말했다. BMW와 삼성SDI의 긴밀한 관계는 10년 전으로 거슬러 올라갔다. 양사는 2009년 8월 전기차 공동 개발 프로젝트로 처음 인연을 맺었다. 이 프로젝트를 통해 당시 최대 용량의 배터리 셀이 탑재된 BMW i3는 유럽 시장에서 큰 인기를 끌었다. 이에 BMW는 삼성SDI에 협력을 제안했고, 2014년 7월 양사는 배터리 셀 공급 확대와 차세대 소재 공동개발, 글로벌 사업 전개 등을 내용으로 하는 새로운 업무협약을 체결했다. 이후 BMW와 삼성SDI는 각종 모터쇼에서 새로운 전기차와 배터리를 함께 발표하며 협력관계를 이어 왔다. 삼성SDI 관계자는 “BMW는 2025년까지 전기차 모델 25종을 출시한다고 발표했다”면서 “BMW와의 협력은 과거 10년보다 앞으로의 10년이 더욱 빛날 것”이라고 말했다. 한편 에너지시장조사업체 SNE리서치에 따르면 삼성SDI는 올해 8월 누적 글로벌 전기차 배터리 사용량에서 점유율 3.5%로 6위에 올랐다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LG화학 작년比 79.9% 올라 세계 3위로 삼성SDI 10%↑… SK이노도 8.1% 성장 세계 시장은 침체… 中 BYD 등 직격탄LG화학과 SK이노베이션의 치열한 자동차 배터리 소송전에도 불구하고 한국 업체들의 세계 시장 점유율이 오히려 오른 것으로 나타났다. 미국과 중국 시장이 침체한 가운데 전 세계 전기차 배터리 사용량이 2017년 1월 이후 처음으로 감소한 가운데 거둔 성과로 국내 업체들의 시장 다변화 전략이 주효했던 것으로 풀이된다. 최근 에너지시장 조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 8월 배터리 사용량이 499.7MWh였던 LG화학은 지난 8월 사용량 898.8MWh로 지난해 같은 기간보다 79.9%의 성장률을 기록해 3위에 올랐다. 삼성SDI는 같은 기간 10%, SK이노는 8.1%씩 성장해 각각 6위와 9위에 자리했다. 국내 3사의 시장점유율 합계는 18.8%가 됐다. 1년 전 11.4%보다 7.4% 포인트 늘어난 것이다. 반면 세계 각국에 등록된 전기차의 배터리 에너지 총량은 7.1GWh로 지난해 같은 기간보다 10.0% 감소했다. 세계 최대인 중국 전기차 배터리 시장이 전기차 보조금 축소 및 경기 둔화로 얼어붙은 데다 두 번째로 큰 시장인 미국 역시 경기 침체로 전기차 등의 판매가 부진했기 때문으로 풀이된다. 유럽 등으로 시장을 다변화했던 국내 3사와 달리 미중 양국에 의존도가 높은 업체들은 직격탄을 맞았다. 중국 업체 BYD의 사용량이 61.1% 폭락해 시장 침체를 주도했다. 2위 일본 파나소닉 역시 주요 고객인 미국 전기차 업체 테슬라의 판매량이 줄어들어 사용량이 지난해 대비 22.5% 급감했다. SNE리서치는 “중국 시장 침체가 당분간 지속할 가능성이 제기되면서 전 세계 성장 추이가 둔화할 것이라는 우려가 있다”면서 “시장 동향을 살펴보면서 활로를 개척하는 것이 중요한 과제”라고 제언했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

중국이 해외 생산을 확대하며 ‘자동차 굴기’에 탄력을 붙이고 있다. 상하이자동차 등 완성차업체들이 앞다퉈 유럽과 동남아시아 등지에서 해외 생산에 나서고 있다. 중국의 거대한 내수시장을 통해 쌓은 경험을 바탕으로 해외시장 공략을 정조준하고 있는 것이다. 11일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 중국 최대의 완성차업체인 상하이자동차그룹은 동남아 전역에 수출하기 위해 지난 2년간 인도네시아, 태국에 공장을 개설했다 상하이차는 오는 2025년까지 연간 자동차 100만대를 해외 시장에서 판매하겠다는 야심찬 계획을 갖고 있다. 상하이차는 인도 시장에서 신형 스포츠유틸리티차(SUV)인 MG헥터 2만 1000대를 6개월 판매를 4주 만에 모두 팔아치우며 기염을 토했다. 인도의 연간 자동차 판매 규모는 350만대로 중국 2800만대와 비교할 때 상대가 되지 않는 수준이다. 베이징자동차그룹도 지난해 남아프리카공화국에서 생산을 시작했다. 남아공에 건립한 7억 7200만달러(약 8752억원) 규모의 시설은 중국의 아프리카 투자 가운데 최대다. 볼보를 인수한 지리자동차그룹은 러시아와 동유럽 시장을 겨냥해 벨라루스에 2017년 첫 해외 공장을 설립했다. 지리차는 말레이시아 자동차업체 프로톤의 지분 49.9%를 2017년 인수한 뒤 지난해 12월 동남아를 겨냥한 자동차를 출시하기 시작했다. 지리차의 전기차 부문인 런던EV는 2년 전부터 새로운 영국 공장에서 생산에 들어갔다. 창청자동차도 올해 6월 러시아에서 첫 해외 공장을 열었다. 중국 자동차업계의 이 같은 움직임은 중국 자동차가 내수시장을 바탕으로 품질을 끌어올린 데다 중국 정부의 해외 진출 권장에서 비롯된 것으로 해석된다. WSJ은 글로벌 간판 기업을 배출한다는 중국 정부의 오랜 전략적 야심을 자동차 업체들이 해외 공장 구축으로 실현하고 있다고 설명했다. 그러면서 수십년간 고도성장을 이룬 자국 시장에서 경기 둔화로 자동차 판매가 주춤해지자 해외에 눈을 돌린다는 분석도 나왔다고 전했다. 이밖에 중국 전기차업체 비야디(BYD) 같은 중국 자동차들은 정책 지원에 힘입어 내수시장에서 전기차에 적극 투자해오고 있다. 시장분석업체 SNE리서치는 올 상반기 전기차 판매 순위에서 선두인 미국 테슬라에 이어 2위 BYD와 3위 베이징차, 5위 지리차, 6위 창청차 등이 선두권을 차지했다고 밝혔다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

수출 제한·금지 여부 10월 초 파악 가능 반도체 생산량 조절… 업황 개선 가능성 화학분야 한일 합작투자 많아 日도 부담 자동차·철강은 국산화율 높아 피해 적어지난달 말까지 2분기(4~6월) 실적을 공시한 상장기업의 영업이익 총합이 지난해 2분기에 비해 38.9% 감소했다고 FN가이드가 집계했다. 3분기 경영환경은 더 악화될 기로에 섰다. 한일 간 통상갈등이 전면전 양상으로 치닫고 있고, 잠시 휴전했던 미중 무역전쟁이 다시 불붙으며 세계 교역량을 감소세로 이끌 전망이다. 여기에 기업들은 일본산 과잉재고 상태를 유지해야 한다. 기업들은 하반기 사업계획 조망에 어려움을 겪은 채 그저 당면한 장애물을 차근차근 해결하려는 태세를 갖추고 있다. 지난달 초 3가지 소재 수출 규제 조치를 당하며 일본발 경제전쟁의 최일선에 놓인 전자·반도체 기업들은 소재 국산화, 대체 수입선 발굴 등의 노력을 펴고 있다. 일본의 규제 조치는 아예 수출을 금지하는 내용이 아니라 건별 수출허가 기간을 90일로 새롭게 설정한 것이어서 일본 당국의 의도가 핵심 소재 수출을 어렵게 하려는 것인지, 아예 핵심 소재를 한국에 수출하지 못하게 하려는 것인지 여부를 10월 4일 전후쯤에야 알 수 있다. 즉 3분기(7~9월) 동안은 일본이 소재 수출을 불허해도 한국 기업이 이의를 제기할 통로가 없다. 삼성전자, SK하이닉스가 소재 재고량 등을 감안한 라인 최적화를 꾀해 반도체 생산량을 조절할 경우 과잉재고 상태가 해소돼 메모리 반도체 업황이 개선될 가능성도 점쳐진다. 하지만 낸드플래시 시장점유율 2위인 일본의 도시바가 정전 사고로 최근 약 한 달 동안의 비자발적 감산 체제에서 벗어남에 따라 반도체 업황 변수가 늘어났다.●日의존도 높은 車 배터리 공급망 훼손될 듯 일본 화이트리스트에서 한국 제외가 본격화될 때 반도체 다음으로 자동차용 배터리나 화학 소재 공급망이 훼손될 가능성이 높게 제기된다. 에너지 시장조사업체인 SNE리서치는 배터리셀을 감싸는 파우치, 양극재와 음극재를 접착시키는 고품질 바인더, 전해액 첨가제 등을 일본 의존도가 높은 품목으로 꼽았다. 하지만 배터리 산업은 이미 소재 조달 이원화 전략을 펴 온 터라 소재 국산화를 이루거나 대체 수입선을 발굴하기가 상대적으로 용이하다는 평가가 많다. 백색국가 배제 뒤 일본이 통제할 수 있는 857개 품목 중 집중관리 대상이 된 159개 중 40여개가 화학제품이지만, 관련 산업 분야에선 한일 합작투자 등이 많아 해당 품목들을 규제 대상으로 삼기에 일본 당국이 부담스러울 것이란 관측이 있다. 화학 산업 모델에 맞춰 국산화, 수입 대체선 확보와 함께 한국 기업이 일본 소재회사를 인수합병(M&A)하는 방안이 또 다른 대책으로 거론되고 있다. 특히 M&A는 일본 기업의 특허권을 사올 수 있다는 점에서 매력적인 제안이지만, 한일 관계가 악화된 현 국면에서 일본 당국이 승인·허가권을 통해 제동을 걸 것이란 반론도 많다. 자동차 업계와 철강 산업 소재 중 특수강은 국산화율이 높아 일본의 규제 조치에 따른 단기적 영향이 제한적일 것이란 평가가 많다. 다만 완성차 업체 가운데 르노삼성차는 일본 부품 의존도가 비교적 높지만, 역시 ‘르노-닛산 얼라이언스’에 따른 생산체계를 정립한 부품 공급망을 일본 당국이 흔들 가능성은 낮게 평가된다. ●수소차 등 4차산업 분야 日 몽니 부릴 가능성 일본 규제 영향권의 바깥쪽에 위치한 산업이라도 4차 산업혁명과 관련된 품목은 다르게 봐야 한다는 산업계 지적이 많다. 지난달 3대 소재 중 삼성전자가 미래 먹거리로 지목한 초미세 공정 시스템 반도체 생산을 제약할 극자외선(EUV) 포토레지스트가 포함됐듯이 미래차, 특히 수소차 관련 소재를 놓고 일본 당국이 몽니를 부릴 가능성이 제기된다. 지난달 말 삼성의 시스템 반도체 파운드리 경쟁사인 대만 TSMC가 약 5조원 규모 설비투자, 3000명 이상 신규 채용 등 투자를 확대하는 등 미래산업에서 일본 조치 때문에 우리 기업들이 기술 격차를 만들어 낼 시간을 놓칠 수 있다는 우려가 나온다. 3일 원·달러 환율이 역외시장에서 1200원을 돌파하는 등 거시 지표 불확실성이 커질 경우 내수 중심의 중소기업을 포함해 전산업에 경기 위축 효과가 발생할 수 있다. 이런 가운데 소재 개발 중소기업들은 개발을 해도 대기업이 외면하거나 결국 개발에 실패할 경우 비용을 우려하면서 다급하게 국산화 전선에 나서고 있다고 벤처기업협회가 전했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr