기아자동차의 간판 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쏘렌토가 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 전측면 충돌시험에서 최하등급을 받았다. 8일(현지시간) IIHS는 스몰 오버랩 충돌 테스트 결과 쏘렌토가 ‘차체 구조’와 ‘종아리 부위 및 발 보호’ 부문에서 최하등급인 P(취약)를 받았다고 밝혔다. 스몰 오버랩 충돌 테스트란 차량대 차량이 충돌하는 상황을 가정해 시속 64㎞로 전면 운전석 방향 25%를 부딪혔을 때 차량 손상도와 운전사 부상 정도를 측정하는 방법이다. 이번 실험은 현지에서 가장 많이 팔리는 중형 SUV 9종을 대상으로 했으며 안전도가 높은 순으로 G(탁월), A(합격), M(보통), P 등 4단계 등급을 매겼다. 쏘렌토는 ‘머리와 가슴 부문 보호’에선 최고인 G등급을 받았지만 전체 평점은 낙제에 해당하는 P등급이었다. 기아 쏘렌토는 충돌시 운전석 안쪽으로 차체 구조가 심하게 찌그러지며 특히 하체에 상해를 입히는 것으로 나타났다. 한편 이번 시험에서 G등급은 쉐보레 에퀴녹스, GMC 터레인 등 2종이 받았다. A등급은 도요타 하이랜더, M등급은 지프 그랜드 체로키, 도요타 4러너, 포드 익스플로러 등 3종이었다. 혼다 파일럿은 P등급 중에서도 가장 낮은 점수를 받았다. 결과에 대해 기아차 측은 “쏘렌토가 출시된 지 5년이 지난 모델인 반면 이번에 실시한 스몰 오버랩 테스트는 지난해부터 본격 도입된 최신 안전기준”이라면서 “좋은 점수를 받은 타사 차종이 대부분 바뀐 테스트를 염두에 두고 만들어진 신규 모델”이라고 말했다. 그는 “올여름에 새로 출시되는 후속 쏘렌토 모델은 스몰 오버랩 테스트에서 좋은 점수를 받을 것으로 확신한다”고 주장했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대모비스는 동반성장에 동참하고자 경영진이 협력사를 방문하는 프로그램을 시작했다고 9일 밝혔다. 정명철 현대모비스 사장은 지난 8일 경기 안산시에 있는 2차 협력사 셈코를 방문해 협력사의 고충을 들었다. 특히 이날은 셈코로부터 납품을 받는 1차 협력사 경영진도 동행해 의견을 청취했다. 보여주기식 행사에 그치지 않으려면 해당 업체와 거래하는 1차 협력사가 2차 협력사의 어려움을 알아야 한다는 판단에서다. 현대모비스는 지난해부터 협력사 방문 프로그램을 진행 중이다. 현대모비스 관계자는 “제대로 된 품질 혁신은 협력사로부터 시작된다는 판단 아래 경영진이 협력사의 고충을 이해하고 이를 통해 품질 혁신을 이룬다는 취지에서 시작됐다”고 말했다. 현대모비스는 2009년부터 거래 중인 600여개의 중소협력사의 거래대금을 전액 현금 결제하는 한편 중소 협력사 자금운용도 도움을 주고 있다. 정 사장은 “협력사의 경쟁력이 곧 모비스의 경쟁력”이라면서 “협력사의 어려운 점을 해결하도록 적극적으로 지원할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

효성그룹의 펌프 및 담수설비 전문 계열사인 효성굿스프링스가 세계 최대 규모의 펌프시험센터를 준공했다. 효성굿스프링스는 8일 경남 창원시 성산구 창원공장 내 부지에 시간당 11만㎥ 규모의 초대형 펌프 성능을 테스트할 수 있는 시험센터를 건립했다고 밝혔다. 1000만 서울 시민이 하루에 사용하는 물을 24시간에 송수할 수 있는 초대형 펌프까지 시험할 수 있는 곳이다. 현재까지 미국·일본 경쟁업체들의 펌프 시험센터 규모는 시간당 7만∼9만㎥ 정도다. 효성굿스프링스는 2020년까지 매출 1조원을 달성하겠다는 목표도 잡았다. 효성스프링스는 2011년 아랍에미리트(UAE)에서 10만㎥급 원자력 발전소용 펌프를 성공적으로 시험 완료한 바 있다. 초대형 펌프시험센터를 설립한 이유는 발전소·원유·가스 플랜트 등의 대형화 추세와 맞닿아 있다. 특히 이번에 만들어진 펌프시험센터는 여러 대의 테스트 설비를 갖추고 있어 시험 대기·설치 등에 걸리는 시간을 줄일 수 있다. 실제 고압 펌프는 3대의 펌프를 동시에 설치해 테스트 시간을 약 70% 이상 단축할 수 있다. 대형 펌프도 최소 2배 이상의 테스트 공정 시간을 단축할 수 있다. 조현준 효성 사장은 “시험센터 준공은 한국의 해외 플랜트 수주 경쟁력 향상에도 기여할 수 있을 것으로 확신한다”고 밝혔다. 효성굿스프링스는 발전·석유·담수 플랜트용 펌프 등 다양한 산업용 펌프를 생산하는 국내 1위 펌프 제조 업체로 수출이 매출의 60% 이상을 차지하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한·호주 자유무역협정(FTA)의 최대 수혜자는 국내 자동차 업계다. 호주는 우리 자동차 업계 4위 수출국이다. 지난해 수출 물량은 총 13만 5551대로 5위 캐나다(13만 3000여대)를 앞섰다. 전체 호주 수출 중 자동차가 차지하는 비중 역시 22%로 석유 제품(37.8%) 다음으로 높다. FTA가 정식 발효되면 가솔린 소형차와 중형차에 붙던 5%의 관세가 즉시 철폐돼 한국차의 가격경쟁력이 높아진다. 지난해 호주가 수입한 한국산 가솔린 중형차의 규모는 약 11억 2700만 달러로 현지 시장 점유율은 12.9%다. 소형차는 8300만 달러로 점유율 5.9%를 기록했다. 디젤 소형차는 7억 700만 달러로 규모는 작지만 시장 점유율은 28.2%로 가장 높다. 국산차 점유율은 호주 현지 상황과 맞물려 더욱 치솟을 것으로 보인다. 최근 포드, GM, 도요타가 생산비용을 이유로 2016~2017년 호주 내 생산을 중단하기로 했기 때문이다. 지난해 호주에 2억 7900만 달러를 판매한 자동차 부품 분야도 관세(5%)가 철폐돼 수출이 급증할 것으로 보인다. 단, 타이어의 관세는 발효 즉시 사라지지만 기어박스, 차체부품, 제동장치, 완충기 등 기타 부품의 관세는 발효 후 3년 내에 철폐된다. TV, 냉장고 등 주요 가전과 건설중장비, 섬유기계 등 일반기계의 관세 역시 대부분 즉시 철폐된다. 철강과 합성수지 등 석유화학 제품에 붙던 관세도 즉시 사라진다. 하지만 소고기 등 일부 농축산업계는 말 그대로 비상이다. 호주산 소고기에 붙던 40%의 관세가 매년 약 2.6%씩 낮아져 발효 15년 후에는 관세가 완전히 사라진다. 국회 비준에 따라 만약 FTA가 내년 초부터 발효된다면 2030년쯤 호주산 소고기는 무관세가 되는 셈이다. 지난해 한국은 호주에서 소고기 14만 3000t을 수입했다. 국내 수입 소고기 시장의 55.7%를 차지하는 규모로 점유율 1위다. 이미 관세가 8% 포인트 이상 낮아진 미국산 소고기의 점유율(34.8%)보다도 20% 이상 높다. 미국과는 달리 ‘호주는 광우병 청정국’이라는 이미지가 큰 역할을 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

SK이노베이션이 하루 생산량 약 3200배럴 규모의 미국 석유광구 2곳을 직접 운영하겠다고 나섰다. SK이노베이션은 미국 자회사인 SK E&P 아메리카가 현지 석유 생산광구 2곳의 지분을 인수해 운영권을 확보했다고 7일 밝혔다. SK이노베이션이 미국 내 석유 광구 운영권을 확보한 것은 처음이다. 이를 위해 미국 석유개발회사인 플리머스사에 오클라호마 그랜트·가필드 카운티 생산광구 지분 75%, 케이에이 헨리사로부터 텍사스 크레인 카운티 생산광구의 지분 50%를 각각 인수했다. 총 매입 자금은 3871억원이다. 2011년부터 개발된 그랜트·가필드 카운티 광구는 현재 하루 2500배럴, 2012년부터 개발된 크레인 카운티 광구는 하루 750배럴의 원유를 생산 중이다. 두 곳에서 확인된 전체 원유 매장량은 총 1890만 배럴로 우리나라가 약 9일 정도 사용할 수 있는 양이다. 하루 매출이 약 3억 4600만원, 연간 약 1263억원을 벌어들일 수 있는 규모다. SK이노베이션은 원유의 양보다는 직접 광구를 운영하면서 얻을 노하우에 집중하는 모습이다. SK이노베이션 관계자는 “세계 3위 산유국인 미국에서 직접 석유광구를 운영하면서 최신 개발 기술을 습득한다는 것은 어디에서도 얻기 힘든 큰 자산이 될 것”이라면서 “직접 투자로 끌어올릴 수 있는 사업 역량은 간접 투자 때와는 차원이 다를 것으로 본다”고 말했다. 현재 SK이노베이션은 세계 15개국에서 7개 생산광구, 15개 탐사광구 등 총 22개 광구와 4개 액화천연가스(LNG) 프로젝트에 참여 중이다. 이번에 미국의 생산광구 2곳을 인수하면서 하루 원유 생산량은 현재 7만 1000배럴에서 7만 4250배럴로 늘어난다. SK이노베이션 측은 “자원개발 사업을 미래 성장동력의 최우선으로 꼽은 최태원 회장의 경영 전략에 따라 자원영토 확장을 추진 중”이라면서 “사업 경쟁력을 높인 뒤 셰일가스 등 비(非) 전통 자원 개발 능력도 늘려갈 계획”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다이어트에 목숨을 거는 건 비단 현대인뿐만이 아니다. 차도 몸무게를 빼기 위해 끊임없이 노력한다. 자동차 제조사가 차량 무게를 줄이려는 이유는 분명하다. 차체 중량을 10% 줄이면 연비는 약 3%, 가속 성능은 8%, 방향조종 능력은 19%가 향상된다. 이산화탄소 배출은 3% 이상 줄어든다. 무게가 줄다 보니 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 덤이다. 요즘처럼 환경 규제가 심해진 상황에선 친환경적이면서도 성능 좋은 차라는 이미지까지 구축할 수 있다. 흥미롭게도 자동차의 다이어트는 사람의 다이어트와 흡사한 점이 많다. 대중적인 차에 다이어트 열풍이 분 건 그리 오래되지 않았다. 과거엔 생각할 수 있는 여력도 능력도 없어서다. 초기 자동차 소재는 마차용 목재였다. 저렴하고 가공도 쉬웠지만 목재는 사고가 나면 끝이었다. 사람들은 나무보다 튼튼한 소재를 찾았고 결국 철을 이용했다. 65%에 달하던 나무 이용은 1910년대 초반 그 비중이 25%까지 하락했다. 자동차가 대량생산시대를 맞으면서 철은 오랫동안 사랑받았다. 대공황과 수차례 고유가라는 위기가 닥쳐 무겁다는 단점이 부각됐지만 저렴한 가격, 풍부한 공급 능력, 우수한 가공성 면에서 철을 대체할 대안이 없었다. 물론 지금도 마찬가지다. 셀 수 없을 만큼 많은 다이어트 방법처럼 자동차 회사가 이용하는 다이어트 소재도 다양하다. 그중 하나는 알루미늄이다. 30여년 전인 1983년 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 획기적인 도전을 했다. 이른바 ‘NSX 프로젝트’다. 프레임은140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸지만 무리한 다이어트가 화근이 됐다. 1980년대 당시의 용접기술로는 생산 공장이 아닌 일반 정비소에선 알루미늄 합금을 붙일 수 없었다. ‘사고 나면 고칠 수 없는 차’라는 소문이 돌면서 급기야 보험사들은 NSX의 보험 가입을 거부하기까지 했다. 쓰라린 기억이지만 결국 혼다는 철과 알루미늄 합금을 접합하는 기술을 개발했고, 이 기술을 지난해 자사 어큐라 RLX에 적용했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 단점을 보완하고자 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는데 그 양에 따라 성질이 판이해진다. 알루미늄 합금 프레임을 쓰면 철을 쓸 때보다 약 120~140㎏까지 무게를 줄일 수 있다. 최근 알루미늄 합금을 잘 이용하는 브랜드는 아우디다. 스포츠카 TT는 물론 A6, A7 등 양산용 모델도 알루미늄과 철을 혼용해 만든다. 7세대 아우디 A6는 이전 모델 대비 135㎏을 뺐다. A6 3.0 TDI 콰트로는 135㎏, A6 3.0 TFSI 콰트로는 80㎏가량 무게를 줄였다. 올 뉴 레인지로버와 올 뉴 레인지로버 스포츠도 100% 알루미늄 합금으로 차대를 만든다. 스포츠유틸리티(SUV)차량으로는 세계 최초다. 이 덕에 기존 3세대 모델과 비교해 무려 420㎏을 줄였다. 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)도 각광받는 다이어트 소재다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성률은 7배에 달한다. 심지어 알루미늄보다도 30% 정도 가볍다. 이런 특성 덕에 항공기부터 선박의 구조재료는 물론 골프 샤프트와 테니스 라켓, 낚싯대 등에도 광범위하게 활용된다. 전 세계 CFRP 시장의 40%를 일본계 기업 도레이가 점유하고 있는데 최근에는 국내 화학 업체들도 도전장을 내는 추세다. 이미 30년 전부터 F1 레이싱 머신에 이용되는 소재이지만 양산형 모델에 쓰이는 양은 극히 제한적이다. 좋긴 하지만 워낙 고가인 데다 양산성이 떨어지기 때문이다. 이 분야에서는 BMW가 앞서 간다. 이미 10여년 전부터 프리미엄 모델인 M시리즈 등에는 CFRP를 활용한 차량 지붕이나 휠을 사용한다. 이달 말에 국내 판매를 개시하는 전기차 i3에도 CFRP를 적용했다. 그럼에도 대세는 아직 철이다. 알루미늄과 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배가량 비싸기 때문이다. 단 과거처럼 무쇠를 쓰기보다는 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 현대·기아차도 이 중 하나다. 지난해 출시된 신형 제네시스는 기존 강판보다 무게가 10% 정도 가벼우면서도 강도는 30% 정도 늘린 고장력강판을 전체 차량의 절반 이상에 적용했다. 신형 쏘나타 역시 고장력강을 절반 이상 썼다. 그럼에도 제네시스나 쏘나타의 중량이 과거 모델보다 무거워진 것은 어떤 이유일까. 현대기아차는 차체는 가벼워졌지만 각종 안전시설과 편의장치를 추가했기 때문이라고 설명한다. 강판이 고강도화되면 철판 두께를 줄여도 차체 강도를 유지할 수 있으므로 경량화가 가능해진다. 이론적으론 강도를 극대화해 두께를 줄이는 방법이 있지만 그럴 수만은 없다. 무리하게 강도를 늘리면 잘 늘어나지 않아 가공성이 떨어지기 때문이다. 강도와 가공성 두 마리 토끼를 잡는 것이 최근 철강회사의 숙제다. 사람들이 저마다 실천하기 쉬운 다이어트 방법을 선택하듯 자동차회사도 각자 선호하는 다이어트법이 있다. 예를 들면 일본이나 우리나라 자동차회사는 차 뼈대를 만들 때 고장력강이나 초고장력강을 이용하는 방법을 애용한다. 비용도 비용이지만 높은 기술력을 자랑하는 자국 철강회사가 있다는 점이 이유다. 균형을 고려하지 않은 채 무작정 체중만 줄였다가는 탈이 난다는 점도 인간의 다이어트와 비슷하다. 자동차의 경량화에는 사실 아주 제한적인 전제조건들이 붙어 있다. 무조건 차량에 들어가는 소재를 가볍게 해 무게를 줄이는 게 상책은 아니라는 이야기다. 기본적으로 자동차는 안정적인 접지력을 갖도록 하기 위해 차의 출력 특성에 맞게 구동축을 일정 중량 이상으로 눌러 줘야 한다. 특히 후륜구동 방식의 자동차는 동력 전달에 적합한 최소 중량을 확보하지 못하면 제 성능을 발휘할 수 없다. 전륜구동과는 달리 후륜구동 차들이 앞뒤 무게 배분을 50:50으로 맞추려고 노력하는 이유다. 이 때문에 후륜구동 차들은 구조적으로 무거울 수밖에 없는 엔진룸 쪽의 부품을 경량화 소재로 바꾸는 데 적극적이다. 균형 잡힌 다이어트도 중요하다. 폭스바겐의 7세대 골프는 머리부터 발끝까지 균형 있게 군살을 뺀 사례다. 비싼 소재를 쓰기보다는 엔진, 전자장치, 주행장치, 상부구조 등을 바꿔 약 100㎏을 감량했다. 차체 등 상부구조에서 37㎏, 주행장치 26㎏, 엔진 22㎏, 특수장치 12㎏, 전자장치 3㎏을 뺐다. 다 더하면 109㎏에 달하지만 변화 과정에서 늘어난 살(추가 장치)도 있어 실제 뺀 몸무게는 100㎏이다. 폭스바겐코리아 관계자는 “감량한 100㎏ 안에는 대시보드의 소재 전체를 바꿔 0.4㎏, 에어컨 열교환기를 교환해 7㎏을 감량한 것까지 포함됐다”면서 “자동차업체들이 얼마나 다이어트에 매달리는지를 볼 수 있는 대표적인 예”라고 설명했다. 요즘 들어 상대방을 배려하는 자동차 다이어트 바람도 불고 있다. 차량 충돌 시 충격을 자체적으로 흡수하고 휘어지는 소재를 이용하는 방식이다. 중량이 무겁고 단단하기만 한 소재로 전체 자동차를 구성하면 그 차는 안전할지 몰라도 충돌 시 충격이 보행자나 상대방 차에 고스란히 전달되기 때문이다. 자동차 보닛의 일정 부분에 일부러 가볍고 유연한 소재를 쓰는 것도 이런 개념 중 하나다. 고민을 본격적으로 시작한 것은 1990년대 후반으로 비교적 역사가 짧지만 박수받을 만한 다이어트법이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

코오롱이 첨단 합성섬유인 아라미드(Aramid)와 관련한 미국 듀폰과의 1조원대 손해배상 소송 항소심에서 승소했다. 미국 버지니아주 제4순회 연방항소법원은 3일(현지시간) 듀폰이 아라미드와 관련한 영업비밀을 침해했다며 코오롱인더스트리를 상대로 제기한 손해배상 소송에서 듀폰의 손을 들어준 1심 판결을 깨고 재심을 명령했다. 무려 9억 1990만 달러(약 1조 100억원)라는 손해배상금을 판결한 1심 당시 코오롱 측의 주장과 증거가 제대로 검토되지 않은 채 판결이 내려져 재심이 필요하다는 취지다. 이에 따라 재판은 원점인 1심부터 다시 시작하게 된다. 1심 재판부도 새로 구성된다. 코오롱 관계자는 “1심에서 코오롱에 유리한 증거와 증언이 불공정하게 배제됐다는 우리 측 주장을 받아들인 의미 있는 판결”이라며 “향후 재심에서도 객관적이고 공정한 결과를 기대한다”고 말했다. 코오롱과 듀폰의 갈등은 2005년부터 시작됐다. 미국 듀폰과 일본 데이진이 양분하고 있던 아라미드 시장에 코오롱이 뛰어들었기 때문이다. 듀폰은 코오롱이 퇴직 엔지니어를 고용해 아라미드 섬유에 대한 영업비밀을 빼냈다며 2009년 2월 손해배상 소송을 제기했다. 아라미드는 경찰과 군인의 방탄복 제조에 주로 사용되는 초강력 합성섬유로, 같은 무게의 강철보다 5배나 강도가 높고 열과 화학약품에 대한 내성도 강하다. 듀폰이 1973년 세계 최초로 개발해 ‘케블라’라는 브랜드로 생산 중이다. 데이진은 ‘트와론’, 코오롱은 ‘헤라크론’이란 이름으로 제품화했다. 1심 재판부는 2011년 11월 코오롱의 영업비밀 침해를 인정해 손해배상금으로 9억 1990만 달러를 지급하라고 판결했다. 또 2012년 8월 코오롱의 ‘헤라크론’에 대해 20년간 생산·판매금지 명령을 내렸다. 올해 2월에는 소송으로 발생한 듀폰의 변호사 비용을 배상하라는 판결까지 내렸다. 하지만 이번 항소심 덕에 1심 결정은 모두 무효화됐다. 코오롱은 이번 승소로 경영상 불확실성이 줄었다는 입장이다. 소송으로 인해 증설투자 등에서 제한을 받았고, 분기마다 충당금을 쌓는 등 재무적인 부담도 적지 않았기 때문이다. 코오롱 관계자는 “항소 법원의 판결을 존중하며 향후 재심에서 1심 재판에서 배제된 증거들을 제출할 수 있게 돼 보다 공정한 결과가 나올 것으로 기대한다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

르노·닛산 얼라이언스의 최고경영자(CEO) 카를로스 곤 회장이 2년 안에 르노삼성자동차를 내수 3위 업체로 만들겠다고 밝혔다. 국내외 판매 실적을 70% 이상 늘려 과거의 명성을 되찾겠다는 목표를 밝힌 셈이지만 신차 추가 배정 등 기대했던 선물 보따리는 없었다. 지난해 말 리바이벌 플랜(회생 프로젝트)을 성공적으로 마무리한 르노삼성차 임직원들을 격려하기 위해 2일 방한한 곤 회장은 서울 중구 장충동 신라호텔에서 새 비전 선포식을 열고 르노삼성차의 중장기 비전을 제시했다. 곤 회장은 먼저 2016년까지 한국 시장 3위를 탈환하겠다고 밝혔다. 곤 회장은 “연내 모든 제품에 새로운 디자인을 적용하고 상품성을 개선하는 한편 SM5 디젤 모델을 출시하는 등 기존 라인업을 강화할 예정”이라면서 “르노삼성자동차 부산공장을 르노·닛산그룹의 글로벌 수출 기지로 만들겠다”고 말했다. 르노삼성은 국내외 판매 실적을 지난해(13만 1010대)보다 70% 이상 확대해 2년 후 20만대를 돌파하겠다는 계획이다. QM3처럼 해외에서 완성차를 수입해 판매하는 방식으로 르노삼성의 순위를 올리지는 않겠다고도 했다. 곤 회장은 “완성차를 들여와 파는 것은 틈새시장을 공략하기 위한 일시적인 방편”이라면서 “수입을 통해 개선된 판매 실적은 오래갈 수 없다”고 말했다. 하지만 “목표인 20만대 안에는 부산에서 생산하기로 한 수출용 차량 로그가 포함된 것”이라고 밝혀 이번 방한에 추가 선물은 없다는 것을 분명히 했다. 르노삼성은 오는 8월부터 부산공장에서 북미시장 수출용 차량인 ‘로그’를 연간 8만대가량 생산할 계획이다. 쓴소리도 잊지 않았다. 그는 “부산공장은 르노·닛산의 전체 공장 내에서 평균 이상이지만 그렇다고 최상은 아니다”면서 “적어도 10% 정도는 개선될 여지가 있다고 본다”고 말했다. 그는 또 “경영자 입장에선 더 열심히 일하는 것보다는 더 똑똑하게 일을 하는 것이 중요하다”고 꼬집었다. 르노삼성차는 2012∼2013년 회생 프로젝트에 돌입해 지난해 매출 3조 3000억원, 영업이익 445억원을 달성하며 흑자 전환에 성공했다. 그러나 여전히 판매 실적은 5개 완성차업체 중 꼴찌다. 지난해 내수 점유율은 4.4%(6만 27대)에 그쳤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성그룹이 그룹 내 합병 작업에 속도를 내고 있다. 삼성은 사업적인 시너지효과(상승효과) 측면이라고 강조하고 있지만 재계에서는 삼성가(家) 후계구도와 관련이 있을 것으로 보고 촉각을 세우고 있다. 삼성종합화학과 삼성석유화학이 2일 이사회를 열어 합병을 결의했다. 삼성종합화학이 신주를 발행해 삼성석유화학의 주식과 교환하는 흡수합병 방식으로 삼성종합화학과 삼성석유화학이 1대2.1441의 비율로 합병한다. 합병 회사의 명칭은 ‘삼성종합화학’이다. 양사는 오는 18일 주주총회의 승인을 거쳐 6월 1일까지 합병을 마무리할 계획이다. 양사가 합병하면 연매출 2조 6000억원, 자산 2조 5000억원 규모의 화학 소재 회사로 다시 태어나게 된다. 삼성종합화학은 “대내외의 불투명한 석유화학 산업의 경영환경을 극복하고 지속성장 기반을 마련해 글로벌 종합화학회사로 도약하기 위한 결정”이라고 설명했다. 최근 석유화학산업은 글로벌 경기 침체 장기화로 전방제품의 수요가 위축된 상황이다. 또 셰일가스의 영향 등으로 시장 회복 시기를 가늠하기 어려운 국면이다. 여기에 중국의 석유화학제품 자급률도 높아지고 있다. 이번 합병으로 삼성종합화학은 삼성석유화학의 중간화학제품사업과 자회사인 삼성토탈의 기초화학제품 및 에너지사업 간에 유기적인 체계를 구축, 사업의 안정성을 확보할 수 있게 됐다. 하지만 재계 관계자들은 삼성SDS와 삼성SNS의 합병, 제일모직 패션사업 부문 에버랜드 이관, 삼성SDI와 제일모직 합병 등 삼성이 최근 지배구조 개편에 속도를 내고 있는 것과 이번 합병이 무관치 않다고 보고 있다. 무엇보다 이번 합병은 삼성의 후계구도와 연관해 읽어야 한다는 시각이 지배적이다. 익명을 요구한 삼성그룹 관계자는 “삼성토탈은 이미 외국 회사와 합병한 케이스이기는 하지만 전체 삼성 계열 5개 화학회사 중 3개 화학회사가 합병되는 모습이라고 봐도 무리가 없다”면서 “그 중심에 이부진 사장이 서 있게 된 것”이라고 말했다. 실제 합병 전 삼성석유화학 지분 33.2%를 보유해 최대 주주였던 이부진 호텔신라 사장은 이번 합병으로 삼성종합화학 지분 4.91%를 갖게 됐다. 합병된 삼성종합화학의 최대 주주는 삼성물산(36.99%)-삼성테크윈(22.56%)-삼성SDI(9.08%)-삼성전기(8.97%)-삼성전자(5.25%)-이부진(4.91%) 순으로 돼 있다. 이건희 회장 자녀 중 유일하게 삼성종합화학 주식을 보유한 사실과 관련, 삼성의 한 관계자는 “지분만 보면 미미한 양이긴 하지만 전자는 이재용, 화학은 이부진, 패션은 이서현으로 무게중심을 실어 가는 모습을 보이고 있다는 것이 주목할 만한 점”이라고 설명했다. 일각에서는 나머지 중화학 계열사는 물론 건설이나 금융 부문에서도 연쇄적인 이합집산이 뒤따를 가능성이 있다는 관측이 나온다. 삼성물산과 삼성엔지니어링의 합병 가능성은 지난해 전자계열사 간의 사업 재편이 시작됐을 때부터 비중 있게 거론됐다. 건설부문 계열사는 물산과 엔지니어링 외에도 삼성중공업과 삼성에버랜드가 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

한국석유공사가 창사 이래 최대 규모의 유전을 확보했다. 석유공사는 이라크 쿠르드 자치정부 지역 아르빌 하울러 광구에 있는 데미르닥 구조의 원유 매장량이 2억 5800만 배럴로 확인됐다고 2일 밝혔다. 석유공사가 보유한 하울러 광구의 지분이 15%인 점을 감안하면 약 3900만 배럴의 원유를 확보한 셈이다. 이는 우리나라 전체 국민이 17일 정도 사용할 수 있는 양이다. 이번에 확보한 원유는 역대 최대인 베트남 15-1광구 흑사자 구조(2001년 상업생산) 1596만 배럴의 두 배가 넘는다. 계약기간인 2034년 3월 말까지 매장량을 전부 뽑아낸다면 39억 달러(약 4조 1438억원·배럴당 100달러 기준)어치에 달한다. 석유공사 투자비 9700만 달러(약 1031억원)의 40배가 넘는 액수로 ‘대박’을 터트린 것이다. 서울 면적의 1.3배에 달하는 하울러 광구(총면적 788㎢)에서는 데미르닥 구조를 포함해 아인 알 사프라, 제이 가우라, 바난 등 총 4개 구조에서 시추가 진행 중이다. 4개 구조 모두에서 하루 생산량 850∼1만 배럴 수준의 원유가 발견된 상태다. 하울러 광구는 운영권자인 오릭스가 65%, 쿠르드자치정부가 20%, 석유공사가 15%의 지분을 갖고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성의 계열사인 화학업체 삼성토탈이 정유사 지위를 인정받겠다고 나서면서 정유업계에 묘한 긴장감이 흐르고 있다. 안 그래도 포화상태인 정유업계에 거물급 신인의 등장이 기존업계는 부담스러운 분위기다. 반면 삼성은 요건상 협회에 가입하지 못할 이유가 없다는 입장이다. 1일 업계에 따르면 지난 연말 삼성토탈은 정유4사(SK이노베이션, GS칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크)가 가입된 대한석유협회에 회원 가입 신청서를 냈다. 이에 따라 3일 정유4사 대표들은 서울 중구 을지로 롯데호텔에 모여 삼성토탈에 대한 협회가입 승인 심사를 진행할 예정이다. 삼성이 석유협회에 가입하려는 이유는 모두가 인정하는 정유회사로 자리매김해 업계의 정보도 얻고 제 목소리도 내겠다는 것이다. 삼성토탈 관계자는 “협회에 가입하면 업계 간 정보를 공유하고 정부에 의견을 개진하기도 수월해질 수 있어 가입을 타진했다”면서 “협회 가입에 목숨을 거는 분위기는 아니지만 시장점유율을 떠나 항공유부터 휘발유까지 생산하는 업체인 만큼 협회 가입의 자격은 충분하다고 본다”고 말했다. 삼성토탈은 2010년 정제업자로 등록하고 2012년부터는 알뜰주유소에 휘발유 반제품을 공급하면서 정유업계에 발을 들여놓았다. 휘발유 반제품을 한국석유공사에 납품하면 석유공사가 첨가물을 섞어 알뜰주유소 등에 공급하는 방식이다. 최근 삼성토탈은 정유사업 확대에도 속도를 내고 있다. 초기 월 4만 배럴 정도였던 공급 물량도 12만 5000배럴까지 늘었다. 하반기부터는 벤젠·톨루엔·자일렌(BTX)공장에서 생산되는 제품을 통해 경유시장에도 진출한다는 계획이다. 일부에서는 정제시설 규모를 문제 삼아 삼성토탈의 가입 자격에 문제가 있다고 말하지만 사실 협회 정관상에는 구체적으로 가입에 필요한 최소 규모를 적어놓은 대목이 없다. 하지만 정유사들은 여전히 반대 목소리가 강하다. 정유사의 한 관계자는 “전체시장에서 삼성토탈의 정유 공급량은 1%도 안 되는 수준”이라면서 “그간 유통망부터 주유소까지 꾸준히 투자해 온 업체 입장에서 보면 반가울 리 있겠느냐”고 반문했다. 또 다른 정유사 관계자는 “일부가 찬성표로 돌아섰다는 소문이 돌긴 하지만 과반을 넘으려면 4표 중 3표를 얻어야 하는데 실제 승인 가능성은 높지 않다고 본다”며 “마진율이 2% 정도인 시장상황을 고려할 때 삼성이라는 거물의 진입을 환영할 업체가 있겠느냐”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대차와 기아차 모두 해외 시장에서의 선전 덕에 준수한 1분기 성적표를 받아 들었다. 신차 효과 덕에 그동안 부진했던 내수 판매도 다소 회복해 올 한 해 실적에 대한 기대감을 높이고 있다. 현대자동차는 올 1분기 국내에서 16만 717대, 해외에서 106만 2165대 등 전 세계 시장에서 지난해 같은 기간보다 4.6% 증가한 122만 2882대를 판매했다고 1일 밝혔다. 특히 1분기 후반부인 지난달에는 43만 1532대(국내 5만 7812대, 해외 37만 3720대)를 팔았다. 전년 대비 10.6% 증가한 것으로, 신형 제네시스와 그랜저 하이브리드 등 신차 효과 등이 국내외 판매 대수를 늘리는 데 이바지한 것으로 보인다. 기아차 역시 1분기 전체 판매 대수 77만 2198대(국내 10만 8005대, 해외 66만 4193대)를 기록하며 지난해보다 판매율을 10%나 끌어올렸다. 국내 시장에서 다소 줄어든 판매 대수를 외국 시장에서 만회했다. 1분기 기아차의 내수 판매는 전년 대비 0.6%가 줄었지만 해외 판매는 11.9%나 늘었다. 기아차 역시 지난달 성적이 좋았다. 3월 한 달간 국내에서 3만 9005대, 해외에서 23만 2997대 등 총 27만 2002대를 판매했다. 역시 내수 판매는 1.3% 줄었지만 해외 판매가 18.5% 늘면서 전체적으로는 15.2% 증가했다. 효자는 프라이드였다. 지난달 해외에서만 3만 5050대가 팔려 나갔다. 업계에선 아직 회복세가 완연하지 않은 시장 상황 등을 고려할 때 현대·기아차의 1분기 실적은 기대치를 넘어서는 수준이란 평이다. 국내 완성차 업계는 희비가 교차했다. 쌍용차도 전년 대비 높은 판매 신장을 보였다. 1분기 누적 판매량은 내수 1만 6797대, 수출 1만 9874대 등 총 3만 6671대로 지난해 같은 기간보다 17.3% 증가했다. 하지만 한국GM과 르노삼성의 실적은 만족스럽지 못했다. 한국GM은 내수 판매는 4% 증가했으나 쉐보레 수출 물량이 24.7% 줄어들어 전체 판매량은 지난해 1분기보다 20.1% 감소한 16만 3059대로 집계됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘공인 연봉왕은 권오현, 비공인 연봉왕은 신종균(?)’ 31일 금융감독원 공시결과에 따른 전문경영인 연봉왕은 권오현 삼성전자 대표이사(부회장)이다. 지난해 연봉으로 67억 7300만원을 받았다. 하지만, 재계에선 오히려 62억 1300만원을 챙긴 신종균 삼성전자 IM(IT·모바일)부문 사장을 연봉왕으로 꼽는다. 왜일까. 권 부회장 연봉은 12개월치 월급을 합친 것이지만 4월 이후 등기이사에 오른 신 사장은 9개월치 월급만 계산한 결과이기 때문이다. 월급으로 따지면 두 사람의 차이는 분명해진다. 권 부회장의 월급은 5억 6400만원인 반면 신 사장은 6억 9000만원을 받았다. 매달 신사장이 1억 2600만원을 더 번 셈이다. 이런 식으로 계산하면 2위 역시 연봉 50억 8900만원(9개월간 월 5억 6500만원)을 받은 신 사장의 라이벌 윤부근 삼성전자 CE(소비자가전)부문 사장의 차지다. 권 부회장은 3위로 내려간다. 신 사장은 삼성전자 직원들 사이에서 입지전적인 인물로 통한다. 그는 이른바 SKY(서울대·고려대·연세대) 출신도 유학파도 아니다. 물론 그 흔한 MBA(경영전문대학원) 학위도 없다. 영등포고를 나와 인하공업전문대로 진학했으나 학사편입을 통해 광운대 전자공학과에 입학해 학사를 마쳤다. 첫 직장도 삼성이 아니다. 중소기업인 에코전자와 맥슨전자를 거쳐 경력사원으로 삼성전자에 몸을 담았다. 하지만 1984년 삼성전자에 옮긴 이후 그는 실력 하나로 승승장구했다. 한편 그 밖의 전문경영인 연봉 순위에서도 삼성은 두드러졌다. 4위는 이상훈 삼성전자 경영전략실장(37억 3400만원), 5위는 최치준 삼성전기 사장(26억 3600만원)이 차지했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국 도로에서 유독 잘 달리는 수입차가 있다. BMW다. 독일차에 대한 지나친 쏠림이라는 목소리도, 소득수준에 비해 고급차를 선호하는 한국인의 허영이라는 평가도 있지만 아무튼 경쟁사를 제치고 쌩쌩 달린다. BMW는 지난해는 수입차 시장에서 점유율을 21.1%까지 끌어올리면서 5년 연속 1위를 지켰다. 2006년 이후 판매 대수 평균 증가율은 무려 28%에 달한다. 최근 하락 일로를 걷는 국산차의 내수 성적을 보면 그들의 약진이 위협적일 정도다. 잘나가는 데는 분명한 이유가 있다. 차량 성능이나 브랜드 이미지 등의 이야기는 접어 두더라도 BMW는 한국에서 큰 그림을 그리며 장사를 하는 모습이다. 7월 준공을 목표로 인천 영종도에 건설 중인 ‘BMW 드라이빙센터’가 대표적이다. 인천공항 화물센터 옆 축구장 약 33개를 지을 수 있는 부지(24만㎡)에 총 770억원을 쏟아부었다. 핵심시설인 드라이빙 트랙은 BMW고객은 물론 다른 브랜드 차 운전자들도 자기 차의 한계를 느껴볼 수 있도록 만든 체험 공간이다. 길이 2.6㎞의 트랙에선 마치 전문 레이서가 된 듯 마음껏 트랙을 달려볼 수 있다. 만에 하나 사고를 방지하고자 독일에서 레이싱 전문가도 초빙해 안전교육도 시행한다. 전체 트랙을 볼 수 있는 위치에는 가족을 위한 문화 놀이공간을 마련했다. 아이들이 카트를 직접 운전하거나 레스토랑에서 식사를 하면서 트랙을 도는 부모의 모습을 볼 수 있다. 연간 20만명이 방문하는 아시아 최초의 가족용 자동차 테마파크를 한국에 만들겠다는 것이 BMW의 포부다. 단순히 제품을 파는 데 그치지 않고 자동차 문화를 전파하는 공간을 만들려는 모습이 엿보인다. 또 하나 주목할 만한 점은 최근 BMW가 전국에 민간 전기차 충전 인프라를 깔겠다고 나섰다는 점이다. 이마트와 포스코ICT 등과 손잡고 올해 말까지 전국에 60여 곳, 내년 100여 곳으로 전기차 충전소를 만들겠다는 계획도 밝혔다. 곧 전국 이마트 주차장 일부가 전기차 충전 시설로 변하는 셈이다. 대형마트는 동네마다 가장 넓은 도로, 비싼 땅에 세워지기 마련이다. 접근성 면으로 보면 국내 완성차업체가 공공기관, 구청 건물, 심지어 서비스센터에 충전소를 설치하려는 것과는 차원이 다르다. “제 차 더 팔려는 속셈”이라고만 치부할 수도 없다. BMW가 준비 중인 충전시설은 기아차는 물론 르노삼성, GM, 닛산 등 국내에서 시판 중인 모든 전기차를 충전할 수 있다. 업체별로 충전기 표준이 다른 현실에서 다른 기업은 시도조차 안 한 방법이다. 이 대목에서 묻고 싶다. ‘왜 한국땅에서 이런 일을 수입차 회사가 먼저 해야 할까’라는 점이다. 자동차 담당기자를 하면서 새삼 느끼는 것은 국내에 현대·기아차에 대한 안티성향이 강하다는 것이다. 비난 정도의 지나침이나 사안별 시시비비를 떠나 현실이다. 안티의 배경에는 현대·기아차가 외국에 비해 한국 소비자를 홀대한다는 의식이 뿌리 깊게 박혀 있다. 어느덧 글로벌 5위란 위치까지 성장한 현대·기아차가 국내 소비를 기반으로 한 발짝 더 도약하기 위해서라도 98년 역사를 지닌 경쟁자의 장사법을 눈여겨봤으면 한다. whoami@seoul.co.kr

30대 그룹의 현금성 자산 규모가 국가 전체 예산의 절반 수준에 이르는 것으로 조사됐다. 30일 CEO스코어에 따르면 지난해 30대 그룹 상장사 171개사(금융사 제외)의 현금과 단기금융상품 예치금 등 현금성 자산은 총 157조 7000억원으로 나타났다. 이는 전년 133조 3600억원보다 18.3% 증가한 규모다. 이는 올해 정부 전체 예산 357조 7000억원의 절반에 가까운 수치로, 미국의 양적완화 축소·일본의 엔저 정책 등 불확실한 글로벌 경영 환경 속에서 대기업들이 투자 대신 현금 자산 늘리기에 몰입했기 때문으로 분석된다. 30대 그룹의 현금성 자산 중 삼성·현대차·SK 등 3대 그룹의 비중이 70%, 10대 그룹이 88%에 달했다. 삼성그룹이 60조원으로 가장 현금성 자산이 많았으며, 전년(42조 8600억원)보다 40% 늘었다. 현대·기아차그룹은 전년 대비 14.2% 늘어난 39조 5000억원, SK그룹은 전년과 같은 수준인 10조 9600억원의 현금성 자산을 비축했다. 이어 LG그룹 9조 1400억원(14.0%↑), 포스코 7조 6200억원(11.1%↑), 롯데그룹 3조 9400억원(22.7%↑), GS그룹 3조 1800억원(18.7%↑), KT 2조 3200억원(4.4%↓), 한진그룹 2조 1300억원(15.0%↓), 현대중공업그룹 1조 9200억원(14.7%↑) 순이었다. 나머지 11~30대 그룹의 현금성 자산은 18조 2600억원으로 19조 2800억원에서 5.3% 줄었다. 현금성 자산 보유량이 가장 적은 곳은 동부그룹으로 2500억원에 그쳤다. 신세계그룹도 3750억원으로 그룹이 해체된 STX(3840억원)보다 적었다. 이어 대우조선해양(4300억원), 대우건설(5300억원), LS(5600억원), 효성(5700억원), 영풍(8700억원), OCI(8800억원), 에쓰오일(9400억원)도 비교적 적은 편이었다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한화그룹이 2000년부터 15년째 후원하고 있는 ‘한화와 함께하는 2014 교향악축제’가 다음 달 1~18일 서울 예술의전당에서 개최된다. 30일 한화그룹에 따르면 매년 4월 전국 20여개의 오케스트라가 참가하는 교향악축제는 세계적 수준의 연주자들이 협연하는 국내 최고의 클래식 축제다. 지난 25년간 해마다 초청 악단과 연주 프로그램, 협연자들을 다양하게 구성하며 변화·발전해 왔다. 올해 초 KBS교향악단에 취임한 음악감독 요엘 레비의 지휘로 베토벤의 ‘프로메테우스의 창조물’ 서곡, 교향곡 3번 ‘영웅’ 등의 작품이 2014 교향악축제의 막을 올린다. 또 다음 달 18일 폐막 연주는 지휘자 임헌정이 25년간 몸담은 부천필하모닉오케스트라와의 고별무대다. 이 외에도 국공립 오케스트라 사상 첫 여성 상임지휘자로 선임돼 화제를 모은 경기필하모닉오케스트라 예술단장 성시연, 프라임필하모닉오케스트라 전임지휘자 여자경 등 두 명의 여성 지휘자를 통해 클래식계의 여성파워도 이번 교향악축제에서 확인할 수 있다. 또 지난해 퀸엘리자베스 콩쿠르의 우승자인 피아니스트 보리스 길트버그와 김대진이 이끄는 수원시립교향악단의 협연도 기대를 모으고 있다. 교향악축제는 한화그룹이 후원하기 시작한 2000년 이후 14년간 관람인원은 32만명, 누적참여 교향악단 수는 228개에 달한다. 태승진 예술의전당 예술본부장은 “기업이 예술공연을 후원하는 일이 지금은 낯설지 않지만 15년 전만 해도 이례적인 일이었다”며 “외환위기 이후 후원사를 구하는 데 어려움을 겪고 있었는데 한화그룹이 큰 결단을 내려줬다”고 말했다. 한화그룹 관계자도 “한화의 교향악축제 단독 후원은 장기적 안목으로 이뤄져야 하는 기업 메세나 활동의 성공 사례로 높게 평가받고 있다”고 강조했다. 한화그룹은 교향악축제 후원 외에도 ‘한화 팝&클래식 여행’을 비롯한 다양한 문화예술 부문의 지원을 통해 클래식 음악 저변 확대 및 지방 문화예술 활성화에 기여하고 있다. 이런 한화의 메세나 활동은 ‘혼자 빨리’가 아닌 ‘함께 멀리’ 가겠다는 김승연 회장의 사회공헌 철학에 기반을 두고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한화그룹은 홍원기 한화호텔&리조트 대표이사를 사장에서 부회장으로 승진 발령하는 등 임원 53명에 대한 인사를 했다고 28일 밝혔다. 한화그룹은 27일 비상경영위원회 전원회의를 열고 2014년 임원인사 안에 대해 전원 찬성으로 안건을 의결했다. 홍 대표는 중장기 전략적 투자로 사업별 책임경영제를 시행하는 등 사업경쟁력 강화를 위해 노력한 점이 인정됐다. 직급별 승진인원은 부회장 1명, 상무 15명, 상무보 35명, 전문위원 2명 등 총 53명으로 지난해 139명보다 62%나 감소했다. 인사 폭이 크게 준 것을 두고 일각에서는 신병치료차 미국으로 출국한 김승연 한화그룹 회장이 경영에 복귀하기 전까지는 안정관리형 경영에 몰두하겠다는 해석이 나온다. 한편 한화손해보험은 중졸 학력의 김남옥(59) 부산지역본부장을 지난해 영업실적 사내 1위의 성과를 높이 평가해 전문위원 상무보로 승진시켰다. 한화손보의 첫 여성 임원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

김승연 한화그룹 회장이 27일 신병 치료차 미국으로 출국했다. 한화그룹에 따르면 전날 서울대병원을 퇴원한 김 회장은 신병 치료를 위해 이날 오후 4시 한화그룹의 업무용 항공기를 타고 김포공항을 통해 미국으로 출국했다. 서울대 의료진은 김 회장의 해외 치료 등을 권유했고, 김 회장 측은 이를 근거로 법원으로부터 선고받은 사회봉사명령의 연기를 신청한 상태다. 김 회장은 한동안 해외에서 신병 치료와 건강회복에 전념할 예정이어서 당분간 경영 일선에 복귀하기는 어려울 것으로 보인다. 김 회장은 구속 후 만성 폐질환으로 인한 호흡곤란, 당뇨, 우울증 등을 앓아 왔다. 지난해 초 구속집행 정지 이후 서울대 병원에 입원해 집중 치료를 받아 왔으며 지난달 19일 집행유예로 풀려났다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대모비스는 올해 품질 경쟁력 혁신과 연구개발 능력 강화에 역량을 집중해 2020년 글로벌 톱5에 올라선다는 계획이다. 글로벌 톱10 수준인 현재의 위치에서 한 단계 도약하려면 전체 매출을 20% 이상 올려야 한다. 부단한 연구개발을 통해 글로벌시장을 주도할 만한 미래의 첨단기술을 경쟁사보다 먼저 확보하지 않으면 목표를 이루기가 요원하다. 또 신기술 개발을 위해서는 전체 부서 간 협력이 절실하다. 초기단계부터 부문별로 협력을 통한 혁신활동을 전개하는 한편 품질향상을 위한 다양한 개선 활동을 벌인다는 계획이다. 이러한 배경에서 ▲품질 경쟁력 및 연구개발 능력 강화 ▲선진 생산시스템 구축 ▲고객 감동 체계구축 ▲상생의 조직문화 활성화 등을 올해 4대 경영방침으로 확정했다. 현대모비스는 이미 세계적인 경쟁력을 갖춘 모듈 제조 사업에 대해선 끝없는 품질 혁신과 기술 개발을 통해 후발 주자와의 격차를 더욱 벌린다는 방침이다. 또 제동과 조향장치·램프·에어백 등 핵심부품과 멀티·메카·지능형안전시스템 등 전장부품 부문에서는 추가적인 독자기술을 개발해 미래 차세대 먹거리를 확보할 방침이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“단기 수익성 확보에만 집중하면 미래성장을 기약할 수 없다. 새 기회를 발굴하려면 미리 준비하고 투자를 아끼지 말아야 한다.” 올해 허창수 GS회장의 신년사다. GS는 해외자원 개발, 국내외 신재생에너지 플랫폼 등을 활용해 그룹의 사업 포트폴리오를 다양화한다는 계획이다. 우선 GS칼텍스는 지난 몇 년간 ‘지상유전’으로 불리는 고도화시설에 대한 대규모 투자를 진행했다. 덕분에 총 26만 8000배럴의 국내 최대 규모의 고도화 능력을 갖추게 됐다. GS에너지는 수익성 위주의 해외자원 개발 사업과 더불어 2차전지 소재사업 등에 투자하는 양면작전을 쓴다는 방침이다. GS리테일 역시 신사업에 대한 투자는 과감히 추진한다는 방침을 정했다. GS홈쇼핑은 모바일 중심의 혁신과 해외사업 역량 강화를 통해 글로벌 온라인 커머스 기업으로의 도약을 준비한다. 민간발전회사인 GS EPS는 현재 충남 당진에 운영 중인 1503㎿급 LNG복합 화력발전소 1, 2, 3호기에 이어 추가로 105㎿ 용량의 바이오매스 발전소를 건설 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr