경기침체 속에서도 활약한 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 ‘고속질주’는 올해로 끝나지 않는다. 내년까지 이어지는 가파른 성장세 속 3사의 수주 잔고가 1000조원을 돌파할 것으로 관측된다. 26일 에프앤가이드와 증권가에 따르면 배터리 3사의 올해 실적은 지난해보다 큰 폭의 성장이 예상된다. 추정 영업이익 기준 LG에너지솔루션은 1조 4758억원, 삼성SDI는 1조 9289억원을 기록한 것으로 보인다. 1년 전보다 92%, 81%씩 개선된 성적표다. 두둑이 쌓인 일감이 내년도 실적에 대한 기대감도 높이고 있다. 국내 전기차·배터리 전문 조사기관인 SNE리서치는 지난 9월 기준 700조원 수준이던 3사의 수주 잔고가 내년이면 1000조원을 돌파할 것으로 관측했다. 1년 사이 무려 300조원의 추가 수주가 이뤄질 것이란 전망이다. 이 물량이 모두 소화되는 시점은 2030년으로 예상된다. 7~8년 이후의 일감까지 쟁여 뒀단 얘기다. ‘배터리 후발주자’ SK온의 흑자 전환도 기대된다. 애초 SK온은 올해 4분기 손익분기점을 넘을 수 있을 것으로 예상했지만, 해외 공장의 생산 안정화가 변수로 떠올랐다. SK증권에 따르면 SK온은 4분기에도 220억원의 적자가 예상된다. 물론 이는 직전 분기(-1350억원)보다 크게 개선된 수치다. 증권가에서는 내년 1분기면 SK온이 흑자를 낼 것으로 보고 있다. 이는 불확실한 경영 환경에서도 배터리 회사들이 투자의 고삐를 늦추지 않는 이유이기도 하다. SK이노베이션은 자회사 SK온의 2조 8000억원대 유상증자에 참여하며 2조원을 직접 투자한다고 최근 밝혔다. 시장 내 자금 조달이 어렵지만, 자회사의 성장성을 믿고 과감한 투자에 나선 것이다. SK온은 다음달 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2023’에 참가해 18분 만에 80% 충전이 가능한 ‘SF배터리’ 등 그간 축적한 기술력도 뽐낼 예정이다. LG에너지솔루션 역시 차세대 원통형 배터리 생산라인 신·증설을 위해 국내 오창공장에만 4조원을 쏟아붓는다.

LG화학이 국내 배터리 재활용 업체 ‘재영텍’에 260억원 규모 지분 투자에 나선다고 21일 밝혔다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 이후 북미 전기차·배터리 산업이 빠르게 성장할 것으로 관측되는 가운데 양사는 내년 말 북미 지역에 배터리 재활용 합작법인을 설립한다는 계획도 밝혔다. 재영텍은 리튬 폐기물이나 다 쓴 전지에서 고순도 리튬을 뽑아내는 기술력을 갖췄다. 전지 소재에 열을 가해 리튬을 추출하고 망간, 코발트, 니켈은 후공정에서 처리하는 차별화된 방식을 사용해 리튬 회수율을 세계 최고 수준인 85%까지 높인 것으로 업계에서 평가받는다. LG화학은 북미 비즈니스 전략 수립 등 사업 전반을 이끌고, 재영택은 공장 설계 등 기술을 담당할 예정이다. 자국 내 전기차·배터리 산업 육성을 목표로 한 미국 IRA 시행 이후 배터리 재활용 시장도 덩달아 커지고 있다. 특히 IRA에서 배터리 핵심 원자재를 조달하는 국가의 비중도 규제하고 있는 만큼 폐배터리를 재활용하면 공급망 리스크도 피해 갈 수 있다는 장점이 있다. 리튬 등을 새로 채굴할 땐 불가피하게 환경오염이 발생하는데 재활용을 통해 이를 최소화할 수 있다는 측면도 기업들이 유심히 보고 있는 지점이다. SNE리서치에 따르면 올해 20기가와트시(GWh) 수준인 글로벌 폐배터리 발생량은 2040년 무려 3455GWh까지 폭발적으로 성장할 것으로 보인다. 경기침체로 시장의 분위기가 좋지 않은 상황에서 국내 배터리 재활용 업체인 성일하이텍은 올해 7월 코스닥 상장에 성공했다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 3사에서 폐배터리를 공급받고 있으며, 국내뿐만 아니라 헝가리와 말레이시아·중국·인도 등 글로벌 거점을 확보했다. ‘한 지붕 두 가족’ 체제인 영풍과 고려아연도 각각 폐배터리 재활용 사업에 출사표를 낸 바 있다. 건설사인 GS건설도 자회사 에네르마를 설립해 해당 사업에 진출했다.

LG화학이 국내 배터리 재활용 업체 ‘재영텍’에 260억원 규모 지분 투자에 나선다고 21일 밝혔다. 미국 인플레이션 감축법(IRA) 이후 북미 전기차·배터리 산업이 빠르게 성장할 것으로 관측되는 가운데 양사는 내년 말 북미 지역에 배터리 재활용 합작법인을 설립한다는 계획도 밝혔다. 재영텍은 배터리 회사가 쓰고 남은 리튬 폐기물이나 다 쓴 전지에서 고순도 리튬을 뽑아내는 기술력을 갖췄다. 전지 소재에 열을 가해 리튬을 추출하고 망간과 코발트, 니켈은 후공정에서 처리하는 차별화된 방식을 사용해 리튬 회수율을 세계 최고 수준인 85%까지 높인 것으로 업계에서 평가받는다. LG화학은 북미 비즈니스 전략 수립 등 사업 전반을 이끌고, 재영택은 공장 설계 등 기술을 담당할 예정이다. 자국 내 전기차·배터리 산업을 집중적으로 육성한다는 목표로 시행된 미국 IRA 이후 배터리 재활용 시장도 덩달아 커지고 있다. 특히 IRA에서 배터리 핵심 원자재를 조달하는 국가의 비중도 규제하고 있는 만큼 폐배터리를 재활용하면 공급망 리스크도 피해 갈 수 있다는 장점이 있다. 리튬 등을 새로 채굴할 땐 반드시 환경오염이 수반되는데 재활용을 통해 이를 최소화할 수 있다는 측면도 기업들이 유심히 보고 있는 지점이다. SNE리서치에 따르면 올해 20기가와트시(GWh) 규모에 머무르는 글로벌 폐배터리 발생량은 향후 폭발적으로 성장해 2040년 무려 3455GWh까지 커질 것으로 보인다. 경기침체로 시장의 분위기가 좋지 않은 가운데서도 국내 배터리 재활용 업체인 성일하이텍은 올해 7월 코스닥에 상장에 성공했다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 3사에서 폐배터리를 공급받고 있으며, 국내뿐만 아니라 헝가리와 말레이시아·중국·인도 등 글로벌 거점을 확보했다. ‘한 지붕 두 가족’ 체제인 영풍과 고려아연도 각각 폐배터리 재활용 사업에 출사표를 낸 바 있다. 건설사인 GS건설도 자회사 에네르마를 설립해 해당 사업에 진출했다.

SK온과 미국 포드자동차가 합작해 설립한 법인 블루오벌SK가 미국 최대 규모 배터리 공장의 첫 삽을 떴다. 연산 86만 기가와트시(GWh), 미국 내 최대 규모로 켄터키주 글렌데일에 지어지는 이 공장을 통해 급속도로 성장하는 북미 전기차 시장의 주도권을 쥐겠다는 포부다. 블루오벌SK는 5일(현지시간) SK온과 포드 양사 주요 경영진이 모두 참석한 가운데 공장 기공식을 열었다고 6일 밝혔다. 앞서 두 회사는 지난해 5월 10조 2000억원을 투자해 미국 내 총 129GWh 규모의 배터리 생산기지 3곳을 구축한다고 밝힌 바 있다. 투자 계획을 밝힌 지 1년 6개월 만에 본격적인 착공에 나선 것이다. 켄터키 글렌데일 일대(628만㎡·190만평)에 각각 43GWh 규모의 배터리 1·2공장을 짓고, 같은 규모로 지어지는 테네시주 공장도 연내 공사를 시작한다는 계획이다. 2025년 1분기부터 순차적으로 배터리 셀을 양산할 계획이다. 일찍이 SK그룹 내에서 배터리 사업을 미래 먹거리로 점찍고 진두지휘해 온 최태원 SK그룹 회장의 동생 최재원 SK온 수석부회장도 이날 기공식에 참석하며 눈길을 끌었다. 최 부회장은 “전기차의 미래를 선도할 이곳에서 ‘세상에서 가장 안전하고 신뢰도 높은 배터리를 생산할 것”이라면서 “향후 2년간 블루오벌SK는 가장 크고 진화된 전기차 배터리 공장을 지을 것이고, 글렌데일은 배터리 산업의 글로벌 허브로 자리매김할 것”이라고 말했다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행 이후 배터리 공급망을 북미 내에서 갖추는 게 중요해진 가운데 SK온은 공격적으로 점유율을 키우고 있다. SNE리서치에 따르면 올해 1~10월 북미시장에서 SK온의 배터리 사용량은 5.4GWh로 1년 전보다 무려 646%나 늘어났다. SK온의 배터리를 탑재하는 현대자동차 ‘아이오닉5’ 등의 판매 호조가 영향을 준 것으로 풀이된다. SK온은 현대차그룹과도 북미 배터리 공급을 위한 업무협약을 맺었다. 향후 양사가 합작공장 설립에도 나설지 업계의 관심이 쏠리고 있다.

SK온과 미국 포드자동차가 합작해 설립한 법인 ‘블루오벌SK’가 미국 최대 규모 배터리 공장의 첫 삽을 떴다. 연산 86만기가와트시(GWh), 미국 내 최대 규모로 켄터키주 글렌데일에 지어지는 이 공장을 통해 급속도로 성장하는 북미 전기차 시장의 주도권을 쥐겠다는 포부다. 블루오벌SK는 5일(현지시간) SK온과 포드 양사 주요 경영진이 모두 참석한 가운데 공장 기공식을 열었다고 6일 밝혔다. 앞서 두 회사는 지난해 5월 10조 2000억원을 투자해 미국 내 총 129GWh 규모의 배터리 생산기지 3곳을 구축한다고 밝힌 바 있다. 투자 계획을 밝힌 지 1년 6개월 만에 본격적인 착공에 나선 것이다. 켄터키 글렌데일 일대(628만㎡·190만평)에 각각 43GWh 규모의 배터리 1·2공장을 짓고, 같은 규모로 지어지는 테네시주 공장도 연내 공사를 시작한다는 계획이다. 2025년 1분기부터 순차적으로 배터리 셀을 양산할 계획이다. 일찍이 SK그룹 내에서 배터리 사업을 미래 먹거리로 점찍고 진두지휘해온 최태원 SK그룹 회장의 동생 최재원 SK온 수석부회장도 이날 기공식에 참석하며 눈길을 끌었다. 최 부회장은 “전기차의 미래를 선도할 이곳에서 ‘세상에서 가장 안전하고 신뢰도 높은 배터리를 생산할 것”이라면서 “향후 2년간 블루오벌SK는 가장 크고 진화된 전기차 배터리 공장을 지을 것이고 글렌데일은 배터리 산업의 글로벌 허브로 자리매김할 것”이라고도 전했다. 미국 인플레이션 감축법(IRA) 시행 이후 배터리 공급망을 북미 내에서 갖추는 게 중요해진 가운데 SK온은 공격적으로 점유율을 키우고 있다. SNE리서치에 따르면 올해 1~10월 북미 시장에서 SK온의 배터리 사용량은 5.4GWh로 1년 전보다 무려 646%나 늘어났다. SK온의 배터리를 탑재하는 현대자동차 ‘아이오닉5’ 등의 판매호조가 영향을 준 것으로 풀이된다. SK온은 현대차그룹과도 북미 배터리 공급을 위한 업무협약을 맺었으며 향후 양사가 합작공장 설립에도 나설지 업계의 관심이 쏠리고 있다. SK온과 포드의 경쟁사인 LG에너지솔루션, 제너럴모터스(GM)가 합작한 북미 전기차용 배터리 생산법인 ‘얼티엄셀즈’와의 정면승부도 예고된다. 얼티엄셀즈는 최근 양산을 시작한 오하이오주 워렌 1공장을 포함해 테네시와 미시간까지 총 3곳에서 연간 145GWh 규모의 배터리 생산능력을 갖출 계획이다. 블루오벌SK가 밝힌 생산능력(129GWh)보다는 살짝 앞서는 수준이다. 업계가 예측하는 미국 전기차 시장 성장률은 2030년까지 연평균 33% 규모다. 같은 기간 유럽(26%)과 중국(17%)을 넘어선다. 지동섭 SK온 대표이사 사장은 기공식 전 열린 특파원 간담회에서 “미국에서 확실한 사업적 지위를 갖는 것에 이번 투자의 의미가 있다”면서 “증설 투자가 완성되는 2025년쯤 SK온이 글로벌 3위에 들어가는 배터리 공급회사가 될 것”이라고 했다. IRA와 관련해서는 “포드와 지난해부터 합작을 협의하면서 대륙 간 원자재 물류 체계를 미리 준비했다”면서 “규제 자체는 불편한 게 사실이지만, 먼저 대응한다면 유리한 환경에서 경쟁우위를 가져갈 수 있을 것”이라고 자신했다.

미국 인플레이션감축법(IRA)이 시행된 가운데 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 북미 시장 점유율이 안정적인 성장세를 보이는 것으로 나타났다. 4일 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1~10월 LG에너지솔루션은 북미 시장에서 전기차용 배터리 사용량이 10.1기가와트시(GWh)로 점유율 18%를 기록하며 48%(27.1GWh)를 차지한 일본 파나소닉에 이어 2위를 차지했다. SK온이 10%(5.4GWh), 삼성SDI가 8%(4.5GWh)로 각각 4·5위에 올랐다. 세계시장에서 힘을 쓰지 못하는 파나소닉이 유독 북미에서 압도적인 모습을 보이는 것은 테슬라와의 끈끈한 협력 관계 때문이다. 미국 내 판매되는 테슬라에는 주로 파나소닉의 배터리가 들어간다. 테슬라가 양산을 준비하고 있는 ‘4680 원통형 배터리’의 연구개발(R&D) 파트너도 파나소닉이다. 국내 3사는 합산 36%의 점유율로 북미 시장 내 견고한 지위를 지키고 있다. 제너럴모터스(GM)와의 협업을 오래 이어 오고 있는 LG에너지솔루션은 ‘볼트EV’ 등의 판매 호조로 2위를 지켰다. 현대자동차 ‘아이오닉5’부터 포드의 ‘F150’ 등에 배터리를 탑재한 SK온은 배터리 사용량 기준으로 1년 전보다 무려 646%의 성장률을 기록하며 같은 기간 7위에서 4위로 순위가 껑충 뛰기도 했다. 삼성SDI도 폭스바겐, BMW 등에 힘입어 282%의 성장률을 보였다. 다만 글로벌 1위 배터리 회사인 중국계 CATL도 가파른 상승세를 기록 중이어서 국내 기업들의 긴장감이 높아지고 있다. CATL은 14%의 점유율로 3위를 차지했다. 연간 성장률도 431%로 폭발적이었다. 이는 테슬라 ‘모델3’의 중국산 수출 물량이 북미 시장에서 판매가 급증했기 때문이다.

미국 인플레이션감축법(IRA) 시행 이후 LG화학의 북미 양극재 공장 투자가 탄력을 받는 가운데 부지가 어디로 선정될지 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 외신과 일부 매체에서 “미국 테네시주로 확정됐다”는 보도가 나오고 있지만, “검토 중이고 아직 확정되지 않았다”는 게 회사의 공식 입장이다. LG화학은 이와 관련해 거래소의 조회공시 요구가 들어오자 “아직 구체적으로 결정된 바 없다”고 15일 밝혔다. 테네시는 캐나다 퀘벡과 함께 그동안 업계에서 유력하게 거론됐던 후보지 중 하나다. LG에너지솔루션과 제너럴모터스(GM)의 합작사 ‘얼티엄셀즈’의 두 번째 합작공장이 이곳에 지어지고 있다. 얼티엄셀즈에 2030년까지 양극재 95만t을 공급하는 계약을 맺어놓은 만큼 지리적으로 인접한 곳에 공장을 지을 거란 전망이다. 이 외에도 테네시는 SK온과 포드의 합작공장이 지어질 만큼 ‘K배터리의 성지’로 거듭나고 있다. 앞서 캐나다 퀘벡도 포스코케미칼, 에코프로비엠 등 국내 양극재 생산기업들이 속속 진출하고 있지만, 이런 배경 탓에 최근 테네시 쪽으로 분위기가 기울고 있는 모양새다. 업계에서는 LG화학이 이달 말쯤 구체적으로 부지를 확정하고 발표할 것으로 예상하고 있다. IRA 시행 이후 미국 내에서 전기차와 배터리 산업의 밸류체인(가치사슬)을 구축하는 것이 중요해지면서 아직 북미에 생산거점이 없는 LG화학의 발등에도 불이 떨어졌다. 얼른 공장 착공과 부지 선정에 속도를 내야 하는 상황이다. 앞선 3분기 실적 발표회에서 차동석 LG화학 최고재무책임자(CFO)가 “전지재료 사업 확대를 위해 북미 양극재 공장 건설 계획도 막바지에 이르렀다”고 직접 밝힌 배경이다. 미국 공장은 착공 이후 2026년쯤 양산이 이뤄질 것으로 보인다. 국내와 중국에 이어 LG화학이 북미 지역에 갖추는 첫 번째 양극재 생산기지다. 양극재는 이차전지 배터리의 40%를 차지하는 가장 중요한 소재다. 음극재, 전해질, 분리막과 함께 4대 소재로 꼽히며 수요 폭증과 함께 치열한 경쟁도 예고된다. SNE리서치는 2030년 글로벌 양극재 시장 수요가 629만 8000t으로 지난해(82만 5000t)보다 7배 이상 성장할 것으로 관측하고 있다. 양극재 사업은 최근 중국의 ‘제로 코로나’ 정책 등으로 롯데케미칼 등 동종업계 기업들의 실적이 곤두박질치고 있는 가운데서도 LG화학의 실적을 지킨 효자 사업이다. LG화학의 첨단소재부문은 올 3분기 매출 2조 5822억원에 영업이익 4158억원을 기록했다. 490억원에 그쳤던 전년 동기 영업이익보다 무려 8배 이상 늘어난 수치다. 노우호 메리츠증권 애널리스트는 “IRA 이후 양극재 기업은 북미 및 호주 지역에서 정제와 제련 설비를 확보하는 것을 비롯해 생산을 현지화하는 것이 중요해졌다”면서 “계열사 LG에너지솔루션과 연계한 원재료 확보 및 양극재 생산규모 확장이 향후 주가의 재평가 핵심 요소로 판단된다”고 말했다.

배터리 회사들의 ‘코스피 역주행’이 이어지고 있다. 경기침체 분위기 속에서도 전기차 시장이 탄탄하게 버텨 준 덕분이다. 3일 SK온을 끝으로 국내 배터리 3사의 실적이 모두 공개됐다. 이날 SK온은 1346억원의 손실을 냈다. 1년 전보다 다소 적자 폭이 커졌다. 다만 법인세와 감가상각비 등을 차감하기 전 영업이익을 뜻하는 ‘에비타’(EBITDA)가 94억원으로 창사 이후 처음 흑자로 돌아섰다. 앞서 삼성SDI는 5659억원으로 분기 사상 최대, LG에너지솔루션도 배터리 단일 사업으로만 5219억원의 흑자를 각각 거뒀다. SNE리서치에 따르면 올해 1~9월 세계 각국에 등록된 전기차 배터리의 총사용량은 341.3GWh에 이른다. 1년 전보다 무려 75.2%나 상승한 수치다. LG에너지솔루션은 테슬라(모델3·모델Y)와 포드(머스탱 마하E), SK온은 현대자동차(아이오닉5 등), 삼성SDI는 아우디(이트론)와 BMW(iX4 등)의 판매 호조가 있었다. 차량용 반도체 공급난이 차차 완화되면서 전기차 공급이 탄력을 받았고, 넉넉한 대기 수요가 이를 받아 준 것으로 분석된다. 덕분에 배터리 회사들은 탄산리튬 등 원자재 가격이 크게 치솟는 상황에서도 판가를 제품에 반영하며 수익성을 지킬 수 있었다. 협상력이 크게 올라갔기 때문이다. 삼성전자·SK하이닉스 등 국가대표 기업들의 부진 속에 코스피가 가라앉고 있지만 유독 배터리 회사들의 주가에만 ‘붉은빛’이 도는 이유이기도 하다. 이날 코스피는 전일 대비 7.7포인트 떨어졌다. 반면 LG에너지솔루션(3.51%)과 삼성SDI(1.93%), SK이노베이션(3.27%·SK온 모회사)의 주가는 펄펄 날았다. 특히 LG에너지솔루션과 삼성SDI의 주가는 최근 3개월간 40% 이상 치솟았다. 시장의 흐름과는 정반대의 행보를 이어 가고 있다. 그러나 이런 과실은 비단 K배터리만의 전유물이 아니다. 세계 1위 CATL을 비롯한 중국계 회사들은 호재를 훨씬 더 크게 누리고 있다. 지난 9월 CATL의 성장률(1년 전 대비)은 무려 62.8%로 2위인 LG에너지솔루션(39.2%)을 크게 따돌렸다. 3위인 BYD는 무려 121.7%로 전년 대비 오히려 8.1%나 떨어진 파나소닉을 제치고 3위에 오르기도 했다. 9월까지 누적 기준 한국계 3사의 점유율은 25.2%인데, 이는 CATL의 단일 점유율(35.1%)에도 미치지 못한다. 중국계는 과감한 투자로 내수를 넘어 유럽 등 해외로 눈을 돌리고 있다. 연말 독일 괴팅겐에 해외 생산기지를 건설하는 것을 목표로 두고 있는 궈쉬안이 대표적이다. 아울러 미국 인플레이션 감축법(IRA) 시행 이후 배터리 광물 조달 비율 규제가 생기면서 CATL이 미국과 인접한 멕시코에 생산기지 건설을 검토 중이라는 소식도 외신을 통해 전해지고 있다. 나이스신용평가는 “이차전지 산업이 성장기에 들어서면서 국내 3사는 내년에도 사업 규모 확대와 더불어 우수한 시장 지위를 바탕으로 수익성이 점진적으로 개선될 것으로 보인다”고 분석했다.

배터리 회사들의 ‘코스피 역주행’이 이어지고 있다. 경기침체 분위기 속에서도 전기차 시장이 탄탄하게 버텨준 덕분이다. 3일 SK온을 끝으로 국내 배터리 3사의 실적이 모두 공개됐다. 이날 SK온은 1346억원의 손실을 냈다. 1년 전보다 다소 적자 폭이 커졌다. 다만 법인세와 감가상각비 등을 차감하기 전 영업이익을 뜻하는 ‘에비타’(EBITDA)가 94억원으로 창사 이후 처음 흑자로 돌아섰다. 순수하게 ‘장사해서 번 돈’은 이익이었다는 것으로 영업활동의 수익성이 크게 개선됐음을 의미한다. 앞서 삼성SDI는 5659억원으로 분기 사상 최대, LG에너지솔루션도 배터리 단일 사업으로만 5219억원의 흑자를 각각 거뒀다. 탄탄한 수요…협상력 키운 배터리사 SNE리서치에 따르면 올해 1~9월 세계 각국에 등록된 전기차 배터리의 총사용량은 341.3GWh에 이른다. 1년 전보다 무려 75.2%나 상승한 수치다. LG에너지솔루션은 테슬라(모델3·모델Y)와 포드(머스탱 마하E), SK온은 현대자동차(아이오닉5 등), 삼성SDI는 아우디(이트론)와 BMW(iX4 등)의 판매호조가 있었다. 차량용 반도체 공급난이 차차 완화되면서 전기차 공급이 탄력을 받았고, 넉넉한 대기수요가 이를 받아준 것으로 분석된다. 덕분에 배터리 회사들은 탄산리튬 등 원자재 가격이 크게 치솟는 상황에서도 판가를 제품에 반영하며 수익성을 지킬 수 있었다. 협상력이 크게 올라갔기 때문이다. 삼성전자·SK하이닉스 등 국가대표 기업들의 부진 속 코스피가 가라앉고 있지만, 유독 배터리 회사들의 주가에만 ‘붉은빛’이 도는 이유이기도 하다.이날 코스피는 전일 대비 7.7 포인트 떨어졌다. 반면 LG에너지솔루션(3.51%)과 삼성SDI(1.93%), SK이노베이션(3.27%·SK온 모회사)의 주가는 펄펄 날았다. 특히 LG에너지솔루션과 삼성SDI의 주가는 최근 3개월간 40% 이상 치솟았다. 시장의 흐름과는 정반대의 행보를 이어가고 있다. 그러나 이런 과실은 비단 K배터리만의 전유물이 아니다. 세계 1위 CATL을 비롯한 중국계 회사들은 호재를 훨씬 더 크게 누리고 있다. 성장률과 점유율만 놓고 보면 중국계는 한국계를 오히려 압도한다. 배터리 제조사별 사용량 추이를 보면 지난 9월 CATL의 성장률은 1년 전보다 무려 62.8%로 2위인 LG에너지솔루션(39.2%)을 크게 따돌렸다. 3위인 BYD는 무려 121.7%로 전년 대비 오히려 8.1%나 떨어진 파나소닉을 제치고 3위에 오르기도 했다. 9월까지 누적 기준 한국계 3사의 점유율은 25.2%인데, 이는 CATL의 단일 점유율(35.1%)에도 미치지 못한다. 해외로 눈 돌리는 중국 중국계는 과감한 투자로 내수를 넘어 유럽 등 해외로 눈을 돌리고 있다. 연말 독일 괴팅겐에 해외 생산기지 건설을 목표로 두고 있는 궈쉬안이 대표적이다. 아울러 미국 인플레이션 감축법(IRA) 시행 이후 배터리 광물 조달 비율 규제가 생기면서 CATL이 미국과 인접한 멕시코에 생산기지를 건설을 검토 중이라는 소식도 외신을 통해 전해지고 있다. IRA 시행에도 미국이 여전히 중국의 약진을 두려워하는 이유다. 미국 블룸버그 통신은 최근 “미국이 배터리 핵심 금속을 어디서 조달할지, 공장을 어떻게 확장할지 불분명한 상황에서 중국의 배터리 산업 규모를 따라잡긴 힘들 것 같다”면서 “중국과의 견제보다는 미국의 산업정책 자체를 개선하는 것이 시급하다”고 지적한 바 있다. 나이스신용평가는 “이차전지 산업이 성장기에 들어서면서 국내 3사는 내년에도 사업 규모 확대와 더불어 우수한 시장 지위를 바탕으로 수익성이 점진적으로 개선될 것으로 보인다”면서도 “생산지 다변화 과정과 글로벌 인플레이션 확대에 따른 비용 증가 우려가 상존하고 있어 지속적인 모니터링이 필요하다”고 분석했다.

●두산에너빌리티, 배터리 소재 리사이클링 사업 가속화전기차 배터리 시장이 급팽창하는 가운데 배터리 양극재의 핵심 소재인 리튬 사업에 두산에너빌리티와 엘앤에프가 손을 맞잡았다. 두산에너빌리티는 경기도 성남시 분당 두산타워에서 엘앤에프와 ‘배터리 소재 리사이클링 사업 협력’을 위한 업무협약을 체결했다고 1일 밝혔다. 대구에 본사를 두고 있는 엘앤에프는 리튬이온 2차전지용 양극 소재 분야의 대표적인 기업이다. 이번 협약으로 엘앤에프는 양극재 생산 과정에서 발생하는 폐파우더를 제공하고, 두산에너빌리티는 폐파우더에서 리튬을 추출하는 역할을 맡게 된다. 양극재는 배터리의 용량과 출력을 결정하는 배터리 핵심 소재다. 리튬은 이런 양극재를 구성하는 필수 원료로, 양극재 원가의 40%를 차지한다. 한국자원정보서비스에 따르면 탄산 리튬 가격은 지난달 31일 기준 ㎏당 521.86위안(약 10만 2000원)을 기록했다. 톤당 1억원이 넘는다. 송용진 두산에너빌리티 전략혁신부문장은 “최근 전기차 시장과 함께 배터리 시장이 빠르게 확대되면서 리튬 수요도 꾸준히 증가하고 있다”면서 “엘앤에프와 협력을 통해 배터리 리사이클링 사업의 선순환 구조를 마련하고, 이를 기반으로 급속도로 성장하는 리튬 시장에 적극 참여할 것”이라고 말했다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 글로벌 리튬 수요는 올해 52만 9000t에서 2025년 104만3000t, 2030년 273만9000t으로 급증할 전망이다. 3년뒤 두배로, 8년 뒤에 5배 이상 성장한다. 앞서 두산에너빌리티는 지난해 양극재 생산과정에서 발생하는 폐파우더를 재활용해 리튬을 추출하는 기술을 개발했다. 두산에너빌리티가 자체 개발해 특허 출원한 이 공법은 폐파우더를 열처리하고, 증류수를 활용해 리튬을 선택적으로 분리한 뒤 전기흡착식 결정화 기술을 통해 탄산리튬을 추출하는 방식이다. 기존 추출 방식에 비해 공정이 단순해 경제성이 높고, 화학제를 사용하지 않는 친환경 기술이라고 회사 측이 설명했다.

전기차 한 대 약 30㎏ 동박 사용주요 고객 글로벌 배터리사 95%둥그런 기계가 천천히 회전하고 있다. ‘제박기’라고 하는 기계는 한 번 돌리면 3박 4일간 쉬지 않는단다. 그 시간을 거쳐 6t짜리 두툼한 ‘동박롤’이 나온다. ‘구리색 롤케이크’ 같은 제품은 쫙 펼치면 77㎞로 서울에서 천안까지 이어지는 거리가 나온다. 동박은 구리로 된 얇은 막이다. 가장 얇은 제품이 4㎛(마이크로미터), 머리카락 두께의 약 30분의1 수준이다. 공장 관계자는 “얇지만 강도가 뛰어나 종이처럼 접어서 비행기를 만들어 날릴 수도 있다”고 말했다. 국내 최첨단 동박 생산기술이 집약된 SK넥실리스 정읍 5공장을 지난 10일 찾았다. SKC가 2020년 SK넥실리스를 인수한 뒤 대규모 투자를 통해 증설한 공장으로 처음 언론에 공개됐다.각종 전자제품에 애용되던 동박은 전기차 시장의 급성장으로 전성기를 맞았다. 전기차용 이차전지의 핵심 소재인 음극재에 들어가기 때문이다. 전기차 한 대에 약 30㎏의 동박이 사용된다. SNE리서치에 따르면 글로벌 동박 수요는 지난해 26만 5000t에서 2025년 74만 8000t까지 폭발적으로 늘어날 전망이다. 고품질의 동박을 만들어 내려면 고도의 기술력이 요구된다. 구리를 용해해 불순물을 거른 뒤 제박기에 전기를 걸어 주고 천천히 돌리면 얇은 구리막이 만들어져 기계에 붙는다. SK넥실리스 관계자는 “공정 자체는 에디슨이 개발했을 정도로 역사가 깊다”면서 “두께, 길이 등을 차별화하는 것이 노하우”라고 말했다. 이렇게 만들어진 동박의 95%는 글로벌 배터리 회사들이 가져간다. 세계 1위인 중국 CATL부터 LG에너지솔루션 등 국내 3사를 비롯해 파나소닉도 주요 고객이다. 정읍에서 연 5만 2000t을 생산하는데, 말레이시아와 폴란드에도 연 5만t 생산 공장을 착공했다. 연말까지는 북미 투자도 확정할 계획이다. 박원철 SKC 대표이사는 “미국과 캐나다 등 4곳으로 압축해 투자 지역을 고르고 있다”면서 “유리한 조건을 얻기 위해 각 주정부의 인센티브와 전력비, 고객사와의 거리 등을 살피며 막바지 협상 중”이라고 말했다.

둥그런 기계가 천천히 회전하고 있다. ‘제박기’라고 하는 이 기계는 한 번 돌리면 3박 4일간 쉬지 않는단다. 그렇게 완성한 것은 6t짜리 두툼한 ‘동박롤’이다. 마치 ‘구리색 롤케이크’ 같은 이 제품은 쫙 펼치면 77㎞로 서울에서 천안까지 이어지는 거리가 나온다. 동박은 구리로 된 얇은 막이다. 다양한 제품이 있지만, 가장 얇은 건 4㎛(마이크로미터), 머리카락 한 올 두께의 약 30분의1 수준이다. 직접 만져보니 보들보들한 것이 매끈한 종잇장 같았다. 공장 관계자는 “얇지만 강도도 뛰어나 종이비행기로 접어서 날릴 수도 있습니다. 얇아서 자칫 손이 빌 수도 있으니 조심해서 만지세요”라고 귀띔했다. 국내 최첨단 동박 생산기술이 집약된 SK넥실리스 정읍 5공장을 지난 10일 찾았다. SKC가 2020년 SK넥실리스를 인수한 뒤 대규모 투자를 통해 증설한 공장으로 지난해 완공돼 처음 언론에 공개됐다. 올해 지어진 6공장과 함께 업계 최고 수준의 설비를 자랑한다. 회사는 이 공장을 고스란히 말레이시아, 폴란드, 북미로 옮겨 ‘글로벌 생산체계’를 구축할 계획이다. 전기차로 전성기 맞은 동박, 급성장 전망 원래 각종 전자제품에 쓰이던 동박은 전기차 시장의 급성장으로 전성기를 맞았다. 전기차용 이차전지의 핵심 소재인 음극재에 들어가기 때문이다. 전기차 한 대에 약 30㎏의 동박이 사용된다고 한다. SNE리서치에 따르면 글로벌 동박 수요는 지난해 26만 5000t에서 2025년 74만 8000t까지 폭발적으로 늘어날 전망이다. 고품질의 동박을 만들어내기 위해서는 고도의 기술력이 요구되지만, 공정 자체가 복잡한 것은 아니다. 구리를 용해해 불순물을 거른 뒤 제박기에 전기를 걸어주고 천천히 돌리면 얇은 구리막이 만들어져 기계에 붙는다. 천천히 감아서 용도에 맞게 자르고 다듬으면 제품이 완성된다. SK넥실리스 관계자는 “제박공정 자체는 에디슨이 개발했을 정도로 역사가 깊다”면서도 “두께, 길이 등을 차별화하는 것이 개별 기업들이 가진 노하우”라고 설명했다.이렇게 만들어진 동박의 95%는 글로벌 배터리 회사들이 가져간다. 세계 1위인 중국 CATL부터 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 국내 3사를 비롯해 일본의 파나소닉도 주요 고객이다. 현재는 정읍에만 연산 5만 2000t의 생산능력을 가지고 있지만, 수요가 빠르게 커지면서 해외 생산기지 확보에도 여념이 없다. 지난해 7월에는 말레이시아 코타키나발루(연산 5만t)에 공장을, 올해 6월에는 폴란드 스탈로바볼라(연산 5만t) 각각 착공했다. 연말까지는 북미 투자도 확정할 계획이다. 롯데도 참전…경쟁 치열해질 듯 박원철 SKC 대표이사는 “미국과 캐나다 등 4곳으로 압축해 투자 지역을 고르고 있다”면서 “최근 인플레이션으로 북미 물가가 빠르게 오르고 있는 가운데 유리한 조건을 얻어내기 위해 각 주 정부의 인센티브와 전력비, 고객사와의 거리 등을 살피며 막바지 협상 중”이라고 말했다. 마침 이날 롯데케미칼이 국내 동박업체인 일진머티리얼즈를 2조 7000억원에 인수(지분 53.3%)하면서 동박 시장의 경쟁은 한층 뜨거워질 전망이다. 박 대표는 “롯데라는 굵직한 기업이 합류하면서 선의의 경쟁을 펼치고 도움도 주면서 함께할 것”이라면서도 “이 업(業)이 의지만 갖고 하기에는 숨은 노하우를 비롯해 상당히 큰 기술적인 격차가 있다”라며 자신감을 드러냈다.

‘3분기 실적은 맑음, 전망은 먹구름.’ 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)가 놓인 상황을 기상도로 표현해본 것이다. 전방산업인 전기차 시장의 탄탄한 성장세가 지금까지의 호실적을 뒷받침했지만, 혼탁한 글로벌 정세가 분위기를 뒤집을 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 9일 업계에 따르면 지난 7일 LG에너지솔루션을 시작으로 삼성SDI와 SK온의 3분기 실적이 차차 발표될 예정이다. 이번 3분기는 변동이 심했던 니켈·리튬 등 원자재 가격을 배터리 판매가격에 잘 연동했는지 확인하는 시점이었다. 3사의 맏형격인 LG에너지솔루션은 일단 이 작업에 성공한 모양새다. 출범 후 최대 매출(7조 6482억원)을 기록했다. 영업이익도 5219억원인데, 충당금 등 일회성 비용이 반영된 지난해 2분기(7243억원)을 빼놓고 보면 이 역시 사상 최대다. 에프앤가이드는 삼성SDI도 매출 5조 2924억원에 영업이익 4828억원으로 전 분기 대비 성장할 것으로 내다봤다. 쑥쑥 크는 전기차 산업의 영향이 단연 압도적이었다. LG에너지솔루션은 호실적의 일등공신으로 고객사인 포드의 ‘마하E’의 판매 호조와 폭스바겐의 ‘ID시리즈’ 생산 확대를 꼽았다. SNE리서치가 올해 들어 지난 8월까지 집계한 전 세계 전기차 배터리 총사용량은 287.6GWh로 전년 동기보다 78.7%나 상승했다. 이 기조는 지난달에도 이어졌을 것으로 예상된다.전기차 끝없는 성장 제동 걸리나 그러나 성장세에 차츰 제동이 걸리는 모양새다. 우선 러시아·우크라이나 전쟁의 영향이다. 전쟁의 장기화로 천연가스 등 글로벌 에너지 비용이 크게 상승하고 있는데, 직격탄을 맞은 유럽을 중심으로 전기차 수요가 둔화하고 있다. CNBC는 최근 영국에서 전기차 충전 비용이 내연기관차 주유비와 거의 비슷해졌다고 보도하기도 했다. 전력비가 2배 가까이 상승하면서 저렴한 유지비가 매력이었던 전기차의 구매 요인이 사라진 것이다. 한화투자증권에 따르면 지난 8월 유럽의 친환경차(플러그인하이브리드 포함) 판매 성장률은 -1%를 기록했다. 한국 배터리 회사의 최대 고객 중 하나인 테슬라를 둘러싼 우려도 터져 나오고 있다. 로이터는 “지난 3분기에 테슬라가 고객에게 인도한 것보다 2만 2000대나 더 많은 전기차를 생산했는데, 이 정도의 재고가 남은 건 이번이 처음”이라면서 “수량이 많지는 않지만, 자동차 산업에서 재고의 증가는 일반적으로 하향세의 지표로 여겨진다”고 전했다. 이 와중에 전기차 가격이 계속 오르는 것도 부담이다. 포드의 경우 최근 인기 모델인 전기 픽업트럭 ‘F-150 라이트닝’의 가격을 2개월 새 두 번이나 올렸다. 포드는 공급망 제약과 원가 상승 등을 이유로 들었다. 이현욱 IBK투자증권 연구원은 “‘그린인플레이션’(친환경 전환이 전반적인 물가를 상승시키는 현상)과 미국의 인플레이션 감축법(IRA)으로 배터리 공급망에 충격이 가해져 전기차 가격이 상승 추세로 전환됐다”고 분석했다. 업계에서는 최소 배터리 가격이 2025년까지는 상승할 것으로 내다보고 있다. 미국은 미국대로, 중국은 중국대로 부담 ‘전기차 패권’을 둘러싼 미·중 사이의 신경전도 부담이다. 중국이 약 70~80%를 장악한 글로벌 배터리 공급망을 피해 다른 지역으로 다변화하기 위한 노력도 이어가야 한다. 리튬이 풍부한 호주를 비롯해 세계 최대 규모 니켈이 매장된 인도네시아, 망간 광산으로 주목받는 남아프리카공화국 등에 눈독을 들이고 있다. 이런 움직임에도 중국은 눈 하나 깜짝하지 않고 치열한 투자 공세를 펼치고 있다. 올 1~8월 한국계 3사의 글로벌 합산 배터리 점유율(25.0%)은 중국의 1위 업체 CATL(35.5%)에도 미치지 못한다. 점유율보다는 성장세가 압도적인데, CATL 외에도 비야디(BYD), 귀쉬안 등 중국계 배터리 회사들의 전년 대비 성장률은 모두 세 자릿수 이상의 상승률을 보였다.

두려움일까, 부러움일까. 최근 중국 자동차의 약진에 주목하는 국내 보고서가 잇따르고 있다. 어느새 ‘두려운’ 존재로 떠오른 중국에 바짝 긴장감을 느끼는 모양새다. 한편으로는 뒤처진 산업의 수준을 단시간 내 따라잡을 수 있도록 지원해 준 정부에 대한 ‘부러움’으로도 해석된다. 한국자동차연구원은 19일 ‘왜 비야디(BYD)의 성장에 주목하는가?’라는 제목의 산업동향 보고서를 발표했다. 보고서는 최근 중국의 ‘전기차 돌풍’을 이끈 브랜드로 BYD를 지목하며 “이들은 배터리·부품·자율주행 등 전기차 대중화에 필요한 기반들을 전방위적으로 구축해 왔다”면서 “과시적이기보다는 최종 소비자를 지향한 ‘조용한 혁신’에 초점을 맞췄다”고 분석했다.BYD가 테슬라를 제치고 전기차 판매 세계 1위에 올라선 것은 상징적이다. SNE리서치에 따르면 올 1~7월 비야디는 총 80만 6000대를 판매, 테슬라(62만 9000대)를 크게 앞섰다. 물론 절대다수가 중국 내에서 소화되는 물량이지만 테슬라의 주요 시장도 중국이란 점을 생각하면 굉장히 괄목할 만한 성장세다. 세계 최초 플러그인하이브리드(PHEV) 승용차 양산(2008년), 전기버스 생산 착수(2010년) 등 전동화 사전 작업을 이어 왔던 BYD는 지난 3월 PHEV를 제외한 내연기관차의 생산을 공식적으로 중단하겠다고 밝혔다. 경쟁사들이 순수 전동화 시점을 2027~2030년 정도로 잡는 것과 비교하면 무척 급진적이다. 보고서는 “BYD는 글로벌 지향으로 개발된 전기차 ‘오션’ 시리즈로 인도, 브라질, 호주, 일본, 독일 등에도 승용차 판매망을 구축하며 해외 주요 시장에 도전하고 있다”면서 “테슬라, 도요타 등 다른 완성차 회사와도 협력해 부품 공급을 확대하며 위탁생산 가능성을 탐색하고 있다”고 했다. 같은 날 한국자동차산업협회(KAMA)도 ‘중국, 자동차 수요 촉진 정책 지속’이라는 제목의 이슈브리프를 발간했다. 친환경차 등록세 면제 혜택 1년 연장, 승용차 취득세 감면 대상 확대 등의 정책에 주목했다. “이번 정책으로 600억 위안(약 11조 9000억원) 규모의 취득세 감면이 최대 200만대 신차 소비를 창출, 3000억 위안 이상의 소비 효과를 낼 것”으로 내다봤다. 국내 완성차 회사들의 전략을 재점검하는 동시에 국내 정부의 산업 육성책에도 ‘자국산 보호’를 위한 획기적 전환이 필요하다는 점을 지적하려는 게 보고서들의 목적이라는 해석이 나온다. KAMA의 올 상반기 제조사 국적별 판매 현황을 보면 중국계 브랜드는 미국(-8.4%), 유럽(-15.7%), 일본(-11.8%), 한국(-9.9%)이 전년 동기보다 후퇴하는 가운데서도 유일하게 15.1% 성장했다.

잠잠하던 일본 완성차 회사들이 ‘전동화 기지개’를 켜고 있다. 꿋꿋이 내연기관에 집중하는 것으로 보였던 ‘하이브리드 명가’ 도요타와 최근 존재감이 없었던 혼다가 대대적인 투자에 나서고 있다. 이 ‘열등생’들은 반전의 드라마를 쓸 수 있을까. 9일 자동차 업계의 이야기를 종합하면 최근 일본의 전동화 관련 의미 있는 뉴스는 크게 두 가지다. 하나는 도요타가 미국과 일본에 차량용 배터리 생산을 위해 7300억엔(약 7조원)을 투자한다는 내용이고, 다른 하나는 혼다가 국내 배터리 회사인 LG에너지솔루션과 손잡고 미국에 생산기지를 구축한다고 밝힌 것이다. 세계 최고 하이브리드 기술, 전동화는 열등생 일본은 세계 최고의 완성차 브랜드를 가지고 있는 자동차 강국이다. 그럼에도 전동화 시대에는 열등생이라는 평가를 받았다. 물론 꾸준히 전기차 모델을 내놓은 것은 사실이다. 일본을 대표하는 도요타는 지난해 말 2030년까지 30종의 순수전기차 라인업을 갖추겠다고 공언하기도 했었다. 하지만 독일, 미국, 한국 등 글로벌 경쟁사보다 소극적이고 뒤처진다는 혹평은 피해갈 수 없었다.도요타의 야심작인 전기차 ‘bZ4X’가 주행 중 바퀴가 빠지는 품질 결함으로 대대적인 리콜에 들어간 것은 이를 전동화 시대 일본 완성차 브랜드의 위상을 상징적으로 보여주는 장면이다. 업계에서는 “내연기관에선 넘볼 수 없는 하이브리드 엔진 기술력으로 ‘장인정신’, ‘명가’ 등의 소리를 듣던 도요타의 굴욕”이라는 얘기도 나온다. 국제무역통상연구원이 집계한 전기차 수출 10대국에서 일본은 독일, 미국, 중국, 한국, 스페인, 벨기에, 슬로바키아에 이어 8위에 그쳤다. 도요타의 최근 7300억엔 투자에는 이런 배경이 깔려 있다. 회사는 “이번 투자로 미국과 일본에서 생산 능력을 총 40GWh 높이는 것이 목표”라고 강조했다. 그러면서 덧붙인 내용이 흥미롭다. ‘도요타생산시스템’(TPS)을 적용해 효율성을 높이겠다고 했다. TPS는 포드식 대량생산에서 벗어난 ‘다품종소량생산’ 체계로 낭비를 최소화해 도요타를 도산 위기에서 구해낸 생산 방식이다. 아울러 배터리 전문가를 육성하고 일본식 장인정신을 의미하는 ‘모노즈쿠리’ 철학도 전기차 시장에서 알려 나가겠다는 포부를 전했다. K배터리를 선택할 수밖에 없었던 혼다의 사정 혼다가 자국의 걸출한 배터리 회사인 파나소닉을 놔두고 LG에너지솔루션과 합작공장을 짓겠다고 발표했을 때 업계에서는 “그만큼 절박했기 때문”이라는 평가가 나왔다. 미국 전기차 시장이 급속도로 성장하고 있지만, 미국 내 혼다의 경쟁력은 지속적으로 밀리고 있는 상황이라서다. 미국 내에서 공고하게 5위를 지키던 혼다는 지난해 현대자동차그룹에 자리를 내주고 6위로 밀려났다.국내 배터리 업계 한 관계자는 “한일 간 감정이나 경쟁을 떠나 단시간 내 안정된 품질의 배터리를 받고 쓸만한 차를 내놓기 위해 어쩔 수 없이 (혼다가) 국내사를 선택했을 것”이라고 말했다. 한때 글로벌 배터리 ‘빅3’를 지켜오던 파나소닉은 올해 1~7월 누적 사용량 기준으로 중국의 비야디(BYD)에 자리를 내주고 4위(8.7%)로 밀려났다.(SNE리서치) SK온, 삼성SDI 등 국내 다른 회사와 격차도 벌어지고 있다. 전동화 시대에 일본은 영원히 후발주자일까. 업계의 시선은 엇갈린다. 초창기 주도권을 쥐는 것이 중요한 시장에서 출발이 늦었으니, 영영 따라잡을 수 없을 거라는 시선과 함께 내연기관 시절의 저력이 어디 가지 않을 거란 평가가 동시에 나온다. 일본도 ‘한방’은 있다. 바로 꿈의 배터리라고 불리는 ‘전고체 전지’다. 일본은 세계에서 전고체 배터리 관련 특허를 가장 많이 보유한 나라로 알려져 있다. 익명을 요구한 국내 배터리 전문가는 “전동화 경험이 적은 일본이 지금과 같은 지위를 앞으로도 유지할 수 있을지 의구심이 드는 것은 사실”이라면서도 “낮은 이온전도도 문제 등 전고체 배터리 관련 난제를 차근차근 풀어내는 일본이 앞으로도 마냥 뒤처져 있지는 않을 것으로 보인다”고 말했다.

SK에코플랜트가 전기차 등 폐배터리 재활용 시장 선점을 위해 미국 혁신기업 투자에 나섰다. SK에코플랜트는 지난달 31일 미국 폐배터리 재활용 업체 ‘어센드 엘리먼츠’와 총 5000만 달러(약 674억원)의 주식매매계약(SPA)을 체결했다고 1일 밝혔다. 어센드 엘리먼츠는 폐배터리에서 희소금속을 개별적으로 추출하는 기술을 보유하고 있으며, 폐배터리로부터 불순물만 따로 제거한 뒤 배터리 양극재 기초 재료인 전구체를 바로 생산하는 기술도 갖고 있다. SK에코플랜트는 어센드 엘리먼츠가 기술경쟁력은 물론 개별금속 추출 공정 간소화로 원가경쟁력까지 갖춘 것으로 평가해 이번 투자에 나섰고, 어센드 엘리먼츠의 최대주주 지위에 올랐다. SK에코플랜트는 이번 투자를 계기로 올해 초 인수한 전기·전자 폐기물 전문기업인 테스(TES)와 함께 폐배터리 재활용 사업의 밸류체인을 완성한다는 전략이다. 유럽·아시아 등 다수의 글로벌 처리시설을 보유한 테스의 폐배터리 물량과 어센드 엘리먼츠 투자로 확보한 북미 거점을 통해 글로벌 고객을 선점한다는 계획이다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 폐배터리 재활용 시장은 2050년 600조원 규모로 성장할 것으로 전망된다. 박경일 SK에코플랜트 사장은 “미국 혁신기업 투자를 통해 이미 전 세계 주요 거점을 보유한 테스와 함께 폐배터리 물량 확보를 위한 글로벌 리사이클링 네트워크를 갖추게 됐다”면서 “폐배터리 산업의 두 가지 핵심인 혁신기술과 물량 확보를 통해 글로벌 시장을 선점해 나갈 것”이라고 말했다.

장재훈 현대자동차 사장이 신형 수소전기차 출시 계획에 대해 “계속 개발하고 있다”고 밝혔다. 31일 경기 고양시 킨텍스에서 열린 수소산업 전시회 ‘H2 MEET’에 참가해 기자들과 만난 자리에서다. 장 사장은 ‘차기 수소차가 연기됐다는 얘기가 나온다’는 질문에 “아니다. 시스템은 성능 내구 측면에서 지속적으로 더 개발하고 있다”면서 “연구소에서도 전력을 다하고 있으니 조만간 좋은 상품으로 시장 기대에 부응할 수 있을 것”이라고 답했다. 다만 ‘3세대 수소연료전지가 내년 출시에서 연기됐는지’ 묻는 질문에는 “세대 기준보다 장기적으로 제품 경쟁력을 높이기 위해 개발 목표를 더 높였다”고 했다. 장 사장은 “저희가 다른 업체보다 양산을 먼저 시작한 만큼 지속적으로 개발하고 있다”면서 “중장기 계획은 별도로 말씀드릴 기회가 있을 것”이라고 덧붙였다.앞서 시장에서는 수소 승용차 ‘넥쏘’, 수소트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’ 등의 후속 모델 개발에 어려움이 생겨 일정이 늦어지고 있다는 얘기가 나왔다. 특히 이들 모델에는 현재 수소차에 탑재되는 2세대 수소연료전지의 한계를 극복한 3세대 연료전지가 장착될 예정이었다. 당시 현대차는 기술적 한계를 극복하기 위해 꾸준히 연구·개발 중이라고 밝혔었다. 한편, 현대차는 세계 1위 수소차 브랜드다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~7월 글로벌 수소연료전지차 시장에서 현대차는 총 6100대를 판매하며 56.0%의 점유율로 1위를 수성했다. 도요타(22.8%), 혼다(1.9%)가 뒤를 이었다. SNE리서치는 다만 “(수소연료전지차) 시장의 성장성이 정체돼 있다”는 단서를 달았다. 해외 수출 계획에 대해 장 사장은 “지속적으로 수출하고 있으며 미국, 유럽 등에서 실증사업에도 많이 참여하고 있다”면서 “리더십 확보가 중요하다고 생각한다”고 말했다.

LG에너지솔루션이 일본 자동차 업체 혼다와 미국에 배터리 합작공장을 짓는다. 양사는 29일 LG에너지솔루션 본사인 서울 여의도 파크원에서 배터리 합작법인 설립 체결식을 진행했다. 양사는 모두 5조 1000억원(약 44억 달러)을 투자해 미국에 40GWh(기가와트시) 규모의 배터리 생산 능력을 갖추기로 했다. 합작법인 지분율은 LG에너지솔루션이 51%, 혼다가 49%다. 공장 부지는 검토 중이며, 내년 상반기에 착공해 2025년 말부터 파우치 배터리셀 및 모듈을 양산할 계획이다. 생산된 배터리는 혼다 및 혼다의 프리미엄 브랜드인 아큐라 전기차 모델에도 공급된다. 미베 도시히로 혼다 최고경영자(CEO)는 이날 “혼다는 2050년까지 모든 제품과 기업활동에서 탄소중립을 실현할 것”이라며 “고객과 가까운 곳에서 제품을 만든다는 신념으로 글로벌 배터리 선도 기업인 LG에너지솔루션과 전기차 배터리 생산기지를 구축하게 됐다”고 말했다. 권영수 LG에너지솔루션 부회장은 “브랜드 신뢰도가 높은 혼다와의 이번 합작은 북미 전기차시장 지배력을 더욱 강화하는 계기가 될 것”이라며 “고객과의 긴밀한 협력을 통해 전동화에 앞장서 고객이 신뢰하고 사랑하는 세계 최고의 배터리 기업이 될 것”이라고 말했다. 이번 합작법인 설립은 한국 배터리 업체와 일본 완성차 업체의 첫 전략적 협력 사례다. 양사는 최근 빠르게 성장하는 북미 전기차시장 공략을 위해서는 현지 전기차 생산 확대 및 배터리의 적시 공급이 가장 중요하다고 판단, 미국 내에 전기차 핵심 부품인 배터리 합작공장을 함께 건설하기로 했다. LG에너지솔루션 관계자는 “기술을 중시하는 일본 완성차 업체에 처음으로 LG에너지솔루션의 배터리를 공급하며 품질, 기술력 등 고객가치 혁신 역량을 인정받았다는 점에서 의미가 크다”며 “이를 통해 고객 포트폴리오 및 북미시장 지배력을 더욱 강화함으로써 주도권 확보는 물론 수익성도 높일 수 있는 또 다른 발판을 마련하게 됐다”고 말했다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행과 관련해서는 “양사의 합작 논의는 오래전의 논의된 것이어서 IRA와는 직접적인 관계가 없다”면서도 “배터리 핵심 광물의 공급망 다변화에 노력하고 있다”고 밝혔다. 미국 전기차시장은 전 세계에서 가장 빠르게 성장하는 시장으로 꼽힌다. 실제 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 미국 전기차 배터리 시장은 2021년 64GWh에서 2023년 143GWh, 2025년 453GWh로 가파른 성장세가 예상된다. 연평균 성장률만 63%에 달한다. 이에 LG에너지솔루션은 20조원 이상을 투자하며 북미 배터리 생산 능력을 확대하고 있다. 혼다는 북미 자동차시장 점유율 6위를 차지하고 있는 기업이다. 2030년까지 글로벌시장 전기차 200만대 판매를 위해 총 48조원을 투자하는 등 공격적으로 전동화를 추진하고 있다.

현대자동차그룹의 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 전기차들이 최근 ‘친환경차의 본고장’인 유럽 내 자동차 평가에서 연승가도를 달리고 있다. 16일 현대차그룹에 따르면 기아의 전용 전기차 ‘EV6’는 최근 독일의 유력 자동차 전문지 ‘아우토빌트’가 실시한 전기차 비교 평가에서 자국의 완성차 회사인 폭스바겐의 신형 ‘ID.5 GTX’를 압도하며 우수성을 인정받았다. 앞서 현대차의 ‘아이오닉5’와 제네시스의 ‘GV60’도 각각 ‘Q4 e-트론’(아우디), ‘C40’(볼보) 등과의 비교 평가에서 높은 점수를 획득하며 우위를 점한 바 있다. 아우토빌트는 ‘아우토모토운트슈포트’, ‘아우토자이퉁’과 함께 독일의 3대 자동차 매거진으로 유럽 전역 소비자들에게 큰 영향력을 미치는 매체다. 깐깐하기로 유명한 이 매체들은 운전 성능, 기계적 완성도와 함께 ‘아우토반’을 배경으로 한 초고속 주행 안전성까지 확인하며 꼼꼼하게 평가하는 것으로 알려져 있다. 내연기관이 없는 전기차만을 위해 만들어진 플랫폼 E-GMP는 넓은 차체와 함께 18분 만에 배터리 용량을 10%에서 80%까지 충전할 수 있는 ‘초급속 충전 시스템’, 차량 외부로 일반 전원(220V)을 공급할 수 있는 ‘V2L’ 기능 등 차별화된 상품성을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 호평은 실적으로도 이어지고 있다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 현대차그룹은 올 상반기 유럽 전기차 시장에서 전년 동기보다 40% 가까이 증가한 총 7만 7975대의 전기차를 판매했다. 이 중에서 EV6가 1만 5927대, 아이오닉5가 1만 4801대로 큰 비중을 차지하고 있다. 회사는 하반기 출시되는 전용 플랫폼 기반 전기세단 ‘아이오닉6’를 올 연말부터 한국 외에도 유럽 일부 지역에서 판매를 시작한다는 방침이다. 유럽은 2035년 내연기관차 판매를 금지하는 유럽연합(EU) 차원의 강력한 규제 속 글로벌 전기차 시장에서 탄탄한 존재감을 과시하고 있다. SNE리서치에 따르면 올 상반기 유럽 내에서 팔린 전기차는 총 114만 1000대로 중국(247만 4000대)에 이어 2위를 차지했다. 3위인 미국(50만 8000대)을 2배 이상 따돌리기도 했다.

美 GM·포드 ‘포스트 테슬라’ 경쟁현대차, 中 빼면 성장률 세계 1위요즘 전기차를 못 만드는 곳은 있어도 안 만드는 곳은 없다. 탄소중립이라는 거스를 수 없는 화두 속에 전 세계 자동차 회사들이 전동화 전략에 박차를 가하고 있다는 얘기다. 그러나 속도와 방향은 제각각이다. 뒤도 돌아보지 않고 ‘올인’하는 곳이 있는가 하면, 잘 나가다가 ‘급브레이크’를 밟기도 한다. 이제 막 열리기 시작한 전동화라는 길이 진정 맞는 것인지 회사들도 헷갈리고 있다는 의미다. 세계에서 전동화 속도가 가장 빠른 지역은 중국이다. 4일 SNE리서치에 따르면 중국은 올 상반기 전기차(플러그인하이브리드 포함) 247만 4000대를 판매하며 세계 시장 점유율 58%를 차지했다. 연간 성장률은 무려 121%. 규모, 성장세 어느 면을 봐도 압도적이다. 유럽이 114만 1000대로 뒤를 이었고, 50만 8000대를 기록한 북미 지역이 3위에 올랐다. 탄탄한 내수와 국가 차원의 전폭적인 보조금 정책을 바탕으로 산업을 집중적으로 육성하고 있다. 이렇게 무럭무럭 자란 중국의 전기차 업체 비야디(BYD)는 올 상반기 지난해보다 3배나 많은 64만 7000대를 판매하며 그간 ‘부동의 1위’였던 테슬라(57만 5000대)를 제쳤다. 중국이 자타공인 ‘모빌리티 패권국’으로 등극하는 장면으로, 업계의 충격은 상당했다. 미국도 조 바이든 대통령 취임 이후 국가적으로 강력하게 드라이브를 걸고 있다. 특히 ‘포스트 테슬라’의 자리를 두고 전통의 맞수인 제너럴모터스(GM)와 포드의 경쟁이 치열하다. GM이 공언한 전기차 투자 규모는 2025년까지 총 350억 달러(약 42조원)로, 100만대의 전기차를 생산해 테슬라를 뛰어넘겠다는 목표다. 포드는 대대적인 투자 외에 전기차 산업에 대한 집중적인 투자를 위해 아예 전기차 산업만 따로 떼어 내는 조직 개편을 단행하기도 했다. GM과 포드는 각각 국내 배터리 제조사인 LG에너지솔루션(얼티엄셀즈), SK온(블루오벌SK)과 합작법인을 설립하는 등 글로벌 파트너십도 확대하고 있다. ‘전동화 퍼스트무버’를 자처하는 현대자동차그룹도 ‘우등생’에 속하는 것으로 평가된다. 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 모델들의 호평을 토대로 점유율을 착실히 확대하고 있다. 올 상반기 현대차그룹의 전기차 판매 대수는 24만 8000대로 세계 5위를 차지했다. 전년 대비 판매량이 무려 75%나 상승했는데, 중국 업체들을 제외하면 성장률 기준 세계 1위 수준이다. 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다며 앞서가던 유럽에서는 최근 속도 조절의 조짐도 나타나고 있다. 전기차에 지급하던 보조금을 단계적으로 줄이고 종국에는 폐지하겠다고 최근 밝힌 독일이 대표적이다. “완전한 전동화에는 신중해야 한다”며 ‘내연기관차 옹호론’을 펼친 올리버 집세 BMW 회장의 발언은 업계에서 유명하다. 급격한 전동화를 추진하면서 노조의 반발을 샀던 헤르베르트 디스 전 폭스바겐 최고경영자(CEO)가 지난달 감독이사회에서 퇴출당하는 일도 있었다. 감독이사회 20석 가운데 10석은 노조 대표가 차지하고 있다. 이 외에도 일본의 도요타와 닛산, 영국의 랜드로버 등은 전동화에 소극적이라는 평가를 받는 회사들이다.