국방부가 올해부터 최상위 등급자와 최하위 등급자간에 최고 50배가 차이나는 ‘차등 성과급 제도’를 도입한다. 지난 1999년 중앙부처에서 성과급 제도를 도입한 뒤 국방부의 성과금 차등폭이 최고치를 기록하게 됐다. 국방부 관계자는 25일 “대폭 강화된 차등 성과급제가 선의의 경쟁을 유도하고 업무 효율성을 높여주면서 성과 중심의 업무수행 체계를 활성화하는 데 도움이 될 것으로 기대하고 있다.”고 말했다. 국방부 본부와 현충원, 국방홍보원, 국방전산소 등 3개 직할기관 소속 1244명을 대상으로 한 차등 성과급 제도는 모두 6개 등급으로 분류됐다. 최상위 그룹은 슈퍼에스(SS) 등급자로 상위 2%다. SS등급자들은 기본급의 250%를 성과급으로 받는다. S등급(전체의 20%)은 기본급의 200%, A등급(25%)은 150%, B등급(30%)은 100%, C등급(20%)은 50%를 받는다. 최저인 D등급(3%)은 기본급의 5%만 받는다. 기본급 270만원을 받는 사무관(5급)을 기준으로 할 경우 최상위 등급은 682만원을 개인 성과급으로, 최하위 등급은 14만원을 각각 받는다. 국방부는 개인 등급 산정을 위해 소속 과장의 직무성과 평가점수 40점, 개인평가 40점, 민원업무처리와 홍보·보안활동 등 공동평가 20점 등 100점을 만점으로 한 세부 평가항목을 마련했다. 각 국·실별로 같은 계급과 직급의 군인과 공무원에 대해 개인별로 등급을 산정, 국방차관 주재의 성과급 심사위원회에서 최종 결정한다. 기존의 성과급 제도는 개인이 아닌 과(課) 단위로 평가, 1~10등급으로 분류해 같은 과원의 경우 같은 성과금을 받아왔다. 최고등급은 기본급의 174%, 최하등급은 86%를 받아 차등폭은 2배 정도에 불과했다. 강화된 차등 성과급제에 대한 우려도 있다. 단결과 위계질서를 중시하는 군의 특성상 자칫 군내 화합과 사기를 떨어뜨릴 수도 있다는 지적이다. 국방부는 올해 국방부 본부와 직할기관만 시범 운용한 후 내년부터 일선 부대에도 도입할지 여부를 최종 결정한다는 방침이다. 국방부 관계자는 “차등폭을 대폭 강화키로 했지만 임의적으로 개인간 서열을 매긴다는 의도는 아니다.”라면서 “고위직 공무원을 제외한 일반 공무원은 최하 등급을 받더라도 인사상 불이익은 없다.”고 설명했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

북한이 24일 조선우주공간기술위원회 대변인 담화를 통해 ‘광명성2호’ 발사를 공언, 한반도의 군사적 긴장감이 높아지고 있다. 북한이 우주의 평화적 이용권을 주장하며 미사일이 아니라 위성 발사라고 주장하지만 우리 정부는 대륙간 탄도미사일(ICBM) 실험으로 분석하고 있다. 북한은 이날 광명성2호가 시험통신위성이며 ‘은하2호’라는 운반로켓에 실려 발사될 것이라고 소개했다. 하지만 장거리 미사일과 인공위성 운반체가 기술적으로는 동일하다는 점, 두 발사체 모두 3단계 로켓을 추진체로 이용한다는 점을 고려하면 위성과 ICBM 실험은 차이가 없다는 게 전문가 의견이다. 한국국방연구원(KIDA) 전문가는 “탄두와 인공위성 중 무엇을 장착하느냐에 따라 실험 내용이 달라지질 수 있지만 발사체 기술은 동일하다.”고 설명했다. 북한은 1998년 8월31일 함북 화대군 무수단리 기지에서 쏘아올린 미사일도 인공위성인 ‘광명성1호’라고 주장했었다. 북한이 인공위성임을 강조하는 이유는 국제사회 제재를 피해가는 명분으로 활용하면서도 ICBM의 기술력을 과시할 수 있다는 이점 때문으로 풀이된다. 결국 광명성2호 발사 계획이 북한이 1998년과 2006년 도발한 미사일 발사의 연장선상으로 탄도미사일 기술 축적을 위한 일련의 동일한 움직임으로 받아들여지고 있다. 북한은 지난 98년 쏘아올린 광명성 1호의 추진체를 ‘백두산1호’로,우리 당국은 대포동1호로 판단하고 있다. 당시 광명성 1호의 추진체는 3단계 로켓으로 대포동 미사일과 동일한 탄체였다. 이어 북한이 2006년 7월5일 무수단리에서 재차 발사한 장거리 미사일도 한·미 정보당국은 ICBM급으로 분류되는 대포동 2호로 파악하고 있다. 광명성2호를 은하2호라는 운반 로켓으로 발사한다는 북한 계획도 1998년 때 운반 로켓인 백두산1호를 업그레이드한 것으로 대포동2호의 탄도 실험을 하기 위한 것으로 해석된다. 북한은 당시 광명성 1호가 발사 5분 만에 타원궤도에 진입했다고 성공을 자평했지만 국제사회는 실패로 판단하고 있다. 2006년 미사일 발사도 정보당국의 추적 결과 최종적으로 7분 이상 비행한 것으로 결론내려졌지만 실패로 평가받았다. 북한이 광명성2호의 발사지로 화대군에 있는 동해 위성발사장이라고 소개했지만 이 역시 무수단리 기지로 보는 게 타당하다는 지적이다. 최근 위성 사진으로 연료 차량 출입과 발사대 주변의 장비 설치 등 활발한 움직임이 포착된 곳은 무수단리 기지이다. 앞서 북한이 두 차례 미사일 발사를 감행한 무수단리 기지와 동명의 장소일 것이라는 분석이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

북한이 최근 2년 동안 특수전 병력을 추가로 6만여명 증강하고 사거리 3000㎞의 신형 중거리미사일(IBRM)을 실전 배치한 것으로 밝혀졌다. 국방부는 23일 발간한 ‘2008 국방백서’를 통해 최근 2년간 북한군 전력이 강화되고 있다고 강조했다. 북한은 전방군단에 경보병(특수전) 사단을 추가로 창설하고 전방의 경보병 대대는 연대급으로 증편했다. 2006년 12만명이었던 특수전 병력은 현재 18만여명으로 증강된 것으로 분석됐다. 전쟁 초기 북한이 특수부대의 전투력으로 기습 능력을 강화한 동시에 사실상 북한 전력의 전진배치 효과를 대폭 증대한 것으로 풀이된다. 국방부 신원식 정책기획차장(준장)은 “한·미 연합전력의 정밀무기 능력을 고려하고 한반도 지형상 기계화 부대 이동이 쉽지 않다는 약점을 보완하면서 최단 시간내 전장을 피아 혼재 상태로 만드는 전술의 일환”이라고 말했다. 국방부는 북한이 1990년대 말 개발에 착수한 신형 IBRM을 2007년부터 실전 배치한 것으로 파악했다. 국방부 당국자는 신형 IBRM은 러시아제 잠수함 발사 탄도미사일(SS-N-6) 성능을 개선한 것으로 보고 있다. 사정권은 러시아와 인도, 괌까지 포함된다. 백서는 북한이 최근까지 신형 지대지, 지대함 미사일 개발도 실험해온 것으로 파악했다. 우리 정부의 국가안보목표도 다소 수정됐다. 2008 국방백서는 국가안보목표로 ▲한반도 안정과 평화 유지 ▲국민안전보장 및 국가번영 기반 구축 ▲국제적 역상 및 위상 제고를 제시했다. 지난 2006년 국방백서에서 국가안보목표 중 하나로 제시됐던 ‘남북한 공동 번영’이라는 표현은 이번 백서에서는 삭제됐다. 백서는 북한 핵 능력에 대해 “북한은 세 차례에 걸친 재처리를 통해 40여㎏의 플루토늄을 확보한 것으로 추정된다.”고만 기술했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

북한은 재래식 무기를 꾸준히 증강하는 한편 미사일, 잠수함 개발 등 비대칭전력 강화에도 주력하고 있는 것으로 나타났다. ‘2008 국방백서’에 따르면 북한은 최근 2년 동안 육군 병력을 2만여명 증강하고 전차와 전투기 규모도 대폭 늘렸다. 반면 우리 군은 같은 기간 1만 9000여명이 감소하고 재래식 무기는 예년 전력을 유지하는 수준이다. 그럼에도 한국군이 장거리 정밀 타격, 조기경보 및 무기 첨단화를 골자로 한 미래전 수행에 치중하고 있어 재래식 무기의 양적 비교는 큰 의미가 없다는 지적이다. ●육군 북한군은 지상군 전력의 70%를 평양~원산 이남 지역에 배치하고 있다. 보유 전차는 2006년보다 200여대 증가한 3900여대. 다연장로켓과 방사포는 300대 늘어난 5100여문, 지대지 유도무기는 20여기 늘어난 100여기를 배치했다. 북한 지상군은 102만여명이고 우리 육군은 52만 2000여명이다. ●해군 북한 해군은 잠수함정을 2년 전보다 10여척이 늘어난 70척을 확보하고 있다. 전투함과 상륙함은 각각 420여척, 260여척으로 예년 수준을 유지했다. 수상전투함은 경구축함, 경비함, 유도탄정, 어뢰정, 화력지원정 등 대부분 소형고속함으로 약 60%가 전진배치돼 있다. 병력 수만 보면 남북 해군은 각각 6만 8000여명, 6만여명으로 예년 수준이다. ●공군 북한 공군의 전투임무기는 840여대로 2년 전보다 20여대가 늘었다. 이중 40% 정도가 평양~원산 이남 기지에 전진배치되고 있다. 공중기동기와 감시통제기는 각각 330여대, 30여대, 훈련기와 헬기는 각각 180여대, 310여대로 예년 전력을 유지하고 있다. 한국 공군의 전투임무기는 490여대로 10여대 줄었다. 북한 공군보다는 350여대가 적은 규모다. 공군 병력은 한국 6만 5000여명, 북한 11만여명이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

북한이 수일 내 중거리 탄도미사일 발사 준비를 마칠 것이라는 분석이 제시됐다. 영국 군사전문지 제인스 디펜스 위클리 인터넷판은 20일(현지시간) “지난 18일 이후 관측된 북한 무수단리 기지(함경북도 화대군)의 위성 사진 분석 결과, 발사 준비 움직임이 급격히 증가하고 있다.”고 전했다. 위성 사진에 따르면 연료 수송용으로 보이는 차량 등 여러 대의 트럭이 드나들고 있으며 제어감시 장치와 레이더 설비 등 구체적인 발사 정황이 포착되고 있다는 게 이 잡지의 분석이다. 또 무수단리 기지의 미사일 발사대에 위치한 엔진 실험을 위한 설비가 확장중인 것으로 나타나 복수의 로켓 엔진 등을 추가로 실험할 가능성도 있다고 전했다. 이 분석에 따라 수일내 북한의 발사 준비가 끝나고 이르면 금주 중 발사 가능성도 점쳐지고 있다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

영어를 사용하는 같은 언어권 국가임에도 미국인들의 영어 철자 실력은 영국인에 비해 뒤지는 것으로 밝혀졌다. 미국의 한 여론조사기구는 영국인과 미국인에게 10개 단어의 철자를 맞히는 온라인 테스트를 실시했다. 그 결과 미국인은 대부분의 단어철자 문제에서 영국인에 비해 오답율이 더 높았다. 여론조사기관인 입소스 모리(Ipsos Mori)는 지난 해 4월과 지난 달 각각 영국인과 미국인표본 집단인 1000명 성인에게 ‘embarrassed’(당혹스러운), ‘liaison’(연락), ‘millennium’(천년) 등 10개의 단어 스펠링을 맞히는 시험을 실시했다. 그 결과 실험에 참가한 미국인들은 대부분의 단어 문제에서 영국인에 비해 오답을 더 많이 적어냈다. 먼저 ‘embarrassed’(당혹스러운)란 단어의 스펠링을 묻는 질문에서 영국인의 54%가 오답을 쓴 반면 미국인의 무려 62%가 정답을 쓰지 못했다. 또 ‘millennium’(천년) 경우에도 실험에 참가한 영국인들의 43%가 스펠링을 틀리게 적은 반면 미국인의 52%가 오답을 적었다. ‘liaison’(연락)란 단어에서도 영국인 54%가 오답을 제출했고 미국인 참가자는 이보다 많은 61%가 틀린 답을 썼다. 미국인들이 대부분 단어의 스펠링 오답률이 영국에 비해 높았지만 ‘definitely’(명확히, 물론), ‘friend’(친구) 등 비교적 쉽고 보편적으로 쓰이는 단어에 있어서는 미국인이 영국인을 근소하게 앞섰다. 연구에 참석했던 캘리포니아 주립대학교의 에드워드 버라노스키 교수는 “증가하고 있는 미국의 고등학교 중퇴 비율이 미국인의 영어 실력이 떨어지고 있다.”며 미국인들이 영국인들에 비해 철자 실력이 부족한 원인에 대해 분석했다. 한편 테스트에 참여한 두 나라의 참여자 모두 스펠링을 오답비율이 비교적 높았지만 ‘철자를 쓰는 것에 어려움을 느끼나’라는 질문에는 단 25%만 ‘그렇다.’고 대답했다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

한국 조선산업이 오히려 글로벌 경기 불황을 발판 삼아 중국의 추격을 따돌리고 세계 1등의 입지를 확고히 해야 한다는 지적이다. 과감한 투자와 함께 고부가가치 선박 기술 경쟁력을 보다 높이는 지혜가 요구된다. 20일 업계에 따르면 세계 조선 산업은 기술 경쟁력을 보유한 한국 대형업체들과 정부의 전폭적 지원을 받는 중국 업체들간의 양강 체제다. 일본은 최근 들어 뒤처지고 있다. ●불황에 中 수주계약 200건 취소 세계적인 조선해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 1∼11월까지 우리나라 조선업체의 선박 수주량은 1690만 CGT(표준화물선환산t수)로 전 세계 선박 수주량에서 41.3%를 차지했다. 중국은 34.7%(1420CGT), 일본은 12%(490만CGT)의 점유율을 보이고 있다. 한국은 1년 전보다 0.3%포인트 증가했으나 중국은 1.8%포인트 하락했다. 전문가들은 경기 불황 여파가 중국업체들의 성장 속도를 최소 1∼2년 이상 늦출 것으로 본다. 지난 수년간 조선산업이 ‘호시절’을 누리면서 낀 거품이 꺼지고 있기 때문이다. 산업연구원은 “지난해 하반기 이후 중국 업체들의 선박 인도 지연이 심각해지면서 선박 발주가 취소되고 한국으로 선회하는 현상이 나타나고 있다.”고 분석했다. 실제로 중국 조선소에서 발생한 벌크선(범용 화물선) 신조선(새 선박 건조) 발주계약 취소 규모는 지난해 200여척에 달했다. 세계 주요 조선소의 취소 규모 240여척의 80%를 넘는 규모다. 한국해양수산개발원(KMI)은 “중국의 대량 발주 취소는 향후 몇 년간 이어질 것”이라고 내다봤다. 고급 선박 발주가 증가하면서 중국보다는 기술이 한 단계 앞선 우리나라를 선호하기 때문이다. 특히 중국은 벌크선과 중소형 선박 건조에 치중하면서 수주량을 늘려왔으나 수익성에서는 한국을 따라오지 못하고 있다. 한국은 세계 시장에서 수요가 많은 고부가가치 선박인 LNG운반선과 드릴십(심해 원유시추선), FPSO(부유식 원유생산·저장설비)의 수주 점유율이 각각 89.5%와 80%로 월등하다. 문제는 ‘양’이 아닌 ‘질’이다. 한국이 선박 건조 능력은 세계 최고 수준이지만 고부가가치 선박 등의 핵심 원천기술은 유럽, 미국, 일본 등에 상당부분 의존하고 있다. 호주 해사대학이 최근 산출한 ‘국가별 해운경쟁력 지수’에 따르면, 한국은 일본과 미국 등에 뒤진 9번째였다. 일본이 지수가 가장 높았고 미국·러시아·독일·노르웨이가 뒤를 이었다. ●LNG운반선 등 점유율 80% 넘어 특히 중국의 국영 조선소들이 한국 추월을 목표로 공격적인 시설 확장을 하고 있어 수년내 소형은 물론 대형 선박 부문에서도 한국 업체들과 어깨를 나란히 할 가능성도 높다는 지적이다. 삼성경제연구소 배영일 수석연구원은 “이번 불황이 중국과의 격차를 크게 벌릴 수 있는 호기”라면서 “IT기술을 접목한 고부가가치 선박 가공 및 소재의 ‘하이엔드’ 원천기술 확보·글로벌 경영·사업 다각화 전략이 필요한 시점”이라고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

조선 산업이 휘청대는 한국 경제 호(號)에 새로운 추진력을 불어 넣고 있다. 연초부터 대형 선박 건조를 수주하는 등 올해도 수출 및 고용 창출의 효자 산업 노릇을 톡톡히 할 전망이다. 우리 조선 산업이 중국보다 기술력에서 한 발 앞서기 때문에 바짝 뒤쫓고 있는 중국 기업을 저멀리 제칠 수 있는 절호의 기회이기도 하다. 삼성중공업은 15일 낭보를 보내 왔다. 유럽의 선사로부터 천연가스 생산선박인 LNG-FPSO를 6억 8000만달러(약 9000억원)에 수주했다고 밝혔다. 올들어 조선업계 첫 수주 성과다. LNG-FPSO는 천연가스 생산 설비와 육상 액화·저장설비 기능을 동시에 갖춘 새로운 개념의 복합 선박이다. 단순히 물건을 실어 나르는 선박이 아니라 대형 플랜트 시설을 갖춘 작은 공장이나 마찬가지다. ●위기는 中추격 따돌릴 기회 이번에 수주한 LNG-FPSO는 길이 320m, 폭 60m 규모로 천연가스를 영하 163도에서 600분의1로 압축해 저장하는 21만㎥ 용량의 화물탱크를 장착했다. 2013년부터 연간 250만t의 LNG를 생산하는 업무에 투입될 예정이다. 앞서 삼성중공업은 지난해 조선업계 최초로 개발한 LNG-FPSO를 시장에 선보이면서 영국의 플렉스 LNG사로부터 4척을 수주한 바 있다. 삼성중공업은 “글로벌 선박 발주량이 급감하는 어려운 상황에서 전 세계 2400여곳의 중소 규모 해양가스전 상업화를 위해 맞춤 개발된 LNG-FPSO가 조선업계의 새로운 희망으로 떠오를 것”으로 기대했다. 지난해 하반기 이후 조선업체 수주량이 급감하고 중소 조선업체들이 자금난으로 어려움을 겪고 있지만 국내 조선 산업을 이끄는 조선 ‘빅5’의 전망은 밝다. 무엇보다 초대형 수주가 예고돼 있다. 유럽 최대 석유업체 로열더치셸이 무려 50억달러(약 6조 6500억원)에 발주하는 초대형 LNG-FPSO가 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 국내 ‘빅3’ 중 한 곳으로 결정될 가능성이 높은 상황이다. 미국의 엑손모빌과 코노코 필립스, 일본 및 브라질 등의 주요 에너지 개발회사들도 잇따라 30여척의 LNG-FPSO 발주를 계획하고 있다. ●현대重 1조 6000억원 등 투자지속 조선업계는 어려운 시장 상황에도 불구하고 공격적인 경영에 나선다는 복안이다. 수주 목표량이 지난해보다 20∼30% 줄어들 것으로 전망되지만, 생산성 향상을 위한 설비투자는 최소 지난해 수준으로 유지할 방침이다. 그동안 수주한 물량이 엄청나 2~3년치 일감은 확보한 셈이다. 다른 산업이 투자를 줄이고 있지만 조선산업은 적어도 지난해 수준은 유지한다는 입장이다. 대규모 투자는 국내 고용을 늘리고 전후방 산업을 살릴 수 있다는 점에서 파급효과 또한 크다. 현대중공업은 올해 투자액 목표를 지난해 1조 6380억원 수준 안팎으로 잡을 계획이다. 삼성중공업은 올해 지난해와 같은 8000억원을 투자한다. 대우조선해양도 5000억원 투자할 예정이다. 삼성중공업 김징완 사장은 “극지용 쇄빙LNG선 및 LNG 기화·저장설비 역할을 LNG-FSRU 등 신개념 선박들을 지속 개발해 시장을 개척해 나가겠다.”고 밝혔다. 전문가들은 “세계 조선 1위를 지키고 꾸준한 성장을 위해선 새로운 수주 모멘텀 마련이 중요하다.”고 강조한다. 현재로서는 일감을 충분히 확보하고 있지만 고부가가치 선박 신규 수주가 뒷받침돼야 투자 확대 및 수익성 확보 등을 꾀할 수 있다는 지적이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

국토해양부가 14일 공개한 한국개발연구원(KDI)의 ‘경인운하사업 수요예측 재조사, 타당성 재조사 및 적격성 재조사 보고서’에서 경인운하의 경제성(B/C, 비용 대비 경제적 효과)이 매우 낮은 것으로 나타났다. <서울신문 1월9일자 1·3면 보도> KDI가 경인운하 사업 편익으로 2조 585억원을 제시했지만 구체적으로 뜯어 보면 부동산 가격 상승분 7956억원, 화물처리 및 하역비 절감 비용 4869억원이다. 절감 편익도 운하 물동량이 많다는 가정하에 계상된 것이다. 운하에서 발생하는 직접 이익(화물수송+교통완화+레저)은 전체 편익의 38%에 불과하다. KDI의 경제성 재조사 수치는 치수 편익을 빼면 경제성이 없는 0.9 수준으로 국토부가 지난해 자체 보완보고서에서 제시했던 1.52보다도 크게 떨어졌다. 국토부의 재조사 보고서 공개로 논란은 더 커지게 됐다. KDI도 이날 경인운하 사업을 민간 투자로 추진할 경우 전체 투입비용 대비 15%가 적자인 ‘마이너스 사업’이라고 지적했다. 지난 5일 국토부가 경인운하 재추진을 선언하면서 “민자 사업이 경제성이 없는 게 아니라 시기적으로 자금 조달이 어려워 국가 사업을 진행한다.”는 해명도 설득력이 떨어진다. ●치수 편익 뺀 경제성은 ‘마이너스’ KDI는 보고서에서 세가지 시나리오별로 경제성을 산정했다. 굴포천 방수로 사업 완료를 전제하고 분석한 경제성은 1.022~1.141, 부대시설 비용을 사업에 포함하면 0.963~1.030, 그리고 방수로로 인한 치수 편익을 뺄 경우 운하의 경제성은 0.889~0.906으로 경제적 효과는 없는 것으로 나왔다. KDI가 제시한 경제성 수치 중 가장 높은 1.065도 방수로 2단계 사업비용 4790억원을 제외했을 때 나온 것이다. 굴포천 방수로 사업 자체가 홍수 방지를 위해 시작됐다는 점을 고려하면 치수 편익을 뺀 경인운하 사업은 경제적 타당성이 없는 셈이다. 국토부 관계자는 “방수로 사업비가 포함될 경우 경제성에 치수 편익을 적용하는 건 타당하다.”고 말한다. 이와 관련, 홍종호 한양대 경제금융학부 교수는 “KDI가 치수 편익으로 인용한 건설교통부의 2004년 연구조사 결과가 과다 계상됐다는 점에서 치수 편익도 의문”이라고 주장했다. 방수로폭이 20m에서 40m, 그리고 80m로 넓어져도 추가 치수편익이 이에 정비례해 늘어나지 않는다는 게 상식이라는 지적이다. 경인운하 경제성 수치는 KDI(2003) 0.922~1.153, 네덜란드 연구기관 DHV(2005) 1.54~1.76, 국토부(20 08) 1.52, KDI 재조사 보고서 1.065로 조사 때마다 제각각 산정됐다. ●부동산 지가 상승 반영 KDI는 경인운하의 배후단지 조성 사업비로 6300억원을, 이에 따른 토지조성 편익을 7956억원으로 산정했다. 토지조성 편익은 부동산 가격의 상승으로 생기는 이익이다. 전문가들은 땅값 상승을 공공사업의 편익에 포함시키는 건 경제성 원칙을 무시한 것이라고 지적한다. 과거 새만금 사업에서도 정부가 지가 상승에 따른 편익을 포함시켜 논란을 불렀다. 또 터미널 배후단지의 토지 분양가는 3.3㎡ 당 인천 250만원, 김포 277만원으로 계상해 비현실적이라는 주장이 나오고 있다. 물류업계에서는 터무니없이 비싸게 산정됐다고 지적한다. 분양가를 낮추면 경인운하 경제성은 1미만으로 떨어진다. KDI 박현 공공투자관리센터장은 “나대지인 지역을 운하 배후단지로 개발하면 토지의 생산성이 높아지는 만큼 토지 가치가 증가된 것으로 볼 수 있으며 이를 경제성에 반영하는 게 맞다.”고 반박했다. ●일부 편익 실현 가능성 낮아 KDI가 각각 2258억원, 2611억원으로 산정한 재항비용(항만에서 물류대기에 따른 비용)과 하역절감 비용도 실현 가능성이 낮다는 지적이다. 정부가 2011~2020년 17석 규모의 신규 항만 투자를 계획하고 있는 상황에서 경인운하의 절감 편익은 크게 떨어질 수밖에 없다. 기존 항만으로 화물 처리가 충분하면 운하의 화물처리 규모는 사라지기 때문이다. KDI는 여객 수요로 2011년 59만 9000명, 2020년 62만 1000명, 2030년 63만 40 00명으로 전망해 편익에 추가했다. 국토부가 추산한 92만명, 97만명, 104만 5000명에 비해 크게 준 것이지만 이마저도 장밋빛 수치라는 지적이다. 안동환 윤설영기자 ipsofacto@seoul.co.kr

현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 국내 조선업체 ‘빅3’가 올해 선박 수주 목표액을 지난해 실적보다 15∼35%가량 축소했다. 글로벌 경기침체 심화로 발주량 감소 및 신조선(새 선박 건조)가격 하락이 불가피한 탓이다. 업체들의 수주 경쟁이 한층 치열해질 전망이다. 13일 조선업계에 따르면 현대중공업은 올 수주 목표액을 지난해 실적보다 최대 20% 적은 170억∼180억달러 안팎까지 저울질하는 것으로 전해졌다. 현대중공업은 지난해 290억달러 수주목표를 세웠으나 실적은 220억달러에 그쳤다. 지난해 목표를 3억달러 초과 달성한 삼성중공업은 올해 100억달러어치 이상 선박 수주를 목표로 하고 있다. 지난해 실적 153억달러에 견줘 35%가량 줄어든 규모다. 대우조선해양도 올해 수주액 목표를 지난해 실적에 비해 15% 줄어든 100억달러로 잡았다. 지난해 목표액은 175억달러였다. 그러나 이들 ‘빅3’는 “향후 3∼4년치 일감을 이미 확보했기 때문에 수주량이 적어도 매출 등 경영계획 달성에 전혀 문제가 없다.”는 입장이다. 향후 수주 전망은 어둡다. 일본해사프레스지에 따르면 올해 한국 및 중국, 일본의 신조선 수주량은 지난해보다 60% 줄어들 것으로 예상됐다. 한편 유럽 최대 석유업체 로열더치셸이 50억달러(약 6조 6500억원)에 발주하는 초대형 LNG-FPSO선을 놓고 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등이 경합하고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

2005년 10월 네덜란드 DHV사가 경인운하의 경제성(B/C, 비용 대비 경제 편익) 분석 결과로 1.76을 제시한 연구보고서의 부실·과장 의혹이 커지고 있다. 20억원의 용역비를 받은 DHV사가 물동량 산정을 위해 필수적인 SP조사를 누락하는 등 부실 조사의 정황이 드러난 데 【서울신문 1월9일자 1·3면 보도〉 이어 운하의 편익 계산이 과장됐다는 지적이 불거지고 있다. 경인운하 경제성 논란이 확대됨에 따라 정부는 한국개발연구원(KDI)의 재검증 보고서를 조만간 공개할 방침인 것으로 알려졌다. 경인운하백지화 수도권공동대책위원회는 9일 “DHV 보고서의 물동량이 과다하게 계산됐다.”고 주장했다. 당시 DHV가 미래 물동량 증가량을 산출하면서 국내총생산(GDP) 예측치를 과거 10년간의 자료로 사용했다는 지적이다. 2006년 8월 정부가 작성한 비전 2030보고서 등을 봐도 향후 GDP 증가율은 큰 폭으로 감소하는 것으로 나타난다. 정부 기관 조차도 잠재성장률은 2006~2010년 4.9%, 2011~2020년 4.3%, 2021~2030년 2.8%로 전망하고 있다. 즉, GDP 성장률은 장기적으로 감소가 예상되지만 물동량 추정은 과거 성장률에 의존해 산정했다는 것이다. DHV 보고서는 경인운하 컨테이너 물량의 경우 2011년 36만 6000TEU, 2020년 61만 3000TEU, 2030년 97만 3000TEU로 산정했다. 이에 대해 한신대 임석민 국제경제학 교수는 “총 길이가 18㎞인 경인운하의 경우 화물트럭으로는 20분이면 갈 수 있지만 컨테이너를 운반하는 바지선은 갑문을 통과하고 하역 작업 시간을 계산하면 최소 2시간 이상이 소요될 것으로 보인다.”며 “과연 컨테이너 물류업체들이 경인운하를 이용할 것인지는 의문스럽다.”고 지적했다. 현재 경인운하의 갑문은 화물선은 1개 이상, 여객선은 2개 정도가 설치될 것으로 전망되고 있다. 또 본지 취재 과정에서 DHV 보고서가 KDI의 경인운하 재검증에 활용된 정황이 드러난 후 관련 정부기관의 해명도 차이를 보이고 있다. 주무 부처인 국토해양부 관계자는 “KDI의 운하 재검증은 DHV 보고서를 재검토하는 차원”이라고 검증을 제한적인 부분으로 표현했다. KDI의 물동량 분석은 DHV와 동일한 방식인 로짓모형을 사용했다. 반면 KDI 관계자는 기자와의 통화에서 “DHV 보고서를 재검증 과정에서 참고했지만 전면적으로 운하 타당성을 재분석해 연구 내용은 완전히 다르다.”고 말했다. KDI의 재검증 보고서가 공개되지 않으면서 불가피한 의혹도 커지고 있는 셈이다. 경인운하 사업의 주요 추진 근거가 된 경제성 평가 논란은 KDI의 재검증 보고서가 공개돼 DHV 보고서와 비교 분석하면 명확해질 수 있다. 현재 국토부 관계자는 “KDI의 재검증 보고서에 대한 공개 방침을 세우고 관련 기관들과 협의하고 있다.”고 말했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

지난 2004년 건설교통부(현 국토해양부)가 경인운하의 경제성(B/C, 비용 대비 경제적 효과) 분석을 위해 네덜란드 연구기관에 의뢰한 경인운하 보고서가 부실·조작 정황이 있는 것으로 드러났다. 운하 자문사인 네덜란드의 DHV는 발주처인 수자원공사로부터 연구 용역비로 20억원을 받았다. 국토해양부는 지난 5일 DHV 보고서 내용을 경인운하 사업 추진의 주요 근거로 제시했다. 또 국책연구기관인 한국개발연구원(KDI)도 지난해 9~12월 이 보고서를 기초로 경인운하 재검증을 진행, 사업 타당성 의견을 최종 제시했다. ●DHV “시간 부족 SP조사 못해” 서울신문이 8일 입수한 한국해양수산개발원(KMI)이 작성한 ‘DHV사와의 질의 및 응답내용’ 영문 녹취록을 보면 DHV의 경인운하 연구가 물동량 등 경제성 분석의 주요 조사가 실제 이뤄지지 않았는데도 수행한 것처럼 조작되는 등 부실한 것으로 확인됐다. 출장 목적, 자료조사 내용, 북해운하 견학 등 3개 항목에 총 15장으로 작성된 보고서에는 지난해 10월20일 암스테르담의 DHV 본사를 방문한 국내 국책기관 전문가들과 DHV 경인운하 보고서 원저자들인 윔 클롬프 박사와 짐므 박사와의 영문 면담 내용이 기록돼 있다. 면담에는 경인운하 재검증 작업을 총괄한 KDI P센터장과 K연구원, KMI 해양물류연구부의 J박사, DHV의 공동 컨소시엄 파트너인 ㈜삼안 측과 수자원공사 관계자 등 경인운하 관련 정부 전문가들이 참석했다. 녹취록에 따르면 DHV는 경인운하의 수도권 물동량 분석의 핵심 조사인 국내 수출입 화주들에 대한 운하 이용 선호도 조사(SP·Stated Preference Survey)를 하지 않은 것으로 나타났다. 그런데도 영문 보고서의 부록(Appendix)에는 SP 설문조사를 이행한 것처럼 기록했다. 우리 정부 전문가들의 근거 자료 요구에 DHV측은 “사실상 시간이 부족해 조사하지 못 했다.”고 답변했다. 면담 참석 연구원은 “DHV측이 SP조사를 하지 않았다고 말해 무척 당황스러웠다.”고 말했다. 이 때문에 KDI가 지난달 종료한 경인운하의 재검증 보고서에는 KMI가 과거 한반도 대운하 타당성 연구 과정에서 만든 SP 설문조사 결과를 근거 자료로 삽입하는 등 대운하 연구 내용 일부가 활용된 것으로 드러났다. 또 경인운하의 물동량 산정을 위한 경제 분석 모형인 로짓(Logit) 모델에 사용된 수치도 암스테르담 북해운하의 물동량 연구에 사용되었던 수치를 그대로 적용한 것으로 나타났다. ●국토부 등 “우리 실정 맞게 보완” 이에 대해 국토부, 수자원공사, KMI는 “DHV가 의도적으로 연구를 조작하지는 않은 것으로 알고 있다. 또 경인운하 물동량 산정에는 북해운하를 토대로 한 로짓모형이 사용됐지만 KMI의 조사 결과를 토대로 우리 실정에 맞게 보완해 문제가 없다고 판단한다.”고 해명했다. 홍종호 한양대 경제금융학부 교수는 “DHV가 SP 설계 조사를 실제로 수행하지 않았으면서 마치 한 것처럼 보고서를 작성한 것은 연구 왜곡이나 조작 행위로 봐야 한다.”고 비판했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

DHV사는 2005년 1월호 사내 잡지에 게재한 ‘돌 한개로 두 마리 새를 잡을 수 있을까?’라는 제목의 기사를 통해 한국의 경인운하 연구 용역을 수주했다고 밝혔다. DHV는 이 기사에서 경인운하를 경제성과 사업자금 조달에 있어서 매우 전망이 밝다는 의견을 제시했다. 연구가 채 끝나기도 전에 긍정적인 견해를 나타낸 셈이다. 정부는 DHV사에 무려 20억원의 연구 용역비를 줬다. 그리고 지난 5일 DHV 보고서를 토대로 한 KDI의 재검증 보고서를 근거로 경인운하사업을 실시한다고 발표했다. 20억원의 부실보고서로 2조 2500억원의 대형사업이 추진되고 있는 것이다. 면담 녹취록을 보면 의문은 꼬리를 물며 이어진다. DHV측이 면담에서 연구 시간이 부족했다고 밝히지만 국토해양부에 따르면 DHV는 2004년 8월부터 2006년 5월까지 1년 10개월 동안 용역을 수행했다. 국내 국책연구기관인 KDI가 지난해 9~12월 불과 4개월만에 경인운하 사업 타당성의 재검증 작업을 끝낸 것과 비교하면 연구 시간이 부족했다는 답변이 설득력 있게 받아들여지지 않는다. 학계에서는 DHV에 연구 용역을 의뢰하면서 정부가 제시한 방수로와 운하 수로폭 기준이 운하사업을 전제로 바뀐 것이 아니냐는 의구심을 갖고 있다. 두번째는 과연 정부가 DHV 보고서의 부실 혹은 조작 정황을 모르고 있었느냐는 부분이다. 지난해 10월 주요 국책연구 기관의 연구 책임자들이 DHV사를 3박5일 동안 방문하고 면담까지 했다면 면담결과를 국토부 등 관련 정부 기관에 보고했을 가능성도 배제할 수 없기 때문이다. 만약 연구기관이 보고서의 부실 가능성을 정부 기관에 통보하지 않았다면 직무유기의 책임을 면할 수 없다. 보고서가 묵살된 것인지 누락된 것인지에 대한 조사가 필요한 지점이다. 마지막으로 DHV가 경제성(B/C) 분석 결과로 제시한 1.76이라는 높은 수치가 재검증을 통해 1.065로 크게 떨어진 것도 현재 구체적인 내용이 공개되지 않으면서 의혹이 커지는 부분이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

네덜란드 운하 연구기관인 DHV의 보고서 부실 의혹은 영문 보고서가 공개된 2006년부터 꾸준히 제기됐다. 그러나 구체적으로 확인되지는 않았다. 이 때문에 국토해양부가 지난 5일 DHV 보고서를 주요 근거로 경인운하 사업계획을 추진하겠다고 밝혔고 국내 국책연구기관으로 운하의 타당성 재검증에 나선 한국개발연구원(KDI)은 DHV 보고서가 공개된 지 2년이 지난 지난해 10월 암스테르담에서 면담을 가졌다. 경인운하 연구 보고서에 대한 신뢰성 확보 차원으로 추정된다. 왜냐하면 동행 기관인 한국해양수산개발원(KMI)이 보고서에서 면담 내용을 경인운하의 재검증 조사와 객관성 확보에 활용하겠다고 제시하고 있기 때문이다. ●DHV 3시간 면담료 500만원 청구 KMI 내부보고서는 지난해 10월20일 암스테르담의 DHV 본사에서 연구용역을 수행한 DHV측 윔 클롬프 연구책임자와 모형 분석을 담당한 짐므 박사 등 원저자 2명과 국내 국책연구소 전문가들이 3시간 동안 가진 면담의 주요 내용을 영문으로 기록한 것이다. 현지 면담을 한 관계자에 따르면 대화내용이 녹음이 됐지만 존재 여부는 불투명하다는 것이다. KDI도 별도로 장문의 질문서를 작성했던 것으로 알려져 있다. 당시 연구용역으로 정부 예산 20억원을 챙긴 DHV는 가이드 비용과 3시간 면담료를 합쳐 500만원을 청구해 지급받았다. 한국측 전문가들은 경인운하의 경제적 타당성이 불충분하다는 의견을 공격적으로 DHV에 질의했지만 답변은 구체적 근거가 제시되지 않은 채 의견 충돌이 반복되는 양상이었다. 국내 전문가들은 DHV의 보고서에 경인운하의 물동량 산정을 위한 화물 경로 선호도 조사인 SP 서베이가 있다고 명시했지만 어떤 관련 자료도 찾을 수 없다고 질문한다. 이에 대해 DHV측은 “시간이 부족해 실제로 SP 서베이는 수행하지 않았다. 한국의 KMI의 관련 자료를 토대로 물동량 시뮬레이션을 수행했다.”며 문제없다는 입장을 밝힌다. 또 운하의 물동량 측정을 위한 경제 모형인 로짓(Logit) 모델에 적용한 수치 근거를 제시하지 않아 연구 결과를 이해할 수 없다는 우리측 전문가의 질문에도 “모델에 사용된 계수가 제시됐어야 하는데 그러지 못했다.”라고 인정하면서도 “KMI 자료를 기초로 미래 물동량 예측을 했고 충분한 근거로 측정된 것”이라고 반박하지만 구체적 연구 과정은 밝히지 않았다. DHV 답변 중에는 “한국 현지 연구의 어려움으로 대부분의 연구가 네덜란드에서 이뤄졌다.”고 밝히고 있어 경인운하에 대한 현장 조사도 부실했음을 드러내고 있다. 현지 연구가 어려웠던 것은 KMI 등 한국측 전문가들이 협조를 하지 않았고, 이 때문에 해외의 다른 학자들을 접촉했다는 것이다. 또 연구 과정에서 KMI측이 경인운하 연구에 활용한 로짓 모델에 대해 강한 반감(Strong aversion)을 드러내 애를 먹었다고 비난하는 내용이 들어 있다. ●정부, KMI 보고서 본지 일부 공개 국토부는 KDI가 제시한 경인운하 비용 대비 편익 비율 1.065의 구체적 분석치를 공개하지 않고 있다. 그러나 KDI의 재검증 보고서 작성에 직간접으로 참여한 국책기관 연구자들은 DHV 보고서가 상당부분 참조됐다고 전한다. 이날 정부가 본지에 공개한 KDI 검증보고서의 예상 화물 수치에 따르면 2030년 기준 경인운하의 예상 컨테이너 물동량은 93만TEU로 국토부와 DHV의 예측치 97만 3000TEU와 유사했다. 또 철강 물동량은 KDI 57만t, 국토부 75만t, DHV 74만 8000t이었다. 자동차는 KDI 6만대, DHV 7만 6000대로 나타났다. 다만 바닷모래 수송량의 경우 국토부 913만㎥, DHV 1265만㎥로 다소 감소했고 DHV가 제시한 쓰레기 수송 물량은 빠졌다. KDI 의 재검증 내용이 DHV 보고서와 사실상 중복되고 있는 셈이다. DHV 면담 참석자는 “솔직히 DHV 보고서가 부실한 것으로 판단이 됐다. 그들은 곤란한 질문은 회피하는 태도로 일관했으며 SP조사 설계를 하지 않았고 유럽 운하 연구자료를 경인운하에 적용하는 등 상식적으로 납득이 되지 않는 부분이 많았다.”고 말했다. 그러나 그는 “경인운하가 기존의 육로 물동량을 연안으로 유인하지 않을 것이라는 판단이 들지만 실제 경제적 편익보다 운하의 잠재적 편익이 더 크다고 보는 만큼 운하사업은 추진해야 한다.”고 반박했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr ■90년 역사 항만·운하 연구기관 ●네덜란드 암스테르담 DHV 1917년 설립된 항만·물류·운하에 대한 연구 및 자문기관이다. 초창기 헤이그에서 직원 3명의 엔지니어링 컨설팅 업체로 출발해 현재 유럽, 북미, 아시아, 아프리카 등 전 세계 지사에 4700명이 넘는 직원이 일하고 있다. 수에즈, 파나마 운하 건설에 참여했으며 2007년 매출액은 3억 9500만유로에 달한다. ●용어클릭-SP 설계조사 로짓 모형을 구축하기 위해 반드시 선행해야 하는 이용자 설문조사다. 경인운하처럼 신규 개발항만의 경우 기존 항만 혹은 경로와의 물동량 유치 경쟁력을 분석해야 하는데 이 경우 화주들에게 운하 이용 선호도에 대한 SP 조사를 하게 된다. 어느 경로가 비용 대비 효율성이 높은지, 실제 이용 가능성이 높은지 등을 조사하는 것이다. SP 조사를 하지 않고 수도권 물동량의 동선 변화를 측정하는 건 연구 부실 혹은 조작 행위가 개입될 수 있는 여지가 있는 것으로 판단한다. ●용어클릭-로짓 모형(Logit Model) 항만의 물동량 유치 경쟁력을 평가하기 위한 효용함수를 이용한 확률선택모형 중 하나이다. 일반적으로 선형확률모형, 프로빗모형, 로짓모형으로 분류된다. 쉽게 말하면 새로 항만을 구축할 경우 모든 의사결정주체가 가장 바람직한 대안을 선택한다는 가정을 하고 매력도를 평가하는 것이다.

하루 한두 잔의 와인, 암 예방에 효과적일까? 해외의 한 연구팀이 하루 한 잔의 와인과 맥주도 암을 유발한다는 연구결과를 발표했다. 최근 세계암연구재단(World Cancer Research Fund·WCRF)은 하루 한두 잔의 와인이 암 예방에 효과적이라는 일설을 뒤집는 새로운 학설을 제기했다. 하루 1파인트(약 0.57리터)의 맥주나 와인 한잔을 마시면 장암(bowel cancer)이나 간암 등의 발병률이 높아진다는 것. WCRF의 레이첼 톰슨(Rachel Thompson)박사는 “하루 두 잔의 술은 암에 걸릴 확률을 18% 증가시킨다.”면서 “많은 사람들은 매일 한 잔의 와인이나 맥주 1파인트가 전혀 많은 양이 아니라고 생각하지만 이는 틀린 것”이라고 주장했다. 이어 “일반적으로 하루에 와인 한 잔 정도를 마시면 건강에 좋다고 알려져 있지만 적은 양이라 해도 알코올의 섭취는 매우 위험하다.”면서 “아직도 많은 사람들은 술이 암의 발병률을 높인다는 사실을 깨닫지 못하고 있다.”고 덧붙였다. WCRF의 연구결과에 따르면 하루 한 잔의 와인 또는 맥주를 마시는 사람은 그렇지 않은 사람에 비해 장암에 걸릴 확률은 18%, 간암에 걸릴 확률은 20%가량 높아지는 것으로 알려졌다. 또 유방암과 구강암, 식도암 등의 발병률도 상승하는 것으로 나타났다. 한편 매년 영국에서는 3만6500여명의 사람들이 암 진단을 받는다. 이 중 간암 진단을 받는 사람들은 매년 3000여명 정도이며 이와 비슷한 수의 사람들이 간암으로 사망하고 있다. 사진=텔레그래프 서울신문 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

다리 4개중 하나를 사고로 잃고 의족을 단 채 살고 있는 말의 사진이 네티즌들을 눈길을 사로잡고 있다. 현재 미국 와이오밍(Wyoming)주에 위치한 한 동물보호소에 살고 있는 말 ‘라일리’(Riley)는 4년 전 동물원 담장에서 떨어지는 사고를 당했다. 당시 의료팀은 곧바로 수술을 단행했다. 그러나 얼마 뒤 부작용이 심해져 결국 라일리는 다리를 절단하는 아픔을 겪었다. 천성적으로 뛰어다니는 것을 즐기는 말에게 다리가 없다는 것은 상상하기 어려운 일. 이를 안타깝게 여긴 의료진은 라일리에게 인공 의족을 선물하기로 했다. 뒷다리에 말발굽과 비슷하게 생긴 철 의족을 달게 된 라일리는 처음에는 어색해 하는 모습이 역력했지만 점차 의족에 적응하기 시작했다. 아직 뛰어 다닐수는 없지만 사람을 태우거나 경마장을 빠르게 걸을 수 있을 정도까지 적응한 상태다. 라일리를 돌보고 있는 타라 팀슨(Tara Timpson)박사는 “매년마다 많은 말들이 경마장에서 넘어지는 사고로 다리를 잃고 있다.”며 “하지만 라일리처럼 의족을 시술받는 말은 매우 드문 실정”이라고 설명했다. 이어 “라일리는 ‘다리가 없는 말들도 얼마든지 살아갈 수 있다.’는 것을 보여준다.”며 “라일리를 다시 걷게 해 준 의술에 감사한다.”고 덧붙였다. 또 다른 수의사 테드 블라호스(Teh Vlahos)박사는 “라일리의 다리가 되어준 인공보철이 어서 보편화 되어 많은 말들에게 희망이 되길 바란다.”고 전했다. 이어 “이러한 인공 보철과 의족이 보편화 된다면 다리가 잃은 말들을 아무 이유없이 죽이는 일 따위는 없어질 것”이라고 덧붙였다. 서울신문 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

삼성중공업이 세계 최초로 LNG-FPSO(부유식 천연가스생산저장설비)를 수주했다. 해양가스전에서 뽑아낸 천연가스를 해상에서 액화·저장시키는 신개념 선박이다. 삼성중공업은 지난 3월 영국의 FLEX LNG사(社)로부터 LNG-FPSO의 하부선체를 수주한 데 이어 이번에 상부설비까지 일괄 수주함으로써 척당 1조원 규모인 LNG-FPSO를 세계 시장에 처음 선보이게 됐다고 18일 밝혔다. LNG-FPSO 수주를 통해 조선업계의 미래 신성장동력으로 부상한 해양가스전 설비시장을 선점하게 됐다. 올해 수주도 이미 135억달러를 기록, 연간 목표 150억달러의 90%를 달성했다. 드릴십 등 대형 프로젝트가 진행되고 있어 연말까지 200억달러의 수주가 이뤄질 전망이다. LNG-FPSO는 종전 대형 LNG선보다 4배 비싼 고부가가치 선박이다. 원유를 생산·저장하는 일반적인 FPSO와 달리 전 세계에서 처음으로 발주된 천연가스용 FPSO이다.LNG-FPSO가 개발되기 전에는 가스전에서 뽑아 올린 천연가스를 파이프라인을 통해 육상 액화·저장설비에 보관해 두었다 LNG선으로 운송했다. 매장량 1억t 이하의 중·소규모 해양가스전은 전 세계에 2400여곳이 넘는다. 그동안 투자비용 때문에 개발되지 않았으나 고유가에 따라 대체에너지인 액화천연가스 수요가 해마다 10%씩 늘어 오일메이저 및 LNG선사들이 경쟁적으로 개발에 뛰어들고 있다. 이 중 13개 가스전에서 30여척의 LNG-FPSO 발주가 추진 중이다. 삼성중공업은 유럽의 해양설비 전문업체들을 제치고 첫 발주 물량을 일괄수주함으로써 앞으로 전개될 수주전에서 한층 유리한 위치를 확보하게 됐다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

“날씬해 보이고 싶다면 가로 줄무늬 옷을…” 많은 여성들이 옷을 고를 때 날씬해 보이기 위해 세로 줄무늬 옷을 고르는 경우가 많다. 그러나 최근 영국의 한 연구팀이 이에 반하는 연구결과를 발표해 눈길을 끌고 있다. 영국 요크대학교(University of York)연구진에 따르면 가로 줄무늬 옷이 세로 줄무늬보다 몸을 더 날씬하게 보이도록 도와주는 것으로 밝혀졌다. 연구팀은 동일한 신체 사이즈의 여성에게 각각 가로·세로 줄무늬의 드레스 200벌을 입고 사람들에게 느낌을 비교하게 했다. 그 결과 세로 줄무늬 드레스가 뚱뚱해 보인다는 대답이 6% 더 많은 것으로 나타났다. 이 연구는 같은 크기의 정사각형 2개에 각각 세로줄과 가로줄을 그어 비교해보면 가로줄을 그은 정사각형이 세로줄을 그은 정사각형보다 길어 보인다는 독일 과학자 헬름홀츠(Helmholtz)의 이론에 따른 것이다. 결국 가로 줄무늬가 세로 줄무늬보다 더 키가 크고 날씬하게 보이도록 도와준다는 것. 요크 대학의 피터 톰슨(Peter Thompson)은 “굴곡이 있는 여성의 신체적 특성 때문에 가로 줄무늬를 입으면 3D이미지처럼 깊이감이 생겨 날씬해 보인다. 반면 세로 줄무늬는 오히려 몸의 굴곡을 없애 더 뚱뚱하게 보이는 것”이라고 설명했다. 이어 “20세기 들어 많은 여성들은 가로보다 세로 줄무늬가 더 날씬해 보인다고 믿고 있지만 이는 틀린 생각”이라며 날씬해 보이고 싶다면 가로 줄무늬의 옷을 입을 것을 권장했다. 사진=타임즈 온라인 서울신문 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

한국석유공사 등 국내 기업들이 참여해 개발하고 있는 서(西)캄차카 유전개발 사업이 물거품이 될 위기에 처한 것으로 알려졌다. 러시아 연방 지하자원청이 지난달 말, 한국 기업 컨소시엄의 유전개발 사업의 탐사 라이선스 연장 신청을 기각하자 우리측이 다양한 경로로 관계 부처와 접촉하고 있다지만 그 전망이 밝지는 않은 것 같다. 현재 한국 유일의 시추선인 두성호가 현지의 1번 시추공에서 시추 작업을 벌이고 있는데 곧 철수할 것으로 알려졌다. 이에 따라 지금까지 투입한 개발 비용을 회수하기 어려울 것으로 보인다. 서 캄차카 해상광구는 오호츠크 해상의 대륙붕에 위치해 있는데 면적이 남한 면적의 약 3분의2 정도인 6만 2000여 ㎢로 100억 배럴 이상의 원유가 매장되어 있을 것으로 추정하고 있었다. 지리적으로 우리 나라와 인접해 있기 때문에 이번 유전 개발에 성공할 경우 다른 광구와 달리 직접 국내로 원유를 들여올 수 있어서 원유 수급 안정화에도 크게 기여할 것으로 기대되어 왔었는데 안타까운 일이 아닐 수 없다. 자원 확보의 성과를 극대화하기 위해서는 먼저 자원마케팅 대상 국가 및 그 지역의 정치 및 주변 환경을 면밀히 검토하고 선택과 집중 전략으로 나가야 한다. 그래서 연속성을 가진 국가적 차원의 자원외교는 매우 중요하다. 하지만 그 성과를 높이기 위해서는 먼저 자원외교 대상 국가가 어떠한 인프라를 구축하기를 원하고, 또 누구를 상대해야 할지 정확히 파악해야 한다. 이번 경우 서방 메이저나 유수한 독립 석유회사가 일부의 지분이라도 가지고 공동개발에 참여하였더라면 이런 일이 벌어지게 내버려 두었을까. 아마도 러시아 사람들도 그리 쉽게 나오지는 못했을 것이다. 아직도 우리는 자원개발의 전문성, 자금력 및 영향력에서 많이 부족하다. 때문에 선진 외국회사들을 효율적으로 이용하는 것도 자원개발 경영 능력의 일환이다. 특히 심해지역, 극해지역과 정치적으로 불안한 나라에서 우리 혼자의 힘으로 모든 것을 다 하려고 하기에는 위험도가 너무 크다. 앙골라와 나이지리아 인근의 심해지역에서는 서방 메이저 회사들조차 공동으로 개발에 참여하고 있다. 지금 석유공사가 주축이 되어 나이지리아에서 추진하고 있는 OPL 321 및 323의 심해 탐사광구도 위험하기는 마찬가지다. 대우조선해양이 셰버린 텍사코의 아부가미 부동식 생산 저장선(초대형 FPSO)을 지어서 나이지리아 심해지역에서 생산가동에 들어가 있고 한국전력이 함께 일부 지분참여를 한 것은 잘한 것 같다. 하지만 아직도 한국 회사들은 심해지역에서 운용 경험이 없을 뿐만 아니라 해저시설물(subsea system)을 다룬 경험도 없다. 그래서 전문기술과 운용경험이 풍부한 선진회사에 일부 지분을 참여시키는 것이 현명하다. 정치적으로나 지역적으로 불안한 나이지리아에 원자력 발전소를 짓는 것도 쉬운 일이 아니므로 모듈화 공법을 사용해서 제작은 한국에서 거의 다 하고 현지 조립하는 것이 시간적으로 단축할 수 있고 현실성이 있다. 자원개발에서 무엇보다 중요한 것은 연속성이다.20년 이상 경제성 있는 자원을 개발해 생산하고 분배하여야 하는 프로젝트이므로 크고 긴 안목이 필요하다는 점을 명심해야 한다. 그래서 자원외교를 국가적 정책과제로 격상시켜 선택과 집중으로 추진해야만 캄차카와 같은 실수를 되풀이하지 않을 수 있을 것이다. 안충승 말레이시아 국영석유자회사 라무니아 그룹대표

스페인은 우리나라처럼 비(非)산유국이다. 그러나 세계 25위(미국 석유산업정보지 PIW 2006년 집계 기준)의 메이저 정유사를 갖고 있다.‘렙솔’(Repsol)이다. 정유능력만 놓고 보면 세계 15위다. 렙솔 덕분에 스페인은 비산유국임에도 석유·가스 자주개발률이 60%에 이른다.4%대에 불과한 우리나라 에너지 자주개발률과 대조된다. 그렇다면 비슷한 악조건 속에서 스페인은 어떻게 렙솔 같은 세계적 메이저사를 배출했을까. 시작은 초라했다. 렙솔은 1987년 스페인이 정부 소유의 에너지 기업들을 합병하면서 출범했다.세계 석유시장이 이 중소 정유회사를 처음 주목한 것은 1999년. 그해 렙솔은 아르헨티나 국영석유회사인 YPF를 전격 인수했다. 해외 석유개발 사업(E&P) 비중이 27%에서 단숨에 39%로 상승했다. 보유 유전량도 10억배럴에서 450억배럴로 치솟았다.2006년 렙솔은 매출액 72조원, 영업이익 7조 5000억원을 기록했다. 이원우 에너지경제연구원 에너지정책연구본부장은 “석유개발 사업(업스트림) 비중을 높이는 동시에 정제사업(다운스트림) 기술력을 개선한 것도 렙솔의 중요한 성공비결”이라며 “정제사업 비중이 여전히 높은 국내 정유사들이 눈여겨볼 대목”이라고 지적했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr