정부가 국민의 전력 수요를 줄이기 위해 전기요금 인상을 단행했다. 지난 1월 4% 인상에 이어 10개월 만에 5.4%를 또 올리자 산업계가 반발했다. 기획재정부와 산업통상자원부는 한국전력공사가 제출한 전기공급약관변경안을 인가해 21일 자로 전기요금을 평균 5.4% 인상한다고 19일 밝혔다. 용도별로는 ▲산업용 6.4% ▲일반용(빌딩·상업시설용) 5.8% ▲가로등용 5.4% ▲심야전력 5.4% ▲농사용 3% ▲주택용 2.7%를 각각 인상하고 교육용은 동결했다. 산업부 관계자는 “산업용과 일반용은 평균 이상으로 조정해 전기 다소비 산업구조를 개선하고 주택용은 서민생활안정 차원에서 최소 수준으로 했다”고 설명했다. 그동안 논란을 빚은 주택용 누진제(6단계, 누진율 11.7배)에 대해서는 추후 단계적 개편 방침을 정했다. 전기요금은 앞서 2011년 8월(4.9%), 같은 해 12월(4.5%), 2012년 8월(4.9%) 등 최근 3년간 총 5차례나 올랐다. 이번 인상 폭이 가장 큰 셈이다. 또 발전용 유연탄이 개별소비세 과세 대상에 추가됐다. 반면 전기 대체 연료인 액화천연가스(LNG), 등유, 프로판에 대해서는 세금을 완화했다. LNG의 경우 ㎏당 60원에서 42원으로 세율이 인하된다. 아울러 서민난방용 연료인 무연탄(연탄)도 현행 비과세를 유지한다. 정부는 이번 에너지세율 조정으로 증가된 세수입 8300억원을 ‘에너지복지’ 확충 등에 사용한다고 덧붙였다. 그러나 전력당국은 거듭된 수요예측 실패와 원전 비리에 따른 설비가동 중단 사태로 전력난을 초래해 놓고, 결국 문제의 해법을 전력 소비자인 국민에게 떠넘긴다는 비판을 받게 됐다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

19일 일본 관동 대지진 피살자 및 강제징용 등 일제강점기 피해자 명부가 새롭게 공개되면서 그동안 제대로 파악되지 않았던 강제 징용자와 피살자의 배상 문제가 새로운 쟁점으로 부상하고 있다. 정부는 1965년 한·일청구권 협정을 통해 징용 및 징병에 대한 배상이 포함된 청구권 자금을 일본 측으로부터 받았으나 이 과정에서 3·1운동 피해자와 관동 대지진 피해자에 대한 배상 문제는 구체적으로 명시되지 않았다. 이번에 공개된 자료가 한·일청구권 협정 체결과정에서 활용됐는지는 불분명하지만 새로운 자료라는 점에서 추가 배상을 요구할 근거로 사용될 가능성이 있다. 이번 자료는 우리 법원의 강제징용 배상 판결이 잇따르고 이에 대해 일본 재계가 반발하는 가운데 나온 것이어서 주목된다. 조태영 외교부 대변인은 이날 정례브리핑에서 일본의 추가 배상 문제와 관련, “방대한 자료인 만큼 발견된 명부의 성격과 내용 등에 대한 상세한 분석 작업이 먼저 이뤄져야 한다”고 말했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

박삼구 금호아시아나그룹 회장(한·중 우호협회장)이 19일 서울 중구 신라호텔에서 열린 ‘한·중 경제무역 협력교류회’에서 양국 간 산업계 전반의 전략적 제휴를 강조했다. 박 회장은 회의에서 “양국 간 무역 규모는 향후 점점 확대돼 수년 내 3000억 달러를 초과할 것”이라며 “이제 양국은 단순한 무역·통상 관계를 넘어 다양한 산업 분야에서의 전략적 제휴와 협력이 필요하다”고 밝혔다. 박 회장은 이어 “미래를 위한 자원 및 에너지 산업의 공동 개발과 협력 그리고 전 세계 시장을 향한 운송·물류 분야 및 관광과 금융 시장에서의 협력이 본격적으로 필요한 시점”이라고 덧붙였다. 또 “성장세에 있는 중국 내수시장에서 새로운 기회를 제공할 것”이라는 기대도 내비쳤다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

‘평균 5.4%’라는 정부의 전기요금 인상폭은 최근 3년간 인상폭 중 최대이다. 재계의 반발 및 물가 인상 우려에도 불구하고 이 같은 고강도 카드를 꺼낸 것은 ‘가격정책’을 통해 전기 과소비를 잡겠다는 의지가 담긴 것으로 풀이된다. 최근 10년 이상 ‘절약’을 수도 없이 외쳤지만 1000원, 2000원 아끼자고 전기 사용을 줄이는 데 실패했기 때문이다. 정부는 19일 전기요금 인상안을 발표하면서 “전기와 비(非)전기 에너지원 간 왜곡된 가격을 바로잡고 에너지 과소비 구조를 개선하는 데 초점을 맞췄다”고 강조했다. 또 이미 에너지 원가 회수율이 100%를 넘었다며 산업용 전기요금 인상에 반발하는 재계를 향해서는 “이번에 전기요금을 인상하더라도 원가 회수율은 90%대 중반에 그친다”고 반박했다. 정부는 우선 전력난 속에도 산업계가 낮은 전기요금으로 전력을 다량 소비하고 있다는 여론을 반영해 산업용과 일반용(빌딩·상업시설용) 전기요금은 평균 이상으로 인상했다. 반면 주택용은 평균의 절반 수준인 2.7%만 올리고 교육용은 동결했다. 전기 다소비형 산업구조를 개선하는 동시에 국민 생활 부담을 최소화하겠다는 목표다. 특히 초·중·고교가 주로 사용하는 교육용(갑)은 기본요금 요율을 인하하기로 방침을 정했다. 전기요금 인상에 따라 월평균 310㎾h를 쓰는 도시가구는 전기요금을 월 1310원 더 내야 할 것으로 보인다. 정부는 올해 전기요금 조정 요인이 8% 이상이지만 원자력발전 가동 정지에 따른 인상 요인은 원전 관련 공기업이 부담토록 하고, 한국전력 등의 자구노력으로 인상 요인을 흡수한다는 차원에서 인상률을 본래보다 낮게 조정했다고 설명했다. 산업통상자원부는 전기요금 조정과 체계 개편을 통해 순간최대 피크전력을 80만㎾ 감축할 수 있을 것으로 전망했다. 원전 1기의 가동분만큼 전력을 벌 수 있다는 계산이다. 또 용도별 전기요금 인상과 동시에 계절별·시간대별 요금체계를 바꾸고 정보통신기술(ICT) 등을 활용한 피크전력 관리를 강화하기로 했다. 5~6월부터 냉방 수요가 증가하는 현실을 감안해 6월에도 여름철 요금(일반용·산업용·교육용)을 적용한다. 또 오전에 전기 소비량이 증가하는 추세를 반영해 여름과 봄·가을 오전 10~11시를 최대부하시간대 요금 적용 시간으로 추가했다. 아울러 전력수요관리 투자를 유도하기 위해 선택형 요금제를 확대하기로 했다. 중규모 사업장(고압A 사용)의 경우 피크일·피크시간대 요금은 대폭 할증하되 평상시 요금은 할인하는 요금제를 통해 자발적 피크 관리 노력에 인센티브를 주기로 했다. 대규모 사업장(고압 B·C 사용)의 경우 자가발전기 가동이나 ICT를 활용한 전력수요관리 투자를 유도하기 위해 피크시간대(오후 2~5시)에는 집중적으로 높은 요금(야간시간대의 5배)을 부과한다. 대신 최대부하시간대 요금 적용 시간을 현행 6시간에서 3시간으로 축소하기로 했다. 24시간 설비를 가동해 전력사용 패턴 조정이 어려운 중소기업 등의 부담 완화를 위해 선택형 요금제도 도입하기로 했다. 정부는 에너지 복지 차원에서 에너지 취약계층의 전기사용 계약기준도 개선했다. 주택용 체납가구에 설치하는 전류제한기의 최소 용량을 220W에서 660W로 3배 늘렸다. 주택용 전력은 요금을 3개월 이상 체납해도 단전하지 않고 전류제한기를 설치해 최소한도의 전력을 공급하기로 했다. 또 계약전력 20㎾ 이하 소규모 임차인에게는 전기요금 보증금 설정의무를 면제해 영세자영업자의 전기사용 편의를 높였고, 영유아 보육시설은 교육용에서 일반용으로 전환하되 사회복지시설 복지 할인(20%)을 적용한다. ‘요금 폭탄’ 논란을 빚고 있는 주택용 누진제에 대해서는 “개선 필요성에 대한 공감대는 형성됐으나 개선 방안에 대해서는 다양한 의견이 있다”는 이유로 이번 전기요금 개편안에서 제외했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

한국과 중국의 외교안보 실무를 총괄하는 김장수 국가안보실장과 양제츠 중국 외교담당 국무위원 간의 고위급 대화가 18일 처음으로 청와대에서 열렸다. 한·중 고위급 간 상시적인 위기관리 대화 체제 구축이 본격화된 것으로 평가된다. 박근혜 대통령은 ‘김장수·양제츠 대화’에 앞서 양 국무위원을 접견한 자리에서 “두 나라의 신뢰 관계, 유대를 강화하는 좋은 계기가 될 것으로 생각한다”고 밝혔다. 박 대통령은 또 ‘하나를 보면 열을 안다’는 우리 속담을 인용해 “북한이 이산가족 상봉, 3통(통신·통관·통행) 문제 등에서 신뢰를 보여야 더 큰 문제에서 신뢰를 갖게 될 수 있다”며 실질적 비핵화를 위한 북한의 진정성 있는 행동을 촉구했다. 양 국무위원은 “한·중 관계는 공자가 말한 ‘덕불고 필유린’(德不孤 必有隣·덕이 있는 사람은 혼자가 아니라 반드시 이웃이 있다)과 비슷하다”고 화답했다. 그는 또 가까운 장래에 한국을 방문하고 싶다는 시진핑(習近平) 중국 국가주석의 메시지를 박 대통령에게 전달했다. 비공개로 진행된 ‘김장수·양제츠 대화’에서는 북핵 해법과 한반도 정세, 일본의 군사적 보통국가로서의 집단적 자위권 추진 기류, 중국이 주시하는 미국 미사일방어(MD) 문제 등 양국의 이익이 투사되는 동북아 역내 현안이 폭넓게 다뤄진 것으로 전해졌다. 김 실장과 양 국무위원은 ‘북핵 불용’이라는 공동 인식을 재확인하고, 북한 비핵화를 달성하기 위한 양국의 전략적 소통을 강화하기로 했다. 우리 측은 북한의 태도 변화를 이끌어 내기 위한 중국의 적극적 역할을 요구했다는 후문이다. 양 국무위원은 일본의 집단적 자위권과 한·미·일 3국의 군사적 공조 강화 기류에 대한 우려를 우리 측에 표시한 것으로 알려졌다. 양측은 ‘국가안보실장과 외교담당 국무위원 간 대화 체제’를 활성화하기로 뜻을 같이하고, 김 실장이 양 국무위원의 초청에 따라 내년 중 중국을 방문해 후속 대화를 갖기로 했다. 한편 중국 대표단 일원인 류전민(劉振民) 중국 외교부 부부장은 19일 김규현 외교부 1차관과 한·중 인문교류공동위원회를 출범시킬 예정이다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

18일 청와대에서 열린 김장수 국가안보실장과 양제츠 중국 외교담당 국무위원 간의 대화는 외교적으로 부여된 공식 명칭이 없다. 1992년 한·중 수교 후 21년 만에 이뤄진 양국의 첫 고위급 대화지만 청와대와 외교부, 중국 외교부 모두 공식 발표는 ‘김장수·양제츠 대화’로 표기했다. 국내 언론들이 한·중 외교안보 전략대화 등으로 명명했지만 공식적으로는 ‘무명’(無名)인 셈이다. 이는 지난 6월 한·중 정상회담 당시 양국이 채택한 공동성명 및 부속서에 따른 것이다. 부속서에는 “한국의 청와대 국가안보실장과 중국 외교담당 국무위원 간 대화 체제를 구축한다”고만 기술했다. 양국이 다층적 대화 채널 신설에는 합의했지만 이 대화의 정례화나 위상 등 세부 방식에 대한 결정은 뒤로 미룬 셈이다. 여기에는 중국이 한국과의 고위급 대화를 ‘전략대화’로 표현하는 데 적잖은 부담감을 드러낸 것도 한몫했다. 이 문제에 정통한 한 외교소식통은 “중국의 전략대화 상대 국가는 미국과 러시아뿐”이라며 “북한과의 관계를 감안해 한국과의 고위급 대화가 전략대화로 비치는 데 중국이 상당히 난색을 표시한 것으로 안다”고 말했다. 우리 측이 국가안보실장을 양국 고위급 대화의 ‘톱’으로 세운 데도 포석이 숨어 있다. 우리 측 국가안전보장회의(NSC)와 ‘중국판 NSC’ 간의 상시적인 외교안보 대화 채널을 구축하는 게 외교적 목표였다. 우리 측이 김 실장의 중국 측 ‘카운터 파트’로 외교담당 국무위원인 양제츠를 콕 찍어 요구한 이유다. 국가 간 대화임에도 공식 명칭 없이 김장수·양제츠 대화로 명명된 이날 회동에서 양국이 향후 대화 명칭과 정례화를 협의 대상에 올린 데는 이런 속사정이 담겨 있다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

이달 말부터 세계 3대 원유 중 하나인 유럽 북해산 브렌트유가 국내에 도입된다. 현재 국내에서는 미국 서부 텍사스유와 중동 두바이유를 수입해 사용하고 있다. 브렌트유의 국내 직접 도입은 한국석유공사가 수년간 주력해 온 에너지자원 개발 및 다변화 노력의 결실이다. 석유공사가 2010년 적대적 인수·합병을 통해 지분 100%를 인수한 영국 다나 페트롤리엄사의 네덜란드 해상광구를 찾아 석유공사의 국외 에너지자원 개발 현황을 살펴봤다. 지난 13일(현지시간) 네덜란드 수도 암스테르담에서 자동차로 두 시간여를 달려 도착한 행정수도 헤이그. 여기서 다시 헬기로 광활한 북해 위를 30분 이상 비행하자 푸른 바다 한가운데에 거대한 정유공장 같은 시설이 모습을 드러냈다. 다나사의 더라위터르 해상플랫폼이다. 네덜란드의 해군 더 라위터르 장군의 이름을 딴 시설로, 일일 기준 1만 1000배럴의 원유를 생산하고 있다. 석유공사는 이달 말부터 인근 영국 북동부 해상 포티스 유전에서 생산 중인 원유 30만 배럴을 포함해 동종의 원유를 석유메이저로부터 구입해 연간 총 200만 배럴을 국내 정유사인 GS칼텍스에 판매할 계획이다. 공사 관계자는 “석유공사의 브렌트유 수입은 처음”이라며 “물량은 아직 많지 않지만 중동에 집중돼 있는 국내 수입 원유를 다양화하기 위한 작업의 일환”이라고 설명했다. 헬기에서 내려 바로 도착한 곳은 플랫폼의 IPD(Integrated Production Deck)다. 해저에서 끌어올린 원유를 1차로 가공하는 시설이다. 크게 가스와 오일, 가스 송출시설 등 총 3층으로 구성돼 있다. 바다 깊숙이 박혀 있는 라이저라는 흰색 기둥 모양의 관이 바닷속 1700m 깊이에서 원유를 뽑아 올리고 이를 통해 올려진 원유는 ‘웰 헤드’라는 관을 통해 분리시설로 운반된다. 원유는 여기서 오일, 가스, 물 3가지로 분리된다. 뽑아 올린 가스의 일부는 플랫폼 발전용으로 쓰이고 나머지는 규정에 따라 뾰족한 탑 모양의 플랫폼 꼭대기에서 소각된다. 물은 불순물을 제거한 뒤 다시 바다로 방류한다. 원유는 수심 34m, 해저 5m 깊이에 매립된 GBS(Gravity Base Structure)로 이동된다. GBS는 최대 15만 배럴의 원유를 저장할 수 있는데 셔틀 탱커라는 거대한 선박이 하루에 한 번 인근 로테르담 항구로 수송한다. 바우커 보테마 더라위터르 플랫폼 운영총괄책임자는 “다수의 경험 있는 인력들이 근무하는 드라우터 플랫폼은 석유공사의 일원으로 순조롭게 업무를 진행하고 있다”며 “석유공사의 다나 인수는 두 회사가 윈윈 할 수 있는 새로운 기회를 낳을 것”이라고 말했다. 한편 석유공사가 인수한 다나 페트롤리엄은 영국, 노르웨이, 네덜란드, 이집트, 모로코 등 전 세계 8개국에서 2억 4000만 배럴의 매장량과 57개 광구를 운영하는 영국 메이저 석유탐사기업이다. 석유공사는 자회사인 다나사를 통해 국내 원유 수입처의 다양화를 이끌어낼 계획이다. 백오규 석유공사 영국사무소장은 “다나사는 인수 전 하루 4만 배럴을 생산했지만 석유공사 인수 이후 추가 탐사 개발을 통해 올해 하루 평균 5만~5만 5000배럴 정도를 생산하고 있다”면서 “현재 진행 중인 북해 웨스턴아일스 광구 등 대규모 사업이 제대로 이뤄지면 2015년 하반기부터 순 생산증가분 4만 배럴이 추가될 것으로 예상된다”고 말했다. 앞서 서문규 석유공사 사장도 지난 10일 아랍에미리트연합 아부다비에서 열린 ‘아부다비 국제석유 박람회·콘퍼런스’에서 기자들과 만나 “내년도 북해 다나유전에서 웨스턴아일스 추가 생산 계획을 하고 있는 등 북해 유전 개발에 힘을 기울일 방침”이라고 강조했다. 헤이그(네덜란드) 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

서울 강남구가 벌써 눈(雪)과의 전쟁에 들어갔다. 올해는 춥고 눈이 많이 내릴 것이라는 기상청 예보 때문이다. 강남구는 신속한 제설을 위해 충분한 인력과 자재를 확보하는 등 ‘제설대비체제’를 본격 가동하기 시작했다고 18일 밝혔다. 구는 지난 2월 3일 9.0㎝ 폭설에도 불구하고 집중적인 제설작업으로 주민 불편을 최소화했다는 평가를 받았다. 구는 지난해 문제점을 분석·보완한 대책을 마련했다. 먼저 컨트롤 타워인 제설대책본부를 내년 3월 15일까지 운영한다. 신연희 구청장을 본부장으로 83명이 24시간 교대로 지휘한다. 또 강설 사전 예측시스템의 정확도를 높였다. 인접 지자체인 경기 고양시, 시흥시, 인천 부평구에서 운영 중인 강설 화상전송시스템을 활용해 시계 25㎞ 안팎 지점 3곳을 추가 확보했다. 또 주요도로 교통상황 폐쇄회로(CC)TV와 제설차량 10대에 부착된 위성항법시스템(GPS), 키패드를 통해 현장에서 이뤄지는 작업노선과 작업상황 등을 모니터링할 수 있는 실시간 제설관리 시스템을 운영한다. 신속한 작업을 위해 제설 기지를 분산, 대치동 가스공사 뒤편 도로관리과 자재창고, 영동대교 남단과 일원터널 앞 교통섬으로 출발 기점을 나눠 차량의 이동시간을 단축하고 동시다발적인 작업을 가능하게 했다. 아울러 경기고와 르네상스호텔 인근 등 교통량이 많으면서 적설로 큰 피해가 예상되는 취약지역 10곳에는 제설인력과 장비를 먼저 집중 배치한다. 제설재로는 염화칼슘과 친환경제설재 668t, 소금 2188t을 이미 확보했다. 기상 여건을 고려해 추가할 예정이다. 제설 살포기·트럭·굴착기·삽날 등 제설장비 5종 138대를 확보하고 지역유관기관, 민간과 제설작업 공조를 위한 협약 체결도 마쳤다. 신 구청장은 “주민들에게도 내 집 내 점포 앞 눈 치우기 참여를 부탁한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

롯데건설은 6200만 달러(약 650억원) 규모의 베트남 고속도로 공사를 수주했다고 18일 밝혔다. 이번 공사는 베트남 도로공사가 발주한 것으로 베트남 제3의 도시인 다낭시와 꽝응아이주를 연결하는 사업이다. 롯데건설은 고속도로 총연장 140㎞ 중 왕복 4차선 14.6㎞ 구간 공사를 수주했으며 공사 기간은 36개월이다. 롯데건설 측은 “이번 수주로 다낭~꽝응아이 고속도로 사업의 타 공구를 수주하는 데도 유리해졌다”며 “베트남 도로공사에서 발주한 다른 고속도로 공사에도 적극적으로 참여할 예정”이라고 설명했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

미래 산업으로 주목받는 해양플랜트가 중소기업과의 ‘상생 모델’로 떠오른다. 해양플랜트 건조 능력에서는 국내 대형 조선사들이 이미 세계 선두지만 중소기업에 적합한 설계 엔지니어링, 기자재 공급, 운영 서비스 등 연관 산업에서 많이 뒤처지자 정부가 육성 방안을 마련한 것이다. 18일 조선업계에 따르면 해양플랜트는 석유와 가스 등의 해양 자원을 발굴, 시추, 생산하는 데 필요한 중장비를 건조, 설치, 공급하는 산업을 말한다. 주요 설비로는 드릴십, 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO), 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG), 심해해양공학수조 등이 있다. 특히 평이한 대륙붕 개발보다 극지해, 심해 등지의 탐사가 날로 중요해지면서 고부가가치 산업으로 통한다. 이 때문에 세계 시장 규모는 2010년 1452억 달러에서 2015년 2303억 달러(약 244조원), 2030년 5039억 달러로 연평균 6.4%의 고성장이 예상된다. 조선 강국인 우리나라는 일찌감치 중국의 추격을 피해 최신·정밀 기술이 필요한 해양플랜트에 집중함으로써 세계 시장 점유율을 올해 1~8월 39.5%까지 끌어올렸다. 하지만 20억 달러짜리 FPSO 1척을 수주했을 때 설계용역비로 1억 달러를 유럽 기술진 등에 지급하고 건조에 들어가는 2000여종, 4500여개의 밸브를 외국산에 의존해야 하는 형편이다. 이에 따라 정부는 해양플랜트 연관 산업에 2017년까지 9000억원을 들여 이를 집중 육성하기로 했다. 울산, 경남 거제, 옥포, 통영, 전남 여수 등 남해안 지역에 1만개의 일자리가 창출되는 효과도 기대하고 있다. 조선소별로 ▲대우조선해양은 드릴링시스템 ▲삼성중공업은 FPSO ▲STX조선해양은 LNG 벙커링 등 3대 테마 클러스터를 운영할 계획이다. 또 해양플랜트 연구 개발에 절실한 ‘심해해양공학수조’를 부산 생곡지구에 최고 수준으로 건설한다. 아울러 중소기업 참여를 위해 기자재 국산화 협의회를 구성해 대기업 등과의 기술 개발, 합작투자 등을 유도하는 한편 글로벌 오일 메이저에 밴더 등록 등을 돕기로 했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

#서울의 대기업에 근무하는 정모(37)씨는 업무차 미국 휴스턴으로 출장 갈 일이 잦다. 하지만 국내 항공사 중 휴스턴 직항 노선을 운항하는 항공사가 없어 매번 인천에서 미국 로스앤젤레스까지는 국내 항공사를 이용하고 다시 로스앤젤레스에서 휴스턴까지는 미국 현지 항공사를 이용하고 있다. 좌석 확인과 발권을 회사별 홈페이지에서 별도로 진행해야 하는 불편함이 따랐다. 하지만 앞으로 아시아나항공을 이용하면 이런 불편함에서 벗어날 수 있다. 아시아나항공이 고객 편의를 높인 차세대 여객시스템을 도입하기로 했기 때문이다. 경영 혁신을 통해 기업 경쟁력을 강화하겠다는 윤영두 사장의 의지가 반영됐다. 아시아나항공은 18일 고객에게 더욱 신속 정확한 항공권 예약과 발권, 공항 관련 서비스를 제공하기 위해 세계 항공업계 점유율 1위 여객시스템을 도입한다고 밝혔다. 이를 위해 이날 서울 강서구 오쇠동 아시아나타운에서 윤 사장을 포함한 임원진 및 관계자들이 참석한 가운데 ‘아시아나항공 차세대 여객시스템 도입식’을 개최했다. 현재 83대의 항공기를 운영하고 있는 아시아나항공은 2014년 A380 도입 및 신형 항공기 증가 등으로 사업 규모가 확대됨에 따라 2년여의 개발 기간과 200여명의 인원을 투입, 유럽의 다국적 기업 아마데우스사의 ‘알테아 고객관리 솔루션’을 차세대 여객시스템으로 도입하기로 결정했다. 새로 도입되는 여객시스템은 스타얼라이언스 28개 회원사 중 64%인 18개사가 시스템으로 채택하고 있으며 루프트한자, 싱가포르항공 등 전 세계 132개 주요 항공사들이 운용하고 있다. 이 시스템이 도입되면 같은 시스템을 사용하는 항공사 간 좌석 상태를 실시간으로 확인할 수 있어 보다 편리하고 신속하게 다구간 여정의 항공권을 예매할 수 있게 된다. 또 항공권 환불 및 재발행 등의 업무 처리가 더욱 빨라지고, 고객의 여정 및 선택 정보를 저장하고 관리하는 데이터베이스가 확대됨에 따라 고객맞춤 서비스를 강화할 수 있다. 아시아나항공은 이번 예약, 발권 및 좌석관리 시스템 구축에 이어 2014년 5월부터 로스앤젤레스공항을 시작으로 아시아나의 전 취항지 공항에 차세대 여객시스템을 순차적으로 적용할 예정이다. 아시아나항공 관계자는 “이 시스템을 도입하면 공항 탑승 수속 시 단체 탑승객의 경우 수속 시간이 지금보다 최대 절반 정도로 단축될 뿐만 아니라, 스타얼라이언스 회원사 간 공동으로 사용할 수 있는 자동화기기 운영이 확대돼 탑승객들의 공항 대기시간을 단축시킬 수 있다”고 설명했다. 아시아나항공은 고객 편의 증대와 동시에 연료 비용 절감에도 전사적인 노력을 기울이고 있다. 효율적인 연료 관리 및 정비 역량 강화는 아시아나항공의 대표적인 혁신 경영 사례로 꼽힌다. 항공유 가격은 2007년 ℓ당 평균 508원에서 지난해 886원으로 지난 5년 동안 74.4% 올랐다. 아시아나항공은 항공유 가격이 급등한 2008년 직원 10여명으로 구성된 연료관리 태스크포스(TF)를 출범했다. 2011년 1월에는 ‘연료관리파트’라는 별도 조직을 만들어 연료 효율성 향상과 연료 비용 절감을 위해 다양한 활동을 하고 있다. 이런 노력으로 아시아나항공은 지난해에만 연료 비용을 총 397억원 절감했고, 올해도 3분기까지 322억원 절감 효과를 올렸다. 이 밖에 아시아나항공은 1700억원의 건설 비용과 2년여간의 시공 기간을 거쳐 지난 8월 인천공항에 제2 격납고를 열었다. 대형항공기 2대와 중소형 항공기 1대를 동시에 수용할 수 있는 인천공항 내 최대 규모의 정비시설이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

대기업 소속 헬리콥터가 지난 16일 초고층 빌딩이 밀집한 서울 강남의 아파트 건물에 충돌하면서 민간 헬기의 안전 관리를 강화해야 한다는 목소리가 제기되고 있다. 이번 사고는 국내에서 헬기가 도심 건물에 충돌한 첫 번째 사례다. 최근 대기업 등이 촌각을 다퉈 이동해야 한다는 이유로 헬기 도입을 늘리고 있지만 정부의 관리 감독은 제자리 걸음이라는 지적이다. 특히 민간 헬기의 노후화가 급속히 진행되고 있어 사고의 위험성이 더욱 커지고 있다는 진단도 나온다. 17일 국토교통부에 따르면 정부에 등록된 민간·관용 헬기는 모두 183기(군 헬기 제외)로 5년 전인 2008년(156기)보다 17.3%(27기) 늘었다. 소방방재청·산림청 등 국가기관 헬기를 뺀 민간 헬기 수는 현재 109대로 9년 전인 2004년(68기)보다 60.3%(41기) 늘었다. 사고 헬기의 구입 가격이 1200만 달러(약 130억원)인데다 LG전자가 헬기 2기 운영에 연간 10억여원(조종사 5명 인건비 제외)을 투입하는 것을 감안하면 비용 대비 민간 헬기의 증가세는 매우 빠른 편이다. 황사식 항공대 항공운항과 교수는 “헬기는 접근성이 좋고 편리하기 때문에 근거리 이동용으로 민간 수요가 늘고 있다”고 말했다. 대기업 중 LG전자를 포함해 포스코와 현대자동차 등 5곳이 비사업용(자가용)으로 모두 9대의 헬기를 보유하고 있다. 이번 사고기를 비롯해 소형 자가용 헬기들은 도심을 저공 비행하는 등 난도가 높은 운항을 해야하지만 관련 규제는 허술한 편이다. 한 항공 전문가는 “자가용 헬기를 보유한 업체들이 융통성있게 운행할 수 없다면 헬기의 장점을 살릴 수 없다고 주장해 정부가 민간 헬기 관련 규제를 거의 하지 않고 있다”면서 “이 때문에 사고 위험이 커진 것”이라고 지적했다. 특히 일반 손님을 태우는 헬기운송 사업자에게는 ‘운항 증명제’(조종사 등 인력과 시설, 장비의 정비 체계 등을 항공당국이 지속적으로 감독하는 제도)가 적용되는 반면 기업들이 보유한 자가용 헬기에게는 적용되지 않고 있다. 한 항공 전문가는 “영업용 택시에 비해 자가용 승용차를 별달리 규제하지 않는 것과 마찬가지로 자가용 헬기도 규제가 없다”면서 “관리가 소홀하다고 볼 수 있지만 그렇다고 규제할 방법도 마땅치 않다”고 말했다. 헬기 안전을 전담하는 인력이나 관련 매뉴얼이 미비한 것도 문제다. 또 민간 헬기가 급격히 늘어나면서 헬기의 노후화도 빠르게 진행되고 있다. 국내 민간 헬기 가운데 노후 기종으로 볼 수 있는 25년 이상된 헬기는 모두 40대로 전체 36.7% 수준이다. 최연철 한서대 헬리콥터 조종학과 교수는 “제품 매뉴얼에 따라 엔진 등의 부품을 교체해주면 부품 노후화로 인한 문제는 크지 않다”면서 “다만 오래된 헬기는 위성항법시스템(GPS)과 자동 조종장치 등이 없어 안전에 문제가 있을 수 있다”고 지적했다. 첨단 기능이 없는 구식 헬기가 도심 속 사고의 위험성이 더 크다는 얘기다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

전립선 건강은 남성성 유지의 중요한 관건이다. 비록 조기에 발견해 수술로 완치하더라도 치료에 따른 후유증을 감당할 준비가 되어 있어야 한다. 완치의 대가로 무언가를 잃을 수 있다는 뜻이다. 전립선암 치료로 잃을 수 있는 가장 혹독한 대가는 성기능에 이상이 올 수 있다는 점이다. 이형래 강동경희대병원 비뇨기과 교수는 “기본적이고 효과가 가장 확실한 치료법인 근치적 전립선절제술의 경우 부작용으로 요실금이나 발기부전 등을 겪을 수 있다”면서 “따라서 이런 상실을 겪지 않거나 최소화하려면 일상적인 검진을 통한 조기 발견이 중요하다”고 강조했다. 전립선암도 조기에 발견하면 치료 효과가 좋아 우려하는 후유증을 충분히 피해 갈 수 있다는 것이다. →전립선암 확진 근거는 무엇인가. -확진을 위해서는 전립선 조직생검이 필요하다. 이 검사는 전립선 내 암세포의 존재 유무와 악성도를 판정하는 검사로, 초음파 유도하에 가는 바늘을 전립선에 직접 삽입해 조직을 떼어낸 뒤 병리학적으로 현미경검사를 시행하는 비교적 간단한 방법이다. →전립선암을 치료하는 방법은 무엇이 있나. -흔히 근치적 전립선절제술로 불리는 수술은 암세포가 전립선에만 존재하는 국소전립선암의 1차적인 치료 방법이다. 수술 대상이 되지 않거나 수술을 원치 않는 환자들은 방사선치료를 적용할 수도 있다. 암이 전립선을 벗어나 주변 장기나 림프절·뼈·폐 등으로 전이되어 완치를 기대하기 어려운 경우에는 호르몬요법을 시행하는 것이 일반적이다. →각 치료방법은 무엇을 기준으로 결정하는가. -전립선암이 확진된 경우 향후 치료법을 결정하기 위해서는 병기를 결정해야 한다. 전립선암의 주변 장기 침범 여부를 알기 위해서 전산화단층촬영(CT) 또는 자기공명영상(MRI) 검사를 하고, 암이 뼈로 전이되었는지를 확인하기 위해 뼈스캔을 시행한다. 환자의 연령·가족력·건강상태 등도 당연히 고려한다. 이렇게 병기를 결정한 뒤에 주어진 정보를 종합해 최종적으로 치료방법을 결정한다. →치료방법이 적용되는 임상적 상황을 설명해 달라. -수술은 암이 전립선 내에 국한된 국소전립선암이거나 환자의 기대여명이 10년 이상이며, 연령이 70∼75세 이하일 때, 전신상태가 수술받기에 양호한 경우에 시행한다. 방사선치료는 암이 전립선에 국한돼 있고, 10년 이상 생존이 기대될 때, 또 수술을 원치 않거나 동반질환 때문에 수술이 위험하다고 판단되는 경우에 시행한다. 호르몬치료는 암이 전이된 경우에 시행하는 방법으로, 이 경우 전립선암의 완치보다 암의 진행을 억제하고 환자의 수명을 연장하는 데 목적을 둔다. 이 밖에 전립선 내에 강한 초음파를 쪼여 암세포를 괴사시키는 고강도집중초음파치료(HIFU), 전립선 내에 바늘을 찔러 암조직을 얼려 죽이는 냉동치료 등도 적용된다. →각 치료방법의 차이와 특징은 무엇인가. -수술에는 개복수술, 복강경수술과 최근 도입된 로봇수술법 등이 있다. 어떤 수술법이 우월한가는 아직 이견이 많지만 개복을 통한 수술법이 표준이라면, 치료 후 큰 상처가 남는 수술의 단점을 보완하고, 근치적 전립선적출술 후 괄약근 손상으로 발생하는 요실금 및 신경다발의 손상에 의한 발기부전 가능성을 줄이기 위해 복강경이나 로봇을 이용한 최소침습치료가 점차 늘어나는 추세이다. 근치적 전립선적출술은 비교적 침습적인 방법이지만 완치를 기대할 수 있는, 효과가 가장 확실한 방법이다. 방사선치료는 전립선요도·방광경부·전면 직장벽 등에 잠재적인 손상을 줄 수 있으며, 조사 범위가 넓어지면 방광삼각부·요관구·후면과 측면 직장벽은 물론 요도까지 손상이 오거나 수술처럼 발기부전을 겪을 수도 있다. 전립선암세포는 다른 암세포와 달리 남성호르몬에 의존해 증식하는 성질이 있는데, 이때 남성호르몬을 차단해 암세포의 수를 줄이는 것이 호르몬 치료다. 처음에는 암의 성장을 억제해 60∼80%의 환자에서 효과를 보였으나 암세포를 모두 제거하는 데는 역부족인 것으로 확인됐다. →전립선암 치료의 최근 흐름을 짚어 달라. -국소전립선암의 1차적인 치료는 근치적 전립선절제술이 기본이다. 이 치료법의 대상이 되지 않거나 환자의 선택에 따라 방사선치료를 적용할 수 있지만 아직까지 효과가 수술에 미치지 못하는 것으로 보고되고 있다. 방사성동위원소를 전립선 조직에 직접 삽입해 국소전립선암을 치료하는 방법도 있으나 효과에 대해 더 많은 임상연구가 필요하다. 냉동요법은 수술요법에 비해 덜 침습적이지만 장기적인 추적 관찰이 필요하므로 전신마취 등 수술에 부적합한 조건을 가졌거나 수술을 거부하는 환자에게 제한적으로 시행하는 것이 바람직할 것이다. →전립선비대증과 전립선암의 증상을 혼동하기도 하는데…. -전립선비대증은 비대해진 전립선이 요도를 압박해 나타나는 증상이고, 전립선암은 전립선에 암 병변이 생긴 것이어서 암세포가 주변 조직을 압박하기 전까지는 증상이 없다는 특징이 있다. 물론 전립선비대증과 전립선암이 합해져 증상이 더 악화될 수는 있지만, 증상을 따로 구별할 수 없으므로 전립선특이항원(PSA)을 정기적으로 체크해 예방하는 것이 최선이다. →전립선암과 관련한 정책적 문제는 무엇인가. -미국공동암위원회(AJCC)는 전립선암의 5년 생존율을 3개의 병기로 나누어 계산한다. 종양이 퍼지지 않는 상태를 국소병변, 전립선 밖이나 근처 장기, 임파선으로 퍼진 상태를 부위병변, 원격 장기나 임파선으로 퍼진 상태를 전이병변이라고 하는데, 각각의 생존율은 100%, 100%, 28% 등이다. 이처럼 전립선암은 다른 암에 비해 조기발견시 완치 등 생존율이 매우 높지만 아직 국가암검진사업에 포함되지 않고 있다. 혈액검사로 비교적 간단히 조기진단할 수 있다는 점을 고려하면 정책적 지원을 통해 조기발견과 효과적인 치료환경을 조성할 필요가 절실하다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr

최근 필리핀에 불어닥친 초대형 태풍 하이옌에 의한 재산 피해가 2억 3600만 달러(약 2509억원)를 넘어섰다. 필리핀 GMA방송은 17일 국가재해위기관리위원회(NDRRMC) 자료를 인용해 “농경지 및 인프라(기간시설) 등의 물적 피해가 2억 3600만 달러에 이른다”고 전했다. NDRRMC에 따르면 이날 오전 태풍으로 인한 사망자수는 3681명으로 증가했다. 실종자와 부상자는 각각 1186명, 1만 2544명으로 집계됐다. 태풍 최대 피해지역인 타클로반에 체류하는 한국인은 모두 안전한 것으로 나타났다. 외교부 관계자는 이날 “타클로반과 인근 지역에서 제보된 우리 국민 체류자 56명 전원이 안전한 것으로 확인됐다”며 “일부 체류자가 병원 치료를 받았지만 신변에는 이상이 없고, 추가 체류자가 있는지 지속적으로 파악하고 있다”고 밝혔다. 한편 다음 달 필리핀 피해 지역에서 최소 1만 2000명의 아이가 태어날 것으로 추산되는 가운데 대다수가 저체중으로 태어나거나 질병을 앓을 것이라는 우려가 제기되고 있다. 17일 미국 NBC방송에 따르면 현지에서 세계보건기구(WHO)와 함께 환자들을 돌보는 의사들은 태풍 피해에 따른 비위생적이고 열악한 출산 환경과 산모의 영양 부족 등으로 신생아들의 건강이 우려된다고 지적했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

북한 인민무력부 제1부부장이 지난 5월 현철해에서 전창복으로 바뀐 지 반년도 안 돼 ‘소장파’인 서홍찬 상장(우리의 중장)으로 다시 교체된 것으로 확인됐다. 내년이면 집권 3년째에 접어드는 김정은 정권이 소장파 친위세력으로 군부 세대교체를 일단락한 것으로 관측된다. 조선중앙통신은 16일 김정은 국방위원회 제1위원장의 인민군 제354호 식료공장 시찰 사실을 보도하면서 서홍찬을 우리의 국방부 차관 격인 인민무력부 제1부부장으로 소개했다. 중장이던 그가 8월 26일 개최된 노동당 중앙군사위원회 확대회의가 끝난 직후인 9월부터 상장 계급장을 달고 나타난 만큼 제1부부장 임명 시점도 그때로 추정된다. 김정일 시대의 군부 인사인 전창복은 8월 17일 김 제1위원장의 마식령 스키장 시찰 수행을 끝으로 더이상 북한 매체에 등장하지 않고 있다. 이로써 북한 군부의 5대 요직은 김정은 체제에서 발탁된 ‘야전통’으로 주로 채워졌다. 인민군 총사령관을 겸직하는 김 제1위원장을 제외하고 군 서열 1위로 집권 초기에 임명된 최룡해 총정치국장만 유일하게 자리를 지키고 있을 뿐 총참모장(리영길), 인민무력부장(장정남), 총참모부 작전국장(변인선), 인민무력부 제1부부장이 모두 바뀌었다. 이들은 모두 야전 지휘관 출신의 소장파로, 김정일 집권기에는 군부 핵심에서 비껴나 있던 인물들이다. 서홍찬은 2007년 4월 소장에 진급한 후 2년 만인 2009년 중장이 됐고, 최고인민회의 제12기 대의원에 이어 인민무력부 제1부부장까지 꿰차면서 김정은 시대의 군부 실세로 급부상했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

대기업 소속 헬리콥터가 지난 16일 초고층 빌딩이 밀집한 서울 강남의 아파트 건물에 충돌하면서 민간 헬기의 안전 관리를 강화해야 한다는 목소리가 제기되고 있다. 이번 사고는 국내에서 헬기가 도심 건물에 충돌한 첫 번째 사례다. 최근 대기업 등이 촌각을 다퉈 이동해야 한다는 이유로 헬기 도입을 늘리고 있지만 정부의 관리 감독은 제자리 걸음이라는 지적이다. 17일 국토교통부에 따르면 정부에 등록된 민간·관용 헬기는 모두 183기(군 헬기 제외)로 5년 전인 2008년(156기)보다 17.3%(27기) 늘었다. 소방방재청·산림청 등 국가기관 헬기를 뺀 민간 헬기 수는 현재 109대로 9년 전인 2004년(68기)보다 60.3%(41기) 늘었다. 사고 헬기의 구입 가격이 1200만 달러(약 130억원)인데다 LG전자가 헬기 2기 운영에 연간 10억여원(조종사 5명 인건비 제외)을 투입하는 것을 감안하면 막대한 비용에도 불구하고 민간 헬기의 증가세는 매우 빠른 편이다. 황사식 항공대 항공운항과 교수는 “헬기는 접근성이 좋고 편리하기 때문에 근거리 이동용으로 민간 수요가 늘고 있다”고 말했다. 대기업 중 LG전자를 포함해 포스코와 현대자동차 등 5곳이 비사업용(자가용)으로 모두 9대의 헬기를 보유하고 있다. 이번 사고기를 비롯해 소형 자가용 헬기들은 도심을 저공 비행하는 등 난도가 높은 운항을 해야하지만 관련 규제는 허술한 편이다. 한 항공 전문가는 “자가용 헬기를 보유한 업체들이 융통성있게 운행할 수 없다면 헬기의 장점을 살릴 수 없다고 주장해 정부가 민간 헬기 관련 규제를 거의 하지 않고 있다”면서 “이 때문에 사고 위험이 커진 것”이라고 지적했다. 특히 일반 손님을 태우는 헬기운송 사업자에게는 ‘운항 증명제’(조종사 등 인력과 시설, 장비의 정비 체계 등을 항공당국이 지속적으로 감독하는 제도)가 적용되는 반면 기업들이 보유한 자가용 헬기에게는 적용되지 않고 있다. 한 항공 전문가는 “영업용 택시에 비해 자가용 승용차를 별달리 규제하지 않는 것과 마찬가지로 자가용 헬기도 규제가 없다”면서 “관리가 소홀하다고 볼 수 있지만 그렇다고 규제할 방법도 마땅치 않다”고 말했다. 헬기 안전을 전담하는 인력이나 관련 매뉴얼이 미비한 것도 문제다. 또 민간 헬기가 급격히 늘어나면서 헬기의 노후화도 빠르게 진행되고 있다. 국내 민간 헬기 가운데 노후 기종으로 볼 수 있는 25년 이상된 헬기는 모두 40대로 전체 36.7% 수준이다. 최연철 한서대 헬리콥터 조종학과 교수는 “제품 매뉴얼에 따라 엔진 등의 부품을 교체해주면 부품 노후화로 인한 문제는 크지 않다”면서 “다만 오래된 헬기는 위성항법시스템(GPS)과 자동 조종장치 등이 없어 안전에 문제가 있을 수 있다”고 지적했다. 첨단 기능이 없는 구식 헬기가 사고의 위험성을 안고 도심 속을 날고 있다는 얘기다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

초대형 태풍 하이옌이 강타한 필리핀 타클로반 지역에 체류하는 한국인이 모두 안전한 것으로 나타났다. 외교부 관계자는 17일 “타클로반과 인근 지역에서 제보된 우리 국민 체류자 56명 전원이 안전한 것으로 확인됐다”며 “일부 체류자가 병원 치료를 받았지만 신변에는 이상이 없고, 추가 체류자가 있는지 지속적으로 파악하고 있다”고 밝혔다. 정부는 현지 우리 국민이 희망할 경우 공군 수송기를 통해 안전 지역으로 후송할 방침이다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

　지난 16일 서울 강남 한복판인 삼성동의 초고층아파트 아이파크에 민간 헬기가 충돌하는 전대 미문의 사고가 발생한 가운데 사고 원인을 둘러싼 의혹이 증폭되고 있다. 　전문가들은 우선 베테랑 조종사가 왜 정상적인 비행 경로를 벗어나 도심으로 진입했는지 의문이라고 했다. 현행 항공법 시행규칙에도 인구 밀집지역으로 비행하지 않도록 돼 있다. 조진수 한양대 기계공학부 교수는 17일 “(날씨가 안 좋아) 시계비행할 때는 강이나 도로를 따라 날며 이동해야 하는데 착륙 지점을 코앞에 두고 왜 경로를 꺾었는지 의문”이라고 지적했다. 사고 헬기인 LG전자 소속 시콜스키 S76C++는 2007년 제작된 기종이라 최신 위성항법시스템(GPS)과 관성항법장치(INS·헬기의 위치·자세 등 정보 제공 장치)가 내장된 것으로 알려졌다. 정윤식 중원대 항공운항과 교수는 “날씨 탓에 착륙장이 안 보여 김포공항으로 돌아가려 한 것 같다”면서 “영동대교 근처에서 청와대 비행 금지구역 때문에 북쪽으로 선회할 수 없어 남쪽으로 틀었다가 아파트에 부딪힌 듯하다”고 분석했다. 　도심을 비행하면서 지나치게 낮은 고도를 유지한 것도 의문이다. 도심을 비행할 때는 최저 고도 300m 이상을 유지하는데 사고 헬기는 충돌 때 120m의 고도로 비행했다. 한 항공 전문가는 “안개가 꼈다고 해도 서울에서 그렇게 낮게 난 것은 잘못”이라고 말했다. 고도계 등이 정상 작동하지 않았을 가능성도 있다. 　안개 속에서 운항을 강행한 이유를 놓고는 해석이 엇갈린다. 사고 당시의 가시거리는 성남 공군기지 기준 800m로 안개가 껴 있었다. 숨진 박인규(58) 기장의 아들은 “아버지는 ‘안개 때문에 김포에서 직접 출발하는 게 어떠냐’고 상의했지만 회사에서 잠실로 와 사람을 태우라고 한 것 같다”고 말했다. 회사가 무리한 운행을 강요했을 가능성을 내비친 것이다. 　서울지방항공청이 제 역할을 못 했을 가능성도 제기됐다. 항로를 모니터링하며 적절한 정보를 제공해야 할 항공교통센터(ACC) 비행정보실이 당시 잘못된 경로로 들어선 헬기에 대해 적절한 조치를 취하지 않았다는 지적이다. 　사고 헬기는 전주에 있는 칠러(냉난방 공조기기) 공장을 둘러보기 위해 최고기술책임자(CTO) 안승권 사장과 칠러 담당 임직원 3명을 태우러 잠실 선착장으로 가는 길이었다. 헬기는 오전 9시 잠실 선착장을 출발, 9시 50분쯤 전주에 도착할 예정이었다. 당초 이날 오전 8시 35분 김포를 이륙해 잠실 선착장으로 향할 예정이었으나, 출발 시간이 오전 8시 46분으로 10분 정도 늦었던 것으로 알려졌다. 　앞서 16일 오전 8시 54분쯤 삼성동 46층짜리 아이파크 아파트 102동 24~26층에 헬기가 충돌해 아파트 화단으로 추락했다. 이 사고로 박 기장과 고종진(37) 부기장이 숨졌고, 아파트 21~27층 창문이 깨지고 외벽이 부서졌다. 　유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 　신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

지난 16일 서울 강남 한복판인 삼성동의 초고층아파트 아이파크에 민간 헬기가 충돌하는 전대 미문의 사고가 발생한 가운데 사고 원인을 둘러싼 의혹이 증폭되고 있다. 전문가들은 우선 베테랑 조종사가 왜 정상적인 비행 경로를 벗어나 항공법 상 진입이 금지된 도심의 인구 밀집지역에서 비행했는지 의문이라고 했다. 조진수 한양대 기계공학부 교수는 17일 “(날씨가 안 좋아) 시계비행할 때는 강이나 도로를 따라 날며 이동해야 하는데 착륙 지점을 코앞에 두고 왜 경로를 꺾었는지 의문”이라고 지적했다. 사고 헬기인 LG전자 소속 시콜스키 S76C++는 2007년 제작된 기종이라 최신 위성항법시스템(GPS)과 관성항법장치(INS·헬기의 위치·자세 등 정보 제공 장치)가 내장된 것으로 알려졌다. 정윤식 중원대 항공운항과 교수는 “날씨 탓에 착륙을 포기하고 회항하던 중 영동대교 근처에서 청와대 비행 금지구역인 북쪽을 피해 남쪽으로 방향을 틀었다가 부딪힌 듯하다”고 분석했다. 헬기가 도심을 비행할 때는 최저 고도 300m 이상을 유지하는데 사고기가 충돌 때 120m의 고도로 낮게 비행한 이유도 의문이다. 한 항공 전문가는 “안개가 꼈다고 해도 서울에서 그렇게 낮게 난 것은 잘못”이라고 말했다. 고도계 등이 정상 작동하지 않았을 가능성도 있다. 안개 속에서 운항을 강행한 이유를 놓고는 해석이 엇갈린다. 사고 당시의 가시거리는 성남 공군기지 기준 800m로 안개가 껴 있었다. 숨진 박인규(58) 기장의 아들은 “아버지는 ‘안개 때문에 김포에서 직접 출발하는 게 어떠냐’고 상의했지만 회사에서 잠실로 와 사람을 태우라고 한 것 같다”고 말했다. 회사가 무리한 운행을 강요했을 가능성을 내비친 것이다. 서울지방항공청이 제 역할을 못 했을 가능성도 제기됐다. 항로를 모니터링하며 적절한 정보를 제공해야 할 항공교통센터(ACC) 비행정보실이 당시 잘못된 경로로 들어선 헬기에 대해 적절한 조치를 취하지 않았다는 지적이다. 이에 대해 국토교통부 관계자는 “국내법상 시계비행을 하는 항공기에 대해 정보를 알려 줄 의무가 없다”고 밝혔다. 사고 헬기는 전주에 있는 칠러(냉난방 공조기기) 공장을 둘러보기 위해 최고기술책임자(CTO) 안승권 사장과 칠러 담당 임직원 3명을 태우러 잠실 선착장으로 가는 길이었다. 헬기는 오전 9시 잠실 선착장을 출발, 9시 50분쯤 전주에 도착할 예정이었다. 당초 이날 오전 8시 35분 김포를 이륙해 잠실 선착장으로 향할 예정이었으나 출발 시간이 오전 8시 46분으로 10분 정도 늦었던 것으로 알려졌다. 앞서 16일 오전 8시 54분쯤 삼성동 46층짜리 아이파크 아파트 102동 24~26층에 헬기가 충돌해 아파트 화단으로 추락했다. 이 사고로 박 기장과 고종진(37) 부기장이 숨졌고, 아파트 21~27층 창문이 깨지고 외벽이 부서졌다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

항공사 에어마카오는 겨울철을 맞아 오는 29일부터 내년 2월 19일까지 인천~마카오 노선을 증편한다고 17일 밝혔다. 이에 따라 인천~마카오 노선은 기존 오전 8시 출발의 정규편 외에 오후 3시 5분(월·수·금·일요일)에 출발하는 오후 항공편이 추가된다. 항공사 측은 운항 일정이 오전과 오후로 나뉘면서 이용객의 일정 및 항공편 선택 편의성이 증대될 것으로 기대하고 있다. 에어마카오는 증편을 기념해 항공요금의 특가 행사도 진행할 계획이다. 에어마카오 관계자는 “동계 시즌 증편을 통해 고객들의 항공 스케줄 선택의 폭을 넓히고 노선 경쟁력을 강화할 예정”이라고 말했다. 현재 에어마카오는 베트남 다낭, 태국 방콕, 일본 오사카 등 국제선 7개 노선과 함께 상하이, 베이징, 선양 등 중국 16개 노선을 포함해 모두 29개 노선을 운영하고 있다. 또 자체 마일리지 서비스 제공과 함께 중국국제항공(CA)과도 마일리지를 공유하고 있다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr