호르무즈 해협과 홍해의 긴장이 고조된 가운데 최근 사우디아라비아 동서 송유관마저 피격되자 원유 수송 차질과 물류비 상승에 대한 산업계의 고민이 크다. 호르무즈가 사실상 막힌 상황에서 대안 경로인 홍해 남쪽 바브엘만데브 해협까지 위협받으면서 수에즈 운하로 우회하는 선박이 늘고 있다. 이에 해상 운임이 최고치를 기록한 가운데 항해 기간과 연료 소모량 증가 및 선박 공급 부족에 대한 우려도 높다. 14일 상하이해운거래소에 따르면 글로벌 컨테이너 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 9월 2주차 기준으로 전주(3590.05) 대비 72.13포인트 오른 3662.18을 기록했다. 2024년 7월 이후 2년 2개월 만에 최고치로 지난 7월 31일 반등한 이후 7주 연속 상승했다. 미국·이란 전쟁의 직접 영향권인 중동 노선 운임이 올랐고 가뭄 여파로 파나마 운하 통행량까지 제한된 여파로 보인다. 호르무즈 해협과 바브엘만데브의 ‘이중 병목’은 유조선 운임도 끌어올리고 있다. 클락슨리서치에 따르면 중동~중국 노선 27만t급 초대형유조선(VLCC) 스팟 운임 지수(WS)는 지난해 74에서 올해 326으로 급등하며 4.4배가량 상승했다. 최근 이 항로의 VLCC 하루 운임은 최대 80만 달러(약 10억 8000만원)까지 치솟은 것으로 전해졌다. 모건스탠리는 VLCC의 2년 장기 용선료가 20~30% 추가 상승할 수 있다고 내다봤다. 유조선 운임 상승은 선박들이 홍해 남쪽 관문인 바브엘만데브 해협 대신 위쪽인 수에즈 운하로 우회하고 있어서다. 원유를 가득 실은 VLCC는 배가 물속에 잠기는 깊이인 흘수가 수에즈 운하의 허용 수심보다 깊어 수에즈 운하를 통과할 수 없다. 이 때문에 유조선들은 선박 내 원유 중 일부를 일단 하역해 수메드 송유관을 통해 지중해 연안의 시디케리르항으로 옮기는 동시에, 적재량을 줄인 선박을 타고 수에즈 운하를 통과한다. 이후 육로로 운반한 원유를 유조선에 다시 싣는다. 이 경로로 남아프리카 희망봉을 돌아 아시아까지 원유를 수송하면 기존 호르무즈나 바브엘만데브 해협 경로보다 운송 기간이 30일 안팎 늘어난다. 특히 이란의 지원을 받는 예멘 후티 반군이 홍해 바브엘만데브 해협을 장악하면서 사태는 장기화할 전망이다. 이에 따라 ‘장거리 우회’도 당분간 계속될 것으로 보인다. 로이터통신에 따르면 사우디아라비아에서 수에즈 운하, 희망봉을 통해 아시아로 원유를 운송할 경우 연료비는 126만 달러(약 18억원)에서 287만 달러(약 40억원)로 2배 이상 뛴다. 수에즈운하 통항료 약 100만 달러(약 14억원)까지 더하면 추가 비용은 250만 달러(약 35억원) 안팎에 달한다. 정유업계 관계자는 “10월까지 어느 정도 원유가 수급됐지만 장기화가 문제”라며 “북미 등에서 대체 원유를 확보하고 있지만 이 역시 높은 운송비를 부담해야 한다”고 말했다. 선박 한 척이 항해에 묶이는 시간이 늘면서 가용 선박도 줄었다. 특히 지난 5월 호르무즈 해협에서 피격된 우리나라 국적 벌크선 나무호도 아직 호르무즈 해협을 빠져나오지 못하고 있다. 해운업계 관계자는 “수많은 에너지 운송 화물선들이 안쪽에 갇혀 있고 전쟁 전보다 원활하게 움직이지 못하는 상황 자체가 (선박) 공급을 제한하는 요인”이라고 전했다. 수출입 소비재 기업들은 해운 운임 추이에 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 의류나 화장품에 비해 보관 온도, 유통기한 등 까다로운 운송 조건을 요구하는 식품업계의 타격이 크다. 한 식품업계 관계자는 “중동 관련 노선은 2배, 미주나 남미 쪽은 30~50% 운임이 오르면서 비용 압박이 높은 상황”이라고 말했다. 또 다른 관계자는 “해상운임은 연초 미국·이란 전쟁 발발 당시 대비 약 2~3배 수준까지 상승하며 물류비 부담이 지속적으로 확대됐다”면서 “운송 기간이 증가하면서 물류 효율성도 저하된 상태”라고 털어놨다. 물류비 상승은 소비자 물가 인상을 유발하는 주요 요인이다. 실제로 최근 식품 및 의류 업계 일각에서는 물류비 등 누적된 원가 부담을 이유로 제품 가격을 인상한 바 있다.

지난해 국내 주요 국적선사들이 세계적인 경기 불확실성 속에서도 전년과 비슷한 매출을 기록했지만, 수익성은 악화한 것으로 나타났다. 한국해양진흥공사는 외부 감사 대상 국적선사 100개사의 2025년도 영업실적을 분석해 26일 결과를 공사 블로그에 공개했다. 결과를 보면 지난해 국적선사 100개사의 전체 매출은 약 50조 원으로 전년보다 0.7% 증가했다. 다만 영업이익은 6조 6000억 원으로 전년보다 23.1% 줄었다. 6조 1000억 원을 기록한 당기순이익도 전년 대비 31.2% 줄어든 수치다. 해진공은 글로벌 운임 하락과 대외 리스크에 따른 원가 상승 등의 영향으로 수익성이 낮아진 것으로 분석했다. 안정성 지표는 개선됐다. 유동비율 231.5%는 전년 대비 11.1%포인트 상승했으며, 부채비율은 69.5%로 2024년의 69.6%와 비슷했다. 선종별로 보면 컨테이너 선사 13개사의 지난해 매출은 21조 원으로 전체 선사 매출의 약 42%를 차지했다. KOBC컨테이너선운임지수 및 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2024년보다 37% 하락하는 등 운임이 낮아지면서 매출은 전년보다 1% 감소했다. 영업이익은 2조 6000억 원으로 전년 대비 47% 줄었다. 다만 2021년부터 이어진 해운 호황기에 확보한 현금성 자산을 바탕으로 재무 건전성은 2024년과 비슷하게 안정적으로 유지했다. 벌크선사는 매출액 12조 원을 기록해 1년 전보다 3.6% 줄었다. 영업이익은 1조 2000억 원으로 전년보다 8.1% 줄어 수익이 감소한 것으로 집계됐다. 지난해 KOBC건화물선운임지수(KDCI) 및 발틱운임지수(BDI)는 전년과 비슷한 수준이었지만, 호황기에 발주한 선박이 순차적으로 인도되며 공급이 늘어난 데다 중국 부동산 경기 침체 장기화로 원자재 물동량이 줄어든 영향으로 풀이된다. 탱커 및 가스선 부문은 홍해 사태 등 지정학적 이슈로 운항 거리가 늘어나면서 지난해 매출액이 전년보다 4.1% 늘어난 7조 3000억 원을 기록했다. 그러나 선박 공급 증가 등 영향으로 영업이익은 1조 2000억 원을 기록하면서 전년보다 1.6% 감소했다. 그동안 국적선사 실적 정보가 상장사 등 일부 대형 선사를 중심으로 공개되면서 업계 전반의 경영 현황을 종합적으로 분석할 필요가 있다는 의견이 꾸준히 제기됐다. 이에 따라 해진공은 올해부터 선종별 100개사를 선정하고, 이들의 2025년 재무제표를 토대로 매출액과 영업이익, 부채비율 등 주요 경영지표를 분석해 공표했다. 해진공 관계자는 “주요 국적선사 영업실적 분석 결과가 한국 해운산업의 체질을 객관적으로 파악할 수 있는 지표가 될 것으로 기대한다”고 밝혔다.

중동 사태로 국제유가와 환율의 고공 행진이 계속되면서 다음달 국제선 항공권에 부과되는 유류할증료가 크게 오른다. 호르무즈 해협 봉쇄 장기화로 해운 운임도 치솟으면서 수출에 의존하는 국내 제조업에 타격이 불가피하다는 전망이 나온다. 16일 항공업계에 따르면 오는 4월 유류할증료 기준이 되는 올해 2월 16일~3월 15일 싱가포르 항공유 평균값(MOPS)은 1갤런당 326.71센트(배럴당 137.22달러)로 총 33단계 중 18단계에 해당한다. 이달에 적용한 6단계에서 12단계가 뛰어오른 것이다. 러시아·우크라이나 전쟁 발발 이후인 2022년 10월(17단계) 이후 3년 6개월 만에 가장 높은 단계가 적용됐다. 국내 항공사들은 다음달 발권하는 항공권에 부과하는 유류할증료를 최대 3배 올릴 계획이다. 대한항공의 경우 이달에는 거리에 따라 편도 기준 1만 3500원에서 최대 9만 9000원을 부과했으나, 다음달에는 최소 4만 2000원에서 최대 30만 3000원까지 적용한다. 인천발 뉴욕 왕복 기준으로 이달에는 유류할증료가 19만 8000원인데, 다음달에 발권하면 40만 8000원이 추가된 60만 6000원을 내야 한다. 아시아나항공도 이달 편도 기준 1만 4600원에서 최대 7만 8600원까지 부과했지만, 다음달에는 4만 3900원에서 25만 1900원까지 적용한다. 이날 산업연구원이 공개한 ‘미국·이란 전쟁의 리스크 확산과 한국에 미치는 영향’ 보고서에 따르면 국제유가가 10% 상승할 경우 국내 제조업 생산비는 평균 약 0.71% 증가하는 것으로 분석됐다. 석유제품(6.30%), 화학제품(1.59%) 등 에너지 의존도가 높은 산업에서 생산비 증가폭이 컸다. 해상 운임도 가파르게 상승했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 13일 기준 1710.35로 지난달 27일(1333.11)에 비해 28.3% 올랐다. 컨테이너 의존도가 높은 도소매·자동차·정보통신기술(ICT)·기계·전기장비 제조업의 비용 증가가 우려되는 가운데 항공 화물 운임까지 오를 수 있다. 99%의 물량을 항공으로 수출하는 반도체와 제약 업계도 영향권에서 벗어나기 힘들다는 의미다.

홍해 사태 등 지정학적 갈등의 여파로 HMM이 지난해 역대급 실적을 기록했다. HMM은 지난해 영업이익이 2023년(5848억원) 대비 501% 오른 3조 5128억원으로 잠정 집계됐다고 11일 공시했다. 매출액은 11조 7002억원으로 같은 기간 39% 올랐다. HMM의 지난해 매출과 영업이익은 코로나19 특수를 맞이했던 2022년과 2021년에 이어 역대 3번째로 높은 수준이다. 지난해 홍해 사태 등 지정학적 리스크와 미·중 간 물동량 증가로 해상 운임이 올라 실적 상승을 이끌었다고 회사는 설명했다. 홍해 사태란 2023년 12월 예멘 후티 반군이 홍해를 지나는 선박을 공격하면서 동서양을 잇는 수에즈 운하가 닫힌 사건이다. 이에 해운사들이 희망봉으로 항로를 우회했고, 글로벌 물류 적체가 발생하면서 운임이 올랐다. 여기에 미국 관세 인상에 대비한 중국의 밀어내기 수출이 겹치며 해상 운임 상승을 부채질했다. 실제 글로벌 해상운송 항로의 운임 수준인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 평균 2506포인트로 2023년 평균 1005포인트 대비 149% 올랐다. 지난해 7월에는 3734포인트로 연간 최고점을 기록하기도 했다. 다만 올해는 미국 보호관세 정책으로 인한 무역 갈등으로 불확실성이 높다. 관세 인상으로 전 세계 교역이 위축되면 물동량이 줄면서 운임이 하락할 수 있다. 지난해에 이어 올해도 코로나 시기 대거 발주한 컨테이너선들이 공급되면서 해상 운임이 떨어질 가능성도 있다. HMM은 “대서양, 인도, 남미 등 성장 가능성이 높은 시장을 중심으로 신규 서비스 확대하고 있다”며 “경쟁력 강화 방안을 지속적으로 추진하겠다”고 밝혔다.

예멘 후티 반군이 홍해에서 세 차례 경고를 무시했다는 이유로 상업용 선박 ‘MSC 유나이티드호’를 겨냥해 미사일을 쐈다고 밝히면서 중동발 물류 불안이 고조되고 있다. 이스라엘과 하마스 간 전쟁이 촉발한 지정학적 긴장이 해소될 기미를 보이지 않으면서 국제 유가는 최근 한 달여 만에 최고치를 갈아치웠고, 국제 해운운임은 급등 조짐이 뚜렷하다. 후티의 공격으로 홍해 위기가 재발됐다는 소식에 국제 유가는 지난달 말 이후 최고치를 기록했다. 26일(현지시간) 뉴욕상업거래소에서 2월 인도 서부텍사스산원유(WTI) 가격은 전날보다 2.73%(2.01달러) 오른 배럴당 75.57달러에 거래됐다. 이날 종가는 지난달 30일 이후 최고치라고 블룸버그통신 등이 보도했다. 내년 2월 인도분 브렌트유 선물도 장중 3.4%까지 치솟았다가 2.5%(2달러) 오른 81.07달러에 마감됐다. 브렌트유가 80달러 선을 넘은 것은 역시 지난달 30일 이후 처음이다. 홍해 위기가 고조된 뒤 부산을 출발해 미 서부나 동부, 유럽으로 가는 노선의 한국형컨테이너운임지수(KCCI)도 오름세다. 지난 18일 기준 미 서부로 가는 1TEU(1TEU는 6m 정도 길이 컨테이너 1개)당 운임은 1800달러로 전주(1700달러) 대비 5.88% 상승했다. 미 동부의 경우 2744달러로 무려 11.18%나 올랐다. 유럽 노선도 1606달러로 전주(1394달러) 대비 15.21%나 늘었다. 앞서 상하이를 출발해 각국으로 가는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 유럽과 지중해, 중동 노선의 운임이 오름세를 보이고 있다. 지난 22일 기준 상하이에서 유럽으로 가는 운임은 전주(15일)보다 무려 468달러 상승한 1497달러를 기록했다. 이렇듯 컨테이너 운임비가 상승하는 이유는 계속되는 후티의 공격으로 글로벌 해운사와 에너지업체 등이 아시아와 유럽을 잇는 최단 항로인 ‘홍해~수에즈운하~지중해’ 루트를 포기하고 있기 때문이다. 국내 최대 컨테이너사인 HMM은 아프리카 최남단인 희망봉을 지나는 우회로를 운영 중이다. 우회로는 뱃길이 5000㎞ 이상 길고 화물 도착일도 7~10일 늦어져 운송료 인상이 불가피한 상황이다. 미국이 지난 18일 다국적 안보 구상인 ‘번영의 수호자 작전’을 발표해 홍해 인근의 안전이 확보될 것이라는 기대도 나오고 있지만 업계는 당분간은 안전 확보가 어렵다고 보고 있다.

예멘 후티 반군의 잇따른 선박 공격 위협으로 전 세계 해운시장에 암운이 드리우고 있다. 자칫 물류대란이 불거질 수 있어 미국 주도의 다국적 해군함대가 홍해 항로 운항 재개에 신경을 곤두세우고 있다. 그렇지만 해운운임은 이미 급등 조짐을 보이고 있다. 26일 해운업계 등에 따르면 부산을 출발해 미 서부나 동부, 유럽으로 가는 노선의 컨테이너 운임지수(KCCI)는 오름세를 보이고 있다. 지난 18일 기준 미 서부로 가는 1TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)당의 운임은 1800달러로 전주(1700달러) 대비 5.88%상승했다. 미 동부의 경우 2744달러로 무려 11.18%나 올랐다. 유럽노선도 1606달러로 전주(1394달러) 대비 15.21%나 늘었다. 앞서 상하이를 출발해 각국으로 가는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 유럽과 지중해, 중동 노선의 운임이 오름세를 보이고 있다. 지난 22일 기준 상하이에서 유럽으로 가는 운임은 전주(15일)보다 468달러 상승한 1497달러를 기록했다. 지중해 노선 운임은 485달러 오른 2054달러로 나타났다. 중동 노선 운임도 전주 대비 302달러 상승한 1477달러를 기록했다. 이렇듯 컨테이너 운임비가 상승한 건 국내외 주요 해운사의 홍해 항로가 막히면서다. 이스라엘-하마스 전쟁에서 하마스를 지지하는 예멘의 후티 반군은 이달 초부터 홍해를 지나가는 이스라엘 선박은 물론 이스라엘과 관계없는 민간 선박까지 공격하고 있다. 정부는 지난 21일 HMM을 비롯한 국내 선사 및 한국해운협회 등 해운단체와 만나 홍해 대신 아프리카 희망봉으로 우회할 것을 권고했다. 이에 맞춰 국내 최대 컨테이너사인 HMM은 아프리카 최남단인 희망봉을 지나는 우회로를 운영중이다. 우회로는 뱃길이 5000㎞ 이상 길고 화물 도착일도 7~10일 늦어져 운송료 인상이 불가피한 상황이다. 또 다른 해운업체인 SM상선은 그나마 유럽 노선이 없고 미국 노선 위주라 홍해 갈등의 영향을 덜 받고 있다. 해수부 등에 따르면 국내 해운사는 지난 20일부터 다음달 31일까지 모두 36척의 국적선이 홍해를 통과할 계획이다. 히루평균 1~2척으로 26일에는 2척이 홍해를 통과했다. 다만 HMM과 같은 정기노선을 운행하는 해운회사와 달리 일부는 부정기선을 운영해 화주의 요구에 맞춰 운항을 하는데 마음대로 노선을 바꾸는 것이 쉽지 않다. 업계 관계자는 “부정기선은 ‘콜택시’처럼 화주의 요구에 맞춰 운항을 해주는 구조”라며 “자칫 우회하다가 운송일정을 맞추지 못하면 손해를 입기 때문에 마음대로 스케줄을 바꿀수는 없다”고 말했다. 미국이 지난 18일 다국적 안보 구상인 ‘번영의 수호자 작전’을 발표해 홍해 인근의 안전이 확보될 것이라는 기대도 나오고 있지만 업계는 당분간은 어렵다는 전망을 하고 있다. 여기에 파나마 운하 가뭄 사태까지 맞물리면서 해상 운임이 향후 더 급등할 수 있다는 우려가 나온다. 통상 한국, 중국, 일본 등 아시아에서 출발하는 컨테이너선과 중동 걸프만에서 나온 원유를 나르는 유조선은 유럽, 미국을 갈 때 수에즈 운하를 지난다. 홍해와 지중해를 잇는 수에즈 운하는 전 세계 물동량의 약 12%, 해상 컨테이너 물동량의 약 30%를 차지한다.

이르면 이달말 가려질 국내 최대 컨테이너선사 HMM의 주인은 해운업의 다운사이클을 얼마나 버텨낼 수 있는지에 따라 달라질 것으로 보인다. 하림이나 동원그룹 모두 6조원대의 매각가를 적어낸 것으로 알려진 가운데 여전히 ‘승자의 저주’가 일어날 수 있다는 우려도 계속되고 있다.24일 업계 등에 따르면 삼성증권을 통해 23일 이뤄진 HMM매각 입찰에서 하림은 HMM의 지분매각 대금으로 6조3000억원이 조금 넘는 금액을 적어 넣은 것으로 알려졌다. 동원그룹은 하림보다 몇백억원 적은 액수를 써낸 것으로 전해졌다. 일단 KDB산업은행과 한국해양진흥공사 등 채권단은 각 후보의 자금 조달계획과 경영계획, 해운업 발전 방향 같은 정성적 지표까지 모두 종합해 평가한다는 계획이다.현재 HMM의 주가가 대략 1만6000원 내외인 것과 매각 지분이 3억9879만주인 점을 감안하면 채권단은 대략 6조원대 초반을 매각 가격으로 산정했을 가능성이 크다. 이는 감사원이 지켜보고 있는 상황에서 지나치게 매각가를 낮춰 잡을 경우 문제가 생길 것을 우려한 것이다. 다만 산은 등은 보통 20~30%정도인 경영권 프리미엄을 인정하지 않고 최소화해 매각 예정가를 6조원대 초반으로 결정한 것으로 전해졌다. 이는 경영권 프리미엄을 인정할 경우 매각가가 최소 7조~8조원까지 늘어나 유찰될 가능성이 커지는 점을 차단하기 위한 것으로 보인다. 실제로 산은이 입찰 마감후 공개한 입장문에서 “본입찰 결과 유효경쟁이 성립됐다”며 “우선협상대상자 선정은 통상적으로 1∼2주가 소요되지만 관계기관 협의를 거쳐 최대한 빠르게 선정할 계획”이라고 밝힌 것은 산은의 매각 예정가에 어느정도 부합하는 기업이 있다는 점을 시사하는 것으로 읽혀졌다. 산은 언급대로 유효입찰이 성립된 만큼 이제 산은은 하림과 동원의 자금동원 계획을 면밀히 살펴볼 것으로 예상된다. 두 기업 모두 풀베팅에 가까운 자금을 동원한 만큼 차입이 불가피한 상황인데 최근 고금리 상황을 고려하면 자칫 ‘승자의 저주’가 될 가능성이 있기 때문이다. 업계에서도 최근 해운업 다운사이클을 과연 하림이나 동원이 버텨낼 수 있을지 여전히 의심의 눈초리로 바라보고 있다. 해운업은 10~20년 주기로 호황과 불황을 극적으로 오가는 대표적인 사이클 산업으로 HMM도 해운업 불황기인 지난 2011년~2019년까지 약 10년 간 적자였으며 결손금만 4조원에 달할 정도로 위기를 겪었다. 여기에 해운시장의 구조적 수급 불균형으로 해운운임이 낮아진 것도 불안 요소다. 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 이달 17일 기준 999.9를 기록해 지난해 초의 5분의 1수준으로 하락했다. 당장 지난 3분기 HMM의 실적은 매출액 2조1266억원, 영업이익 758억원으로 매출액은 지난해 같은 기간(5조1062억보다) 58%, 영업이익 역시 전년 동기(2조6010억원) 대비 97% 줄었다. 순이익도 2조6053억원에서 954억원으로 96% 감소했다. 3.6%의 영업이익률로 글로벌 다른 선사에 대비해 양호한 실적이긴 하지만 전반적인 해운시장이 약세로 돌아섰다는 점은 부인할 수없는 사실이다. 내년에도 실질적인 컨테이너 선복량이 올해 대비 6.8%늘어나지만 글로벌 경기침체로 물동량이 줄어들면서 해운업계 수익성이 크게 개선되기 힘들 것이라는 예상까지 나온다. 산은과 해진공이 보유하고 있는 1조 7000억원에 달하는 영구채 문제 역시 최종인수후보에게는 부담으로 작용할 수 밖에 없다. 이 영구채는 내년과 2025년에 차례로 조기상환청구권 행사 시점이 다가온다. 산은 등은 모두 이를 주식으로 전환한다는 방침인데 그렇게 될 경우 최종인수후보의 지분율이 희석되는 효과가 나타난다. 정부가 HMM의 2대 주주가 되면서 인수자와 지분율 격차는 7%포인트에 차이만 나게 된다.

국내 최대 컨테이너 선사인 HMM의 매각을 위한 본입찰이 23일로 예정된 가운데 주요 인수 후보의 입찰 불참 가능성이 제기되는 등 이상 기류가 감지되고 있다. 19일 업계 등에 따르면 산업은행과 한국해양진흥공사는 지난 9월 시작한 HMM 실사를 지난 8일 종료하고 23일 본입찰에 나선다. 산업은행과 해진공이 HMM 매각공고에서 내놓은 주식은 총 3억 9879만 156주로 전체 지분의 38.9%에 달한다. 1억 9879만 156주에 1조원 규모의 영구채(전환사채·신주인수권부사채)를 주식으로 전환해 추가로 보유하게 되는 2억주를 더한 물량이다. 인수가격은 경영권 프리미엄 등을 합쳐 5조~7조원 사이가 될 것으로 예상된다. 유력 인수 후보로는 예비입찰에 나섰던 LX, 하림 그리고 동원그룹이 거론된다. 업계는 물동량 세계 6위였던 한진해운이 파산했을 때의 경험을 타산지석으로 삼아 자금력 있는 업체가 인수해 주길 기대하고 있다. 현재 인수전에 뛰어든 기업들이 과연 자신보다 몸집이 큰 HMM을 품을 수 있을지가 관건인 셈이다. HMM은 현재 세계 8위의 해운기업으로 컨테이너 선복량이 79만 TEU로 세계시장 점유율이 2.9%다. 세계 1위 선사인 MSC가 컨테이너선복량 540만 TEU로 시장점유율이 19.5%에 달한다. LX는 지난 6월 말 기준 현금과 현금성 자산으로 2조 5000억원 규모를 마련한 것으로 알려져 후보들 가운데 가장 재무 상황이 좋은 곳으로 꼽힌다. 하지만 최근 해운업 불황 등을 근거로 본입찰을 포기할 것이라는 얘기가 나온다. 실제로 해운사 실적에 가장 큰 영향을 주는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 코로나19 시절 5000을 넘었지만 최근 900~1000 사이를 기록 중이다. 여기에 HMM의 올 3분기 매출과 영업익도 2022년 3분기와 비교하면 각각 58%, 97%씩 하락했다. 인수매력이 떨어지는 것이다.LX가 실사과정에서 사장급 대신 임원급이 나서는 등 소극적인 입장을 보였던 것도 이런 맥락에서 해석되고 있다. 여기에 최근 단행된 LX그룹 인사에서 관련 업무를 주도했던 인물이 낙마한 것으로 알려지면서 입찰에서 발을 빼기 위한 포석이라는 해석도 나온다. LX는 “기존대로 HMM 인수를 위한 실사를 진행 중”이라면서 “본입찰 전까지 참여 여부를 확인해 줄 수 없다”고 했다. 하림의 경우 소속 해운사인 팬오션이 최근 한진칼 주식 390만 3973주를 1628억원에 처분하며 현금을 확보했다. 김홍국(66) 하림 회장은 지난 1일 HMM 인수전 참여와 관련해 “(밸류체인 강화는) 우리에게도 좋은 일이고 국가 경쟁력 강화에도 중요하다”며 인수의지를 다졌다. 하림은 국내 사모펀드 운용사 JKL파트너스와 손잡고 유가증권 매각과 영구채 발행, 선박 매각 등으로 모두 1조 6000억원의 재원을 마련한 것으로 전해졌다. 김재철(88) 동원그룹 명예회장이 “HMM 인수는 꿈의 정점이라고 생각한다”고 밝힌 만큼 동원 역시 자금 마련에 분주하다. 동원은 지주사 동원산업의 자회사인 미국 참치캔 1위 업체 스타키스트의 기업공개(IPO)를 전제로 스타키스트의 전환사채(CB)를 발행해 5000억∼6000억원의 자금을 조달하는 방안을 추진 중인 것으로 전해졌다. 하나은행을 중심으로 브리지론을 통해 1조 5000억원 안팎의 인수금융도 일으키기로 했다. 업계에서는 하림과 동원이 완주하더라도 LX가 불참한다면 유찰 가능성이 크다는 해석을 내놓고 있다. 하림과 동원이 채권단인 산업은행과 해진공이 생각하는 것보다 낮은 가격을 써 낼 수 있기 때문이다. 업계 관계자는 “산업은행도 최근 감사원이 대우건설 헐값 매각을 둘러싼 감사를 진행하는 것을 보면서 뒷날을 생각해 적정한 가격을 받으려 할 텐데 입찰자가 가격을 후려치면 차라리 유찰시키는 편이 낫다고 볼 것”이라고 말했다. 여기에 채권단이 계획대로 HMM 전환사채를 순차적으로 주식으로 전환하면 HMM의 전체 발행 주식이 늘면서 인수 기업은 경영권 방어 등을 위해 현금을 추가로 더 확보해야 한다는 점도 변수다. 산업은행과 해진공은 1조 7000억원가량의 영구전환사채(CB)를 더 보유하고 있어 이들을 주식으로 전환하면 경영권 인수에 최소 10조원 이상이 들 것이라는 전망도 나온다. 산업은행은 일단 본입찰과 우선협상대상자 선정을 마무리한 뒤 올해 내에 주식매매계약을 체결하겠다는 입장이다. 다만 낙찰자가 없을 경우 아예 새판이 꾸려질 수도 있다. 강석훈(59) 회장은 지난달 24일 국회 정무위 국정감사에서 유찰을 시사해 파장을 일으켰다. 곧바로 진화에 나섰지만 산은의 생각이 드러난 것이라는 지적이 나왔다. 만일 낙찰자를 찾지 못하고 매각이 지연되면 해운경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 특히 2001년 워크아웃으로 산업은행의 관리를 받으며 낙하산 인사와 적자 수주, 과도한 판공비 지출 등 21년간 방만한 경영을 했다는 지적을 받았던 대우조선해양의 전철을 밟을 수 있다는 우려도 있다. 2020년 물류자회사를 설립했다가 해운업계 반발로 물러섰던 포스코그룹이 인수전에 등판할 수 있다는 전망도 나온다. 업계 관계자는 “HMM은 한진해운 파산 후 우리나라가 유일하게 보유한 초대형 선사”라며 “HMM이 쌓아 둔 현금성 자산이 14조원이나 되는 만큼 중견기업에는 매력적인 인수 대상이지만 새우가 고래를 삼키는 격이어서 ‘승자의 저주’에 빠질 수도 있다”고 우려했다.

글로벌 해운 경기의 풍향계인 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)가 3주 연속 반등했다. 미주 노선을 중심으로 운임이 크게 오르면서 지수를 끌어올렸다. 16일 상하이항운거래소(SSE) 등에 따르면 SCFI는 지난 14일 기준 1033.65로, 전주 대비 76.72포인트(8%) 올랐다. SCFI는 상하이에서 출항하는 컨테이너선 15개 항로의 단기 운임을 종합한 지수다. SCFI가 1000선으로 복귀한 것은 글로벌 경기 침체로 물동량이 급격히 위축된 지난 2월 3일(1006.89) 이후 10주 만이다. 또 지난달 24일(908.35) 이후 3주 연속 반등세를 이어 갔다. 특히 미주·중동·남미 노선의 운임이 크게 올랐다. 미주 서안 노선의 경우 FEU(길이 40피트 컨테이너)당 1668달러로, 전주보다 376달러(29.1%) 올랐다. 미주 동안은 2565달러로 전주보다 418달러(19.5%) 상승했다. 중동 노선은 일주일 새 TEU(길이 20피트 컨테이너)당 129달러(11.8%), 남미 노선은 188달러(10.3%) 각각 올랐다. 업계 관계자는 “최근 미국 서부 롱비치와 LA항만의 부분적 파업으로 운임이 올랐다”며 “선사들이 다음달부터 태평양 횡단 기본운임을 FEU당 500달러에서 600달러 인상을 추진하는 것도 운임에 긍정적인 신호”라고 말했다.

국내 최대 선사인 HMM 매각이 본 궤도에 오르게 됐다. 12일 해운업계에 따르면 HMM의 최대주주인 한국산업은행과 한국해양진흥공사가 HMM의 매각 자문단과 첫 회의를 여는 등 매각 절차가 본격화됐다. 두 기관은 지난 10일 자문단과의 회의에서 “충분한 논의를 거쳐 향후 매각 절차에 차질이 없도록 노력하겠다”고 밝혔다. 앞서 두 기관은 삼성증권(매각 자문)·삼일회계법인(회계 자문)·법무법인 광장(법무 자문)과 HMM 경영권 매각을 위한 자문용역계약을 맺었다. 매각 시계추가 빨라진 것은 두 기관이 2018년 10월 25일 발행한 1조원의 전환사채(CB) 및 신주인수권부사채(BW)에 대해 김경배 HMM 대표이사가 “조기 상환권을 행사하겠다”고 거듭 밝히면서다. 지난해 사상 최대 영업이익을 거둔 HMM은 현금과 현금성 자산 14조 6900억원을 보유하고 있어 유동성은 충분하다. 두 기관이 7개월 앞으로 다가온 사채 1조원에 대해 전환권을 행사, 5000원권의 보통주로 전환하면 2억주에 이른다. 현재 상장된 주식인 4억 8900만주의 41.7%에 이르는 물량 폭탄이다. 두 기관이 전환권을 행사하면 수익이 더 난다. 이날 주당 종가는 2만 300원, 시가총액은 9조 9275억원이다. 연차적으로 도래할 HMM의 미상환 전환사채는 모두 2조 6800억원(5억 3600만주)이다. 모두 전환권을 행사하면 두 기관의 지분율은 40.7%에서 71.7%로 급증한다. 이 같은 전환사채 문제가 HMM 매각의 걸림돌이다. 이와 관련, 양지환 대신증권 애널리스트는 최근 “HMM의 성공적 매각을 위해서는 사채 처리 방안에 대한 명확한 가이드라인이 필요하다. 영구채 해결 없이는 원매자를 찾기 어려울 것”이라고 전망했다. 상환 시기가 도래하지 않은 영구채에 대한 처리 방향도 세워야 한다는 것이다. 매각 시나리오에 대해 산은과 한국해양진흥공사는 전환권 행사를 통해 확보한 주식을 국민주 형태로 공개하는 방안, 재무적 투자자(FI)에게 경쟁 입찰을 통해 매각하는 방안, 매각을 전제로 전환사채를 조기 상환받는 방안 등을 놓고 저울질하는 것으로 알려졌다. 해운업 경기가 내리막 구간에 있다는 점도 매각의 악재다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2020년 1월 5109.6포인트의 역사적 고점에서 지난 7일 956.9포인트로 5분의1로 줄었다. LX판토스, CJ대한통운 등이 유력 인수 후보로 예상되는 가운데 후보로 거론된 현대글로비스는 이날 “HMM 인수 의사가 전혀 없고 모빌리티 운송에만 집중할 예정”이라는 입장을 되풀이했다. 앞서 포스코그룹도 지난해 실적발표회에서 그룹의 사업 방향과 맞지 않아 HMM 인수를 고려하지 않는다고 잘랐다.

지난 2월 경상수지가 두 달 연속으로 적자를 기록했다. 반도체 등 수출 부진의 영향이 컸다. 다만 적자폭은 사상 최악이었던 지난 1월에 비해 대폭 줄었다. 한국은행이 7일 발표한 국제수지 잠정통계에 따르면 올해 2월 경상수지는 5억 2000만달러(약 6861억원) 적자로 집계됐다. 작년 2월(58억 7000만달러 흑자)보다 63억 8000만달러 줄었고, 2개월째 적자에서 벗어나지 못했다. 하지만 적자 폭은 사상 최대였던 1월 42억 1000만달러보다 36억 9000만달러 감소했다. 항목별 수지를 보면, 상품수지가 13억달러 적자였다. 5개월 연속 적자일 뿐 아니라 1년 전(43억 5000만달러 흑자)에 비해 수지가 56억 5000만달러 급감했다. 적자 규모가 통계 작성 이래 가장 컸던 1월(-73억 2000만달러)보다는 약 60억달러 축소됐다. 우선 수출(505억 2000만달러)이 작년 2월보다 6.3%(33억 8000만달러) 줄었다. 앞서 지난해 9월 수출이 23개월 만에 처음 전년 같은 달보다 감소한 뒤 6개월 연속 뒷걸음이다. 글로벌 경기 둔화 영향으로 특히 반도체(통관 기준 -41.5%), 화학공업 제품(-9.8%), 철강 제품(-9.2%)이 부진했고 지역별로는 동남아(-25.0%), 중국(-24.3%), 일본(-5.4%)으로의 수출이 위축됐다. 반대로 수입(518억 2000만달러)은 1년 전보다 4.6%(22억 7000만달러) 증가했다. 특히 원자재 수입이 작년 같은 달보다 7.2% 늘었다. 원자재 중 가스와 화학공업제품 증가율이 각 72.5%, 10.0%에 이르렀다. 서비스수지 역시 20억 3000만달러 적자를 기록했다. 지난해 2월 9000만달러 흑자에서 1년 사이 수지가 21억 2000만달러 줄어 적자로 돌아섰다. 세부적으로 1년 전 14억 2000만달러 흑자였던 운송수지가 2억 2000만달러 적자로 집계됐다. 2월 선박 컨테이너운임지수(SCFI)가 같은 기간 80.0%나 떨어졌기 때문이다. 코로나19 관련 방역이 완화되면서 여행수지 적자도 1년 새 4억 3000만달러에서 두 배 이상인 10억 1000만달러로 불었다. 본원소득수지 흑자(31억 2000만달러)는 작년 2월(15억 6000만달러)보다 15억 6000만달러 증가했다. 본원소득수지 가운데 배당소득수지 흑자(23억 5000만달러)가 1년 전보다 16억 2000만달러 늘어난 데 가장 큰 영향을 받았다. 금융계정 순자산(자산-부채)은 2월 중 11억 9000만달러 불었다. 직접투자의 경우 내국인의 해외투자가 36억 6000만달러, 외국인의 국내 투자도 3억 6000만달러 증가했다. 증권투자에서는 내국인의 해외투자, 외국인의 국내 투자가 각 24억 8000만달러, 14억 5000만달러 늘었다.

경기 둔화에 따른 수출 부진 등으로 지난 1월 경상수지가 역대 최대 규모인 45억 2000만 달러 적자를 기록했다. 상품수지 적자가 70억 달러를 넘어섰고, 여행수지 적자 규모까지 불어난 영향이다. 경상수지는 재화나 서비스를 외국과 사고파는 거래(경상 거래)의 결과로 나타나는 수지를 말한다. 경상수지는 상품수지, 서비스수지, 본원소득수지·이전소득수지로 구성된다. 한국은행이 10일 발표한 국제수지 잠정통계에 따르면 올해 1월 경상수지는 -45억 2000만 달러(약 5조 9664억원)로 집계됐다. 이는 관련 통계가 시작된 1980년 1월 이후 43년 만의 최대 규모다. 경상수지는 지난해 11월 2억 2000만 달러 적자를 기록한 뒤 12월 배당소득 수지 증가 등으로 가까스로 26억 8000만 달러 흑자 전환에 성공했지만, 한 달 만에 다시 적자로 돌아섰다. 이동원 한은 금융통계부장은 “한은뿐 아니라 여러 경제 전문기관의 전망을 보면 올해 연간으로 소득 대비, 국내총생산(GDP) 대비 경상수지 비율이 1% 중반으로 예상되는 상황”이라고 말했다. 이어 “1990년대 이후 우리나라가 7번 정도 연간 경상수지 적자가 났는데, 그때 명목 국민총소득(GNI) 대비 경상수지 적자 비율이 -1.9%였다”면서 “그것과 비교하면 절대적인 수준에 과도한 의미를 부여할 필요는 없다고 본다”고 설명했다. 한은은 2월부터 경상수지 적자 폭이 축소될 것으로 예상했다. 이 부장은 “1월은 수출 부진 영향으로 경상수지 적자가 이례적으로 컸다”면서 “2월에는 무역수지 적자가 상당 폭 줄어, 상품수지와 경상수지가 균형 수준에 가깝게 올 것으로 기대한다”고 말했다. 앞서 한은은 지난 2월 올해 상반기 경상수지 적자 규모를 44억 달러로 전망했다. 세부 항목별 수지는 상품수지가 74억 6000만 달러 적자를 기록했다. 4개월 연속 적자이자 1년 전(15억 4000만 달러 흑자)과 비교해 수지가 90억 달러 급감했다. 상품수지 적자액 역시 통계 작성 이래 가장 많았다. 상품수지가 4개월 연속 적자를 기록한 것도 지난 1996년 1월부터 16개월 연속 적자를 이은 이후 26년 만이다. 우선 수출이 480억 달러로 지난해 1월보다 14.9%(83억 8000만 달러) 줄었다. 지난해 9월 수출이 23개월 만에 처음 전년 같은 달보다 감소한 이후 5개월 연속 마이너스 기록이다. 글로벌 경기 둔화 영향으로 반도체(통관 기준 -43.4%), 철강 제품(-24.0%), 화학공업 제품(-18.6%)이 부진했다. 지역별로는 중국(-31.4%), 동남아(-27.9%), 일본(-12.7%)으로의 수출이 위축됐다. 수입은 554억 6000만 달러로 1년 전보다 1.1%(6억 2000만 달러) 증가했다. 특히 승용차(65.9%), 곡물(6.1%) 등 소비재 수입이 3.9% 늘었다. 하지만 원자재 수입액은 지난해 같은 달보다 5.3% 줄었다. 원자재 가운데 원유와 석유제품 수입액(통관 기준) 감소율이 11.0%, 12.4%에 달했다. 서비스수지도 32억 7000만 달러 적자를 기록했다. 지난해 1월 -8억 3000만 달러와 비교해 적자 폭이 24억 4000만 달러 불어났다. 세부적으로 운송수지는 1억 2000만 달러 흑자 기조를 유지했다. 하지만 1년 전 18억 9000만 달러보다 흑자 규모가 17억 7000만 달러 축소됐다. 1월 선박 컨테이너운임지수(SCFI)가 같은 기간 79.5% 하락한 것이 영향을 미쳤다. 코로나19 방역 조치가 완화되면서 여행수지 적자는 1년 새 5억 5000만 달러에서 3배 수준인 14억 9000만 달러로 불었다. 본원소득수지는 63억 8000만 달러 흑자로, 지난해 1월 18억 7000만 달러에서 45억 1000만 달러 증가했다. 본원소득수지 가운데 배당소득수지는 56억 6000만 달러 흑자로 1년 새 45억 5000만 달러 늘었다. 한은은 “국내 기업의 해외법인이 거액의 배당금을 본사로 송금했기 때문”이라고 배경을 설명했다. 금융계정 순자산(자산-부채)은 1월 중 6억 4000만 달러 줄었다. 직접투자는 내국인의 해외 투자가 17억 7000만 달러, 외국인의 국내 투자도 11억 7000만 달러 증가했다. 증권투자에서는 내국인의 해외 투자가 36억 9000만 달러, 외국인의 국내 투자가 54억 달러 늘었다.

HMM의 작년 매출과 영업이익이 창사 이래 최대를 기록했다. 특히 영업이익률이 무려 53.5%를 기록할 정도로 호실적으로 보였다. HMM은 2022년 매출은 18조 5868억원으로 전년(13조 7941억원) 대비 35%(4조 7927억원), 영업이익은 9조 9455억원으로 전년(7조 3775억원) 대비 35%(2조 5680억원) 늘어나면서 각각 창사 이래 최대 실적을 기록했다고 13일 공시했다. 당기 순이익은 10조 662억원으로 전년(5조 3371억원) 대비 무려 89%(4조 7291억원) 증가했다. 파생상품과 고금리에 힘입어 순익이 영업이익보다 더 높다. 부채비율은 26%로 낮아져 초우량기업으로 성장했다고 HMM이 설명했다. 이같은 실적 호조는 코로나19 팬데믹과 미국의 항만 적체 영향이 작년 상반기까지 이어지면서 전노선의 운임이 높은 수준을 기록하고, 자체 선박 확보 및 초대형선 투입에 따른 운임 원가가 낮아지는 등의 체질 개선 영향으로 분석된다. “중장기 투자 전략을 바탕으로 미래 성장 기반 구축 가속화” 그러나 올해 업황은 밝지만은 않다. 인플레이션과 금리인상 지속 등에 따른 소비심리 위축이 해운 물동량 축소로 이어질 것으로 예상된다. 작년 하반기부터 글로벌 경기 침체 우려에 따른 수요 둔화 및 공급 정상화에 따라 아시아~미주노 선을 비롯한 유럽 등 전노선으로 운임 하락이 확산되고 있다. 실제로 컨테이너 운임 종합지수(SCFI)는 작년 1월 평균 5067포인트(p)에서 12월 평균 1129p로 5분의 1토막났다. HMM은 “중장기 투자 전략을 바탕으로 컨테이너 부문과 벌크 부문 등 미래 성장 기반 구축을 가속화할 방침”이라며 “우량화주 확보와 선박 운영효율 증대 및 비용절감 노력을 통해 글로벌 최고 선사 수준의 경쟁력을 갖춰 나갈 계획”이라고 밝혔다.

지난 2월 우리나라 경상수지가 64억 2000만 달러 흑자를 기록했다. 22개월 연속 흑자 기조 이어졌지만 석유·원자재 등의 수입 가격이 뛰면서 흑자 폭은 1년 전보다 16억 달러 이상 줄었다. 한국은행이 8일 발표한 국제수지 잠정통계에 따르면 2월 경상수지는 64억 2000만 달러(약 7조 8356억원) 흑자로 집계됐다. 2020년 5월 이후 22개월 연속 흑자다. 지난해 같은 달(80억 6000만 달러)보다 흑자 규모는 16억 4000만 달러 감소했다. 경상수지란 국가 간 상품, 서비스의 수출입과 함께 자본, 노동 등 모든 경제적 거래를 합산한 통계다. 김영환 한은 금융통계부장은 “경상수지 흑자 규모가 작년 동월보다 줄어든 것은, 수출은 양호하지만 수입가격 상승에 따라 상품수지가 감소한데 기인한다”며 “특히 2월 에너지류 수입액이 148억 9000만 달러로 1월보다는 줄었지만 작년 2월보다 55.4%나 증가했다”고 설명했다. 항목별로 보면, 상품수지 흑자는 1년 전보다 15억 9000만 달러 적은 42억 7000만 달러에 그쳤다. 수출(538억 7000만 달러)이 석유제품·반도체 등의 호조로 19.1%(86억 2000만 달러) 늘었지만, 수입(496억 달러) 증가 폭(25.9%·102억 1000만 달러)이 더 컸기 때문이다. 특히 2월 통관 기준으로 원자재 수입액이 전년 같은 달보다 36.7% 급증했다. 원자재 중 석탄, 석유제품, 원유의 수입 증가율은 각 171.7%, 67.1%, 63.3%에 이르렀다. 서비스수지는 5억 7000만 달러 흑자로 집계됐다. 지난해 2월(1억 8000만 달러)과 비교해 흑자 폭이 3억 9000만 달러 커졌다. 서비스수지 가운데 특히 운송수지 흑자 규모가 1년 사이 7억 3000만 달러에서 19억 달러로 뛰었다. 2월 선박 컨테이너운임지수(SCFI)가 1년 전보다 73.0%나 오르는 등 수출화물 운임이 높은 수준을 유지하면서 운송 수입도 43억 5000만 달러까지 불었기 때문이다. 임금·배당·이자 흐름을 반영한 본원소득수지는 17억 1000만 달러 흑자를 냈다. 반면 1년 새 흑자액이 5억 8000만 달러 줄었다. 외국인투자법인의 배당지급이 늘어 배당소득 흑자가 16억 7000만 달러에서 8억 7000만 달러로 8억달러 축소된 데 가장 큰 영향을 받았다. 금융계정 순자산(자산-부채)은 2월 중 83억 달러 늘었다. 직접투자는 내국인의 해외투자가 76억 5000만 달러, 외국인의 국내투자도 7억 6000만 달러 증가했다. 증권투자는 내국인의 해외투자가 67억 8000만 달러 늘면서 2020년 4월 이후 23개월 연속 증가세를 이어갔다.

지난해 소비자물가가 10년 만에 가장 큰 폭(2.5%)으로 오른 가운데 새해 들어서도 물가를 자극하는 각종 대내외 불안요인이 커지고 있다. 국제유가가 8년 만에 배럴당 100달러(약 12만원)를 돌파할 것이라는 전망이 커지고 있고, 국제곡물가격은 10년 만에 가장 높은 수준으로 치솟았다. 코로나19 오미크론 변이 확산으로 주요 항만 적체 현상이 심화하면서 항공·해상 운임이 역대 최고치를 찍는 등 물류난까지 덮쳤다. 이처럼 물가를 중심으로 한 불안요소가 이중 삼중 불거지면서 경제회복 동력이 떨어지고 금리 인상에 따른 가계부채 버블이 터지는 등 ‘퍼펙트스톰’(각종 악재가 동시다발적으로 일어나는 초대형 복합위기)이 닥칠 수 있다는 우려가 커지고 있다. 24일 한국석유공사에 따르면 한국으로 수입되는 원유의 기준이 되는 두바이유는 지난주부터 배럴당 80달러 중반대의 고공행진을 펼치고 있다. 지난 18일엔 86.58달러까지 올라 2014년 10월 이래 가장 높은 가격을 형성했다. 골드만삭스는 올 3분기 국제유가가 배럴당 100달러를 돌파하고 내년에도 상승세가 이어질 것으로 전망했다. ‘유가 100달러’ 시대는 2014년 9월이었다. 먹거리 가격도 심상치 않다. 유엔식량농업기구(FAO)가 집계한 지난해 12월 세계식량가격지수는 133.7에 달한다. 2014~16년 평균가격(100)보다 33.7%나 높다는 의미다. 재작년 12월 108.5에서 1년 만에 23.2% 뛰었다. 한국은 밀·옥수수·대두 등 상당수 곡물을 수입에 의존하고 있어 국제곡물가격 상승은 ‘애그플레이션’(곡물가격 상승으로 인한 인플레이션)으로 이어진다. 최근 곡물가격 상승은 수확 차질과 인건비 상승, 원자재 가격 인상 등 복합 요인이 작용했다. FAO는 “불확실성이 제거되지 않아 가격이 한동안 안정되지 않을 것”으로 내다봤다. 물류비 급등은 설상가상인 악재다. 글로벌 해상 운임을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 연말 사상 첫 5000(1998년 1월 1일=1000)을 돌파했고, 올 들어서도 상승폭을 키우고 있다. 글로벌 항공화물 요금 수준을 보여 주는 TAC인덱스 따르면 지난해 12월 홍콩~북미 노선 운임은 1㎏당 12.72달러로 통계를 집계한 2015년 이래 사상 최고치를 기록했다. 주원 현대경제연구원 경제연구실장은 “1분기 물가가 상당히 고공행진을 하고 올해 내내 인플레이션이 경제 이슈가 될 것”이라며 “연간 물가상승률도 정부 전망치(2.2%)보다 높은 2%대 중반 이상으로 전망된다”고 말했다. 한편 이날 코스피는 42.29포인트(1.49%) 떨어진 2792.00으로 마감했다. 코스피가 2800선을 밑돈 것은 2020년 12월 이후 약 13개월 만이다. 국내 증시가 연일 맥을 못 추는 것은 미국 연방준비제도이사회의 긴축 강화 움직임에 뉴욕증시 주요 지수가 큰 폭으로 떨어진 데 따른 것으로 분석된다.

연초 인도네시아산 석탄 수출 금지와 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5000포인트를 넘어서는 등 교역 및 경제 상황에 부정적인 요인이 대두되자 정부의 발걸음이 빨라지고 있다. 지난해 사상 최대 수출을 기록한 후 올해 수출 증가세가 예상됐지만 원자재와 물류비 상승 불안이 변수로 지적됐다.산업통상자원부는 5일 서울 중구 대한상공회의소에서 박진규 1차관 주재로 민관합동 ‘제16차 산업안보 태스크포스(TF) 회의’를 열어 공급망 주요 이슈를 점검하고 대응 방향을 논의했다. 회의에는 반도체·이차전지 등 주요 업종별 협회·단체와 대한상의·무역협회 등 경제단체, 코트라·산업연구원 등이 참석했다. 박 차관은 이날 “주요국의 환경규제 강화와 오미크론 확산, 가스 등 원자재 수급 불안정성 확대, 미중 갈등에 따른 공급망 디커플링(탈동조화) 징후 등 공급망 위기 요인들이 지속해서 제기되고 있다”며 “우리 산업의 공수 양면에서 민관의 전방위적인 협력이 필요하다”고 강조했다. 업종별 협회·단체는 코로나19 장기화시 기업의 원자재 수급 차질과 가격 상승이 우려되는 만큼 핵심품목에 대한 철저한 수급 안정화 조치를 제언했다. 자동차 업계는 글로벌 완성차사의 생산 만회로 차량용 반도체 수요가 늘거나 동남아에서 오미크론이 확산되면 수급 차질 가능성이 재연될 수 있다고 우려했다. 전문가들은 미국의 중국 신장산(産) 수입금지, 중국의 희토류 관련 외국인 투자 금지 등 미중 갈등에 따른 공급망 디커플링 조짐을 잠재적 위기로 분석했다. 또 중국의 탄소중립 본격화시 이차전지 등 핵심소재의 수요 증가에 따라 희토류 등에 대한 통제조치가 이뤄질 가능성을 경고했다. 산업부는 조기경보시스템(EWS)을 가동해 공급망 불안 요인을 모니터링하고, 액화천연가스(LNG)·원유 등 원자재 수급 차질이 발생시 신속 대응하는 한편 차량용 반도체 수급난 해소 및 자립화를 추진할 계획이다. 산업부와 해양수산부는 이날 한국무역보험공사에서 무역·물류·해운업계와 간담회를 열고 해상 운임 상승세가 지속됨에 따라 매월 4척 이상의 임시 선박 투입 및 물류비 지원을 확대키로 했다. 중소 화주 전용 선복량을 지난해 550TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 올해 900TEU로 확대하고, 내년 4월까지 운송 수요가 높은 미국 서안 항로의 정기 선박에 680TEU를 지원하는 등 주요 정기노선을 늘릴 계획이다. 주요 항로에 매달 4척 이상의 임시 선박을 투입하고, 현지 항만 체선 상황과 화주 수요를 고려해 추가 투입도 검토한다. 또 물류비 지원 규모를 지난해 266억원에서 320억원으로 확대하고, 상반기 물류 피해 기업을 대상 특별 융자(1500억원)에 나선다. 부산신항 수출 화물 임시 보관 장소를 2500TEU로 확충하고, 6월 중으로 신규 터미널을 개장해 항만 인프라도 확대하고 지난해 말 종료될 예정이었던 포스코·현대글로비스·대한항공의 중소 화주 화물 해외 운송 지원 사업을 올해까지 연장키로 했다. 여한구 산업부 통상교섭본부장은 “지난해 무역 규모를 넘어설 수 있도록 가능한 정책적 수단을 총동원해 수출입 물류 지원을 강화하겠다”고 밝혔다.

국적선사 HMM이 ‘초강세’ 기조가 이어지고 있는 해운업황에 힘입어 올 3분기 영업이익 2조원을 넘어서며 분기 사상 최대 기록을 또 갈아치웠다. 10일 HMM은 올 3분기 매출 4조 164억원에 영업이익 2조 2708억원을 기록하며 전년 동기보다 719.5% 증가했다고 밝혔다. 누적 기준으로 매출은 9조 3511억원, 영업이익은 4조 6790억원으로 증권가에서 전망하는 올해 ‘6조원’ 영업이익도 가시화되고 있다. 앞서 HMM은 지난해 1년간 9808억원의 흑자를 냈는데, 1년 만에 무려 6배 이상 불어났다. 이런 기형적인 호실적엔 ‘역대급’ 해운호황이 자리하고 있다. 컨테이너선 사업이 90% 가까이 차지하고 있는 HMM의 실적을 가늠하는 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 올 3분기 평균 4312 포인트로 고공행진했다. 전년 같은 기간(1209 포인트)보다 무려 3배 이상 상승한 수치다. 물동량은 증가하는데 코로나19 여파로 미국 등 주요 항만 적체 현상으로 운임이 크게 오른 것으로 파악된다. HMM에 따르면 컨테이너 누적 적취량은 전년보다 약 4% 증가했고, 아시아~미주 노선과 유럽 및 기타 지역 전 노선의 운임이 상승했다. HMM은 “4분기는 컨테이너부문의 계절적 비수기지만 미국 항만 적체가 지속되면서 선복 및 박스 공급 불규칙이 예상돼 전 노선 운임이 당분간 보합세를 유지할 전망”이라면서 “중국 전력난에 따른 생산 차질 및 인플레이션 우려로 일시적인 수요 감소와 재반등이 반복될 가능성이 있다”고 전망했다. 이어 “2만 4000TEU급 컨테이너선 등 초대형 선박의 유럽항로 투입에 따른 안정적인 화물 확보를 위한 노력을 지속할 것”이라고 덧붙였다. 실적은 좋지만, 주가 행보는 실망스러운 상황이다. 한때 가파른 주가 상승세로 ‘흠슬라’(HMM+테슬라)로 불리기도 했으나, 지난 6월 산업은행이 3000억원 규모의 전환사채를 주식으로 전환하면서 하락세가 이어지고 있다. 최근 한국해양진흥공사도 전환사채를 주식으로 전환하기도 했다. 지난해 3월 주당 2120원에서 지난 5월 28일 5만 1100원까지 올랐던 HMM 주가는 현재 2만 6700원까지 내려앉았다.

지난 9월 경상수지가 운송수지 호조 등에 힘입어 17개월 연속 흑자를 기록했다. 올 들어 누적으로는 흑자폭이 700억달러를 넘으면서 역대 3위를 기록했다. 한국은행이 5일 발표한 국제수지 잠정통계에 따르면 9월 경상수지는 100억 7000만달러(약 11조 9380억원) 흑자로 집계됐다. 지난해 5월 이후 17개월 연속 흑자다. 지난해 같은 달(103억 4000만달러)과 비교해서는 흑자 규모가 2억 7000만달러 줄었다. 경상수지란 국가 간 상품, 서비스의 수출입과 함께 자본, 노동 등 모든 경제적 거래를 합산한 통계다. 올해 들어 9월까지 누적 경상수지는 701억 3000만달러로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 270억 9000만달러 늘었다. 2016년(1∼9월 752억 1000만달러) 이후 5년 만에 최대 기록이다. 황상필 한은 경제통계국장은 “코로나 재확산, 원자재 수입 가격 급등 등 불리한 환경 속에서도 대부분의 품목과 지역에서 수출이 늘고, 운송실적이 역대 최대를 기록했다. 해외 현지법인 등의 배당수입도 늘었다”고 설명했다. 항목별로 보면, 상품수지 흑자는 94억 5000만달러를 기록했다. 지난해 같은 달과 비교해 26억 5000만달러 감소한 수치다. 수출(564억 4000만달러)은 14.5%(71억 3000만달러) 늘었지만, 수입(469억 8000만달러) 증가폭(26.3%·97억 8000만달러)이 더 컸기 때문이다. 천연가스, 원유 등 원자재 가격 급등이 영향을 미쳤다. 서비스수지는 2000만달러 적자로 집계됐다. 지난해 9월(20억 8000만달러 적자)보다 적자 규모가 20억 6000만달러 줄었다. 서비스수지 가운데 특히 운송수지 흑자는 20억 6000만달러로 뛰었다. 1년 전 2억 9000만달러 흑자 기록보다 17억 7000만달러 확대 된 것으로 운송수지로서는 역대 1위 기록이다. 9월 선박 컨테이너운임지수(SCFI)와 항공화물운임지수(TAC·상하이-미국)가 전년 동월대비 각 230.2%,135.7% 급등하면서 운송수입(46억 3000만달러)이 사상 최대로 불었기 때문이다. 하지만 여행수지 적자 규모(-4억 7000만달러)는 지난해 9월(-3억 8000만달러)보다 더 커졌다. 임금·배당·이자 흐름을 반영한 본원소득수지는 7억 5000만달러 흑자를 기록했다. 1년 전(6억 9000만달러)과 비교해 6000만달러 늘었다. 배당소득수지가 1년 사이 8000만달러 적자에서 1000만달러 흑자로 돌아섰다. 금융계정 순자산(자산-부채)은 9월 중 97억 8000만달러 늘었다. 직접투자의 경우 내국인의 해외투자가 43억 5000만달러 증가했다. 지난해 6월 이후 16개월 연속 증가했다. 반면 외국인의 국내투자는 3억 4000만달러 줄었다. 증권투자에서는 내국인 해외투자가 77억 6000만달러, 외국인의 국내 증권투자도 78억 3000만달러 불었다.

8월 경상수지가 16개월 연속 흑자를 이어 갔다. 한국은행이 7일 발표한 국제수지 잠정통계에 따르면 8월 경상수지는 75억 1000만 달러 흑자로 집계됐다. 지난해 5월 이후 16개월 연속 흑자다. 지난해 같은달과 비교하면 흑자 규모는 8억 7000만 달러 늘었다. 상품수지는 8월에도 흑자를 기록했지만, 규모는 1년 전보다 14억 5000만 달러 감소했다. 수출은 31.2% 늘었지만, 수입도 42.4% 증가하면서 차이가 났기 때문이다. 운송수지 흑자가 커지면서 서비스수지는 10억 달러 흑자를 기록했다. 1년 전보다 18억 8000만 달러 많은 수치로, 2008년 10월 이후 가장 높은 수준이다. 운송수지 흑자는 1년 전 4억 2000만 달러에서 15억 2000만 달러로 뛰었다. 선박 컨테이너운임지수(SCFI)가 1년 전보다 264.9% 급등하면서 해상화물 운송수입이 증가한 영향이다. 내국인의 해외투자는 53억 3000만 달러, 외국인의 국내투자는 5억 9000만 달러 늘어났다. 증권투자에서는 내국인의 해외투자는 53억 8000만 달러 늘었지만, 외국인의 국내 증권투자는 31억 2000만 달러 감소했다. 외국인의 국내주식 투자 감소가 이어진데다 채권투자 증가폭이 축소된 영향이다.

초대형 컨선 운송량 ‘100만TEU’ 넘어서‘亞→유럽’ 12척, 52회 중 50회 만선 운항연간 영업익 5조원대 전망… 작년의 5배지난해 10년 만에 흑자전환하고 최근 파업 위기를 넘긴 HMM(옛 현대상선)이 운송량과 실적에서 기록을 경신하며 승승장구하고 있다. HMM은 세계 최대 컨테이너선인 2만 4000TEU급 선박 12척의 누적 운송량이 지난 4월 이후 101만 5563TEU를 달성했다고 22일 밝혔다. 지난 21일 중국 옌텐항에서 화물을 가득 싣고 유럽으로 떠난 ‘HMM 그단스크호’까지 총 52회 중 50회를 만선으로 운항했다. 나머지 2회의 선적률도 99%다. HMM은 2017년 한진해운 파산으로 국내 해운업이 위기에 처하자 정부 지원을 받아 건조한 2만4000TEU급 컨테이너선 12척과 1만6000TEU급 8척 등 20척의 초대형 컨테이너선을 유럽 노선에 투입하고 있다. 이에 따라 HMM의 현재 선복량은 83만TEU로 2016년 40만TEU에서 2배 이상 늘었다. 지난 6월 추가로 발주해 2024년 상반기 인도받을 예정인 1만 3000TEU급 12척까지 합치면 100만TEU로 커진다. 대형 컨테이너선을 속속 투입하며 ‘규모의 경제’를 실현한 HMM은 실적에서도 고공행진을 이어가고 있다. 지난해 연간 영업이익 9808억원을 기록하며 흑자전환에 성공한 데 이어 올해는 ‘분기 영업이익 1조원’ 시대를 열었다. 증권정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 올해 HMM의 연간 영업이익은 지난해의 5배가 넘는 5조 9352억원에 달할 것이란 전망이다. 올 3분기에만 1조 8186억원의 영업이익을 기록한 것으로 추정된다. HMM의 실적을 가늠하는 지표인 컨테이너선 운임도 지난 5월 첫주를 시작으로 19주 연속 최고가를 경신하고 있다. 지난 19일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4622.51포인트로 해운업계 손익 분기점인 900포인트를 훌쩍 뛰어넘었다. 경기회복 기대감에 따른 글로벌 물동량 상승과 코로나19 확산에 따른 항만 적체가 복합적으로 작용했기 때문이다. 업계는 고운임 현상이 내년 초까지 이어질 것으로 예측하고 있다.