우리는 1년 365일 보이지 않는 곳에서 일하는 많은 사람의 도움을 받아 살아갑니다. 예를 들어 어렵고 힘든 작업이지만, 쓰레기를 수거하고 청소하는 분들의 도움이 없다면 우리는 정상적인 도시 생활을 누리며 살아갈 수 없을 것입니다. 주택과 빌딩 사이에 있는 쓰레기통에서 쓰레기를 수거하는 작업은 자동화가 어려워서 아무리 기술이 발전한 국가라도 대부분 수작업으로 이뤄질 수밖에 없습니다. 적어도 지금까지는 그렇습니다. 하지만 이 작업을 자동화하려는 연구가 진행 중입니다. 스웨덴의 볼보, 칼머스 대학 및 여러 대학의 산학 합동 연구로 진행되는 로어(ROAR·Robot-based Autonomous Refuse handling) 시스템이 그것입니다. 자율 주행 트럭과 쓰레기 수거 로봇, 그리고 쓰레기통의 위치를 확인하는 드론 등으로 구성된 이 시스템은 쓰레기 수거 작업의 무인화 가능성을 열어놨지만, 아직은 기술적으로 극복해야 할 과제가 많습니다. 로어 시스템의 경우 드론이 주변을 비행하면서 쓰레기통이 위치를 확인하고 로봇이 갈 경로를 정해서 쓰레기통을 트럭까지 가져온 후 다시 가져다 놓는 다소 복잡한 작업이 동시에 이뤄져야 합니다. 당연히 작업 속도나 신뢰성 면에서 아직은 갈 길이 먼 상태입니다. 로어 시스템에 참여한 볼보와 스웨덴의 쓰레기 처리 회사인 레노바(Renova)는 협업을 통해 좀더 현실적인 시스템을 연말까지 테스트할 예정입니다. 이 시스템은 자율 주행 쓰레기 수거 트럭과 사람이 협업을 통해 더 안전하고 빠르게 작업을 진행하는 방식입니다. 쓰레기 수거 차량에는 자율 주행 시스템과 더불어 주변 상황을 인식할 수 있는 라이더(LIDAR)를 비롯한 센서가 있습니다. 이 센서를 통해 트럭은 쓰레기를 수거 중인 작업자와 협업합니다. 사람이 주택 사이에 있는 쓰레기통을 하나씩 수거하면 차량이 작업자와 함께 움직이면서 보조를 맞추는 것이죠. 센서를 통해서 360도 주변 상황과 사물을 확인하기 때문에 훨씬 안전하고 빠르게 작업이 가능하다는 것이 제조사 측의 설명입니다. 이렇게 사람과 함께 협업하는 로봇은 100% 무인화보다 기술적으로 쉽고 안전하며 인간 친화적인 모습을 할 수 있습니다. 물론 두 사람이 할 작업을 한 사람이 하게 되면 그만큼 일자리가 줄어드는 것이 아니냐고 반문할 수 있지만, 사람을 완전히 배제하기보다는 사람이 여전히 일하면서 로봇과 함께한다는 점에서는 훨씬 인간 친화적입니다. 동시에 더 안전하고 기술적으로 달성하기 쉬운 목표라는 장점도 있습니다. 제조사 측은 올해 말까지 이 자율주행 트럭이 실제로 안전하고 효율적으로 일할 수 있는지 검증할 계획입니다. 만약 가능성이 크다고 판단될 경우 사람과 함께 일하는 자율 주행 트럭을 가까운 미래에 실제 도로에서 보게 될지도 모릅니다. 사람과 함께할 수 있는 자율 주행 기술라는 점에서 결과가 주목됩니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

삼성전자가 만든 자율주행차가 도로 위를 달린다. 삼성전자가 1일 국토교통부로부터 자율주행차 운행허가를 받았다. 실제 도로에서 삼성전자의 자율주행차가 시험 운행에 들어간다.구글이나 애플 등 자율주행차 사업에 뛰어든 해외 유수의 IT(정보기술) 업체들과 마찬가지로 미래의 성장동력으로서 자율주행차를 염두에 둔 행보다. 삼성전자의 자율주행차 운행허가는 국토부가 지난해 2월 시험·연구 목적의 제도를 도입한 이래 19번째다. 그동안에는 현대차와 기아차, 현대모비스 등 현대차그룹 계열사와 서울대, 한양대, 한국과학기술원(KAIST) 등 학계에서 주로 신청을 했다. 18번째는 지난 2월 허가를 취득한 네이버의 기술연구개발 법인 ‘네이버랩스’였다. 구글이나 애플 등 미래 자율주행차 연구에 먼저 진출한 해외 IT업체들과 비교해서도 다소 늦은 감이 있지만 삼성전자가 그간 구축해온 하드웨어를 고려하면 선행 업체들을 따라잡는 것은 시간문제로 보인다. 삼성전자의 자율주행차 개발 사업은 2015년 12월 조직개편 때 처음으로 표면화됐다. 당시 삼성전자는 ‘전장(電裝)사업팀’을 신설하면서 “단기간 내 역량 확보를 목표로 초기에는 인포테인먼트, 자율주행 중심으로 역량을 집중하고 향후 계열사간 협력을 강화해 나가기로 했다”고 밝혔다. 자동차 전장이란 텔레매틱스, CID(중앙정보처리장치), HUD(헤드업디스플레이), 차량용 반도체 등 자동차에 들어가는 모든 전기·전자·IT 장치를 말한다. 이후 삼성전자는 지난해 11월 미국의 전장전문기업 ‘하만(Harman)’을 9조 4000억원에 인수한다고 깜짝 발표를 하고 올해 2월 그 절차를 마무리했다. 컨넥티드카, 자율주행차 등 미래 자동차와 관련한 전장 사업 진출을 위한 채비를 모두 마친 것이다. 이번 자율주행차 운행시험은 현대차 ‘그랜저’에 라이다(LIDAR, 레이저 레이더), 레이더(RADAR), 카메라 등 다른 회사의 자율주행 장치를 얹어 삼성전자 종합기술원이 연구개발 중인 소프트웨어와 알고리즘을 테스트하는 것이다. 삼성전자는 “초기 단계인 자율주행 솔루션을 실제 도로에 적용해보는 선행연구일 뿐”이라며 확대 해석을 경계했다. 1995년 삼성자동차를 설립하며 자동차사업에 진출했다가 5년 만에 회사를 르노자동차에 매각하는 아픔을 겪었던 탓에 삼성은 그간 자동차사업 재진출설이 나올 때마다 손사래를 치며 완강히 부인해왔다. 그런 트라우마 때문에 삼성은 이번 자율주행 테스트와 관련해서도 “완성차 사업에 뛰어들기 위한 것이 아니다”며 “자율주행과 관련한 전장 분야 연구를 위한 것”이라고 거듭 설명했다. 비록 완성차 사업 진출은 아니더라도 삼성전자가 전장 부문을 미래 신수종 사업 중 하나로 육성 중인 점을 고려하면 이번 자율주행차 시험 운행은 해당 사업에 대한 본격적인 진출을 알리는 신호탄으로 해석된다. 삼성전자는 올해 초 독일 아우디의 차세대 인포테인먼트 시스템에 차량용 반도체를 공급하는 계약을 체결했고, 미국 전기차 업체인 테슬라와도 자율주행차 운행에 필요한 반도체를 개발해 제공하는 사업을 추진 중인 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

반기문 유엔 사무총장이 12일(현지시간) 고별연설을 했다. 반 총장은 이달 말 임기를 마치고 내년 1월 귀국할 예정이다. 반 총장의 귀국이 임박했지만 고향이자 텃밭인 충북에서는 차분한 분위기가 이어지고 있다. 다만 반 총장의 팬클럽은 ‘반딧불이’는 본격적인 조직 구축에 나선 모습이다. 반 총장은 이날 오전 미국 뉴욕 유엔본부에서 열린 유엔총회에서 ‘고별연설’을 하며 193개 회원국 대표들에게 작별을 고했다. 반 총장은 “사무총장으로 일한 것은 내 평생의 영광이었다”라며 “나는 떠날 준비를 하고 있지만, 내 마음은 어렸을 때부터 그랬던 것처럼 이곳 유엔과 함께 머물러 있을 것”이라고 말했다. 자신은 6·25전쟁 후 유엔의 지원으로 먹고, 유엔이 지원한 책으로 공부했다고 소개한 반 총장은 “나는 유엔의 아이(a Child of the UN)”라면서 “내게 유엔의 힘은 결코 추상적이거나 학문적이지 않은 내 삶의 이야기”라고 말했다. 특히 “유엔의 가진 연대(solidarity)는 우리가 혼자가 아니라는 것을 보여줬다”면서 “유엔에서 재직하는 동안 이 깊은 감사의 마음이 매일 더 커졌다”고 소회를 전했다. 한편 반 총장이 태오나고 자란 음성과 충주에서는 주목할 만한 움직임은 아직 없는 상황이다. 최순실 국정 농단 게이트가 터지기 전과 사뭇 달라진 모습이다. 이런 가운데 반 총장 팬클럽 ‘반딧불이’가 본격적인 조직 구축에 나서 분위기 반전을 꾀하고 있다. ‘반딧불이’ 충주지회는 이달 중 창립 보고회를 열 계획이다. 하지만 기대만큼 분위기가 뜨지 않아 고심 중이다. 여기에 내부 갈등까지 겹치면서 아직 대회 일정도 아직 확정하지 못한 상태다. 지금까지 SNS(사회관계망서비스)를 통해 모집한 충주 지역 반딧불이 회원은 70여명, 실제 활동하는 인원은 30∼40명 수준이라고 단체 관계자는 전했다. 반 총장이 초·중·고교를 다니고 어머니가 사는 본가가 있는 곳이라는 점을 고려하면 예상 이하의 성적표라는 평가가 나온다. 지난달 25일 반 총장 고향인 음성에서 열린 반딧불이 충북본부 창립대회도 사정은 크게 다르지 않았다. 주최 쪽은 행사장 자리가 다 차지 않을까 막판까지 노심초사하는 모습이 역력했고, 실제로 대회가 진행되는 동안 군데군데 빈자리가 눈에 띄었다. 반 총장 모교인 충주고 동문회도 최근 시국을 의식한 듯 ‘신중 모드’에 들어갔다. 올 상반기만 해도 반 총장에 대한 기대감으로 동문회장 출마자가 몰리면서 사상 처음 경선을 치르고, 추석 무렵에는 모 정당 중앙당 인사가 동문회 관계자를 만나러 직접 충주를 방문했던 것과는 큰 대조를 이룬다. 충주고 동문회는 불필요한 정치적 논란에 휘말릴 수 있다는 우려 때문인지 반딧불이와 선을 긋는 듯한 모습도 보인다. 몇년째 반기문 기념사업을 해온 충주시와 음성군은 선거에 영향을 미치지 않는 기존 사업은 계속하되 신규 사업 추진은 전면 중단했다. 반기문 평화랜드와 반 총장 생가 앞에 있던 동상도 우상화 논란이 일면서 올 하반기 잇따라 철거됐다. 음성군 관계자는 “음성이 세계적 지도자를 배출한 것을 기념해 동상을 세웠지만 논란이 끊이지 않아 오히려 반 총장에게 누가 될 것 같아 철거했으며, 기념사업은 선관위 문의를 거쳐 문제가 없는 것만 계속하기로 했다”고 말했다. 이런 와중에도 반 총장 생가와 본가인 충주 반선재를 찾는 관람객의 발길은 꾸준히 이어지고 있다. 생가에는 평일 150명 안팎, 주말에는 200∼300여명이 방문하며, 반선재에도 하루 50명가량이 찾는다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

반기문 유엔 사무총장이 지난 10년 동안 맡았던 제8대 유엔 사무총장직에서 오는 31일 퇴임한다. 그는 “나는 떠날 준비를 하고 있지만, 내 마음은 어렸을 때부터 그랬던 것처럼 이곳 유엔과 함께 머물러 있을 것”이라고 말했다. 반 총장은 12일(한국시간) 오전 미국 뉴욕 유엔본부에서 열린 유엔총회에서 ‘고별연설’을 하며 193개 회원국 대표들에게 작별을 고했다. 그는 6·25전쟁 후 유엔의 지원으로 먹고, 유엔이 지원한 책으로 공부한 경험을 언급한 뒤 “나는 유엔의 아이(a Child of the UN)”라면서 “내게 유엔의 힘은 결코 추상적이거나 학문적이지 않은 내 삶의 이야기”라고 말했다. 특히 “유엔이 가진 연대(solidarity)는 우리가 혼자가 아니라는 것을 보여줬다”면서 “유엔에서 재직하는 동안 이 깊은 감사의 마음이 매일 더 커졌다”고도 밝혔다. 반 총장은 또 “사무총장으로 일한 것은 내 평생의 영광이었다”라면서 “나는 떠날 준비를 하고 있지만,내 마음은 어렸을 때부터 그랬던 것처럼 이곳 유엔과 함께 머물러 있을 것”이라고 말했다. 조국인 한국에 대해서도 “한국 정부와 국민에게 나의 가장 진심 어린 감사를 표하고 싶다”면서 “지난 10년 그들의 전폭적 지원은 제가 세계 평화, 개발, 인권을 위해 자랑스럽게 일하는데 있어 나를 격려해준 원천이었다”고 말했다. 그러면서 “(총장으로서) 나는 인간의 존엄과 권리에 초점을 맞췄고, 힘없고 뒤처진 사람들의 편이 되려고 노력했다”면서 “우리가 할 수 있는 모든 것을 한다면 미래 세대는 평화롭게 살 수 있다는 것을 확신하려고 노력했다”고 강조했다. 유엔의 향후 과제로 이야기의 주제를 옮긴 반 총장은 지구촌에는 고통과 분쟁, 여성·아동에 대한 폭력과 착취, 인종 간 증오가 여전히 계속되고 있다면서 “모든 사람은, 어디에서든, 빈곤과 공포에서 벗어나 살 수 있는 권리를 지닌다. 이런 목표와 이상은 사치품도, 흥정물도 아니며 오늘날 사람들이 마땅히 누려야 하고 필요로 하는 것”이라고 말했다. 그러면서 “이런 원칙이 우리가 하는 일을 계속 이끌고 움직이도록 해야 한다”며 “우리 모두 이기심에서 비롯된 편협한 국가 중심적 생각을 뛰어넘어 하나의 세계 공동체가 돼야 한다”고 강조했다. 반 총장은 “여러분 모두의 지원, 유엔의 고귀한 목표와 원칙에 대한 여러분들의 신념에 대해 감사한다”는 말로 연설을 마쳤다. 피터 톰슨 71차 유엔총회 의장의 주재로 이날 오전 10시부터 열린 총회는 반 총장의 10년간의 활동에 대해 사의를 표명하는 유엔총회 결의를 채택했다. 이어 세계 5개 지역을 대표하는 5개국 대사와 서맨사 파워 유엔 주재 미국대사가 반 총장의 공적을 평가하고 감사를 나타내는 연설에 나섰고, 이에 반 총장은 화답으로 마지막 연설을 했다. 반 총장은 최근 회원국들이 주재하는 환송 만찬에 거의 매일 참석하고 있는 것으로 알려졌다. 오는 13일에는 여성 권익신장을 위해 건립된 유엔기구인 ‘유엔 위민(UN Women)’이 반 총장을 위한 특별 전시회를 연다. 반 총장은 이날 오후 뉴욕시청에서 빌 더블라지오 뉴욕시장과 만나 작별인사를 나눌 계획이다. 반 총장의 후임으로 제9대 유엔 사무총장에 당선된 포르투갈 총리 출신의 안토니우 구테흐스 당선인도 이날 차기 유엔 총장으로서 취임 선서를 했다. 내년 1월 1일 공식 업무를 시작하고, 임기는 5년이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“충돌 회피 시스템이 사물 감지” 현대자동차는 16일(현지시간) 미국 LA 컨벤션센터에서 열린 ‘2016 LA 오토쇼’에서 아이오닉 일렉트릭 자율주행차를 처음으로 공개했다고 17일 밝혔다. 아이오닉 일렉트릭 자율주행차는 전기차 기반의 완전 자율주행 콘셉트카로 미국자동차공학회의 자율주행 기준 수준에서 ‘완전 자율주행’을 의미하는 레벨 4를 충족했다. 이 차는 내년 1월에 열리는 국제가전전시회(CES)에서 실제 주행을 선보일 예정이다. 현대차 관계자는 “아이오닉 일렉트릭 자율주행차는 ‘자율주행을 최대한 간단하게 구현한다’라는 취지로 개발됐다”면서 “외관은 기존 아이오닉 일렉트릭 양산차와 별 차이가 없지만, 라이다(LIDAR)와 후측방 충돌 회피 지원 시스템 등의 기술로 차량의 정확한 위치와 주변 차량을 비롯한 사물을 감지할 수 있어 안전주행이 가능하다”고 말했다. 현대차는 이 밖에 아반떼 등 승용 7대, 싼타페 등 RV 4대, 쏘나타 PHEV 등 환경차 5대, 쇼카 2대 등 19대의 차량을 전시했다. 이날 현대차는 미래 자동차 비전을 연구하는 ‘프로젝트 아이오닉’에 해외 집단지성 활용 계획도 밝혔다. 이에 따라 지난 8월 미국 스탠퍼드대에서 실리콘밸리 스타트업들을 대상으로 오픈 이노베이션 방식의 아이디어 공모인 ‘오픈콜’을 시행했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

　국제올림픽위원회(IOC) 집행위원회가 10일(이하 현지시간) 스위스 로잔에서 회의를 열어 2017년부터 2020년까지 올림픽 솔리대리티(Olympic Solidarity) 프로그램에 5억 928만 5000달러(약 5900억원)를 지원하는 방안을 승인했다. 　 　이 금액은 2016년 리우데자네이루올림픽과 2018년 평창동계올림픽 중계권 판매 수익에 해당돼 IOC가 올림픽 운동 확산의 열매를 각국 국가올림픽위원회(NOC)에 되돌려준다는 의미를 갖는다고 IOC는 설명했다. IOC가 지난 2013년부터 올해까지 4년 동안 배정했던 예산 4억 3987만달러에 견줘 16%가 증액된 것이다. 　 　올림픽 솔리대리티는 전 세계 NOC에 21개 프로그램을 제안했는데 모두 선수들의 발전과 교육에 포커스를 맞추고 있다. 여기에 2017~2020 4개년 계획은 두 가지 새 프로그램을 제안하는데 난민 선수 지원과 선수 전직 프로그램이다. 　 IOC는 리우올림픽에서 10명으로 구성된 난민팀을 사상 처음 출전시켰는데 이를 발판으로 앞으로도 각국 NOC가 자질을 갖춘 재목들을 발굴하고 이들을 조직화해 훈련시키고 국제대회에 출전할 수 있도록 지원하도록 권장한다. 선수 전직 프로그램은 NOC들이 선수 생활을 마친 뒤 제대로 된 직업 전환을 꾀할 수 있도록 교육 기회와 재정적인 지원을 하도록 권장한다. 　 　지난 4년 동안 올림픽 솔리대리티 프로그램이 매우 성공적이었다고 IOC는 자평했다. 예를 들어 171개 NOC 22개 종목의 815명 올림픽 장학생들이 리우올림픽에 출전했다. 이들은 금 33, 은 26, 동 42개 등 101개 메달을 땄다. 이렇게 해서 두 NOC가 사상 첫 올림픽 메달을 땄고, 두 NOC가 사상 첫 올림픽 금메달을 수집했다. 또 팀 서포트 그랜트 프로그램을 지원받은 20개 팀이 금 4, 은 2, 동 2개 등 8개의 메달을 챙겼다. 　 　또 172개 NOC의 코치들이 국제연맹(IF)가 지명한 전문가들이 참여한 988개 테크니컬 코스의 혜택을 누렸고, 641명의 코치가 개인적 학위를 취득했다. NOC들은 스포츠 행정가들을 위한 429개 코스를 개설하는 한편 230개 NOC 간부들과 매니저들이 스포츠 행정 학위를 따기 위한 장학금을 수령했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

최근 증강현실(AR, Augmented Reality) 게임 '포켓몬 고'가 큰 화제를 불러일으키고 있습니다. 증강현실은 수년 전부터 논의가 많이 되긴 했지만, 실제 일상생활에서 접하기는 힘들었는데 포켓몬 고가 이 상황을 완전히 반전시켰습니다. 증강현실은 이제 친숙한 단어가 되었고 게임은 물론 다양한 분야에서 증강현실을 도입하려는 시도가 더 활발하게 이뤄지고 있습니다. 따라서 앞으로 교육, 의료, 게임 및 엔터테인먼트 분야에서의 증강현실의 적극적인 응용이 예상됩니다. 그런데 정말 게임 말고 다른 분야에서 증강현실이 유용할까요? 사실 게임 이외에 증강현실이 도입되면 큰 도움이 될만한 분야들이 있습니다. 그중 하나가 바로 항공기입니다. 물론 비행기 내부에서 포켓몬을 찾는 것이 목적이 아닙니다. 독일 뮌헨 공대의 연구자들은 헬리콥터 파일럿이 증강현실 안경을 이용해서 시야가 매우 불량한 상태에서도 길을 찾고 장애물을 쉽게 피할 수 있는지 연구하고 있습니다. 이 증강현실 장치는 라이더(LiDAR, Light detection and ranging. 레이저의 반사 및 산란을 이용해서 거리를 측정하는 장치)와 연계되어 짙은 안갯속에서도 길을 찾고 바로 앞에 있는 장애물을 파악할 수 있게 도와줍니다. 쉽게 말해 안경을 통해 안개를 뚫고 주변 사물을 보는 것이죠. 물론 지금도 항공기에는 공항 레이더는 물론 다양한 센서와 항법 시스템이 안전한 운행을 도와주기는 하지만, 시야가 불량한 경우 충돌 사고의 위험성은 남아있습니다. 특히 이 문제는 저공비행을 하는 헬리콥터에서 더 중요한 문제입니다. 자욱한 연기 속을 통과하는 화재 진압 헬기나 혹은 악천후나 안갯속에서 응급환자를 구조해야 하는 경우 시야가 나쁘다고 비행을 하지 않을 수도 없기 때문입니다. 현재 연구팀은 일단 시뮬레이터를 이용해서 연구를 진행 중입니다. 실제 시야가 매우 불량한 상태에서의 비행은 확실하게 안전이 담보되지 않은 이상 시도하기 어려운 만큼 우선 이렇게 개발을 진행할 필요가 있습니다. 물론 궁극적인 목표는 실제 헬리콥터 조종사가 증강현실 안경이나 디스플레이를 이용해서 더 안전한 비행이 가능하게 하는 것입니다. 연구팀에 의하면 라이더와 연계된 증강현실 내비게이션 시스템이 이득을 보는 것은 시야 거리가 800m 이내일 때부터라고 합니다. 특히 가시거리가 100~400m에 불과한 경우 큰 도움이 된다고 합니다. 증강현실 시스템은 조종사의 시야를 제한하지 않으면서 동시에 속도와 고도, 장애물까지의 위치 같은 여러 가지 정보를 동시에 표시할 수 있습니다. 앞으로 연구가 더 필요하겠지만, 이런 방식은 시야가 제한될 수밖에 없는 대형 트럭이나 버스가 더 안전하게 운행을 할 수 있도록 도와줄 수도 있습니다. 사실 생각보다 비슷한 응용범위는 더 넓을 수도 있습니다. 증강현실이 더 편리하고 안전한 미래를 가져올수 있도록 하는 연구는 현재 진행형입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

쓰레기는 지구에서만 심각한 문제가 아니다. 우주 쓰레기 역시 매우 심각한 문제다. 주로 수명이 다한 위성이나 그 파편으로 구성된 우주 쓰레기는 크기가 작아도 속도가 매우 빨라 운동에너지가 크기 때문에 지구 주변에 있는 인공위성, 우주 정거장, 우주선, 우주인에게 매우 위험한 존재이기 때문이다. 다행히 아직 영화 그래비티에서와 같은 대형 참사는 생기지 않았지만, 앞으로도 생기지 말라는 보장은 없다. 이 문제를 해결하기 위해서 여러 나라가 대응책 마련에 나서고 있는 가운데, 유럽 연합의 지원을 받는 리무브데브리스(RemoveDebris) 위성이 개발 중이다. 2017년 발사를 목표로 한 이 테스트 위성은 네 가지 형태의 우주 쓰레기 제거 방법을 한 번에 테스트한다. 제작은 에어버스와 협력하에 서레이 우주 센터(Surrey Space Centre)가 담당한다. 첫 번째 테스트는 리무브데브리스 위성에 탑재된 미니 위성 (큐브셋)인 DS-1을 이용해 이뤄진다. 이 미니 위성은 본체에서 분리된 후 풍선이 부풀어 올라 표적 위성의 역할을 하게 된다. 리무브데브리스는 이 표적을 향해 실제 우주 공간에서 그물을 발사해 포획하는 실험을 한다. 거리는 7m 이내. 그물로 수명이 다한 위성을 포획해서 제거하는 기술을 실증하기 위한 것이다. 두 번째 테스트는 우주 쓰레기 추적 감시 능력을 테스트하기 위해 두 번째 미니 위성인 DS-2를 추적하는 것이다. 이를 위해 라이더 시스템 (Lidar)과 두 개의 특수카메라가 설치되어 있다. 일단 보고 추적해야 포획을 할 수 있기 때문이다. 세 번째 테스트는 1.5m 길이의 로봇팔을 이용해 10x10cm 표적에 작살을 던지는 것이다. 이를 통해 실제 우주 공간에서 작살을 이용해서 우주 쓰레기를 포획할 수 있는지 검증할 것이다. 마지막 테스트는 에어 브레이크 테스트로 대략 10㎡ 크기의 돛 같은 구조물을 펼치는 것이다. 드레그세일(Dragsail)이라는 이 장치는 마치 태양풍을 받아 추진력을 내는 솔라세일과 비슷하게 생겼으나 사실 목적은 반대다. 낮은 지구 궤도에 존재하는 희박한 대기에 대한 저항력을 증가시켜 위성이 빨리 대기권에 진입하게 하는 것이 목적이기 때문이다. 포획한 폐위성은 이런 방식으로 별도의 로켓이나 연료 없이 저렴하게 태워 없앤다. 모든 것이 순조롭게 된다면 리무브데브리스는 현재 제안되고 있는 중요한 우주 쓰레기 제거 기술을 한 번에 테스트할 수 있게 될 것이다. 다만 그렇다고 해도 엄청난 숫자의 우주 쓰레기를 모두 제거하기는 현실적으로 어렵다. 따라서 앞으로 유인 우주 임무나 혹은 중요한 위성이 있는 궤도에 존재하는 쓰레기에 대해서 우선 제거가 시도될 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

‘한라산 백록담의 ‘정확한 나이’는 몇 살일까?’ 지금까지 백록담은 2만5000살로 알려졌다. 제주도 세계유산·한라산연구원은 한국지질자원연구원(KIGAM)과 함께 올해부터 2019년까지 천연기념물 제182호인 한라산 천연보호구역 지형·식생·기후 기초학술조사를 벌인다고 8일 밝혔다. 다음 달에 산정 화구호인 백록담 바닥을 20∼40ｍ가량 뚫어 토양과 암석, 꽃가루 등의 시료를 채취할 계획이다. 토양과 암석의 연대를 측정해 정확한 화산분출 시기를 밝힐 예정이다. 또 꽃가루 등으로는 옛날 기후와 식생을 파악한다. 이를 위해 이달 중 예비조사를 통해 시추 위치 등을 선정하고, 헬기로 시추기를 백록담까지 운반할 예정이다. 지금까지 백록담은 2만5000년 전에 분출된 것으로 알려졌지만 이번 조사를 통해 보다 정확한 분출시기를 알 수 있을 것으로 기대하고 있다. 한라산 천연보호구역에는 있는 다른 산정 화구호들도 이와 같은 방법으로 조사한다. 추가 조사 대상은 물장오리, 사라오름, 소백록 등이다. 이들 산정 화구호 시추조사를 통해 연대별, 고도별 지질 및 동·식물 분포, 기후변화에 따른 수직 이동 기록, 과거 황사 기록 등을 정밀하게 추적할 수 있을 전망이다. 또 한라산 천연보호구역 전체 지형과 지질도 조사한다. 항공기에서 레이저를 쏘는 라이다(LiDAR) 촬영 방식으로 실제 지형과 같은 3차원적 지형 모형을 구축해 장기적인 모니터링을 위한 기준을 설정한다. 동·식물의 분포 현황도 계절별, 고도별로 정확하게 조사한다. 올해는 해발 1700ｍ 이상 한라산 정상부의 식물의 목록을 작성하고 증거자료를 수집하며, 멸종위기식물 분포 특성 및 위협 요인을 분석할 예정이다. 세계유산·한라산연구원 관계자는 “한라산 천연보호구역이 자연적·인위적으로 계속 침식·변형되고 있어 원형 보존을 위해 근본적인 원인을 파악하고 대책을 마련해야 한다”며 “이번 조사를 통해 침식·변형과 관련해 신뢰할 수 있는 정책을 개발할 수 있을 것”이라고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

교통사고 치료제　 　자율주행차 시장을 선점하기 위한 경쟁이 뜨겁다. 글로벌 IT 기업과 기존 자동차 업체는 2020년 전후를 목표로 상용화에 박차를 가하고 있다. 미국, EU, 중국, 일본 등 각국의 정부도 관련 법을 제정하고 인프라를 구축하는 등 전방위적 지원에 나섰다. 우리나라 국토교통부도 지난 5월 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 자율주행 상용화 지원방안을 발표하며 힘을 실어주었다. 2018년 평창동계올림픽 기간에 자율주행차 100대를 시범 운행하고, 2019년에는 무인 주행 테스트를 할 수 있는 소규모 실험도시도 구축할 계획이다. 2020년 상용화 시기에 맞추어 보험, 검사, 리콜 등 관련 제도도 검토 중이다. 이미 고급 차종을 위주로 고속도로 주행 보조, 자동 주차, 충돌 방지 등의 기술은 일부 적용되고 있다. 　미국 시장조사 업체인 네비건트 리서치에 따르면 자율주행차 시장이 2015년 5조 8000억 원에서 연평균 56%의 고속 성장을 이어가 2035년에는 743조 원에 이르는 거대한 시장을 형성할 것으로 예측하였다. 그때는 완전 자율주행 기능을 탑재한 신차의 비중이 75%로 1억 대에 육박하고, 부분 자율주행차는 90%를 넘어설 전망이다. 자율주행차는 미래의 성장 동력으로 경제적인 의미도 크지만, 운전자의 부주의나 과실로 인한 교통사고를 획기적으로 줄여 생명을 구하는 도구가 될 수 있다. 해마다 교통사고로 130만 명이 아까운 목숨을 잃고 5000만 명이 부상을 당한다. 이로 인한 사회적 비용만 해도 연간 5조 6000억 달러, 약 6570조 원에 이른다.　노트르담 대학의 돈 하워드 철학과 교수는 월스트리트저널 기고문에서 “교통사고로 인한 피해가 인간에게 질병이라면, 그 치료제는 자율주행 자동차다. 그리고 그 가능성은 이미 현실이 되었다”라며 적극적인 도입을 촉구하였다. 미국의 경우, 자율주행차의 보급률이 90%가 되면 교통사고 사망자 수가 3만2400 명에서 1만1300 명으로 65%가 줄어들고 비용도 4500억 달러가 절감 된다는 조사 결과가 나왔다. 하워드 교수는 4000만 명의 맹인과 10억 명의 장애인, 노인과 어린이와 같은 교통 약자들이 값싸고 편리하게 이동할 수 있도록 자율주행차를 하루빨리 보급해야 한다고 강조한다. 그뿐만 아니라 도로를 이용하는 효율이 높아져 지금보다 3배나 넓어지는 효과도 있다. 출퇴근 시간에는 꽉 막힌 길에서 운전을 하는 대신 SNS로 친구들과 수다를 떨 수도 있다.　이런 장밋빛 시나리오와 함께 여러 가지 우려의 소리도 있지만 자율주행차는 이미 거스를 수 없는 글로벌 트렌드로 자리를 잡았다. 그렇다면 이미 다가온 미래를 대비하기 위해 해결해야 할 몇 가지 이슈를 짚어보자.　　자율주행차의 윤리적 딜레마 　살다 보면 이러지도 저러지도 못하는 진퇴양난에 빠질 때가 있는데 자율주행차도 이런 딜레마에 빠졌다는 소식이 있다. 미국의 기술분석 잡지인 ‘MIT 테크놀로지 리뷰’에서 소개한 올해의 논문 중 한편이 관심을 모았다. ‘왜 자율주행 자동차는 사람을 죽이도록 프로그램되어야 하나?’ (Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill)라는 다소 섬뜩한 제목의 기사다. 논문에서는 혼자 자율주행차를 타고 갈 때 사고를 피할 수 없는 3가지 상황에 대한 질문을 던진다. 첫 번째는 그림 a와 같이 달리는 차 앞에 갑자기 사람들이 나타났을 때이다. 직진을 하면 여러 명의 목숨이 위험하고 방향을 틀면 지나가던 행인 한 사람이 사망하게 된다. 대부분의 응답자들은 피해를 최소화하는 쪽으로 결정을 했다. 두 번째 b는 한 사람의 보행자가 나타났는데 방향을 바꾸면 보행자는 살지만 탑승자가 사망하게 된다. 그대로 달리면 보행자가 죽지만 탑승자는 무사하다. 어떤 선택을 해도 피해자는 한 명이라 탑승자의 목숨을 살리는 것으로 의견이 모아졌다. 세 번째 c의 경우는 10명의 보행자가 나타났고 핸들을 돌리면 탑승자는 죽는 상황이다. 한 명의 탑승자를 살리는 것이 옳은가 10명의 보행자를 살리는 것이 옳은가? 어떤 경우든 인명 피해를 최소화하도록 프로그램하는 것이 최선일까? 그렇다면 행인을 보호하기 위해 탑승자를 희생하도록 프로그램된 차를 소비자들은 살까? 쉽게 답하기 어려운 질문들이지만 자율주행차가 도로로 쏟아져 나오기 전에 해법을 찾아야 한다. 사람의 목숨이 걸려 있는 도덕적, 윤리적 선택의 문제를 기계가 임의로 결정하게 둘 수는 없지 않은가.　구글의 에릭 슈밋 회장은 “다양한 환경에서 발생하는 윤리적 판단도 기계가 학습을 못할 이유는 없다”고 했지만 학습의 기술보다는 무엇을 학습 시킬 것인가에 초점을 맞추어야 한다. 스스로 주변 상황을 인식하고, 경로를 판단하고, 자동으로 움직이는 자율주행차는 이미 로봇이다. 로봇이 인간이 운전하는 차와 함께 도로를 달리기 위해서는 사회적으로 받아들일 수 있는 최소한의 기준이 마련되어야 한다. 이미 선진국에서는 공학, 법학, 심리학 등 각 분야의 전문가들이 모여 법적, 제도적 논의를 시작하였다. 어쩌면 자율주행차의 상용화를 더디게 하는 가장 큰 장애물이 윤리적 딜레마가 될 수도 있다. 　 　편리함보다 안전　　미국 캘리포니아 주 정부는 지난 12월 16일 자율주행차를 규제할 법령의 초안을 공개했다. 핵심 내용은 3가지이다. 첫째는 반드시 자율주행 면허를 소지한 운전자가 탑승해야 한다. 운전자가 없는 무인차는 허용되지 않는다는 뜻이다. 둘째는 핸들, 제동장치와 같이 운전에 필요한 장비를 갖추어야 한다. 현재의 구글카와 같이 운전대가 없는 자동차는 운행할 수가 없게 된다. 세 번째는 제조업체가 소비자에게 차를 판매할 수가 없고 리스만 가능하다. 검증기관에서 3년 기한의 운행허가증을 받아 대여하고 지속적으로 차량을 관리해 주어야 한다. 주 정부는 자율주행차가 대응할 수 없는 상황에 대한 안전 조치가 필요하다는 입장이다. 여기저기에서 자율주행 기술을 내세우지만 아직 눈, 비, 안개와 같은 기상 변화와 도로의 돌발 상황에 제대로 대처하는 수준에 도달하지는 못하였다. 99% 안전한 차는 아무런 소용이 없기 때문이다. 앞으로 몇 달간 소비자와 업계의 의견을 수렴하는 과정을 거치겠지만 상용화 계획에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 　상용화의 최종 목표는 완전 자율주행이지만 실제 적용은 단계적으로 이루어지고 있다. 업계에서는 자동차의 자동화 수준을 4단계로 구분한다. 1단계에서는 자동 브레이크나 앞차와의 간격 유지와 같은 기본적인 운전 보조 기능이 적용된다. 2단계는 부분적인 자율주행 수준이다. 운전자가 운전을 하지만 자동차가 속도 조절이나 방향 조정 등 일부 자율기능을 수행한다. 3단계는 고속도로와 같이 특정한 환경에서 차선 변경, 추월, 장애물 회피 등을 모두 할 수 있는 수준으로 상황에 따라 운전자가 전방에서 눈을 뗄 수도 있다. 마지막 4단계는 목적지만 알려주면 사람의 개입 없이 자동으로 운행하는 완전 자율주행 단계이다. 최근에는 테슬라의 자율주행 모드인 ‘오토파이럿’(Autopilot)이나 제네시스 EQ900의 ‘고속도로 주행지원 시스템’(HDA)과 같이 2단계 수준의 기술이 적용된 준자율주행차들이 출시되고 있다. 　대부분의 자동차 회사들이 자율주행차의 출시 목표를 2020년으로 정하였지만 완전자율주행까지는 더 많은 시간이 걸릴 것으로 보인다. 상용화 시기에 대해서는 점진적 변화를 원하는 자동차 업계와 급격한 혁신을 시도하는 IT기업의 전망이 엇갈린다. 비교적 중간적인 위치에 있는 학계의 의견이 있어 간략히 소개한다. 최근 캘리포니아공대의 매튜 무어 박사는 기술의 발전 단계를 나타내는 S-곡선을 이용해 자율주행차의 상용화 시기를 예측하였다. 사람이 개입하지 않고 자율주행만으로 얼마나 멀리 운행할 수 있는지가 판단의 기준이다. 현재 수준은 100 마일(165km) 정도를 주행할 수 있고, 상용화가 되려면 운전자의 도움 없이 100만 마일은 가야 한다. 이 정도 거리는 2025년이 되어야 달성될 것으로 예상하였다. 안전도를 항공기의 자동 비행 수준으로 높이는 것은 2040년 이후에야 가능하다고 한다 안전성과 함께 상용화의 또 하나의 걸림돌은 가격이다. 현재 완전 자율주행을 위한 추가 비용은 약 10만 달러, 한화로 1억이 넘는다. 최근 아이폰을 해킹해 유명해진 조지 하츠가 천 달러로 자율주행차를 만들었다는 기사가 있었지만 안전한 차는 아니다. 구글카의 지붕위에 달려 있는 라이다(LIDAR)는 레이저를 쏘아 도로의 3차원 지도를 만들어 주는 특수 장비이다. 64개의 레이저가 들어 있는 벨로다인(Velodyne)사의 이 장비 하나의 가격이 7만 달러가 넘는다. 정확한 위치 파악을 위한 GPS도 오차가 수 cm 정도의 고정밀 제품은 수천 달러를 호가한다. 자율주행차에는 100개가 넘는 센서와 고가의 컴퓨터가 장착된다. 대량생산을 하게 되면 가격이 내리겠지만 단기간에 소비자의 요구 수준을 맞추기는 쉽지 않다. 그 밖에도 도로의 인프라, 해킹 방지, 프라이버시 침해 등 해결해야 할 이슈들이 산적해 있다. 자율주행차는 시간이 걸리더라도 기술적, 윤리적, 제도적인 문제들을 해결하고 도로로 나와야 한다. 그래야만 사람들이 마음 놓고 운전대를 로봇에게 넘겨 줄 수 있다. 자율주행차의 성공을 위한 조건은 수없이 많지만 그 중 하나를 고른다면 그것은 ‘안전(Safety)’이다. 스마트카 연재를 마무리 하면서 올해 국제가전전시회(CES)에 등장할 더 스마트한 자동차를 기대해본다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

레이저 빔을 발사하는 기계 눈을 장착한 ‘로봇 벌’들이 언젠가 장애물에 충돌하지 않고 비행할 수 있게 될 것이라고 미국의 과학자들이 밝혔다. 하버드대와 뉴욕 버팔로대, 플로리다주립대 등이 참여한 연구진이 이른바 ‘레이저 눈’이라고 불리는 이 기술을 사용하면 사람들이 스마트폰이나 테블릿 PC, 노트북, 웨어러블 장치 등을 사용할 때 제스처(몸짓)만으로 완벽하게 제어할 수 있다고 설명했다. 현재 연구진은 벌이라는 곤충으로부터 생물학적인 영감을 받아 초소형 비행 로봇을 개발하고 있다. ‘로보비스’(RoboBees), 이른바 ‘로봇 벌’로 불리는 80mg짜리 이 비행 로봇은 언젠가 진짜 꿀벌 대신 인공 수분(가루받이)을 하는 것은 물론 조난 당한 재해 피해자의 위치를 파악하기 위한 용도로도 사용될 수 있다. 연구진은 이전 연구를 통해 이런 로봇 벌이 함께 비행할 수 있는 것은 물론 물에 빠졌을 때도 다시 날아오를 수 있는 뛰어난 성능을 갖출 수 있게 만들 수 있다는 것을 확인했다. 하지만 이전 로봇은 사물의 깊이를 인식하는 능력이 부족하여 벽을 피하거나 꽃에 안착하는 임무는 힘든 상태. 연구진은 이런 문제를 해결하기 위해 레이저 기반의 레이더를 시야로 사용한 신형 로봇 벌의 개발에 나섰다. ‘라이다’(LIDAR·Light Detection and Ranging)로 알려진 이 기술은 레이더에 쓰이는 라디오파 대신 ‘비가시 레이저 펄스’가 사용된다. 라이다 센서는 눈에 보이지 않는 레이저가 물체에 닿은 뒤 반사돼 돌아온 시간을 측정해 해당 물체까지의 거리는 물론 물체의 크기와 형태 등을 계산한다. 또한 이 레이저 빔은 일반적인 레이저와 달리 눈에 사용해도 될 만큼 안전하다. 연구에 참여 중인 카틱 단투 버팔로대 컴퓨터과학·공학과 조교수는 “우리 기술은 당신이 엑스박스(Xbox)를 사용해 게임을 할 때 당신의 움직임을 파악하는 마이크로소프트(MS)의 키넥트(Kinect)에 달린 장치와 매우 비슷하다”면서 “이는 이미 오늘날 사람들이 일상에서 사용하고 있는 것과 같이 매우 안전한 기술”이라고 설명했다. 라이다 기술은 현재 개발 중인 무인 자동차들이 주변 환경을 탐색하는 데도 사용되고 있다. 무인 차량에 쓰이는 라이다 시스템은 일반적으로 캠핑할 때 쓰는 랜턴(조명등) 정도의 크기이다. 단투 교수는 “이 기술은 본질적으로 자동차 업체들이 무인 자동차의 충돌을 막기 위해 쓰는 것과 같다”면서 “단지 우리는 이 기술을 1페니짜리 동전보다 작은 로봇 벌에 사용할 수 있게 초소형화 하는 것”이라고 말했다. 이번 연구에는 플로리다주립대의 컴퓨터-시야 전문가인 산지브 콥팔 조교수와 센서 전문가인 후이카이 시에 교수가 참여해 초소형 센서를 개발하고 있다. 단투 교수는 로봇 벌이 주변 환경을 분석하고 파악할 수 있도록 하는 인식 및 탐색 알고리즘도 개발하고 있다. 콥팔 교수는 “라이다는 기본적으로 빛 펄스의 ‘반사’(에코)를 이용한다”면서 “이는 매우 빠르지만 복잡한 회로 없이 작은 로봇 안에 장착하는 것이 문제”라고 말했다. 또 그는 “초소형-라이다 장치는 약 2000분의 1온스(56mg)가 될 것”이라면서 “앞으로 3년 안에 초소형-라이다 센서와 알고리즘을 완성할 계획”이라고 말했다. 그리고 하버드대 연구진이 이 기술을 로봇 벌에 통합시킬 것이다. 이들 연구진은 초소형 라이다의 응용이 미래 로봇 곤충에만 제한되지는 않을 것이라고 말한다. 또 다른 응용은 사람의 동작을 감지할 수 있는 MS의 키넥트와 비슷한 내추럴 유저 인터페이스(NUI, 직감적이고 자연스러운 방법으로 세상과 상호 작용하는 방법)를 사용하는 모바일 장치와 우리 인간이 상호작용하는 것을 포함한다. 콥팔 교수는 “초소형-라이다로 당신은 스마트 의류와 스마트워치와 같은 웨어러블 기술에 내추럴 유저 인터페이스가 사용되는 것을 상상할 수 있을 것”이라고 말했다. 사진=하버드대 공학응용과학대학(SEAS) 마이크로로봇 연구소/비스 생체모방공학 연구소 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

레이저 빔을 발사하는 기계 눈을 장착한 ‘로봇 벌’들이 언젠가 장애물에 충돌하지 않고 비행할 수 있게 될 것이라고 미국의 과학자들이 밝혔다. 하버드대와 뉴욕 버팔로대, 플로리다주립대 등이 참여한 연구진이 이른바 ‘레이저 눈’이라고 불리는 이 기술을 사용하면 사람들이 스마트폰이나 테블릿 PC, 노트북, 웨어러블 장치 등을 사용할 때 제스처(몸짓)만으로 완벽하게 제어할 수 있다고 설명했다. 현재 연구진은 벌이라는 곤충으로부터 생물학적인 영감을 받아 초소형 비행 로봇을 개발하고 있다. ‘로보비스’(RoboBees), 이른바 ‘로봇 벌’로 불리는 80mg짜리 이 비행 로봇은 언젠가 진짜 꿀벌 대신 인공 수분(가루받이)을 하는 것은 물론 조난 당한 재해 피해자의 위치를 파악하기 위한 용도로도 사용될 수 있다. 연구진은 이전 연구를 통해 이런 로봇 벌이 함께 비행할 수 있는 것은 물론 물에 빠졌을 때도 다시 날아오를 수 있는 뛰어난 성능을 갖출 수 있게 만들 수 있다는 것을 확인했다. 하지만 이전 로봇은 사물의 깊이를 인식하는 능력이 부족하여 벽을 피하거나 꽃에 안착하는 임무는 힘든 상태. 연구진은 이런 문제를 해결하기 위해 레이저 기반의 레이더를 시야로 사용한 신형 로봇 벌의 개발에 나섰다. ‘라이다’(LIDAR·Light Detection and Ranging)로 알려진 이 기술은 레이더에 쓰이는 라디오파 대신 ‘비가시 레이저 펄스’가 사용된다. 라이다 센서는 눈에 보이지 않는 레이저가 물체에 닿은 뒤 반사돼 돌아온 시간을 측정해 해당 물체까지의 거리는 물론 물체의 크기와 형태 등을 계산한다. 또한 이 레이저 빔은 일반적인 레이저와 달리 눈에 사용해도 될 만큼 안전하다. 연구에 참여 중인 카틱 단투 버팔로대 컴퓨터과학·공학과 조교수는 “우리 기술은 당신이 엑스박스(Xbox)를 사용해 게임을 할 때 당신의 움직임을 파악하는 마이크로소프트(MS)의 키넥트(Kinect)에 달린 장치와 매우 비슷하다”면서 “이는 이미 오늘날 사람들이 일상에서 사용하고 있는 것과 같이 매우 안전한 기술”이라고 설명했다. 라이다 기술은 현재 개발 중인 무인 자동차들이 주변 환경을 탐색하는 데도 사용되고 있다. 무인 차량에 쓰이는 라이다 시스템은 일반적으로 캠핑할 때 쓰는 랜턴(조명등) 정도의 크기이다. 단투 교수는 “이 기술은 본질적으로 자동차 업체들이 무인 자동차의 충돌을 막기 위해 쓰는 것과 같다”면서 “단지 우리는 이 기술을 1페니짜리 동전보다 작은 로봇 벌에 사용할 수 있게 초소형화 하는 것”이라고 말했다. 이번 연구에는 플로리다주립대의 컴퓨터-시야 전문가인 산지브 콥팔 조교수와 센서 전문가인 후이카이 시에 교수가 참여해 초소형 센서를 개발하고 있다. 단투 교수는 로봇 벌이 주변 환경을 분석하고 파악할 수 있도록 하는 인식 및 탐색 알고리즘도 개발하고 있다. 콥팔 교수는 “라이다는 기본적으로 빛 펄스의 ‘반사’(에코)를 이용한다”면서 “이는 매우 빠르지만 복잡한 회로 없이 작은 로봇 안에 장착하는 것이 문제”라고 말했다. 또 그는 “초소형-라이다 장치는 약 2000분의 1온스(56mg)가 될 것”이라면서 “앞으로 3년 안에 초소형-라이다 센서와 알고리즘을 완성할 계획”이라고 말했다. 그리고 하버드대 연구진이 이 기술을 로봇 벌에 통합시킬 것이다. 이들 연구진은 초소형 라이다의 응용이 미래 로봇 곤충에만 제한되지는 않을 것이라고 말한다. 또 다른 응용은 사람의 동작을 감지할 수 있는 MS의 키넥트와 비슷한 내추럴 유저 인터페이스(NUI, 직감적이고 자연스러운 방법으로 세상과 상호 작용하는 방법)를 사용하는 모바일 장치와 우리 인간이 상호작용하는 것을 포함한다. 콥팔 교수는 “초소형-라이다로 당신은 스마트 의류와 스마트워치와 같은 웨어러블 기술에 내추럴 유저 인터페이스가 사용되는 것을 상상할 수 있을 것”이라고 말했다. 사진=하버드대 공학응용과학대학(SEAS) 마이크로로봇 연구소/비스 생체모방공학 연구소 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

“세상에서 가장 슬픈 도전이자 제의(祭儀)가 될 겁니다.” 희끗한 머리에 개량 한복을 차려입은 우리 시대의 소리꾼 임진택(65)씨는 14일 서울신문과의 인터뷰에서 “안전과 생명 존중을 갈망하는 국민의 목소리를 국제사회에 호소하기 위해 행사를 기획했다”고 설명했다. 임씨는 세월호 참사 희생자 1주기를 맞아 세월호참사국민대책회의와 민주주의국민행동 공동 주최로 17일 서울광장에서 시민 4160명이 모여 촛불로 세월호 형상을 만들고, 침몰과 인양 과정까지 표현하는 행사의 총감독을 맡았다. 행사에는 ‘세상에서 가장 슬픈 도전’이란 제목이 붙었다. 세계기네스협회에 ‘사람이 만든 가장 큰 불꽃 이미지’ 부문은 2011년 12월 인도네시아 자카르타에서 수립된 3777명이다. 임씨는 “자칫 기네스북 도전에만 관심이 쏠릴까 우려되지만 기록은 매개일 뿐, 세월호 참사에 대한 국민적 제의 퍼포먼스를 하고 기록을 남기는 점이 중요하다”고 설명했다. 경기고와 서울대 외교학과 출신으로 서울대 문리대 연극반에서 활동했던 그는 김지하 시인의 영향을 받아 창작판소리꾼으로 나서게 됐다. 1974년에는 전국민주청년학생총연맹(민청학련) 사건에 연루돼 수감되기도 했다. 임씨는 판소리뿐 아니라 연극연출가와 축제기획자로도 활동하고 있다. 이번 행사는 다양한 예술계 인사들의 재능기부로 가능했다. ‘평화의 소녀상’을 제작한 김운성, 김서경 작가 부부가 촛불을 든 시민이 위치할 바닥에 세월호의 밑그림을 그린다. 임옥상 화백은 참가자들의 초에 글을 쓰고, 중요무형문화재 제27호 승무예능보유자인 이애주 서울대 명예교수는 희생자 원혼을 달래고 진상 규명을 촉구하는 진도씻김굿을 진행한다. 임씨는 “진도씻김굿을 하면서 이 교수가 흰 베를 가르는 행위를 하게 되는데 이는 배가 물살을 헤치고 순항하는 모습을 의미하기도 하고 새 생명을 얻는 탯줄을 가르는 모습이 되기도 한다”며 “씻김굿은 분노를 뛰어넘는 몸부림”이라고 설명했다. 참가자 4160명은 건전지로 전구를 밝히는 촛불을 드는 것은 물론, 서울광장 잔디밭 안 ‘진실을 밝혀라!’라는 문구와 배 주위를 둘러싸는 거대한 노란 리본도 구현할 계획이다. 또 참가자들이 불을 켜고 끄는 모습으로 배가 가라앉고 인양돼 다시 떠오르는 모습까지도 표현할 예정이다. 세월호 참사에 대한 생각을 묻자 임씨는 한숨을 깊게 내쉰 뒤 말을 이었다. 임씨는 “사고는 나지 않으려 해도 피할 수 없을 때 사고라고 하지만, 세월호 참사는 단순한 사고가 아닌 비리, 몰지각, 비상식, 야합이 만들어 낸 일”이라며 “여기서 반성하지 않으면 앞으로 더 큰 사고가 날 수 있다는 점에서 각성해야 한다”고 강조했다. ‘세상에서 가장 슬픈 도전’에 참여하려면 16일까지 ‘세월호 기네스북’ 누리집(416.solidarity.kr)이나 전화(02-313-0416)로 신청하면 된다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

미국 해군 산하 미 해군연구소(NRL)·해군연구국(ONR)은 수년 전부터 인간형 2족 보행 로봇을 개발해 오고 있다. 사피르(Shipboard Autonomous Firefighting Robot, SAFFiR)라는 명칭의 이 로봇의 목적은 바로 화재를 진압하는 것이다. 마치 영화 속 터미네이터의 조상처럼 생긴 이 로봇은 지난 2014년 11월 3일에서 5일 사이 진행된 첫 번째 화재 진압 테스트를 통과한 후, 올해 2월에 열린 해군 과학 기술 엑스포에서 일반에 공개됐다. 미 해군이 화재 진압에 로봇을 동원하려는 데는 그럴만한 이유가 있다. 화재 진압은 사실 인간에게 매우 위험한 일이다. 특히 비좁은 함선 내에서의 화재 진압은 더 어렵다. 내부는 복잡하고 유독가스가 가득하며, 함정 내부에는 각종 탄약과 무기, 연료 같은 인화성 물질이 있다. 이런 위험한 상황에서 사람 대신 로봇이 앞장서 화재를 진압할 수 있다면 여러 가지 이점이 있다는 것은 두말할 필요가 없을 것이다. 여기에다 현대 해군 함정들이 점차 고도로 첨단화, 자동화되면서 승무원의 숫자가 계속 줄어드는 것 역시 로봇을 개발하게 된 이유일 것이다. 사람이 줄어들수록 더 많은 무기와 연료를 탑재할 수 있고, 평상시 유지비도 적게 드는 장점이 있지만, 반대로 화재 및 적의 공격에서의 피해 복구에 투입될 인력도 적어지는 문제점이 있다. 사피르 같은 이족 보행 로봇은 아군 함정의 피격 시 화재 진압 및 피해 복구에 매우 유리한 이점을 제공할 것이다. 키 178cm에 체중 65kg의 사피르는 두 발로 서서 걸을 수는 있지만, 아직 인간 보다 속도는 매우 느리다. 또, 영화 속 터미네이터처럼 괴물 같은 내구성과 내화성을 가지고 있지도 않다. 하지만 사피르는 몇 가지 큰 장점을 가지고 있다. 사피르에 센서인 리다르(infrared stereovision and a rotating laser for light detection and ranging, LIDAR)는 연기가 자욱한 환경에서도 불길의 방향을 확인할 수 있다. 그리고 사피르의 투박한 손은 소방호스를 잡고 여기에 물을 뿌릴 수 있다. 물론 로봇이기 때문에 유독 가스는 아무런 위험이 될 수 없다. 미 해군연구국의 프로젝트 매니저인 토마스 맥케나 박사는 사피르 연구팀이 앞으로 사람-로봇이 서로 협력하는 화재 진압팀을 만들 수 있도록 노력하고 있다고 했다. 단독으로 화재를 진압하는 수준의 로봇은 현재 기술 수준으로는 어렵기 때문이다. 하지만 이것만으로도 큰 진전이라고 할 수 있다. 화재 진압 중 위험한 임무에 사람 대신 로봇을 투입할 수 있다면, 소방관들이 훨씬 안전해지는 것은 물론 화재 진압 임무도 훨씬 효과적으로 수행할 수 있기 때문이다. 예를 들어 유독 인화 물질이 많은 화학 공장에서 로봇을 먼저 투입할 수 있다면 분명 큰 이점이 있을 것이다. 미 해군은 사피르의 실전 배치가 언제쯤 가능할지 언급하지 않았지만, 만약 성능 및 가격에서 만족할 만한 소방관 로봇이 개발된다면 미 해군만 혜택을 보지는 않을 것이다. 언젠가 로봇이 사람을 구하는 세상이 현실이 될지도 모른다. 사진=유튜브(https://www.youtube.com/watch?v=K4OtS534oYU) 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

전 세계적으로 무인 주행 자동차 개발 열기가 뜨겁다. 벤츠, BMW, 아우디, GM, 닛산 같은 전통적인 자동차 회사는 말할 것도 없고 IT 기업인 구글이나 전기 자동차 회사인 테슬라 모터스까지 각기 무인 주행이 가능한 자동차를 개발하는데 열을 올리고 있다. 최근 독일의 자동차 메이커 아우디는 자사의 RS 7이 무인 주행 장치로 세운 속도 기록인 시속 240km를 달성했다고 발표했다. 스페인 남부의 아스카리 레이스트랙에서 아우디의 RS 7은 매우 신속하게 트랙을 완주했다. 테스트 주행 중에는 사람을 조수석에 태운 상태로 트랙을 돌기도 했는데, 아무도 없는 운전석에서는 자동차 운전대가 스스로 움직이고 있었다. 아우디 RS 7은 현재 구글이 야심 차게 개발 중인 무인 주행 차량과 약간 다른 목표를 가지고 있다. 구글의 무인 주행 차량 중에는 아예 운전대나 브레이크를 없앤 과격한 것들도 존재한다. 아예 사람 대신 운전하는 것을 전제로 한 무인 자동차다. 반면 아우디 RS 7의 운전석은 다른 자동차의 운전석과 다를 바가 없이 생겼다. 다른 점은 운전석이 아니라 조수석에 혼자 앉아도 차가 움직인다는 점이다. 운전자는 스스로 운전을 하다가 좀 쉬고 싶을 때 자동 운전으로 전환할 수 있으며 필요시에는 다시 수동으로 전환할 수 있다. 이런 방식의 무인 주행 자동차를 개발한 이유는 간단하다. 아우디의 무인 주행 자동차 개발 담당 수석인 토마스 뮐러(Thomas Müller)는 운전에서 사람을 배제하는 것이 결국 운전의 즐거움을 빼앗는 일이라고 설명한다. 즉 ‘달리는 즐거움’이라는 운전 철학을 가지고 있는 독일의 자동차 제조사에게 아예 사람을 배제한 무인 주행 장치는 상당히 이질적인 물건인 셈이다. 아우디의 설명에 의하면 무인 주행 장치는 고속도로 주행이나 정체구간 같이 운전이 따분한 상황이나 운전자가 피로한 상황에서 사용될 수 있다고 한다. 무인 주행 장치가 적절하게 작동하기 힘든 상황인 도심 주행이나, 혹은 운전자가 스스로 차를 몰고 싶을 때는 바로 수동으로 전환해서 운전할 수 있다. 즉 무인 운전 시스템이 운전자를 대체하는 것 보다는 운전자를 돕는 역할을 하는 것이다. RS 7은 먼저 공개된 구글의 무인차와 원리도 조금 틀리다. 구글의 무인차를 비롯한 여러 무인 자동차들은 장애물과 위치를 측정하기 위해서 레이저 레이더를 사용한다. 라이더(LiDAR: Light Detection And Ranging)이라는 명칭의 이 시스템은 카메라 및 다른 레이더 센서와 더불어 자동차가 다른 차와 부딪히지 않고 주행할 수 있도록 도와준다. 반면 RS 7은 이런 시스템의 도움 없이 인간이 눈으로 사물을 보고 판단하는 것처럼 3D 카메라를 앞뒤로 탑재해 도로와 장애물을 인식한다. 물론 GPS의 도움을 받기는 하지만 그 정밀도가 일반 차량용 GPS와 크게 다르지 않아서 정밀한 운전에는 큰 도움이 되지는 않는다고 한다. 어느 쪽이 더 일반적인 무인 주행 시스템이 될지는 알 수 없지만, 레이더의 도움 없이 이런 고속 무인 주행이 가능하다는 것은 상당한 성과로 생각된다. 무인 주행 자동차는 물류와 운송에서 일대 혁신을 불러일으킬 가능성이 크다. 인간의 실수를 줄여 사고의 위험성도 많이 줄어들고, 물류 운송에서도 무인 자동화를 가속해 더 빠르고 편리한 물류 시스템 구축이 가능해질지 모른다. 그러나 한편으로는 기계도 고장을 일으킬 수 있으며, 운수 산업 종사자들에게는 실직의 위험이 생길 수도 있다. 어떤 기술이든 양면성이 있게 마련이지만 기술이 진보하는 것만은 피할 수 없는 과정이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

전 세계적으로 무인 주행 자동차 개발 열기가 뜨겁다. 벤츠, BMW, 아우디, GM, 닛산 같은 전통적인 자동차 회사는 말할 것도 없고 IT 기업인 구글이나 전기 자동차 회사인 테슬라 모터스까지 각기 무인 주행이 가능한 자동차를 개발하는데 열을 올리고 있다. 최근 독일의 자동차 메이커 아우디는 자사의 RS 7이 무인 주행 장치로 세운 속도 기록인 시속 240km를 달성했다고 발표했다. 스페인 남부의 아스카리 레이스트랙에서 아우디의 RS 7은 매우 신속하게 트랙을 완주했다. 테스트 주행 중에는 사람을 조수석에 태운 상태로 트랙을 돌기도 했는데, 아무도 없는 운전석에서는 자동차 운전대가 스스로 움직이고 있었다. 아우디 RS 7은 현재 구글이 야심 차게 개발 중인 무인 주행 차량과 약간 다른 목표를 가지고 있다. 구글의 무인 주행 차량 중에는 아예 운전대나 브레이크를 없앤 과격한 것들도 존재한다. 아예 사람 대신 운전하는 것을 전제로 한 무인 자동차다. 반면 아우디 RS 7의 운전석은 다른 자동차의 운전석과 다를 바가 없이 생겼다. 다른 점은 운전석이 아니라 조수석에 혼자 앉아도 차가 움직인다는 점이다. 운전자는 스스로 운전을 하다가 좀 쉬고 싶을 때 자동 운전으로 전환할 수 있으며 필요시에는 다시 수동으로 전환할 수 있다. 이런 방식의 무인 주행 자동차를 개발한 이유는 간단하다. 아우디의 무인 주행 자동차 개발 담당 수석인 토마스 뮐러(Thomas Müller)는 운전에서 사람을 배제하는 것이 결국 운전의 즐거움을 빼앗는 일이라고 설명한다. 즉 ‘달리는 즐거움’이라는 운전 철학을 가지고 있는 독일의 자동차 제조사에게 아예 사람을 배제한 무인 주행 장치는 상당히 이질적인 물건인 셈이다. 아우디의 설명에 의하면 무인 주행 장치는 고속도로 주행이나 정체구간 같이 운전이 따분한 상황이나 운전자가 피로한 상황에서 사용될 수 있다고 한다. 무인 주행 장치가 적절하게 작동하기 힘든 상황인 도심 주행이나, 혹은 운전자가 스스로 차를 몰고 싶을 때는 바로 수동으로 전환해서 운전할 수 있다. 즉 무인 운전 시스템이 운전자를 대체하는 것 보다는 운전자를 돕는 역할을 하는 것이다. RS 7은 먼저 공개된 구글의 무인차와 원리도 조금 틀리다. 구글의 무인차를 비롯한 여러 무인 자동차들은 장애물과 위치를 측정하기 위해서 레이저 레이더를 사용한다. 라이더(LiDAR: Light Detection And Ranging)이라는 명칭의 이 시스템은 카메라 및 다른 레이더 센서와 더불어 자동차가 다른 차와 부딪히지 않고 주행할 수 있도록 도와준다. 반면 RS 7은 이런 시스템의 도움 없이 인간이 눈으로 사물을 보고 판단하는 것처럼 3D 카메라를 앞뒤로 탑재해 도로와 장애물을 인식한다. 물론 GPS의 도움을 받기는 하지만 그 정밀도가 일반 차량용 GPS와 크게 다르지 않아서 정밀한 운전에는 큰 도움이 되지는 않는다고 한다. 어느 쪽이 더 일반적인 무인 주행 시스템이 될지는 알 수 없지만, 레이더의 도움 없이 이런 고속 무인 주행이 가능하다는 것은 상당한 성과로 생각된다. 무인 주행 자동차는 물류와 운송에서 일대 혁신을 불러일으킬 가능성이 크다. 인간의 실수를 줄여 사고의 위험성도 많이 줄어들고, 물류 운송에서도 무인 자동화를 가속해 더 빠르고 편리한 물류 시스템 구축이 가능해질지 모른다. 그러나 한편으로는 기계도 고장을 일으킬 수 있으며, 운수 산업 종사자들에게는 실직의 위험이 생길 수도 있다. 어떤 기술이든 양면성이 있게 마련이지만 기술이 진보하는 것만은 피할 수 없는 과정이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

여름철에 볼 수 있는 알래스카의 절경 ‘융해 연못’의 항공 사진이 미국항공우주국(NASA, 이하 나사)의 공식 웹사이트를 통해 4일(현지시간) 소개됐다. 상업용 제트기 높이의 약 2배인 20km 상공에서 촬영한 이 사진은 새하얀 빙상과 해빙을 배경으로 에메랄드처럼 파랗게 빛나는 융해 연못의 모습을 보여준다. 이런 연못은 매년 여름, 태양빛을 직접적으로 닿는 부분을 중심으로 온도가 올라가면 생성된다. 나사에 따르면 해당 사진은 지난달 16일과 17일, 양일간 나사 소속 연구기 ‘이알 2호’(ER-2)가 북극과 알래스카 빙하 일대를 비행하며 촬영한 것이다. 이알 2호는 미 공군 U2-S 정찰기를 연구용으로 개조한 것으로, 메이블(MABEL, Multiple Altimeter Beam Experimental Lidar)이라는 다중 빔식 고도계를 이용한 실험용 라이더를 탑재하고 있다. 메이블은 빙하나 산림과 같은 지형의 고도를 측정하기 위해 펄스 레이저를 대기 중에 발사하고 반사광을 측정해 거리 및 상태를 측정하는 고도계다. 과학자들은 아이스샛(ICESat, 얼음·구름·육지고도 측정위성)의 두 번째 임무를 위한 분석 소프트웨어나 알고리즘을 설계하기 위해 이번 측정치를 사용할 계획이다. 이알 2호는 지난달 알래스카 페어뱅크스 일대에서 9차례의 과학 비행을 마친 뒤 새롭게 얻은 데이터를 가지고 지난 1일 캘리포니아에 있는 기지로 복귀했다. 이번 임무에서 나사 기술자들은 새로운 카메라 시스템을 도입했다. 이 카메라는 3초마다 가로 2.5km, 세로 1.5km 영역을 촬영한다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

미국항공우주국(NASA, 이하 나사)이 여름에만 볼 수 있는 알래스카의 절경 ‘융해 연못’의 항공 사진을 4일(현지시간) 공식 웹사이트를 통해 소개했다. 상업용 제트기 높이의 약 2배인 20km 상공에서 촬영한 이 사진은 새하얀 빙상과 해빙을 배경으로 에메랄드처럼 파랗게 빛나는 융해 연못의 모습을 보여준다. 이런 연못은 매년 여름, 태양빛을 직접적으로 닿는 부분을 중심으로 온도가 올라가면 생성된다. 나사에 따르면 해당 사진은 지난달 16일과 17일, 양일간 나사 소속 연구기 ‘이알 2호’(ER-2)가 북극과 알래스카 빙하 일대를 비행하며 촬영한 것이다. 이알 2호는 미 공군 U2-S 정찰기를 연구용으로 개조한 것으로, 메이블(MABEL, Multiple Altimeter Beam Experimental Lidar)이라는 다중 빔식 고도계를 이용한 실험용 라이더를 탑재하고 있다. 메이블은 빙하나 산림과 같은 지형의 고도를 측정하기 위해 펄스 레이저를 대기 중에 발사하고 반사광을 측정해 거리 및 상태를 측정하는 고도계다. 과학자들은 아이스샛(ICESat, 얼음·구름·육지고도 측정위성)의 두 번째 임무를 위한 분석 소프트웨어나 알고리즘을 설계하기 위해 이번 측정치를 사용할 계획이다. 이알 2호는 지난달 알래스카 페어뱅크스 일대에서 9차례의 과학 비행을 마친 뒤 새롭게 얻은 데이터를 가지고 지난 1일 캘리포니아에 있는 기지로 복귀했다. 이번 임무에서 나사 기술자들은 새로운 카메라 시스템을 도입했다. 이 카메라는 3초마다 가로 2.5km, 세로 1.5km 영역을 촬영한다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

연대(Solidarity). 김용 세계은행 총재가 15일 서울의 한 호텔에서 열린 경제발전공유사업(KSP) 지식공유포럼에서 한 ‘개발의 필수과제와 결속·연대’란 연설에서 32번이나 쓰며 강조한 단어다. 그는 불확실성·상호의존성 시대에 비관적 경제 전망을 벗어날 수 있는 대안이 ‘연대’라고 지적했다. 전 세계 절대빈곤율이 지난 10년간 매년 1%씩 줄다가 최근 경기침체로 감소세가 둔화하고 있다는 우려도 했다. 그는 ‘모든 공동체와 국가들은 상호 연결돼 한쪽에 영향을 주는 것은 다른 쪽에도 영향을 준다.’는 마틴 루서 킹 목사의 발언을 들며 “경제 성장은 연대와 성장 중 택해야 하는 제로섬게임이 아니다.”고 강조했다. 또 지난해 중동을 휩쓴 민주화 시위인 ‘아랍의 봄’을 언급하며 “연대를 강화할 수 있는 글로벌 번영을 이뤄야 한다.”고 말했다. 또 “한국은 사회보장프로그램을 도입해 불평등을 바로잡았고 브라질은 사회통합정책을 통해 지니계수를 줄였다.”면서 연대에 기반을 둔 경제개발정책을 제안했다. 일자리의 중요성도 강조했다. 김 총재는 “일자리는 사람의 자존감이나 사회적 결속과 연결된 문제”라면서 “정부가 신뢰를 회복해 민간에서 원하는 일자리를 최대한 빨리 만들 수 있도록 하는 것이 중요하다.”고 말했다. 이에 앞서 김 총재는 청와대에서 이명박 대통령을 만나 세계은행 로고와 슬로건(Our Dream is a World Free of Poverty)이 새겨진 넥타이를 전달하며 한국어로 넥타이에 새겨진 로고의 뜻을 설명했다. 이 대통령은 넥타이를 선물 받은 뒤 “가난이라는 단어가 하루빨리 사라졌으면 좋겠다.”며 환영의 뜻을 밝혔다. 한편 세계은행은 내년 한국에 지역사무소를 연다. 우리나라가 국제금융기구를 유치하는 것은 처음이다. 이를 위해 정부는 WB에 협력기금 9000만 달러를 출연할 방침이다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr 김성수기자 sskim@seoul.co.kr 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

기상 탐지장비 납품 과정에서 특정 업체에 특혜를 준 혐의를 받고 있는 조석준(58) 기상청장이 10일 피의자 신분으로 경찰에 출석한다. 서울지방경찰청 광역수사대는 10일 오전 10시쯤 조 청장을 소환 조사할 예정이라고 9일 밝혔다. 조 청장은 기상관측장비인 ‘라이다’(LIDAR) 입찰 과정에서 장비의 최대 탐지 반경 기준을 15㎞에서 10㎞로 완화해 기상 장비업체 케이웨더가 최종 입찰자로 선정되도록 편의를 봐 준 혐의를 받고 있다. 조 청장은 기상청장 취임 전 케이웨더의 예보센터장을 맡았다. 앞서 경찰은 지난 5월 케이웨더와 한국기상산업진흥원 등 3곳을 압수수색해 관련 자료를 확보했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr