SK그룹이 반도체·배터리·바이오 등 미래 핵심 산업을 중심으로 향후 3년간 총 3만 2000개의 청년 일자리를 만들기로 했다. 코로나19 장기화로 경기 전망이 불투명한 상황에서도 인재 확보를 위한 투자를 이어 가겠다는 의지로 읽힌다. SK그룹은 주요 관계사들이 매년 9000명씩 3년간 총 2만 7000명의 청년을 신규 채용할 계획이라고 13일 밝혔다. 앞서 SK그룹은 매년 6000명씩 3년간 1만 8000명을 신규 채용하겠다는 계획을 밝혔는데, 지난 10월 최태원 SK그룹 회장이 김부겸 국무총리와 만나 청년희망ON 프로젝트 협약을 체결하면서 2만 7000명으로 늘어났다. 여기에 ▲K-반도체 인재육성을 위한 인재 생태계 구축(1200명) ▲장애인(SIAT)과 취업 취약계층(SK New School) 등 청년의 사회진출 지원(700명) ▲사회 혁신적 청년 창업지원(3000명) 등 5000개에 가까운 일자리도 육성하거나 지원하기로 하면서 SK그룹이 3년간 직간접적으로 창출하는 일자리는 도합 3만 2000개로 확정됐다. 관계사별로 SK하이닉스는 반도체 전문 인력의 교육·취업을 돕는 ‘청년 하이파이브’ 프로그램 선발인원을 올해 300명에서 내년 400명으로 늘리기로 했다. 또한 국내 6개 대학에서 운영 중인 반도체 관련 계약학과 정원도 내년부터 올해보다 50% 늘어난 150명을 선발하기로 했다. SK이노베이션의 배터리 자회사인 SK온은 지난 10월 울산과학기술원(UNIST)과 배터리 석사 과정 모집을 공고한 뒤 인재 모집에 나섰다. SK텔레콤은 1000여명의 대학생에게 음성인식, 대화형 언어모델 등 인공지능(AI) 실무역량 강화를 위한 커리큘럼을 제공할 계획이다.

“약속만 잘 지킨다면 나쁠 게 없다.” 지주사 전환을 추진 중인 포스코의 계획에 증권가에서는 ‘조건부 호평’을 내놨다. 신사업을 육성하기 위해 지주회사를 두는 것에 동의하지만, “자회사를 상장하지 않겠다”는 약속을 준수해야 한다는 지적이다. 13일 증권가에 따르면 포스코는 지난 10일 이사회에서 지주사 ‘포스코홀딩스’를 상장사로 두면서 철강사업 신설법인인 ‘포스코’를 비상장 계열사로 물적분할하는 내용의 안건을 의결했다. 다음달 28일 임시주주총회에서 최종 승인을 받을 예정이다. 회사가 내건 ‘자회사 비상장 원칙’이 핵심이다. 이번에 분리된 철강 사업회사 포스코뿐만 아니라 앞으로 설립할 수소, 니켈 등 신설 자회사도 마찬가지다. 최근 잇단 ‘쪼개기 상장’으로 투자자들 사이에서 ‘물적분할 트라우마’까지 거론되는 가운데 상당히 파격적인 약속으로 평가된다. 그동안 많은 상장사가 ‘캐시카우’인 전통사업에서 번 돈을 신사업에 쏟아붓고는 어느 정도 성장한 뒤 독립시켜 상장하는 방법을 택했다. 물론 본격적으로 성장할 사업을 공격적으로 키우는 것은 좋지만, 회사의 미래성을 보고 투자한 기존 주주들은 자신들의 주식가치가 희석되는 쓴맛을 감내해야 했다. LG화학의 사업부였다가 지난해 분사한 뒤 현재 상장을 추진하는 LG에너지솔루션이 대표적인 사례다. SK이노베이션에서 독립한 배터리 회사 SK온도 현재 상장 타이밍을 저울질하고 있다. 대우조선해양 합병을 위해 한국조선해양이라는 중간지주사를 상장사로 둔 뒤 비상장 전환했던 현대중공업도 최근 다시 상장했다. 포스코의 약속에 증권가 반응은 나쁘지 않다. “(물적분할을) 굳이 비관적으로 볼 필요는 없다. 배당도 큰 차이가 없을 것”(하이투자증권), “비상장 약속은 주가하락에 대한 시장의 우려를 적극적으로 해소하려는 의지”(키움증권), “분할에 따른 변화는 단기적이다. 본업을 비롯한 리튬, 니켈, 수소사업의 재평가가 중요”(유진투자증권), “지주사 전환은 미래를 위한 장기포석”(메리츠증권) 등으로 분석했다. 분할 충격에 지난 10일 전일보다 1만 3500원(-4.6%) 급락한 포스코의 주가는 이날 전일보다 5500원(1.95%) 오른 28만 7000원에 마감한 게 시장 반응이다. 포스코는 최대주주 국민연금(9.75%)을 제외하고 5% 이상 확보한 대주주는 없다. 그만큼 분할 방식에 부정적인 투자자들을 설득해 분산된 표심을 결집하는 게 관건이다. 이 안건이 통과되려면 주식총수의 3분의 1 이상 출석해 주주의 3분의 2 이상이 동의해야 한다.

#제너럴모터스(GM)와 중국 상하이자동차의 합작사가 생산한 500만원대 초저가 전기차 ‘홍광미니’에는 값싼 리튬인산철(LFP) 배터리가 탑재돼 있다. 올해 중국에서 돌풍을 일으키며 테슬라 ‘모델3’에 이어 세계에서 두 번째로 많이 팔린 자동차로 등극한(이브이블롬) 화제의 모델이다. LFP 배터리로 차 가격을 대폭 낮춘 홍광미니는 압도적인 경제성 덕에 약점으로 꼽히는 짧은 주행거리에도 불구하고 “중국 내 전기차 대중화를 앞당긴 1등 공신”이라는 평가를 받는다. 국내에서도 조만간 전기차 시대를 앞당길 ‘한국형 홍광미니’가 등장할지 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이를 위해서는 ‘전기차의 심장’인 배터리의 가격을 낮추는 게 핵심이다. 12일 자동차·배터리 업계에 따르면 LFP 배터리가 앞으로 전기차 시장의 판도를 바꿀 ‘게임체인저’로 주목받고 있다. 현재 많이 쓰이는 삼원계(NCM) 배터리보다 약 20% 정도 저렴하다. 지금껏 대부분 전기차는 약점인 주행거리를 보완하기 위해 가격이 비싼 니켈, 코발트, 망간을 원료로 한 NCM 배터리를 채택했다. 그러나 전기차 보급이 빨라지고 충전 인프라도 갖춰지기 시작하면서 주행거리가 짧아도 훨씬 경제적인 LFP 배터리 수요가 크게 늘고 있다. 블룸버그 등 외신에 따르면 현재 중국 내 배터리 시장에서 LFP가 NCM의 시장 점유율을 앞지른 상태다. 글로벌 자동차 회사들도 속속 LFP 탑재를 선언하고 있다. 불을 댕긴 건 테슬라다. 지난달 “모든 기본형 모델에 LFP를 적용할 것”이라고 밝히면서 전기차 시장의 판도 변화를 예고했다. 정도는 다르지만 폭스바겐과 포드, 메르세데스벤츠 등 전동화 전략에 박차를 가하는 전통 완성차 회사들도 여기에 동참하고 있다. 현대차그룹도 LFP를 탑재한 저가형 전기차 개발에 눈독을 들이는 것으로 알려지면서 한국형 홍광미니가 조만간 출시될 수 있을 것으로 기대된다. 다만 현재로선 중국산 배터리가 탑재될 가능성이 훨씬 큰 것으로 보인다. SK온, LG에너지솔루션 등 국내 회사들이 최근에서야 LFP 개발에 착수한다고 밝힌 만큼 본격적인 사업화까지는 아직 시간이 많이 필요한 상황이라서다. 이 가운데 LFP의 에너지 밀도를 한껏 높이면서 단점을 보완한 ‘셀투팩’ 기술을 앞세운 세계 1위 배터리 회사인 중국 CATL은 현대차에 LFP를 공급하기 위해 한국에 지사까지 설립했다. 업계 관계자는 “LFP 배터리 자체는 아주 높은 수준의 기술력이 필요하지 않기 때문에 개발과 양산까지 그리 오래 걸리지는 않을 것으로 보인다”면서도 “그러나 압도적인 원가 경쟁력을 앞세운 중국과 싸워서 이겨야 하기 때문에 기존 과연 얼만큼의 인력과 개발비를 투입해야 하는지 고민되는 상황”이라고 말했다.

#제너럴모터스(GM)와 중국 상하이자동차의 합작사가 생산한 500만원대 초저가 전기차 ‘홍광미니’에는 값싼 리튬인산철(LFP) 배터리가 탑재돼 있다. 올해 중국에서 돌풍을 일으키며 테슬라 ‘모델3’에 이어 세계에서 두 번째로 많이 팔린 자동차로 등극한(이브이블롬) 화제의 모델이다. LFP 배터리로 차 가격을 대폭 낮춘 홍광미니는 압도적인 경제성 덕에 약점으로 꼽히는 짧은 주행거리에도 불구하고 “중국 내 전기차 대중화를 앞당긴 1등 공신”이라는 평가를 받는다. 국내에서도 조만간 전기차 시대를 앞당길 ‘한국형 홍광미니’가 등장할지 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이를 위해서는 ‘전기차의 심장’인 배터리의 가격을 낮추는 게 핵심이다. 12일 자동차·배터리 업계에 따르면 LFP 배터리가 앞으로 전기차 시장의 판도를 바꿀 ‘게임체인저’로 주목받고 있다. 현재 많이 쓰이는 삼원계(NCM) 배터리보다 약 20% 정도 저렴하다. 지금껏 대부분 전기차는 약점인 주행거리를 보완하기 위해 가격이 비싼 니켈, 코발트, 망간을 원료로 한 NCM 배터리를 채택했다. 그러나 전기차 보급이 빨라지고 충전 인프라도 갖춰지기 시작하면서 주행거리가 짧아도 훨씬 경제적인 LFP 배터리 수요가 크게 늘고 있다. 블룸버그 등 외신에 따르면 현재 중국 내 배터리 시장에서 LFP가 NCM의 시장 점유율을 앞지른 상태다. 글로벌 자동차 회사들도 속속 LFP 탑재를 선언하고 있다. 불을 댕긴 건 테슬라다. 지난달 “모든 기본형 모델에 LFP를 적용할 것”이라고 밝히면서 전기차 시장의 판도 변화를 예고했다. 정도는 다르지만 폭스바겐과 포드, 메르세데스벤츠 등 전동화 전략에 박차를 가하는 전통 완성차 회사들도 여기에 동참하고 있다. 현대차그룹도 LFP를 탑재한 저가형 전기차 개발에 눈독을 들이는 것으로 알려지면서 한국형 홍광미니가 조만간 출시될 수 있을 것으로 기대된다. 다만 현재로선 중국산 배터리가 탑재될 가능성이 훨씬 큰 것으로 보인다. SK온, LG에너지솔루션 등 국내 회사들이 최근에서야 LFP 개발에 착수한다고 밝힌 만큼 본격적인 사업화까지는 아직 시간이 많이 필요한 상황이라서다. 이 가운데 LFP의 에너지 밀도를 한껏 높이면서 단점을 보완한 ‘셀투팩’ 기술을 앞세운 세계 1위 배터리 회사인 중국 CALT은 현대차에 LFP를 공급하기 위해 한국에 지사까지 설립했다. 업계 관계자는 “LFP 배터리 자체는 아주 높은 수준의 기술력이 필요하지 않기 때문에 개발과 양산까지 그리 오래 걸리지는 않을 것으로 보인다”면서도 “그러나 압도적인 원가 경쟁력을 앞세운 중국과 싸워서 이겨야 하기 때문에 기존 과연 얼만큼의 인력과 개발비를 투입해야 하는지 고민되는 상황”이라고 말했다.

SK그룹의 지주회사 SK㈜의 장동현(58) 사장과 김준(60) SK이노베이션 총괄사장이 각각 부회장으로 승진했다. SK그룹 최고협의기구인 SK수펙스추구협의회의 최규남(57) 부사장과 SK하이닉스의 곽노정(56)·노종원(46) 부사장은 모두 사장으로 승진했다. 재계의 관심을 모았던 최재원(58) 그룹 수석부회장의 경영 복귀는 이달 중순으로 미뤄졌다. 2일 단행한 SK 계열사 인사 및 조직개편에서 단연 눈에 띄는 대목은 40대 사장과 30대 부사장의 탄생이다. 서울대 기술정책 석사 출신인 노 신임 사장은 2003년 SK텔레콤에 입사해 2016년 임원에 오른 지 5년 만에 사장으로 승진했다. 노 사장은 SK하이닉스가 이번에 조직개편을 통해 신설한 최고경영자(CEO) 산하 ‘사업총괄’ 조직을 이끌게 됐다. 신설된 ‘안전개발제조총괄’ 조직은 노 사장과 함께 승진한 곽 신임 사장이 맡는다. SK하이닉스에서는 최초의 생산직 출신 임원인 손수용(51) 담당이 새로 선임됐고, MZ세대 우수리더로 1982년생인 이재서(39) 담당과 여성 임원인 신승아(44) 담당 등이 발탁됐다. SK㈜의 장 사장은 투자전문회사로서의 정체성을 확립하고, 핵심사업을 중심으로 다양한 투자와 글로벌 인수합병(M&A) 등을 통해 기업가치를 높였다는 평가를 받으며 부회장으로 승진했다. 1987년 전신인 유공으로 입사한 SK이노베이션의 김 부회장은 친환경 중심 성장전략을 통해 회사의 미래 가치를 크게 높였다는 공로로 승진한 것으로 전해졌다. 이번 그룹 인사에서 포함되지 않은 최태원 그룹 회장의 동생 최 수석부회장은 이달 중 별도 인사를 통해 SK이노베이션의 배터리 사업 자회사 SK온으로 경영 일선에 복귀할 전망이다. 최 수석부회장은 지동섭 사장과 함께 SK온 대표를 맡을 가능성도 거론된다. 최 수석부회장은 2013년 횡령 혐의로 실형을 선고받은 후 모든 등기이사직에서 물러났고, 현재 SK E&S의 미등기 임원만 맡고 있다. 하지만 지난달 취업제한이 풀리면서 이번 인사에서 SK E&S나 SK이노베이션으로의 복귀가 점쳐졌다. 재계 관계자는 “SK온 이사회가 가장 늦게 열리고, 그룹 오너 형제 모두 배터리를 미래 성장사업으로 주목하고 있는 만큼 최 수석부회장이 SK온을 이끌게 될 것으로 보인다”라고 말했다.

세계 최초로 자동차 회사와 이차전지 소재 회사가 ‘동맹’을 맺었다. 리튬 등 이차전지 핵심 광물 품귀 속 전기차를 생산해야 하는 자동차 회사는 고품질 부품을 안정적으로 공급받는 한편 소재 회사는 취약한 글로벌 공급망을 확보할 수 있어 서로 ‘윈윈’하는 구조다. 포스코그룹 이차전지 소재 사업회사 포스코케미칼은 미국 자동차 회사 제너럴모터스(GM)와 양극재 생산 합작사를 설립하고 북미 지역에 대규모 공장을 짓기로 했다고 2일 밝혔다. 2024년부터 하이니켈(고함량 니켈) 양극재를 생산해 GM의 배터리 제작사 얼티엄셀즈에 공급한다. 투자 규모와 공장 위치는 추후 확정된다. 포스코케미칼은 이차전지 배터리 4대 핵심 소재(양극재·음극재·전해액·분리막) 중 양극재와 음극재를 동시에 생산하는 국내 유일한 업체다. 이번 투자를 바탕으로 북미, 유럽, 중국 등 주요 전기차 시장에서 양극재 생산능력을 지속적으로 확대하겠다는 계획이다. 지난 8월에는 중국에 3만t 규모의 양극재·전구체(양극재 생산 재료) 공장 투자를 결정했고, 유럽에도 생산공장 건립을 추진하고 있다. 포스코케미칼은 연간 양극재 생산 능력을 내년 10만 5000t에서 2030년에는 42만t로 4배 이상 확대하겠다고 강조했다. 글로벌 자동차 회사들은 그동안 주로 배터리 회사와 손을 잡았다. 포드와 SK온, GM과 LG에너지솔루션, 스텔란티스와 삼성SDI의 사례가 대표적이다. 그러나 배터리 소재사와의 협업은 세계적으로도 유례가 없다. 업계에서는 최근 배터리 제작에 꼭 필요한 광물인 리튬, 코발트가 공급난에 부딪히면서 발목을 잡힐 것을 우려한 자동차업계가 부품을 안정적으로 수급하기 위해 소재사와 접촉하고 있는 것으로 보고 있다. 동시에 ‘전기차-배터리-소재’로 이어지는 수직계열화도 꾀할 수 있어 일석이조다. 로이터에 따르면 독일의 폭스바겐도 전기차 배터리 원자재 사슬 확충 등을 위해 최대 300억 유로(약 40조원) 투자를 고려하고 있다.이는 글로벌 공급망을 빠르게 확장하고 있는 이차전지 소재 회사들의 이해관계와도 정확히 맞아떨어진다. 포스코케미칼 외에도 국내 배터리 소재사들은 주요 전기차 시장인 미국, 유럽에 생산기지를 확보하기 위해 대대적인 투자에 나선 상태다. 음극재에 들어가는 동박을 만드는 SKC는 이달 초 9000억원을 투자해 폴란드에 동박공장을 짓겠다고 밝힌 바 있다. 지난 1월 말레이시아 진출 결정 이후 1년도 되지 않아 대규모 해외 투자를 추가로 공언한 것이다. SKC 관계자는 “미국, 유럽에 추가 투자도 검토 중”이라고 밝혔다. 중국, 폴란드 등에 생산기지를 갖춘 분리막 회사 SKIET도 올해 초 폴란드에 조 단위 추가 투자에 나선 바 있으며, 아직 국내에만 생산시설을 갖춘 양극재 회사 에코프로비엠도 최근 미국, 유럽 진출을 타진 중인 것으로 전해졌다. 배터리업계 관계자는 “배터리 산업이 국가의 경쟁력을 좌우할 전략산업으로 성장하면서 미국, 중국 등에서도 자국 기업을 보호하려는 움직임이 강하다”라면서 “국내 소재회사들이 해외 진출을 하기 위해 현지 업체들과 합작사를 설립하는 등의 협업이 더욱 많아질 것으로 보인다”고 말했다.

세계 최초로 자동차 회사와 이차전지 소재 회사가 ‘동맹’을 맺었다. 리튬 등 이차전지 핵심 광물 품귀 속 전기차를 생산해야 하는 자동차 회사는 고품질 부품을 안정적으로 공급받는 한편 소재 회사는 취약한 글로벌 공급망을 확보할 수 있어 서로 ‘윈윈’하는 구조다. 포스코그룹 이차전지 소재 사업회사 포스코케미칼은 미국 자동차 회사 제너럴모터스(GM)와 양극자 생산 합작사를 설립하고 북미 지역에 대규모 공장을 짓기로 했다고 2일 밝혔다. 2024년부터 하이니켈(고함량 니켈) 양극재를 생산해 GM의 배터리 제작사 얼티엄셀즈에 공급한다. 투자 규모와 공장 위치는 추후 확정된다. 포스코케미칼은 이차전지 배터리 4대 핵심 소재(양극재·음극재·전해액·분리막) 중 양극재와 음극재를 동시에 생산하는 국내 유일한 업체다. 이번 투자를 바탕으로 북미, 유럽, 중국 등 주요 전기차 시장에서 양극재 생산능력을 지속적으로 확대하겠다는 계획이다. 지난 8월에는 중국에 3만t 규모의 양극재·전구체(양극재 생산 재료) 공장 투자를 결정했고, 유럽에도 생산공장 건립을 추진하고 있다. 포스코케미칼은 연간 양극재 생산 능력을 내년 10만 5000t에서 2030년에는 42만t로 4배 이상 확대하겠다고 강조했다. 글로벌 자동차 회사들은 그동안 주로 배터리 회사와 손을 잡았다. 포드와 SK온, GM과 LG에너지솔루션, 스텔란티스와 삼성SDI의 사례가 대표적이다. 그러나 배터리 소재사와의 협업은 세계적으로도 유례가 없다. 업계에서는 최근 배터리 제작에 꼭 필요한 광물인 리튬, 코발트가 공급난에 부딪히면서 발목을 잡힐 것을 우려한 자동차업계가 부품을 안정적으로 수급하기 위해 소재사와 접촉하고 있는 것으로 보고 있다. 동시에 ‘전기차-배터리-소재’로 이어지는 수직계열화도 꾀할 수 있어 일석이조다. 로이터에 따르면 독일의 폭스바겐도 전기차 배터리 원자재 사슬 확충 등을 위해 최대 300억 유로(약 40조원) 투자를 고려하고 있다. 이는 글로벌 공급망을 빠르게 확장하고 있는 이차전지 소재 회사들의 이해관계와도 정확히 맞아떨어진다. 포스코케미칼 외에도 국내 배터리 소재사들은 주요 전기차 시장인 미국, 유럽에 생산기지를 확보하기 위해 대대적인 투자에 나선 상태다. 음극재에 들어가는 동박을 만드는 SKC는 이달 초 9000억원을 투자해 폴란드에 동박공장을 짓겠다고 밝힌 바 있다. 지난 1월 말레이시아 진출 결정 이후 1년도 되지 않아 대규모 해외 투자를 추가로 공언한 것이다. SKC 관계자는 “미국, 유럽에 추가 투자도 검토 중”이라고 밝혔다. 중국, 폴란드 등에 생산기지를 갖춘 분리막 회사 SKIET도 올해 초 폴란드에 조 단위 추가 투자에 나선 바 있으며, 아직 국내에만 생산시설을 갖춘 양극재 회사 에코프로비엠도 최근 미국, 유럽 진출을 타진 중인 것으로 전해졌다. 배터리업계 관계자는 “배터리 산업이 국가의 경쟁력을 좌우할 전략산업으로 성장하면서 미국, 중국 등에서도 자국 기업을 보호하려는 움직임이 강하다”라면서 “국내 소재회사들이 해외 진출을 하기 위해 현지 업체들과 합작사를 설립하는 등의 협업이 더욱 많아질 것으로 보인다”고 말했다.

“리튬, 코발트 등 원자재 공급 부족이 배터리 산업 발전의 제한적인 요소가 되고 있다.” 중국의 이차전지 리서치업체 ‘고공리전’은 최근 발표한 보고서에서 이렇게 지적했다. 전기차 시장이 급성장하면서 배터리 생산의 핵심 광물인 리튬, 코발트 등에 대한 수요도 덩달아 커지고 있다. 그러나 최근 공급난 이슈가 불거지며 일각에서는 ‘제2의 요소수 사태’처럼 번질 수 있다는 우려도 내놓고 있다. 실제로 해당 광물들의 가격은 최근 고공행진 중이다. 22일 업계에 따르면 중국산 탄산리튬 가격은 지난해 말 t당 5만 2000위안(965만 9000원)에서 지난 9월 12만 4000위안으로 2배 이상 치솟았다. 같은 기간 코발트는 t당 1만 위안, 니켈은 2만 위안 이상 오른 것으로 파악된다. 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 차지한다. 리튬, 코발트, 니켈 등 핵심 원료는 이 배터리 가격의 30~45%에 해당하는 것으로 알려졌다. 전기차의 폭발적인 성장 속 가장 먼저 확보해야 하는 중요한 광물이지만, 지역 편중이 심하고 중국에 대한 수입 의존도가 높은 상황이다. 한국지질자원연구원에 따르면 지난해 기준 리튬 원재료 주요 수입국 비중은 중국이 51%로 절반이 넘었다. 전기차 경량화를 위한 광물인 코발트는 글로벌 생산량의 70%가 콩고민주공화국에서 나오는데, 여기 전체 채굴의 70%를 중국 자본이 소유하고 있다. 지난해 말 기준 우리나라의 대중국 코발트 수입 비중은 38%다. 스위스 원자재 대기업 글렌코어의 다비드 보르카스 총괄 트레이더는 독일의 한 매체와의 인터뷰에서 “최근 자동차 반도체 공급난과 같은 문제가 코발트에서도 발생할 수 있다”고 경고했다. 업계 관계자는 “광물 가격들이 너무 올라서 배터리 가격이라도 올려 받아야 할 판”이라고 하소연했다. 광물 값이 고공행진하는 가운데 배터리업계는 최대한 원가 절감을 위해 노력하고 있다. 기존 ‘대세 배터리’였던 삼원계(NCM) 배터리 대신 ‘리튬인산철’(LFP) 배터리에 주목하고 있다. 기존 삼원계 배터리보다 약 30%가량 저렴한 수준이다. 에너지밀도가 낮고 무게도 무거워 그간 외면받았으나 배터리 구조 설계 등의 혁신을 통해 단점을 보완하고 있는 상황이다. 글로벌 배터리 1위 기업 중국 CATL이 개발한 ‘셀투팩’(Cell to pack) 기술이 대표적이다. 국내에서도 LG에너지솔루션, SK온 등이 LFP 배터리 개발을 검토키로 한 바 있다. 국내 업계 관계자는 “장기계약을 통해 광물 수급을 하고 있어 당장 위기는 없지만, 앞으로 부족 현상이 나타날 수 있다고 보고 제3의 업체들과 물밑에서 접촉하며 준비하고 있다”고 전했다.

최태원 SK그룹 회장이 방한한 존 오소프 미국 조지아주 상원의원과 만나 미국 내 친환경 분야 투자를 늘리는 등 한미 경제협력 강화를 논의했다. 이들은 온실가스 감축 인센티브 제도에 대해서도 공감대를 형성했다.10일 SK에 따르면 최 회장은 전날인 9일 오후 서울 종로구에 위치한 SK 서린사옥에서 오소프 의원과 만찬을 겸한 회동자리를 가졌다. 이날 자리엔 크리스토퍼 델 코소 주한 미국 대사대리, 이완재 SKC 사장, 지동섭 SK온 사장 등이 함께했다. SK온은 조지아주에 약 3조원을 투자해 연간 43만대 분량의 전기차 배터리를 생산할 수 있는 공장을 건설 중이고, SKC도 약 1000억원을 투자해 반도체 패키징용 글라스 기판 공장 설립을 추진하고 있다. 최 회장과 오소프 의원은 배터리 등 그린 비즈니스 영역에서 양국 간 협력과 기후변화 대응 노력 등에 대한 의견을 나눴다. 최 회장은 “SK그룹은 배터리와 수소 등 친환경 비즈니스에 대한 과감한 투자로 미국 내 온실가스 감축과 안정적인 배터리 공급망 구축, 일자리 창출에도 기여해 나갈 예정”이라며 “온실가스를 감축하지 않을 경우 벌금을 부과하는 등의 방식보다는 감축할 경우 세제혜택 등 인센티브를 주는 방식이 훨씬 효과가 있을 것”이라고 말했다. 오소프 의원도 “SK와 조지아주, 더 나아가 한미 양국이 다양한 분야에서 협력할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”면서 최 회장이 제안한 인센티브 시스템에 대해서도 구체적인 정책으로 발전시켜 나가자고 화답했다. 오소프 의원은 전날 현대기아차 남양연구소를 찾아 정의선 현대차 회장과도 회동한 것으로 알려졌다. 기아는 조지아주 생산 공장에서 K5, 쏘렌토 등 연간 30만여대의 자동차를 생산하고 있다.

전기차 배터리 분야 맞수인 LG에너지솔루션과 SK이노베이션·SK온이 이번에는 나란히 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 활동에 나섰다. 4일 재계에 따르면 LG에너지솔루션은 ESG 가운데 ‘사회’(S)에 초점을 맞추고 글로벌 기업 협의체 ‘RBA’에 처음으로 가입하며 국내 배터리 1위 기업다운 면모를 과시했다. RBA는 글로벌 제품 공급망에서 기업의 사회적 책임을 전담하는 산업 협의체로 애플, 구글, 폭스바겐, 테슬라 등 180여개사가 참여하고 있다. LG에너지솔루션은 RBA 가입을 통해 노동, 안전보건, 환경, 기업윤리, 경영시스템 등 RBA가 제안하는 5개 분야의 행동 규범을 기업 경영에 적용할 방침이다. 공급망에서 발생할 수 있는 위험을 사전에 예방하고 국내외 사업장과 협력사까지 RBA 기준에 따라 운영될 수 있도록 공급망 전반을 점검·개선하겠다는 것이다. 아울러 LG에너지솔루션은 RBA 산하 협의체 RLI와 RMI도 가입했다. RLI는 인권 존중과 다양성 확보를, RMI는 기업의 책임 있는 광물 조달·공급망 관리를 목적으로 하는 기업 협의체다. SK이노베이션은 ‘환경’(E)에 초점을 맞추고 도로교통공단 등과 기후위기 대응과 탄소중립 사회 실현을 위한 협의체를 구성했다. 협의체는 서울 종로구 광화문 일대에서 폐플라스틱을 수거하는 범국민 친환경 ‘산해진미’ 캠페인을 벌인다. 탄소중립 자원봉사 아이디어·사례 공모전도 진행한다. 도로교통공단은 TBN한국교통방송 라디오 광고를 통해 운전자를 대상으로 기후위기 대응 캠페인에 나선다. 자회사 SK온은 한국전기연구원(KERI)와 리튬이온배터리의 안전성을 높이는 기술과 표준을 만들기 위한 협약을 체결했다. 배터리 화재 원인별 구체적인 발생 조건을 찾는 새로운 평가 방법을 개발해 화재가 나지 않는 안전한 배터리를 만들겠다는 취지다. SK온 관계자는 “SK온은 지금까지 1억 5000만개 배터리셀을 납품하는 동안 단 한 건의 화재도 발생하지 않았을 정도로 독보적인 안전성 기술을 확보하고 있다”며 배터리 안전성을 자신했다.

삼성 SDI는 포항공대와 인재양성 협약국내 전기차·배터리 기업이 일제히 대학과 동맹을 맺고 차세대 배터리 기술개발과 인재육성에 나섰다. 현대자동차그룹은 3일 서울대와 ‘배터리 공동연구센터’ 설립 및 중장기 공동연구를 위한 업무협약을 체결했다. 정의선 현대차그룹 회장을 비롯해 앨버트 비어만 사장, 박정국 사장, 김걸 사장, 신재원 사장 등 현대차그룹 최고위급 경영진이 총출동하며 이날 협약에 공을 들였다. 서울대 측에선 오세정 총장과 이현숙 연구처장, 이병호 공과대학장, 최장욱 화학생물공학부 교수 등이 참석했다. 현대차그룹과 서울대는 전기차 주행거리를 늘리고 충전 시간을 줄인 차세대 배터리 선행기술 연구에 초점을 맞춘다. 구체적으로 배터리관리시스템(BMS), 전고체배터리(SSB), 리튬메탈배터리(LMB), 배터리 공정 기술 등 4가지 분야에서 공동연구가 진행된다. 현대차그룹은 배터리 연구센터에 10년간 300억원 이상을 투자한다. 센터장에는 배터리 분야 세계적 석학 최장욱 교수가 위촉됐다. 정의선 회장은 “배터리의 기술 진보는 전동화 물결을 가속화할 것이고, 그 물결은 거스를 수 없는 큰 흐름이 될 것”이라면서 “공동연구센터가 현대차그룹에는 미래 모빌리티 사업 리더십을 굳건히 할 기반이 되고, 서울대에는 배터리 연구 생태계를 구축하는 근원이 될 것”이라고 말했다. LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 배터리 3사는 국내 주요 대학에 잇따라 배터리 학과를 신설하며 ‘인재육성 삼국지’를 형성했다. 삼성SDI는 이날 포항공대와 배터리 인재양성 과정을 신설하는 내용의 협약을 맺었다. 석·박사 과정 장학생으로 선발된 학생은 배터리 소재, 셀, 시스템과 관련한 교육 과정을 이수하게 된다. 등록금 전액과 개인 장학금이 지원되고 학위 취득 후 삼성SDI 입사가 보장된다. 선발하는 장학생 수는 2022학년도부터 2031년까지 10개년간 총 100명으로, 1년에 10명꼴이다. 앞서 LG에너지솔루션은 고려대에 ‘배터리-스마트팩토리 학과’를, 연세대에 ‘2차전지융합공학협동과정’을 각각 신설하고 배터리 인재영입전에 뛰어들었다. SK온도 울산과학기술원(UNIST)에 ‘e-SKB’라는 배터리 교육 석사과정을 개설하고 인재 모집에 나섰다. 이들 3사는 모두 학위를 취득한 학생에게 각 사에 입사할 수 있는 ‘특전’을 주기로 했다. 미국 진출을 계기로 불붙은 전기차 배터리 시장 선점 경쟁에 이어 배터리 인재를 독점하기 위한 3사의 경쟁이 본격화한 것이다.

국내 전기차·배터리 기업이 일제히 대학과 동맹을 맺고 차세대 배터리 기술개발과 인재육성에 나섰다. 현대자동차그룹은 3일 서울대와 ‘배터리 공동연구센터’ 설립 및 중장기 공동연구를 위한 업무협약을 체결했다. 정의선 현대차그룹 회장을 비롯해 앨버트 비어만 사장, 박정국 사장, 김걸 사장, 신재원 사장 등 현대차그룹 최고위급 경영진이 총출동하며 이날 협약에 공을 들였다. 서울대 측에선 오세정 총장과 이현숙 연구처장, 이병호 공과대학장, 최장욱 화학생물공학부 교수 등이 참석했다. 현대차그룹과 서울대는 전기차 주행거리를 늘리고 충전 시간을 줄인 차세대 배터리 선행기술 연구에 초점을 맞춘다. 구체적으로 배터리관리시스템(BMS), 전고체배터리(SSB), 리튬메탈배터리(LMB), 배터리 공정 기술 등 4가지 분야에서 공동연구가 진행된다. 현대차그룹은 배터리 연구센터에 10년간 300억원 이상을 투자한다. 센터장에는 배터리 분야 세계적 석학 최장욱 교수가 위촉됐다. 정의선 회장은 “배터리의 기술 진보는 전동화 물결을 가속화할 것이고, 그 물결은 거스를 수 없는 큰 흐름이 될 것”이라면서 “공동연구센터가 현대차그룹에는 미래 모빌리티 사업 리더십을 굳건히 할 기반이 되고, 서울대에는 배터리 연구 생태계를 구축하는 근원이 될 것”이라고 말했다. LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 배터리 3사는 국내 주요 대학에 잇따라 배터리 학과를 신설하며 ‘인재육성 삼국지’를 형성했다. 삼성SDI는 이날 포항공대와 배터리 인재양성 과정을 신설하는 내용의 협약을 맺었다. 석·박사 과정 장학생으로 선발된 학생은 배터리 소재, 셀, 시스템과 관련한 교육 과정을 이수하게 된다. 등록금 전액과 개인 장학금이 지원되고 학위 취득 후 삼성SDI 입사가 보장된다. 선발하는 장학생 수는 2022학년도부터 2031년까지 10개년간 총 100명으로, 1년에 10명꼴이다. 앞서 LG에너지솔루션은 고려대에 ‘배터리-스마트팩토리 학과’를, 연세대에 ‘2차전지융합공학협동과정’을 각각 신설하고 배터리 인재영입전에 뛰어들었다. SK온도 울산과학기술원(UNIST)에 ‘e-SKB’라는 배터리 교육 석사과정을 개설하고 인재 모집에 나섰다. 이들 3사는 모두 학위를 취득한 학생에게 각 사에 입사할 수 있는 ‘특전’을 주기로 했다. 미국 진출을 계기로 불붙은 전기차 배터리 시장 선점 경쟁에 이어 배터리 인재를 독점하기 위한 3사의 경쟁이 본격화한 것이다.

최태원 SK그룹 회장이 ‘위드 코로나’(단계적 일상 회복) 시행에 맞춰 미국과 유럽에서 광폭 행보에 나섰다. 대한상공회의소 회장의 ‘경제외교’와 SK그룹 회장의 ‘현장경영’이 동시에 이뤄져 눈길을 끈다. 2일 SK그룹에 따르면 최 회장은 지난달 27일(현지시간)부터 5박 6일간 미국 워싱턴DC를 방문해 정·재계 인사들과 두루 회동했다. 먼저 미치 매코널 공화당 상원 원내대표와 제임스 클라이번 민주당 하원 원내총무와 만나 SK그룹이 미국에서 펼치는 친환경 사업과 미래 비전을 소개했다. 매코널 의원은 37년째 상원의원, 15년째 원내대표에 재임 중인 공화당 내 서열 1위 거물 정치인이다. 최 회장은 “SK는 2030년까지 전 세계 탄소 감축 목표량 210억t의 1%인 2억t의 탄소를 줄이기 위한 목표를 세우고 기후변화에 선도적으로 대처하고 있다”면서 “2030년까지 미국에 투자할 520억 달러(약 61조원) 가운데 절반을 전기차 배터리와 수소 등 친환경 분야에 집중해 미국 정부가 2030년까지 목표한 온실가스 배출 감축량의 5%인 1억t을 줄이는 데 기여하겠다”고 약속했다. 최 회장은 테네시주가 지역구인 공화당 마샤 블랙번, 빌 해거티 상원의원과 만나 “SK온 조지아 공장과 포드와의 켄터키·테네시 합작공장이 완공되면 3개 주에서 1만 1000여명에 이르는 양질의 일자리가 창출될 것”이라며 미국 의회의 전폭적인 지원을 요청했다. 최 회장은 조 바이든 행정부 고위 인사와도 잇달아 만나 한미 우호 증진 방안과 미래 사업, 기후변화 등을 주제로 대화를 나눴다. 최 회장은 한일경제협회가 이날 화상으로 개최한 제53회 한일경제인회의에도 대한상의 회장 자격으로 참석했다. 그는 기조연설에서 “한일 양국은 경제와 사회 발전에 제 역할을 다하고 있다고 확신하기 어렵다. 서로의 이해관계만을 우선시하는 건 아닌지 반문해봐야 한다”고 지적한 뒤 “협력 관계의 폭과 깊이를 확대해 양국 경제계 전체를 지속 가능한 관계로 발전시키자”며 ‘한일 경제계 협력 플랫폼’을 만들자고 제안했다. 최 회장은 1일 헝가리로 이동해 문재인 대통령의 유럽 순방 일정에 합류했다. SK온 헝가리 배터리 공장을 방문해 사업 현황도 점검한다.

LG에너지솔루션과 SK온에 이어 삼성SDI가 미국 진출 막차를 타면서 K배터리 3사의 미국 시장 선점 경쟁이 본격화했다. 전기차 배터리 시장 최대어인 테슬라가 도입하기로 한 ‘리튬·인산·철’(LFP) 배터리를 생산하느냐가 첫 번째 경쟁 포인트로 떠올랐다. 24일 자동차·배터리 업계에 따르면 테슬라는 전기차 모델 ‘S·3·X·Y’의 하위 트림 ‘스탠다드’ 모델의 배터리를 LFP 배터리로 교체한다고 밝혔다. LFP는 세계 1위 CATL과 세계 4위 BYD 등 중국 기업들이 생산하는 배터리로 중국산 점유율이 90%에 달한다. 이에 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 주로 생산해 온 국내 배터리사도 LFP 배터리 생산을 검토하기 시작했다. LG에너지솔루션은 25일 모회사 LG화학의 3분기 실적발표에서 LFP 배터리 개발과 관련한 내용을 언급할 것으로 알려졌다. 지동섭 SK온 사장은 “완성차 업체들이 관심을 보이는 LFP 배터리 개발을 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 삼성SDI는 “과거 LFP 배터리를 생산한 적은 있지만 현재로선 LFP 배터리 개발을 검토하고 있지 않다”는 입장을 밝혔다. 중국산 LFP는 국산 NCM보다 성능이 떨어지는 ‘보급형’ 배터리다. 부피가 크고, 차량 주행거리도 짧다. 하지만 가격이 비싼 니켈과 코발트가 들어가지 않기 때문에 NCM보다 가격이 저렴하고 화재 위험성이 낮다는 장점이 있다. 그동안 전기차 업체들은 주행거리가 길고 내부 공간이 넓은 전기차가 경쟁력이 있다고 보고 NCM 배터리를 선호해왔다. 국내 배터리 기업도 NCM을 기반으로 한 단계 더 진보한 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 배터리 개발에 집중해 왔다. NCM이 LFP보다 더 진화한 배터리라는 데에는 전문가들도 이견이 없다. 하지만 니켈·코발트값 상승에 NCM 배터리가 화재 논란까지 일으키면서 업계는 안정성이 높은 LFP 배터리에 주목하기 시작했다. 테슬라는 롱레인지(장거리) 모델에만 NCM 배터리를 탑재하고, 스탠다드 모델에는 LFP 배터리를 탑재하는 투트랙 전략을 펼친다. ‘애플카’ 개발에 나선 애플도 LFP 배터리 탑재를 검토하는 것으로 알려졌다. 이런 흐름 속에 국내 배터리 기업들도 테슬라의 움직임과 중국 배터리 기업의 ‘굴기’에 맞서 배터리 포트폴리오 다각화에 나서지 않을 수 없는 상황이 됐다. 이창민 KB증권 연구원은 “배터리의 제조 원가를 낮추는 방향으로 가고 있으나 LFP의 성능이 제한적이어서, 보급형 차량에 LFP를 고성능 차량에 NCM을 탑재하는 방향성은 바뀌지 않을 것”이라고 분석했다.

LG에너지솔루션과 SK온에 이어 삼성SDI가 미국 진출 막차를 타면서 K배터리 3사의 미국 시장 선점 경쟁이 본격화했다. 전기차 배터리 시장 최대어인 테슬라가 도입하기로 한 ‘리튬·인산·철’(LFP) 배터리를 생산하느냐가 첫 번째 경쟁 포인트로 떠올랐다. 24일 자동차·배터리 업계에 따르면 테슬라는 전기차 모델 ‘S·3·X·Y’의 하위 트림 ‘스탠다드’ 모델의 배터리를 LFP 배터리로 교체한다고 밝혔다. LFP는 세계 1위 CATL과 세계 4위 BYD 등 중국 기업들이 생산하는 배터리로 중국산 점유율이 90%에 달한다. 이에 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 주로 생산해 온 국내 배터리사도 LFP 배터리 생산을 검토하기 시작했다. LG에너지솔루션은 25일 모회사 LG화학의 3분기 실적발표에서 LFP 배터리 개발과 관련한 내용을 언급할 것으로 알려졌다. 지동섭 SK온 사장은 “완성차 업체들이 관심을 보이는 LFP 배터리 개발을 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 삼성SDI는 “과거 LFP 배터리를 생산한 적은 있지만 현재로선 LFP 배터리 개발을 검토하고 있지 않다”는 입장을 밝혔다. 중국산 LFP는 국산 NCM보다 성능이 떨어지는 ‘보급형’ 배터리다. 부피가 크고, 차량 주행거리도 짧다. 하지만 가격이 비싼 니켈과 코발트가 들어가지 않기 때문에 NCM보다 가격이 저렴하고 화재 위험성이 낮다는 장점이 있다. 그동안 전기차 업체들은 주행거리가 길고 내부 공간이 넓은 전기차가 경쟁력이 있다고 보고 NCM 배터리를 선호해왔다. 국내 배터리 기업도 NCM을 기반으로 한 단계 더 진보한 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 배터리 개발에 집중해 왔다. NCM이 LFP보다 더 진화한 배터리라는 데에는 전문가들도 이견이 없다. 하지만 니켈·코발트값 상승에 NCM 배터리가 화재 논란까지 일으키면서 업계는 안정성이 높은 LFP 배터리에 주목하기 시작했다. 테슬라는 롱레인지(장거리) 모델에만 NCM 배터리를 탑재하고, 스탠다드 모델에는 LFP 배터리를 탑재하는 투트랙 전략을 펼친다. ‘애플카’ 개발에 나선 애플도 LFP 배터리 탑재를 검토하는 것으로 알려졌다. 이런 흐름 속에 국내 배터리 기업들도 테슬라의 움직임과 중국 배터리 기업의 ‘굴기’에 맞서 배터리 포트폴리오 다각화에 나서지 않을 수 없는 상황이 됐다. 업계 일각에서는 NCM이 LFP보다 모든 면에서 우수하기 때문에 국내 배터리 기업이 중국에 밀리지 않을 것이란 전망도 나온다. 이창민 KB증권 연구원은 “배터리의 제조 원가를 낮추는 방향으로 가고 있으나 LFP의 성능이 제한적이어서, 보급형 차량에 LFP를 고성능 차량에 NCM을 탑재하는 방향성은 바뀌지 않을 것”이라고 분석했다.

LG엔솔, 연세대와도 학과 신설 협약석·박사에 학비·생활비 지원, 취업 보장SK온은 울산과기원에 석사 과정 개설입학생 2년간 등록금·졸업생 취업 특전 LG에너지솔루션이 고려대에 이어 연세대에도 전기차 배터리 관련 학과를 신설했다. 배터리 기업들이 앞다퉈 대학과 손잡고 인재육성전에 나선 모습이다. LG에너지솔루션은 연세대와 ‘2차전지융합공학협동과정’을 신설하는 내용의 협약을 체결했다고 20일 밝혔다. LG에너지솔루션 최고인사책임자(CHO) 김흥식 부사장과 정근창 배터리연구소장, 명재민 연세대 공과대학장이 온라인 협약식에 참석했다. 신설 과정은 석사·박사와 석박사 통합 과정으로 이뤄지며 2022학년도 전기 일반대학원 신입생부터 모집한다. 입학생에게는 학비 전액과 생활비를 지원한다. 학위 취득 후에는 LG에너지솔루션 취업이 보장된다. 교수진은 화공생명공학과와 전기전자공학과 교수들로 꾸려진다. 앞서 LG에너지솔루션은 고려대에도 배터리-스마트팩토리학과를 설립하고 2022학년도 전기 일반대학원 신입생 모집을 시작했다. SK온은 울산과학기술원(UNIST)에 ‘e-SKB’(에듀케이션 프로그램 포 SK 배터리) 석사 과정을 개설하고 인재 모집에 나섰다. 2022년 3월 UNIST 대학원 에너지화학공학과(배터리과학 및 기술) 진학이 가능한 인재를 대상으로 진행된다. 입학생에게는 석사 2년간 등록금이 주어지고, 졸업생에게는 SK온에 취업할 수 있는 특전이 주어진다. 채용이 이뤄지는 분야는 배터리 선행연구, 배터리셀 개발, 배터리 공정개발, 배터리 시스템 개발 등이다. 한국전지산업협회에 따르면 현재 배터리 업계에 부족한 석·박사급 인력은 1000명 이상으로 추산된다. 배터리 기업들이 잇따라 교육기관과 동맹을 맺고 인재 선점 경쟁에 나선 이유다.

LG에너지솔루션이 고려대에 이어 연세대에도 전기차 배터리 관련 학과를 신설했다. 배터리 기업들이 앞다퉈 대학과 손잡고 인재육성전에 나선 모습이다. LG에너지솔루션은 연세대와 ‘2차전지융합공학협동과정’을 신설하는 내용의 협약을 체결했다고 20일 밝혔다. LG에너지솔루션 최고인사책임자(CHO) 김흥식 부사장과 정근창 배터리연구소장, 명재민 연세대 공과대학장이 온라인 협약식에 참석했다. 신설 과정은 석사·박사와 석박사 통합 과정으로 이뤄지며 2022학년도 전기 일반대학원 신입생부터 모집한다. 입학생에게는 학비 전액과 생활비를 지원한다. 학위 취득 후에는 LG에너지솔루션 취업이 보장된다. 교수진은 화공생명공학과와 전기전자공학과 교수들로 꾸려진다. 앞서 LG에너지솔루션은 고려대에도 배터리-스마트팩토리학과를 설립하고 2022학년도 전기 일반대학원 신입생 모집을 시작했다. LG에너지솔루션이 연세대와 고려대를 선점한 가운데 경쟁사 SK온은 울산과학기술원(UNIST)에 ‘e-SKB’(에듀케이션 프로그램 포 SK 배터리) 석사 과정을 개설하고 인재 모집에 나섰다. 2022년 3월 UNIST 대학원 에너지화학공학과(배터리과학 및 기술) 진학이 가능한 인재를 대상으로 진행된다. 입학생에게는 석사 2년간 등록금이 주어지고, 졸업생에게는 SK온에 취업할 수 있는 특전이 주어진다. 채용이 이뤄지는 분야는 배터리 선행연구, 배터리셀 개발, 배터리 공정개발, 배터리 시스템 개발 등이다. 한국전지산업협회에 따르면 현재 배터리 업계에 부족한 석·박사급 인력은 1000명 이상으로 추산된다. 배터리 기업들이 잇따라 교육기관과 동맹을 맺고 인재 선점 경쟁에 나선 이유다.

LG에너지솔루션, SK온에 이어 삼성SDI도 미국 전기차 배터리 시장에 진출한다. 삼성SDI가 완성차 기업과 합작에 나서는 건 처음이다. 국내 배터리 3사가 미국 완성차 ‘빅3’와 손잡으면서 K배터리의 ‘아메리칸 드림’이 현실화할 가능성도 커졌다. 19일 배터리 업계에 따르면 삼성SDI는 최근 스텔란티스와 전기차 배터리 합작사 설립을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 미국에 들어설 합작공장 위치와 준공 시기는 아직 정해지지 않았다. 통상 연 10GWh(전기차 15만대) 생산 설비를 짓는 데 약 1조원이 들고, 스텔란티스와 LG에너지솔루션이 40GWh 규모의 공장을 짓기로 했다는 점을 고려하면 삼성SDI의 투자 규모 역시 조단위가 될 것으로 보인다. 삼성SDI는 현재 울산과 중국, 헝가리에 자체 생산 시설을 두고 있다. LG에너지솔루션이 미국 완성차 1위 제너럴모터스(GM)와 SK온이 2위 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 확대하자 삼성SDI도 3위 스텔란티스와 동맹을 맺고 추격의 불씨를 당긴 것이다. 삼성SDI는 지난달 2분기 실적 발표 컨퍼런스콜에서 미국 진출을 공식화했다. 미국 일리노이주 등 공장이 들어설 후보지 검토에도 나섰다. 삼성SDI의 참전으로 LG에너지솔루션과 SK온 2파전 양상으로 흐르던 미국 배터리 시장 쟁탈전은 3파전 구도로 바뀌게 됐다. LG에너지솔루션은 GM에 이어 스텔란티스까지 포섭하며 선두를 달리고 있다. 현재 계획하는 미국 내 생산 규모만 연 185GWh에 달한다. 전기차 물량으로는 300만대 수준이다. 포드와 대규모 합작에 나선 SK온은 150.5GWh로 LG에너지솔루션을 바짝 뒤쫓고 있다. 미국 시장이 국내 배터리 기업의 격전장으로 떠오른 이유는 조 바이든 미국 대통령의 강력한 친환경 정책 추진의 영향이 크다. 바이든 정부가 미국 현지에서 생산된 배터리와 전기차에만 세제 혜택 등 인센티브를 제공하기로 하자 국내 기업들도 앞다퉈 미국 시장에 뛰어들기 시작했다. 이를 통해 미국 정부도 해외 배터리 기업 유치로 친환경 정책 이행과 일자리 창출이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있게 됐다. 한국 기업의 미국 배터리 시장 독주에 일본 기업도 도전장을 냈다. 일본 최대 완성차 브랜드 도요타는 18일(현지시간) 미국에 전기차 배터리 공장을 짓는 데 2030년까지 총 34억달러(약 4조원)을 투자한다고 밝혔다. 배터리 기업과 합작하지 않고 자체 생산하겠다는 것이다. 테슬라에 배터리를 공급하는 일본 파나소닉도 미국 네바다주 공장 증설에 나섰다.

LG에너지솔루션, SK온에 이어 삼성SDI도 미국 전기차 배터리 시장에 진출한다. 삼성SDI가 완성차 기업과 합작에 나서는 건 처음이다. 국내 배터리 3사가 미국 완성차 ‘빅3’와 손잡으면서 K배터리의 ‘아메리칸 드림’이 현실화할 가능성도 커졌다. 19일 배터리 업계에 따르면 삼성SDI는 최근 스텔란티스와 전기차 배터리 합작사 설립을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 미국에 들어설 합작공장 위치와 준공 시기는 아직 정해지지 않았다. 통상 연 10GWh(전기차 15만대) 생산 설비를 짓는 데 약 1조원이 들고, 스텔란티스와 LG에너지솔루션이 40GWh 규모의 공장을 짓기로 했다는 점을 고려하면 삼성SDI의 투자 규모 역시 조단위가 될 것으로 보인다. 삼성SDI는 현재 울산과 중국, 헝가리에 자체 생산 시설을 두고 있다. LG에너지솔루션이 미국 완성차 1위 제너럴모터스(GM)와 SK온이 2위 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 확대하자 삼성SDI도 3위 스텔란티스와 동맹을 맺고 추격의 불씨를 당긴 것이다. 삼성SDI는 지난달 2분기 실적 발표 컨퍼런스콜에서 미국 진출을 공식화했다. 미국 일리노이주 등 공장이 들어설 후보지 검토에도 나섰다. 삼성SDI의 참전으로 LG에너지솔루션과 SK온 2파전 양상으로 흐르던 미국 배터리 시장 쟁탈전은 3파전 구도로 바뀌게 됐다. LG에너지솔루션은 GM에 이어 스텔란티스까지 포섭하며 선두를 달리고 있다. 현재 계획하는 미국 내 생산 규모만 연 185GWh에 달한다. 전기차 물량으로는 300만대 수준이다. 포드와 대규모 합작에 나선 SK온은 150.5GWh로 LG에너지솔루션을 바짝 뒤쫓고 있다. 미국 시장이 국내 배터리 기업의 격전장으로 떠오른 이유는 조 바이든 미국 대통령의 강력한 친환경 정책 추진의 영향이 크다. 바이든 정부가 미국 현지에서 생산된 배터리와 전기차에만 세제 혜택 등 인센티브를 제공하기로 하자 국내 기업들도 앞다퉈 미국 시장에 뛰어들기 시작했다. 이를 통해 미국 정부도 해외 배터리 기업 유치로 친환경 정책 이행과 일자리 창출이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있게 됐다. 한국 기업의 미국 배터리 시장 독주에 일본 기업도 도전장을 냈다. 일본 최대 완성차 브랜드 도요타는 18일(현지시간) 미국에 전기차 배터리 공장을 짓는 데 2030년까지 총 34억달러(약 4조원)을 투자한다고 밝혔다. 배터리 기업과 합작하지 않고 자체 생산하겠다는 것이다. 테슬라에 배터리를 공급하는 일본 파나소닉도 미국 네바다주 공장 증설에 나섰다.

SK이노베이션에서 분사한 배터리 사업 법인 SK온은 산업통상자원부 산하 한국산업기술시험원(KTL)과 ‘사용 후 배터리’ 성능평가 체계 구축을 위한 업무협약을 체결했다고 8일 밝혔다. 전기차에서 나온 배터리를 재사용하려면 배터리 성능을 빠르고 정확하게 평가하는 게 중요하다. 이들은 배터리 팩 단위 평가 방법을 구축하기 위해 협력한다는 방침이다. 배터리는 10개 정도의 모듈이 결합한 팩 형태로 전기차에 탑재된다. 팩을 모듈로 분해하지 않고 직접 검사하면 시간과 비용을 아낄 수 있다. KTL은 검사 방법을 개발하고 SK온은 평가 모델을 검증하고 보완할 예정이다. 사용 후 배터리 시장은 전기차 보급 활성화에 따라 빠르게 성장할 전망이다. 환경부에 따르면 폐차된 전기차에서 나온 배터리팩은 올해 1075개에서 2025년 3만 1696개로 약 30배 증가할 것으로 추정된다. 손혁 SK온 이모빌리티사업부장은 “안전성과 시간, 비용 측면에서 최적화된 사용 후 배터리 평가 모델을 개발해 새로운 수요를 창출할 것”이라고 말했다.