중국 1위·세계 2위 배터리 업체인 닝더스다이(CATL)의 제품이 탑재된 전기차에서 잇따라 화재가 발생해 안전성 문제가 불거지고 있다. 국내 업계는 배터리 기술에서 중국에 2~3년가량 앞선다고 보고 격차를 더욱 늘리는데 주력하고 있다. 26일 중국 언론 등에 따르면 중국의 완성차 업체 광저우기차(GAC)의 세단형 전기차 아이온S에서 지난 12일과 23일 잇따라 화재가 발생했다. 앞서 5월 18일에도 이 차량에서 불이 났다. 광저우기차는 정확한 원인을 밝히지 않았지만 가장 최근 발생한 화재는 배터리에서 발화한 것으로 알려졌다. 아이온S에는 CATL의 ‘NCM811’ 배터리가 탑재됐다. NCM811은 배터리 양극재의 핵심 원료인 니켈과 코발트, 망간의 비율이 각각 80%, 10%, 10%씩 들어간 제품이다. 니켈의 비중이 높으면 에너지 밀도가 높아져 먼 거리를 주행할 수 있지만 안전성이 낮아져 화재 위험이 커진다. 아직 CATL이 기술로 극복하지 못했다는 게 업계의 분석이다. 배터리 업계 관계자는 “CATL은 공장 수율이 50% 안팎으로 알려져 있을 정도로 불량률이 높다”면서 “니켈 함량을 높이려다가 안전성 문제가 발생했을 수 있다”고 설명했다. CATL은 에너지 밀도는 낮지만 안전성이 담보된 LFP(리튬인산철)를 주력 제품으로 삼고 있다. 차세대 배터리인 NCM 기술은 수준이 낮다는 지적이다. 국내 업체들은 이미 안전성 문제를 해결해 2018년부터 NCM811을 상용화했다. LG화학은 2018년 NCM811을 전기 버스용으로 양산해 공급했고 중국에서 판매되는 테슬라 모델3 일부에도 NCM811을 공급한다. 미국 루시드 모터스가 다음달 공개하는 최고급 세단형 전기차 ‘루시드 에어’에도 LG화학 제품이 들어간다. 최근에는 코발트 비중을 줄이고 알루미늄을 추가한 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 배터리를 양산한다는 계획도 내놨다. 삼성SDI는 내년 출시될 BMW 차세대 전기차에 니켈 함량을 88% 이상으로 끌어올린 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 기술을 적용한다. SK이노베이션도 서산과 중국, 헝가리 공장에서 NCM811을 생산하고 있다. 이에 질세라 CATL도 국내 배터리 연구진을 대거 영입해 지난해 NCM811을 상용화했다. 하지만 CATL 배터리가 들어간 전기차에서 잇따라 화재가 발생하자 업계에서는 한중 기술 격차를 재확인했다는 평가가 나온다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 상반기 세계 배터리 업체 점유율은 LG화학이 1위(24.6%)를 차지했다. CATL(23.5%)과 파나소닉(20.4%)이 뒤를 이었다. 전 세계 배터리 시장에서 하이니켈·NCMA 배터리의 비중은 2020년 4%에서 2030년 35%로 늘어날 전망이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

LG ‘파우치 타입’… 세계 시장 점유율 1위‘니켈 85%’ 양산 땐 현재 2배 600㎞ 주행점유율 4위 삼성은 니켈 80% 유일 생산무게 10% 줄인 고밀도 모듈형 내년 양산최근 급성장 SK, 올 점유율 7위로 상승양극재 니켈 함량 90% 기술 세계 첫 개발정의선 현대자동차그룹 수석부회장의 ‘배터리 투어’가 7일 최태원 SK그룹 회장을 만나는 것을 끝으로 대미를 장식한다. 정 수석부회장의 세 차례 회동은 현대차그룹과 삼성SDI, LG화학, SK이노베이션 등 국내 배터리 3사 간의 협업을 강화할 뿐만 아니라 각 사의 배터리 기술 경쟁력을 직접 확인하는 기회가 됐다는 분석도 나온다. 6일 업계에 따르면 국내 배터리 3사의 세계 시장 점유율은 올해 1~5월 기준 30%를 돌파했다. LG화학이 24.2%로 1위를 차지했고, 삼성SDI는 6.4%로 4위, 최근 급성장세를 탄 SK이노베이션은 4.1%로 7위에 올랐다. 현재 전기차에는 리튬이온 배터리가 적용된다. ‘양(+)극재’에서 나온 리튬이온이 액체로 된 ‘전해질’을 통해 ‘음(-)극재’로 이동하면서 전기를 발생시킨다. 배터리의 성능은 양극재 소재인 니켈(N), 코발트(C), 망간(M), 알루미늄(A)의 비율과 밀도 등에 따라 달라진다. LG화학의 배터리는 공간 효율성이 떨어지는 원통형과 달리 납작한 ‘파우치’ 형태로 돼 있어 차량에 적용하기가 쉽다. 세라믹 소재로 코팅한 분리막은 LG화학만의 독보적인 기술이다. LG화학은 현재 니켈 60%, 코발트 20%, 망간 20%의 양극재를 사용한 ‘NCM622’ 배터리 생산에 집중하고 있다. 앞으로 니켈 함량을 70%로 늘린 ‘NCM712’를 양산할 계획이다. 2022년쯤 ‘NCMA’(니켈 함량 85% 이상) 배터리가 양산되면 전기차의 1회 충전 시 최대 주행거리는 기존 300~400㎞에서 600㎞로 훌쩍 길어질 것으로 보인다. LG화학의 배터리를 공급받는 브랜드로는 현대차를 비롯해 미국 제너럴모터스(GM), 포드, 독일 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 포르쉐, 프랑스 르노, 스웨덴 볼보, 영국 재규어, 중국 지리차 등이 있다. 삼성SDI는 양극재가 니켈, 코발트, 알루미늄으로 된 ‘NCA’(니켈 80% 이상) 배터리를 유일하게 생산한다. 무게를 10% 줄이면서 용량은 높인 고밀도 모듈형 배터리를 내년부터 양산할 계획이다. 고밀도 배터리셀은 급속충전 20분 만에 80%를 충전할 수 있고, 최대 주행거리를 600㎞까지 늘려 준다. 특히 확장형 모듈은 배터리 용량이 커져도 폭발 위험성은 낮다. 삼성SDI는 독일 BMW와 2009년부터 파트너십을 맺어 왔고 앞으로 10년 더 공급한다. SK이노베이션은 2012년 ‘NCM622’ 배터리를, 2016년 ‘NCM811’ 배터리를 세계 최초로 개발해 현재 양산 중이다. 지난해에는 양극재 니켈 함량을 90%까지 높인 ‘NCM9 1/2 1/2’(구반반) 배터리 기술도 세계 최초로 개발했다. 이 배터리가 양산되면 전기차의 최대 주행거리는 700㎞에 달할 것으로 보인다. 공급사로는 기아차, 폭스바겐, 다임러, 페라리, 북경기차 등이 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LG화학, 고성능 ‘파우치 타입’ 배터리삼성SDI, 고밀도 모듈형 배터리 생산SK이노, 니켈 90% 배터리 최초 개발 정의선 현대자동차그룹 수석부회장의 ‘배터리 투어’가 7일 최태원 SK그룹 회장을 만나는 것을 끝으로 대미를 장식한다. 정 수석부회장의 세 차례 회동은 현대차그룹과 삼성SDI, LG화학, SK이노베이션 등 국내 배터리 3사 간의 협업을 강화할 뿐만 아니라 각 사의 배터리 기술 경쟁력을 직접 확인하는 기회가 됐다는 분석도 나온다. 6일 업계에 따르면 국내 배터리 3사의 세계 시장 점유율은 올해 1~5월 기준 30%를 돌파했다. LG화학이 24.2%로 1위를 차지했고, 삼성SDI는 6.4%로 4위, 최근 급성장세를 탄 SK이노베이션은 4.1%로 7위에 올랐다. 현재 전기차에는 리튬이온 배터리가 적용된다. ‘양(+)극재’에서 나온 리튬이온이 액체로 된 ‘전해질’을 통해 ‘음(-)극재’로 이동하면서 전기를 발생시킨다. 배터리의 성능은 양극재 소재인 니켈(N), 코발트(C), 망간(M), 알루미늄(A)의 비율과 밀도 등에 따라 달라진다. 통상 니켈의 비중이 높아질수록 에너지 밀도가 높아져 성능이 향상되지만, 폭발 위험성도 함께 높아진다.LG화학의 배터리는 공간 효율성이 떨어지는 원통형과 달리 납작한 ‘파우치’ 형태로 돼 있어 차량에 적용하기가 쉽다. 세라믹 소재로 코팅한 분리막은 LG화학만의 독보적인 기술이다. LG화학은 현재 니켈 60%, 코발트 20%, 망간 20%의 양극재를 사용한 ‘NCM622’ 배터리 생산에 집중하고 있다. 앞으로 니켈 함량을 70%로 늘린 ‘NCM712’를 양산할 계획이다. 2022년쯤 ‘NCMA’(니켈 함량 85% 이상) 배터리가 양산되면 전기차의 1회 충전 시 최대 주행거리는 기존 300~400㎞에서 600㎞로 훌쩍 길어질 것으로 보인다. LG화학의 배터리를 공급받는 브랜드로는 현대차를 비롯해 미국 제너럴모터스(GM), 포드, 독일 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 포르쉐, 프랑스 르노, 스웨덴 볼보, 영국 재규어, 중국 지리차 등이 있다. 삼성SDI는 양극재가 니켈, 코발트, 알루미늄으로 된 ‘NCA’(니켈 80% 이상) 배터리를 유일하게 생산한다. 무게를 10% 줄이면서 용량은 높인 고밀도 모듈형 배터리를 내년부터 양산할 계획이다. 고밀도 배터리셀은 급속충전 20분 만에 80%를 충전할 수 있고, 최대 주행거리를 600㎞까지 늘려 준다. 특히 확장형 모듈은 배터리 용량이 커져도 폭발 위험성은 낮다. 삼성SDI는 독일 BMW와 2009년부터 파트너십을 맺어 왔고 앞으로 10년 더 공급한다. SK이노베이션은 2012년 ‘NCM622’ 배터리를, 2016년 ‘NCM811’ 배터리를 세계 최초로 개발해 현재 양산 중이다. 지난해에는 양극재 니켈 함량을 90%까지 높인 ‘NCM9 1/2 1/2’(구반반) 배터리 기술도 세계 최초로 개발했다. 이 배터리가 양산되면 전기차의 최대 주행거리는 700㎞에 달할 것으로 보인다. 공급사로는 기아차, 폭스바겐, 다임러, 페라리, 북경기차 등이 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“1억원짜리 준중형 전기차를 살 사람이 있을까. 아무리 재규어라도.”재규어랜드로버코리아가 14일 인천 영종도에서 개최한 신차 시승 행사장에서 만난 ‘아이-페이스’(I-PACE)의 첫인상은 이랬다. 외관은 미래형 컨셉트카 모습, 차체의 크기는 딱 ‘소형 SUV’였다. 재규어의 ‘첫 순수 전기차’라는 의미도 크게 와닿진 않았다. 하지만 운전석에 앉는 순간부터 생각이 바뀌기 시작했다. 친환경 전기차답게 시동이 걸려 있다는 사실조차 느끼지 못할 정도로 조용했다. 가속 페달을 밟는 순간 ‘스포츠카’로 돌변했다. 소음 없는 전기차가 스포츠카의 힘을 뿜어내는 모습은 반전이었다. 제한속도인 시속 100㎞가 40~50㎞로 달리는 것처럼 편안했다. ●가속 페달 밟는 순간 ‘스포츠카’로 돌변 전기차의 ‘제로백’(자동차가 정지 상태에서 시속 100㎞에 이르는 시간)이 고작 4.8초였다. 가속력이 국산 중형 승용차의 2배에 이른다는 뜻이다. 또 버튼 하나로 차체의 높이를 조절할 수 있어 때론 SUV처럼, 때론 세단처럼 주행할 수 있다는 점도 매력적이었다. 뒷공간이 다소 좁다는 점은 조금 아쉬웠지만, ‘스포츠카 기술력이 탑재된 재규어의 첫 전기 SUV라면 1억원의 가치는 충분히 하겠구나’라는 생각이 들었다. 아이-페이스는 1회 충전으로 최장 333㎞(국내 인증 기준)를 주행할 수 있다. 36개 모듈이 들어 있는 90◇ 용량의 배터리는 차량 앞뒤 차축 사이에 최대한 낮게 탑재했다. 재규어 관계자는 “고속 주행의 안정성을 높이기 위해서”라고 이유를 설명했다. 또 전방과 후방 차축에 각각 35.5㎏f·m의 토크를 내는 모터를 장착해 최대토크 71㎏f·m, 최고출력 400마력의 동력 성능을 갖췄다. 기어 변속기는 없으며 버튼식으로 돼 있다. ●1억원대 가격에 신차 안전도 ‘최고 등급’ 아울러 아이-페이스는 유럽의 신차 안전도 평가인 ‘유로 NCAP’에서 최고 등급인 별 5개를 획득해 안전성을 입증했다. 판매 가격은 EV400 SE 1억 140만원, EV400 HSE 1억 2470만원, EV400 퍼스트에디션 1억 2800만원 등이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

폭스바겐, 연비도 24% 향상2세대 신형 ‘티구안’은 국내 폭스바겐 마니아들이 무려 2년간 기다린 차다. 2015년 프랑크푸르트 모터쇼에서 최초로 공개된 이후 전 세계적으로 264만대가 판매됐지만, 국내에서는 디젤게이트로 말미암은 주요 모델의 인증취소로 판매하지 못했다. 구형 모델과는 180도 달라졌다. 신형 티구안은 폭스바겐그룹 내에서 엔진이 전면부에 가로로 배치되는 MQB 플랫폼으로 만들어진 최초의 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 차체 비율은 눈에 띄게 날렵해졌고, 몸무게 또한 이전 모델 대비 50㎏ 줄어들었다. 전장x전폭x전고는 4486x1839x1654㎜다. 기존 모델보다 60㎜ 길어지고 30㎜ 넓어졌으며 51㎜ 낮아졌다. ●뒷좌석 분리 가능… 세로 방향도 18㎝ 조절 SUV 하면 떠오르는 둔해 보이는 디자인이 아닌 넓직하면서도 낮은 디자인을 채택했다. 넉넉한 실내와 트렁크 공간(615ℓ)도 확보했다. 뒷좌석 무릎 공간은 29㎜ 더 넓어졌고, 트렁크는 5명을 태우고도 최대 615ℓ까지 적재 가능하다. 뒷좌석은 개별적으로 분리 가능하며, 세로방향 18cm까지 조정 가능하다. 뒷좌석을 접게 되면 트렁크 공간이 1655ℓ로 늘어난다. 도심 긴급제동을 비롯해 보행자 모니터링 기능이 포함된 ‘프론트 어시스트’, 차선 유지를 돕는 ‘레인 어시스트’, 앞차와의 간격을 유지하며 주행하는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’ 등도 기본으로 장착됐다. ●유로앤캡·美 안전보험협회 ‘최고 안전 ’ 등급 획득 신형 티구안에 탑재되는 심장은 8가지 종류(가솔린 4종, 디젤 4종)다. 유로6 엔진과 함께 터보차저, 직분사, 스탑 앤 스타트 시스템 그리고 배터리 재생 기능을 기본으로 제공한다. 엔진이 더 강력해지면서 이전 모델 대비 연료효율도 24%나 높아졌다. 새로 장착한 사륜구동 시스템은 어떤 환경에서도 지면을 놓치지 않고 달릴 수 있도록 해 준다. 티구안의 끄는 힘은 최대 2500㎏에 달한다. 안전 역시 최고등급이다. 유로앤캡(Euro NCAP) 충돌테스트에서 최고 안전 등급 ‘별 다섯 개’, 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)에서 ‘최고 안전 등급’도 획득했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

가수 홍진영이 종합선물세트급 팬서비스로 ‘2017 서리풀 페스티벌’의 마지막을 장식했다. 홍진영은 지난 24일 ‘2017 서리풀 페스티벌’의 일환으로 서울 서초구 방배카페골목에서 열린 ‘방배 카페골목 한마음 축제’ 특설무대에 올랐다. 이날 홍진영은 ‘사랑의 배터리’, ‘따르릉’, ‘엄지 척’을 비롯해 DJ DOC의 ‘DOC와 춤을’까지 4곡을 내리 소화했다. 특히 홍진영은 몸매가 드러나는 보라색 티셔츠와 검정 테니스 스커트 차림으로 시선을 모으는가 하면 경운기 춤, 요청곡 열창, 앵콜 무대 등 다양한 팬서비스로 분위기를 띄웠다.한편 홍진영은 지난 20일 오후 서울 송파구 잠실학생체육관에서 열린 ‘제1회 소리바다 베스트 케이뮤직 어워즈’에서 신한류 트로트상을 수상했다. 사진·영상=drighk fancam 2015/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

사람이 심장없이 무려 555일을 살 수 있다면 믿을 수 있을까? 지난 10일(현지시간) 미국 워싱턴포스트 등 현지언론은 미시간주 출신의 흑인청년 스탠 라킨(24)의 기적같은 삶을 전했다. 인공심장으로 무려 555일을 살다가 진짜 심장을 이식받아 건강을 찾은 라킨의 사연은 고등학교 때인 16세때로 거슬러 올라간다. 당시 또래들 처럼 건장한 학생이었던 라킨은 농구경기 중 갑자기 쓰러져 병원으로 후송됐다. 그의 병명은 부정맥유발성 우심실 형성이상(ARVD). 증세가 악화되면 심장마비에 걸리는 이 병은 16세 학생에게는 그야말로 사형선고나 다름없었다. 이후 라킨은 비정상적인 심장박동을 조절하기 위해 제세동기를 가슴에 달고 10대 시절을 보냈다. 그러나 안타깝게도 그의 병세는 계속 악화돼 2014년 말 심장이식 외에는 생을 유지할 방법이 없다는 최종 진단이 내려진다. 라킨은 "심장이식을 기다리는 대기자가 많아 몇 년을 더 기다릴 지 알 수 없었다"면서 "결국 내 심장을 제거하고 인공심장으로 버티는 큰 결단을 내려야 했다"고 회상했다. 이후 미시간 대학 의료팀은 그에게 신카디아 인공 심장(SynCardia Temporary Total Artificial Heart)을 이식했다. 이 심장은 6kg의 외부 배터리와 보조 장치를 지닌 인공심장으로 외부 장치를 백팩 형태의 가방 안에 넣고 일상생활은 물론 가벼운 운동도 할 수 있는 것이 특징이다. 문제는 진짜 심장이 아닌 탓에 라킨이 얼마나 오래 버틸 수 있을지도 아무도 장담하지 못한다는 것. 하지만 놀랍게도 라킨은 무려 555일을 이 인공심장을 달고 살아왔고 지난달 꿈에 그리던 진짜 심장을 성공적으로 이식받았다. 라킨은 "긍정적인 마음을 끝까지 포기하지 않은 것이 살아난 비결"이라면서 "이제는 백팩없이 농구 코트에 가서 달릴 준비가 됐다"며 웃었다. 　 　 　　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

심장은 절대 대체가 불가능한 장기입니다. 간처럼 일부를 잘라내도 기능이 유지되거나 콩팥처럼 하나만 있어도 살 수 있지 않아서 이식 심장을 구하기도 매우 어렵습니다. 따라서 오래전부터 인공 심장 개발에 많은 과학자가 뛰어들었습니다. 심장은 상대적으로 다른 중요 장기보다 기능이 간단하지만, 인간의 심장처럼 오랜 시간 문제없이 작동하는 심장을 개발하는 일은 대단히 어려웠습니다. 인간 심장을 완전히 대체할 수 있는 인공 심장은 아직은 미래의 일이지만, 이제 임상에서 실제 인공 심장이 환자의 생명을 연장하는 데 사용되고 있습니다. 26세의 청년인 스탠 라킨(Stan Larkin)은 사진에서 보기엔 건장한 흑인 청년이지만, 사실은 심각한 선천성 심근질환으로 인해 생명이 위태로운 상태였습니다. 2014년 병세가 나빠져 미시간 대학 병원에 입원했을 때 환자와 의료진은 중요한 결정을 내려야 했습니다. 그에게 맞는 이식 심장을 구하는 일은 대단히 어렵고 시간이 오래 걸리는 일입니다. 아마도 그는 그때까지 생존이 어려울 것 같았습니다. 따라서 그 대안으로 신카디아 인공 심장 (SynCardia Temporary Total Artificial Heart)을 이식했습니다. 이 인공 심장은 지난 수십 년간의 기술이 결집한 것으로 13.5파운드 (약 6kg)의 외부 배터리와 보조 장치를 지닌 인공 심장입니다. 환자는 이 외부 장치를 백팩 형태의 가방 안에 넣고 일상생활을 하는 것은 물론 가벼운 운동도 할 수 있습니다. 다만, 아직은 그 기능이 진짜 심장에 미치지 못하기 때문에 이 심장을 이식받고 얼마나 오래 살 수 있을지는 장담하기 어려웠습니다. 그래도 이 인공 심장은 심장 이식 이외에 희망이 없는 말기 심질환 환자의 유일한 희망이 되었습니다. 2015년 1월, 인공 심장을 이식받은 스탠은 1년 이상 살아남았습니다. 그리고 마침내 올해 고대하던 심장 이식 수술을 받게 되었습니다. 그는 심장 이식 수술 후 건강을 되찾을 수 있었습니다. 스탠은 인공 심장과 함께했던 1년간 병원에만 누워있던 것이 아니라 집에서 일상생활을 했으며 심지어 농구를 하기까지 했습니다. 그의 집도의인 미시간 대학 병원의 조너선 하프트 (Jonathan Haft) 박사는 본래 이 인공 심장이 농구를 할 수 있는 수준의 심장 기능을 목표로 제작되지는 않았지만, 스탠이 이 기계의 성능을 한계까지 사용했다고 말했습니다. 비록 1년이 좀 넘는 한정된 기간이지만, 인공 심장의 가능성을 더 높인 것입니다. 다만 아직 인공 심장은 매우 비쌀 뿐 아니라 장기적으로 생명을 유지하기 어렵습니다. 앞으로 기술이 더 진보해서 인공 심장으로 5년, 10년 생명을 연장할 수 있는 수준까지 도달하려면 많은 연구가 필요할 것입니다. 언제 그것이 가능할지는 알 수 없지만, 심각한 심장질환으로 고통받는 환자들에게 희망을 줄 수 있는 획기적인 인공 심장이 등장하기를 기다려봅니다. 사진=미시건대 헬스시스템 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

심장은 절대 대체가 불가능한 장기입니다. 간처럼 일부를 잘라내도 기능이 유지되거나 콩팥처럼 하나만 있어도 살 수 있지 않아서 이식 심장을 구하기도 매우 어렵습니다. 따라서 오래전부터 인공 심장 개발에 많은 과학자가 뛰어들었습니다. 심장은 상대적으로 다른 중요 장기보다 기능이 간단하지만, 인간의 심장처럼 오랜 시간 문제없이 작동하는 심장을 개발하는 일은 대단히 어려웠습니다. 인간 심장을 완전히 대체할 수 있는 인공 심장은 아직은 미래의 일이지만, 이제 임상에서 실제 인공 심장이 환자의 생명을 연장하는 데 사용되고 있습니다. 26세의 청년인 스탠 라킨(Stan Larkin)은 사진에서 보기엔 건장한 흑인 청년이지만, 사실은 심각한 선천성 심근질환으로 인해 생명이 위태로운 상태였습니다. 2014년 병세가 나빠져 미시간 대학 병원에 입원했을 때 환자와 의료진은 중요한 결정을 내려야 했습니다. 그에게 맞는 이식 심장을 구하는 일은 대단히 어렵고 시간이 오래 걸리는 일입니다. 아마도 그는 그때까지 생존이 어려울 것 같았습니다. 따라서 그 대안으로 신카디아 인공 심장 (SynCardia Temporary Total Artificial Heart)을 이식했습니다. 이 인공 심장은 지난 수십 년간의 기술이 결집한 것으로 13.5파운드 (약 6kg)의 외부 배터리와 보조 장치를 지닌 인공 심장입니다. 환자는 이 외부 장치를 백팩 형태의 가방 안에 넣고 일상생활을 하는 것은 물론 가벼운 운동도 할 수 있습니다. 다만, 아직은 그 기능이 진짜 심장에 미치지 못하기 때문에 이 심장을 이식받고 얼마나 오래 살 수 있을지는 장담하기 어려웠습니다. 그래도 이 인공 심장은 심장 이식 이외에 희망이 없는 말기 심질환 환자의 유일한 희망이 되었습니다. 2015년 1월, 인공 심장을 이식받은 스탠은 1년 이상 살아남았습니다. 그리고 마침내 올해 고대하던 심장 이식 수술을 받게 되었습니다. 그는 심장 이식 수술 후 건강을 되찾을 수 있었습니다. 스탠은 인공 심장과 함께했던 1년간 병원에만 누워있던 것이 아니라 집에서 일상생활을 했으며 심지어 농구를 하기까지 했습니다. 그의 집도의인 미시간 대학 병원의 조너선 하프트 (Jonathan Haft) 박사는 본래 이 인공 심장이 농구를 할 수 있는 수준의 심장 기능을 목표로 제작되지는 않았지만, 스탠이 이 기계의 성능을 한계까지 사용했다고 말했습니다. 비록 1년이 좀 넘는 한정된 기간이지만, 인공 심장의 가능성을 더 높인 것입니다. 다만 아직 인공 심장은 매우 비쌀 뿐 아니라 장기적으로 생명을 유지하기 어렵습니다. 앞으로 기술이 더 진보해서 인공 심장으로 5년, 10년 생명을 연장할 수 있는 수준까지 도달하려면 많은 연구가 필요할 것입니다. 언제 그것이 가능할지는 알 수 없지만, 심각한 심장질환으로 고통받는 환자들에게 희망을 줄 수 있는 획기적인 인공 심장이 등장하기를 기다려봅니다. 사진=미시건대 헬스시스템 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

최근 국내에서 3차원(3D) TV 기술을 둘러싼 공방전을 펼치고 있는 삼성전자와 LG디스플레이가 북미와 중국으로 무대를 옮겨 3D 디스플레이 기술 경쟁을 이어가고 있다. 20일 업계에 따르면 삼성전자는 최근 뉴욕 맨해튼의 ‘삼성 익스피리언스’에서 신제품 출시 행사를 갖고 풀HD(초고화질) 3D 스마트 TV 등을 대거 선보였다. 삼성전자는 이번 전시회를 통해 북미 시장서 기능별, 사이즈별, 가격대별로 다양한 셔터안경(SG) 방식의 3D TV 라인업을 갖춰 고객들의 눈높이에 맞춘다는 전략이다. 삼성은 올해 생산하는 TV의 60% 이상을 3D 기능을 탑재해 판매할 계획이다. LG전자도 이달 말부터 휴스턴에서 열리는 미국대학스포츠협회(NCAA) 대학농구 4강전 기간에 현지 소비자를 대상으로 SG 방식과 자사 필름패턴 편광안경(FPR) 방식의 3D TV 비교시연회를 갖는다. NCAA 대학농구 4강전은 ‘3월의 광란’으로 불릴 만큼 미국에서 인기가 많은 스포츠 이벤트다. LG전자 관계자는 “FPR 방식은 SG 방식과 달리 배터리가 필요없고 시야각 문제도 해결돼 소비자가 보다 편안하게 장시간 TV를 시청할 수 있다.”고 강조했다. 삼성과 LG는 또 지난 15일 중국 상하이에서 열린 ‘평판디스플레이(FPD) 차이나 2011’ 전시회에도 나란히 참가해 각각 SG 및 FPR 방식으로 대비되는 3D TV 기술 우월성을 강조하는 데 주력하고 있다. 삼성전자는 75인치, 60인치, 50인치 등 프리미엄 제품부터 보급형 3D 패널, 모니터·노트북용 3D 제품 등을 통해 “SG 방식이야말로 풀HD의 선명한 화질로 생동감있는 3D 영상을 감상할 수 있는 기술”이라는 점을 강조한다는 전략이다. LG디스플레이도 FPR 방식 기술을 통한 3D TV용 47인치 패널 및 퍼블릭 디스플레이 제품 등을 선보이며 차별화된 우월함을 과시하겠다는 생각이다. LG디스플레이 측은 “FPR 패널을 채용한 스카이워스와 하이센스 등 중국 업체들의 3D TV가 이미 지난달 중순 10만대 이상 팔리면서 큰 인기를 끌고 있다.”고 밝혔다. 이처럼 삼성과 LG가 세계 최대 시장이라 할 수 있는 북미와 중국 시장에서 3D 기술 경쟁에 나선 것은 두 시장에서 점유율 싸움에 밀릴 경우 사실상 3D TV 시장 표준을 빼앗기게 돼 상당한 타격을 입을 수 있기 때문이다. 안경을 통해 입체감을 구현하는 삼성의 SG 방식과 TV 패널로 입체감을 만들어내는 FPR 방식은 양립하기 어려워 두 방식 가운데 하나가 시장 표준으로 채택되면 나머지 방식은 사장될 가능성이 크다. 실제 1970년대 말에도 JVC와 소니가 비디오레코더 표준 기술을 두고 맞붙은 적이 있었지만, 소니 베타맥스가 기술적 우위에도 불구하고 가격 차이를 극복하지 못해 JVC의 VHS 기술에 표준을 내주고 사라졌다. 업계 관계자는 “올해 TV업계 최대 이슈가 될 것으로 보이는 3D TV 기술 표준의 결과는 기술적 우월성 여부가 아니라 소비자가 얼마나 해당 제품을 선택하느냐에 달려 있다.”고 내다봤다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

주차공간을 획기적으로 줄인 미래형 접이식 자동차의 디자인이 최근 공개돼 자동차 애호가들의 눈을 사로잡고 있다. 영국의 대중지 데일리메일에 소개된 이 자동차의 현재 명칭은 ‘스캐럽 카’ (Scarab Car). 풍뎅이차라는 의미를 담은 이름만큼이나 작고 앙증맞게 디자인 됐다. 스캐럽카를 설계한 미국의 자동차 디자이너 데이비드 곤칼베스(David Goncalves)는 “도시의 협소한 주차공간과 극심한 교통체증에 대해 고민하다가 이에 알맞은 자동차를 생각해냈다.”고 언론을 통해 밝혔다. 이 자동차는 작은 공간을 효율적으로 사용할 수 있도록 한 만큼 특수하게 설계됐다. 하이브리드 카인 이 자동차에 배터리를 비롯해 바이오연료, 연료전지 등을 사용할 수 있는 교환식 연료체계를 사용해 자동차를 접었을 때 모양을 유지할 수 있도록 했다. 또한 카본 모노코크(Carbon monocoque)프레임 1인용 변형자동차로 4개의 얇은 타이어를 갖고 있으며 각각의 휠은 전자모터에서 동력을 얻는다. 일반 스티어링휠(Steering Wheel)을 장착할 경우 이 자동차의 무게는 500cc 오토바이와 비슷할 정도다. 그는 “오토바이의 기능과 비슷하다는 지적이 있지만 안전성을 비교했을 때 단연 오토바이 보다 낫다.”며 “운전자의 독립적인 공간이 확보 될 뿐 아니라 짐도 실을 수 있는 신개념 자동차”라고 설명했다. 현재 그는 이 자동차를 10년 내 상용화 시킨다는 계획을 갖고 있다. 가격은 아직 정해지지 않았으나 상용화 될 경우 GPS 기술을 적용시켜 더 편리한 자동차를 만들 예정이다. 사진=데일리메일 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';