제2차 국가에너지기본계획(2013~2035년)의 윤곽이 드러났다. 국가에너지기본계획 민관워킹그룹이 제시한 초안은 에너지 정책의 틀을 공급 관리에서 수요 관리 위주로 바꾸라고 권고한 것이 특징이다. 에너지믹스에서 원자력발전소의 비중을 대폭 줄일 것을 촉구했다. 이명박 정부가 추진했던 원자력발전소 증설 및 공급 확대 중심 에너지 정책의 전면 수정을 요구하고 있다. 정부가 현실성 있는 안으로 수용할지 여부가 초미의 관심사다. 2차 에너지계획은 후쿠시마 원전 사고와 밀양 송전탑 건설에 따른 갈등과 여론의 추이를 대폭 고려한 것 같다. 워킹그룹은 원전의 비중은 2035년까지 20%대를 유지할 것을 제안했다. 현재 원전 비중(26.4%) 수준이다. 이명박 정부 때의 1차 에너지계획에서는 원전 비중을 2030년까지 41%로 높이는 방안이 제시돼 너무 높다는 지적이 나왔다. 1년에 원전 2기 이상을 지어야 달성할 수 있는 목표인 까닭이다. 셰일가스·오일샌드 등 비(非)전통적 화석연료의 등장으로 전 세계적으로 에너지 포트폴리오의 재조정 목소리가 높다. 탄소배출 절감에 역행할 여지는 있지만 사회적 안정성 측면에서는 충분히 타당성이 있다고 평가된다. 관건은 에너지 공급의 안정성을 여하히 담보하느냐 여부다. 워킹그룹은 수요 관리를 통해 2035년에 전력 수요의 15% 이상을 감축하고, 전체 발전량의 15%를 집단에너지 등 분산형 발전 시스템으로 충당한다는 청사진을 내놨다. 전기 의존도를 낮추기 위해 전기요금을 올리고, 에너지 세제를 개편해 액화천연가스(LNG) 등 비전기 가격은 내려야 한다고 주문했다. 우리나라의 1인당 에너지 소비량은 경제협력개발기구(OECD) 평균치를 웃돈다. 전체 전력 소비량 중 제조업 비중은 51%로 OECD 국가 중 가장 높다. 에너지 소비 증가와 전력난 가중이라는 악순환의 고리를 끊는 것은 온당하다. 그러나 전력 소비를 줄이는 게 말처럼 쉽지 않다. 재계는 산업용 전기료 인상에 따른 수익성 악화를 걱정한다. 다음 달 전력요금 체계 개편 때 인상 폭이 주목된다. ‘OECD 환경전망’에 따르면 2050년에는 전 세계적으로 에너지를 80% 더 사용할 것으로 예측됐다. 우리나라는 에너지원의 96% 이상을 수입에 의존하고 있다. 에너지 안보는 중요한 과제다. 2차 에너지계획은 신재생에너지 보급 목표를 1차 계획과 같은 11%를 유지했다. 신재생에너지의 안정적 확보 방안을 제시하기 바란다.

포스코는 매해 전기 사용량의 70%가량을 자가발전으로 조달하며 사회적 전력 절감 요구에 맞춰 발전시설의 수리 일정 등을 조정해 자가발전시설을 최대로 가동함으로써 자가발전 비율을 꾸준히 높여 오고 있다. 특히 포스코는 철강 제조 공정에서 발생하는 부생가스를 전량 회수해 공정 에너지원으로 바로 재사용하거나 자가발전에 활용하고 있다. 이를 통해 포스코는 제조 비용 및 에너지 절감, 환경 경영이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡는다는 방침을 세웠다. 매해 전력량 중 약 70%는 부생가스를 이용한 자가발전과 코크스 건식 소화설비, 고로 노정압발전 등 에너지 회수설비와 액화천연가스(LNG) 복합발전설비를 통해 자체적으로 조달하고 있다. 또한 제철소 조업 부서별로 자체 에너지 절감 목표 달성 계획을 수립하고 신규 절감 아이템을 지속적으로 발굴하며 조업 과정에서 발생하는 부생가스를 다시 저장해 발전한다. 이 외에도 공장의 경우 피크시간대(10~12시, 17~19시) 전력 사용을 최소화하며 중앙 조절식 난방설비의 사용을 중지하고 공장 내부 조명을 최소화하도록 했다. 건물에도 중앙 조절식 난방설비 사용 중지를 권고하고 개인용 난방기기 및 프린터, 복사기 등의 사무기기와 커피포트, 냉온수기 등의 사용을 자제하라고 권고했다. 안전과 보안을 위한 최소한의 조명만 남기고 모두 소등할 것도 권고했다. 서울 포스코센터는 오후 7시 30분 이후 강제 소등되며 제철소의 모든 사무실에는 카드키가 설치돼 있어 마지막으로 퇴근하는 직원이 카드키를 빼면 사무실 전체 전원이 꺼지는 등 작은 것에서부터 에너지 절약 운동을 실천하고 있다. 이러한 노력으로 지난 1분기 포스코의 에너지 절감액은 119억원을 기록했다. 발광다이오드(LED) 전구 사용을 권장하고 건물 외벽에 단열 필름을 부착해 전기 사용량을 감축하겠다는 의지도 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

외국인 관광객 1000만명 시대다. 걷는 여행이 일상이다시피 하다. 한국을 찾는 외국인들도 도보 여행을 즐기는 추세다. 하지만 도심 여행은 버스, 자동차가 내뿜는 매연 등에 노출될 수밖에 없다. 대기오염을 획기적으로 줄이지 않는다면 외국인 관광객의 도보 여행이 줄어들 게 뻔하다. 종로구는 외국인 관광객이 가장 많이 찾는 곳이다. 광화문과 청와대, 인사동, 북촌을 잇는 도보 여행 벨트에는 하루 평균 1500여대의 관광버스가 드나들고 있다. 관광버스에서 발생하는 배출가스는 심각한 수준이다. 주민들의 피해는 물론이고 외국인 관광객이 이들 지역을 기피하는 현상까지 생기고 있다. 단속이나 안내원 배치로 해결될 일이 아니기 때문에 하루빨리 대안을 마련해야 한다. 우선 공기의 질부터 바꿔야 한다. 액화천연가스(LNG) 연료를 사용하는 관광버스 도입이 좋은 방법이다. LNG는 이산화탄소(13%), 일산화탄소(44%), 질소화합물(4%) 등의 절감에 큰 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 또 시내버스 등에 활용되고 있는 압축천연가스(CNG)에 비해 에너지 밀도가 높아 주행거리도 길다. 경유와 비교했을 때 20%가량의 유류비를 절약할 수 있다. 문제는 바로 재원이다. 관광버스를 LNG 연료로 개조할 경우 대당 2500만원을 웃도는 비용이 든다. 일부 회사들이 자발적으로 관광버스를 LNG 연료로 개조하고 있지만 정부 지원 없이는 한두 대에 그칠 수밖에 없다. LNG 충전소의 확충도 필요하다. 최근 미국은 대체연료 확산을 위해 LNG 자동차 인프라 구축에 열을 올리고 있다. 미국은 올 연말까지 33개 주를 연결하는 고속도로 주변에 150개의 LNG 충전소를 갖출 계획이다. 종로구에는 궁궐과 각종 문화재, 관광시설이 몰려 있다. 종로구가 2009년 건강도시 기본조례를 제정하고 ‘건강도시 만들기’ 사업에 발 벗고 나선 것도 이런 이유에서다. 건강도시 만들기 프로젝트가 성과를 거두기 위해서는 외부의 관심과 지원이 중요하다. 무엇보다 세계보건기구(WHO)가 요구하는 국제적 건강도시로 발돋움하기 위해서는 대기오염을 반드시 해결해야 한다. 우리 구는 구민과 힘을 합쳐 건물 옥상 청소, 도로먼지 물청소 등 미세먼지 없애기 운동을 벌이느라 한창 바쁘다. 자투리땅, 도시텃밭 만들기 등 자발적인 노력도 하지만 역부족이다. 대기오염 방지를 위한 LNG 연료 관광버스의 도입이 시급히 이뤄지길 기대한다. 도심이 피곤하다.

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

삼성물산은 현재 공사금액만 9억 1800만 달러에 달하는 세계 최대 규모의 싱가포르 액화천연가스(LNG) 인수기지 설계·조달·시공(EPC)을 수행 중이다. 삼성물산은 2010년 주롱섬 매립지에 LNG 탱크 2기와 하역설비를 갖춘 연간 300만t 규모의 LNG 터미널을 수주하고 나서 2011년에도 탱크 1기와 설비확장 사업을 추가로 따냈다. 싱가포르에서의 연이은 수주는 삼성물산이 보인 무결점 수행능력 덕이다. 싱가포르 당국이 추가 공사를 맡기면서 최초 계약 당시 6억 달러대였던 사업금액은 9억 달러를 훌쩍 넘어섰다. 이렇듯 싱가포르 프로젝트가 성공적일 수 있었던 배경에는 평택 LNG 터미널, 인천 LNG 탱크, 카타르 LPG 탱크 등을 수행하며 쌓아온 저온탱크 시공기술과 경험이 큰 역할을 했다. 지난 3월 삼성물산은 LNG 저장탱크 및 인수기지 설계 전문업체인 영국의 웨소(Whessoe)를 인수했다. 1790년에 설립된 웨소는 세계 최초로 LNG 인수기지를 설계한 회사다. 전 세계 LNG 인수기지 중 6%, 탱크설계 중 13%를 수행할 정도로 LNG 탱크 및 재기화(regasification)시설 설계 분야에서 기술력을 인정받고 있다. 삼성물산은 웨소 인수를 계기로 해외시장 확대라는 시너지를 낼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국내 조선업계가 ‘꿈의 뱃길’이라고 하는 새 북극항로에 온 신경을 집중하고 있다. 선박의 운항 시간을 40%, 연료를 20%나 절감할 수 있어서 운항선 발주가 늘어날 뿐만 아니라 북극해의 자원개발이 본격적으로 진행되면 고부가가치 해양 플랜트 사업도 더욱 활발해질 것으로 기대되기 때문이다. 8일 조선업계에 따르면 지구온난화 등의 영향으로 극지방의 빙하가 녹으면서 한국~오호츠크해~베링해~극지해~북해~유럽으로 이어지는 새 북극항로가 열렸다. 때마침 지난 5월 한국은 중국과 함께 ‘북극이사회’의 공식 옵서버 자격을 취득했다. 북극 현안에 대한 국가 논의 기구인 북극이사회는 노르웨이 등 8개 회원국과 일본 등 12개 옵서버로 구성됐다. 이들 국가는 북극 환경보호 등의 책임과 함께 자원개발에 관해 많은 권한을 갖는다. 북극해에는 전 세계 미개발 자원의 22%가 몰려 있는 것으로 알려졌다. 게다가 한국은 세계적인 기술력을 인정받고 있는 해양 플랜트 산업의 강국이다. 이에 따라 대우조선해양이 최근 러시아 선사로부터 총 6조원에 이르는 LNG 쇄빙 운반선 16척을 한꺼번에 수주한 것은 남다른 의미를 지녔다는 평가다. 대우조선해양은 서브시(Subsea·심해) 연구·개발(R&D) 팀을 만들고 본격적인 북극해 시장 진출에 대비하고 있다. 이 회사 관계자는 “영하 25도에서 60㎝의 얼음을 깨고 나갈 수 있는 아이스클래스 쇄빙 LNG선을 건조한 경험이 많은 도움을 줄 것”이라고 말했다. 삼성중공업은 2007년과 2008년 러시아에 7만t급 극지용 쇄빙 유조선을 인도한 경험이 있다. 지난해에는 세계 최초로 내빙 설계를 적용한 극지용 드릴십을 개발, 주목을 받았다. 이 회사 관계자는 “아직 수주 실적이 많지 않지만 쇄빙용 LNG선 및 컨테이너선 기술 개발에 몰두하고 있다”고 말했다. 현대중공업 관계자도 “북극해의 시장성을 지켜보면서 내빙 기능을 갖춘 아이스클래스급 개발에 집중하고 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

경기 이천시를 비롯한 5개 지방자치단체가 광역소각장에서 발생하는 스팀(증기)을 기업체에 판매하는 계획을 추진 중이나 수익금 배분 문제로 난항을 겪고 있다. 이 광역소각장은 지역이기주의를 극복한 대표적 성공사례로 평가받고 있다. 2일 이천시에 따르면 이천, 여주, 양평, 광주, 하남 등 동부권 5개 시·군과 주민들로 구성된 광역소각장 운영위원회는 쓰레기 소각장에서 발생하는 스팀을 SK하이닉스에 판매하기로 하고 협의를 진행하고 있다. 광역소각장에서는 하루 평균 220t의 쓰레기를 소각하는 과정에서 전기를 생산, 연간 30억원의 수익을 올리고 있는데 시는 스팀을 반도체공장 열원으로 판매할 경우 연간 15억원 안팎의 추가 수익을 올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다. 하이닉스 역시 액화천연가스(LNG)를 사용해 스팀을 생산할 때보다 비용을 절감할 수 있는 데다 환경도 보호하고 자원도 절약할 수 있어 이 사업에 적극적이다. 하이닉스는 모두 250억원을 투자, 호법읍 안평리 소각장에서 부발읍 반도체 공장까지 10.2㎞ 구간에 배관을 설치한 뒤 시간당 28.4t의 스팀을 공급받을 예정이다. 그러나 15여억원에 달하는 추가 수익금 배문 문제를 풀지 못해 1년 전부터 시작된 계획이 표류하고 있다. 이천시의회와 소각장 운영위원회 소속 이천 위원들이 “스팀 판매로 발생하는 추가 수익금 전액을 이천시에 귀속시킬 것”을 요구하고 있기 때문이다. 광역소각장이 이천에 있고 주민들이 피해를 보는 만큼 추가 수익금은 이천시민이 혜택을 봐야 한다는 이유에서다. 김학원 시의원은 “쓰레기를 소각하는 과정에서 이천시민이 피해를 입고 있고 관로를 매설해도 이천땅이 파헤쳐지는 만큼 혜택은 시민이 누려야 한다”면서 “추가수익금 15억원 전부는 아닐지라도 상당액은 이천으로 들어와야 한다”고 말했다. 하지만 광역소각장은 5개 시·군이 공동으로 운영하고 있어 이천시의 주장은 무리라는 지적이다. 한 지자체는 “5개 시·군에서 연간 83억원의 운영비를 쓰레기 발생량에 따라 분담하고 소각장 건설비 928억원 역시 이천시를 제외한 나머지 4개 시·군과 경기도, 정부가 부담했기 때문에 수익금 모두를 이천시가 독차지하는 건 문제가 있다”는 입장이다. 인근 시 관계자는 “환경도 보호하고 자원도 절약할 수 있는 좋은 사업을 이천시의회가 도와주지는 못할망정 발목잡기를 해서야 되겠느냐”며 “운영비 절감차원에서라도 하루빨리 사업을 추진해야 한다”고 말했다. 이천시 호법면 안평 3리 11만 4644㎡ 부지에 들어선 광역소각장은 이천시 등 5개 시·군이 공동으로 설치, 2008년 11월부터 운영하고 있다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“러시아에서 북한을 경유해 들어올 파이프라인 천연가스(PNG) 터미널이 연내 강원 삼척으로 최종 결정되도록 뛰어다닐 작정입니다.” 김대수 강원 삼척시장은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 PNG 터미널 유치를 위해 지난달 31일 만난 브누코브 주한 러시아 연방대사가 입지여건으로 삼척이 최적지임을 공감했다고 밝혔다. 김 시장은 “브누코브 연방대사에게 삼척이 러시아의 동진정책 등 가스사업과 맥을 같이하는 최적의 입지조건을 갖췄으며 저장시설도 삼척지역에 산재한 석회석 천연 동굴을 활용하면 비용을 절감할 수 있다는 점을 설명하고 PNG 터미널의 최종 종착지가 삼척이 될 수 있도록 협조를 당부했다”고 말했다. 그는 또 “국내 최대 에너지산업단지를 위해 이미 액화천연가스(LNG) 생산기지가 건설 중이고 30만t 이상 대형 선박이 접안할 수 있는 호산항이 있어 북한 경유가 어려워지는 경우에도 해상 수송이 가능해 러시아 블라디보스토크에서 삼척까지는 최단거리의 육상, 해상, 해저 등 모든 수송방식이 가능하다는 점도 강조했다”고 말했다. 브누코브 연방대사도 이에 공감하고 새정부 출범식에 참석하는 러시아 사절단과 면담을 추진하고 조만간 삼척을 방문해 LNG 건설현장과 호산항 등을 살펴보겠다는 의향도 밝혔다고 전했다. 김 시장은 “인천과 평택이 이 PNG 터미널 사업에 관심이 있지만 단순히 국내 수요가 많다는 이점 외에는 러시아 동진정책과 일치하지 않을 뿐만 아니라 북한을 포함해 내륙을 관통하는 어려운 입지여건 등이 삼척과 비교가 되지 못한다”고 말했다. 삼척에 최종 터미널이 들어서면 일본으로의 에너지 수출길도 열린다고 덧붙였다. 이와 함께 그는 “박근혜 대통령 당선자도 시베리아 철도 연계와 함께 러시아 가스관 유입에 대해 관심이 많은 것으로 안다”면서 “새 정부 측에도 삼척이 PNG 터미널의 최적지라는 당위성을 설득해 반드시 유치하겠다”고 강조했다. 김 시장은 “화공학을 전공한 공학박사로 대기업 연구원, 대학 총장까지 지내다 보니 러시아 천연가스 전망을 누구보다 잘 안다”면서 “미국, 벨기에 등 폐갱을 에너지 보관에 활용하는 선진국을 다녀오고 3월에는 러시아 공식방문단을 구성해 가스프롬 회장 및 관련 부처와의 면담을 갖고 6월에는 국내외 에너지 전문가들이 참여하는 세미나를 개최하는 등 연내에 PNG 터미널이 삼척을 중심으로 청사진이 그려질 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

장자편에 이런 우화가 실려 있다. 남백자기라는 사람이 상구라는 지역에서 아주 큰 나무를 보았다. 그 크기가 얼마나 큰지, 나무에 수레 수천 대를 묶어 놓아도 그 나무 그늘 안에 들어갈 정도였다. 그런데 그 나무의 가지는 구불구불하여 집 짓는 재목으로 쓸 수도 없고, 밑둥은 속이 텅 비어 관이나 널로도 쓸 수가 없었다. 이렇게 쓸모없는 나무를 보며 남백자기는 “이 나무는 좋지 못함 때문에 그 타고난 수명을 다하게 된다.”고 말했다. 여기서 유래한 말이 아무 쓸모없는 것처럼 보이는 것이 실상보다 쓸모 있는 것이 된다는 뜻의 ‘무용지용’(無用之用)이다. 이러한 ‘무용지용’의 뜻에 가장 부합하는 현대의 발견이 폐기물 에너지가 아닌가 싶다. 본래 쓸모 있음이 자명한 것의 가치를 알아보는 것은 쉬우나 쓸모없는 것에서 유용함을 발견하기란 쉽지 않다. 발상의 전환과 창의적 사고를 가지고 사물을 바라볼 때에만 가능하기 때문이다. 폐기물 에너지는 쓰레기에 대한 발상의 전환으로 쓸모없는 쓰레기의 발생을 줄이는 것에서 더 나아가 쓸모 있게 재탄생시키고자 한 노력의 결과물이다. 특히 우리나라는 석유, 가스 등 부존 에너지 자원이 거의 없는 에너지 빈국이면서 동시에 에너지 다소비국이기에 폐기물 에너지는 유용한 대체에너지로 주목받으며 다양한 성과를 내고 있다. 서울·인천·경기지역 2400만 시민이 배출하는 폐기물을 위생매립하는 수도권매립지에서는 폐기물 매립 후 발생되는 매립가스와 침출수 등을 에너지로 바꾸는 폐자원에너지화 사업을 진행하고 있다. 폐기물 매립 시 발생하는 매립가스(Landfill Gas:LFG)를 에너지원으로 활용해 연간 3억 6000만㎾의 전력을 생산함으로써 신재생에너지 창출과 온실가스 감축을 통한 지구온난화 방지라는 일석이조의 효과를 내고 있다. 특히 공사는 음폐수처리 사업을 활발히 진행, 국내와 인도에서 음폐수 육상처리 기술 등의 특허를 취득한 바 있다. 이를 통한 음폐수 바이오가스 생산으로 연 40억원 이상의 LNG(액화천연가스) 대체효과가 창출될 것으로 기대된다. 그뿐만 아니라 음폐수 처리과정에서 발생되는 슬러지를 처리하는 비용도 연간 15억원 이상 절감 가능할 것으로 예상하고 있다. 여기에다 매립 완료지역은 생태공원 등의 부지로 활용돼 대상지의 자연성 회복과 생태 기능 강화는 물론 세계적인 환경 관광명소로 거듭나고 있다. 즉, 쓸모없던 매립부지를 효율적으로 활용하여 이른바 ‘무용’한 매립지를 ‘유용’한 환경명소로 탈바꿈시킨 것이다. 이러한 폐기물 처리 및 공원화 기술은 중국·페루·스리랑카를 비롯, 15개국에 수출하는 등 세계적으로도 기술력을 인정받아 국가 경쟁력에도 이바지하고 있다. 폐기물에너지화는 버리고 방치하면 해(害)밖에 되지 않는 쓰레기를 에너지라는 혜(惠)로 반전시킴으로써 에너지 창출과 쓰레기의 적정한 처리라는 두 마리 토끼를 동시에 잡는 사업이다. 정부 및 수도권매립지공사의 지속적인 노력에다 ‘무용지용’을 믿는 국민들의 적극적인 지지가 보태져 폐기물자원화기술의 유용성이 한층 더 빛을 발할 수 있기를 기대해 본다.

유로존 재정위기로 촉발된 글로벌 경제위기가 전 세계로 확산되면서 조선업계에서는 지난 글로벌 금융위기와 유사한 조선수주 급감, 선가 붕괴 등 최악 조건의 상황이 재발될 가능성이 높아지고 있다. 세계 조선시황은 한치 앞을 내다보기 어려울 정도로 불투명해지고 있고, 건조 물량을 먼저 확보하려는 국제 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 이에 따라 삼성중공업은 강점을 갖고 있는 해양플랜트로 시장 공략으로 돌파구를 모색하고 있다. 지난해 수주액 150억 달러 중 64%를 해양플랜트에서 확보했고, 올해는 수주목표 125억 달러 가운데 70% 이상을 해양플랜트에서 달성할 계획이다. 실제로 올 상반기 수주한 65억 달러 중 해양플랜트 실적은 61억 달러로 해양플랜트 비중이 90%가 넘는다. 삼성중공업은 또 향후 사업구조를 조선과 해양, 기계·전기 등 3개 부문으로 다각화할 계획이다. 조선 부문은 에너지 절감형 친환경 선박건조기술 등 제품차별화 전략으로 시장 선도 제품을 확대하는 데 전력을 기울이고 있다. 이를 위해 ▲연료 소모량을 최소화하는 최적선형 설계 ▲저온연소 엔진, 친환경 기자재 개발 ▲액화천연가스(LNG)를 연료로 하는 신개념 추진선 등 앞으로 다가올 친환경 시장의 선점을 위한 신기술 개발을 지속하고 있다. 해양 부문에서는 심해 유전에서 원유나 가스를 추출해 운송하는 ‘서브시’ 사업에 신규로 진출하고, 아프리카 등지에 생산 거점을 구축하는 방안을 검토하고 있다. 기계·전기사업은 풍력발전 사업 외에 발전기, 변압기, 차단기 등 발전설비 사업과 전문 로봇 사업을 추진할 계획이다. 중전기와 서브시 사업의 효과적인 추진을 위해서 인수합병이나 전략적 제휴도 적극 검토하고 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

STX그룹은 유로존 위기에 따른 글로벌 조선·해운 시장의 침체에 대응해 전사적인 역량을 영업 활동에 집중하고 있다. 그 결과 한국과 중국, 유럽에 분산된 3곳의 생산 거점에서 골고루 수주 실적을 올리고 있다. 중국에 위치한 STX다롄은 지난달 5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 유럽 선사로부터 수주하며 대형 수주의 물꼬를 텄다. 척당 4500만 달러(약 520억원) 규모로 총발주금액은 4억 5000만 달러에 달한다. 컨테이너선 10척의 전체 물량인 5만TEU는 계약 당시 세계 컨테이너선 시장의 총발주 규모를 뛰어넘었다. 국내에 생산 거점을 두고 있는 STX조선해양도 최근 또 다른 유럽 선사로부터 16만CBM(㎥)급 대형 액화천연가스(LNG)선 1척을 약 2억 달러에 수주하며 수주 실적을 이어 나갔다. STX조선해양은 이번 수주를 포함해 올해에만 LNG선 3척을 수주하며 LNG선 건조 분야의 강자로 입지를 굳히고 있다. STX유럽의 자회사이자 세계 1위 해양특수선 조선사인 STX OSV는 올해 해저건설특수선, 해양예인특수선, 해양특수선 등 총 12척, 12억 달러의 수주를 기록했다. 그 결과 STX그룹의 올해 상반기 수주 실적은 총 70척, 38억 달러에 달한다. 이는 지난해 같은 기간 실적보다 2배 정도 늘어난 성과다. 한편 STX는 상선과 해양플랜트 등 모든 선종에 걸쳐 연비 및 친환경 기술 연구·개발(R&D) 분야에 투자를 지속하며 신규 수주의 동력을 확보하고 있다. STX조선해양은 2009년 선박 배출 가스의 오염물질을 획기적으로 줄이고 연료 비용을 최대 50% 이상 절감할 수 있는 친환경 선박 개발에도 성공했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

경기도가 전국 최초로 선보인 ‘산업체 Stop CO2 멘토링’ 사업이 시행 1년 만에 8744t의 탄소배출량 감축과 20억원의 에너지 비용 절감 효과를 본 것으로 나타났다. 도는 지난해 도내 20개 대기업과 41개 중소기업에서 사업을 추진한 결과 이 같은 성과를 얻었다고 11일 밝혔다. 협약을 맺은 대기업이 탄소배출 감축에 관한 진단과 노하우를 중소기업에 알려주고 중소기업이 이를 실천해 성과를 내는 게 산업체 Stop CO2 멘토링 사업이다. 도는 지난해 연간 CO2 배출량 2만 5000t 이상인 배출사업장의 온실가스 감축을 의무화하는 내용의 ‘저탄소녹색성장기본법’ 시행에 따라 도내 중소기업 보호를 위해 이 같은 사업을 추진했다. 그 결과 지난해 6월 61개 기업이 참여한 가운데 멘토링 사업을 시작하게 됐으며 지난 1년여 동안 20여개의 다양한 탄소배출 절감 사업을 추진했다. 삼성전자㈜의 경우를 보면 자사 협력업체인 대덕지디에스㈜의 멘토가 돼 고효율에너지설비 교체 등의 방법을 제안, 전년 대비 2650t의 탄소배출량 감축과 3억 4000만원의 에너지 비용 절감 효과를 얻었다. LG디스플레이㈜ 역시 엔비텍㈜을 대상으로 멘토링 사업을 펼쳐 액화천연가스(LNG) 사용량을 48%나 절감하고 탄소배출량을 1357t 감소시키는 성과를 거뒀다. 박신환 도 환경국장은 “Stop CO2 사업은 도의 독창적인 사업으로 산업 분야 온실가스 감축에 크게 기여하고 중소기업 경영 활동에 도움이 되는 ‘1석2조’ 사업으로 더욱더 확대 발전시켜 나갈 계획”이라고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

한국전력과 가스공사, 인천국제공항 등 국내 공기업의 생산성과 경쟁력이 미국과 일본 등 선진국보다 우수하다는 분석 결과가 나왔다. 기획재정부는 8일 민간전문가로 구성된 경영평가단(단장 최종원 서울대 교수)을 통해 16개 주요 공기업의 글로벌 경쟁력을 분석한 결과를 발표했다. 정부가 공기업의 생산성을 외국과 비교한 것은 처음이다. 한전은 판매 전력량을 송전량으로 나눈 송배전 효율성이 96.3%로, 미국·일본·독일 등 선진국 평균(93.5%)보다 2.8% 포인트 높았다. 전력산업 투자효율성을 나타내는 부하율(평균전력/최대전력 사용량)도 77.4%로 선진국 평균(64.5%)을 웃돌았다. 송배전 효율성과 부하율은 1% 포인트 증가할 때마다 각각 3840억원과 2264억원의 수익개선·투자비용 절감 효과를 기대할 수 있다. 남동·중부·남부·서부·동서 등 5개 발전회사의 고장정지율(정지시간/운전 가능시간)은 0.52%로 미국(4.88%)의 10분의1 수준에 불과했다. 한국수력원자력의 원자력발전소도 고장 등에 따른 발전손실률(비계획 손실량/발전가능량)이 0.41%로 원전 10기 이상을 보유한 12개국 평균(4.79%)보다 크게 낮았다. 가스공사의 LNG(액화천연가스) 도입단가는 t당 670.52달러로 일본(765.84달러)보다 13%가량 낮았다. 가스공사 측은 한국 국민이 일본보다 저렴한 가격에 도시가스를 이용하는 원인이라고 설명했다. 지난해 말 기준으로 한국의 가스요금은 ㎥당 847원으로 일본(2199원)의 38.5% 수준이다. 인천공항은 지난해 7391억원의 영업이익을 내 자산(7조 6310억원) 대비 9.68%의 수익률(ROA)을 기록했다. 히스로(영국)·샤를드골(프랑스)·스히폴(네덜란드)·프랑크푸르트(독일)·첵랍콕(홍콩) 등 세계 5대 공항의 평균(6.47%)보다 3% 포인트 이상 높았다. 부산항만의 환적 물동량은 2010년 627만 6000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 지난해 735만 3000TEU로 17.1% 증가, 같은 기간 홍콩·싱가포르·두바이(UAE)·탄종펠레파스(말레이시아)·포트클랑(〃) 등 세계 5대 항만 평균 증가율(7.98%)을 크게 웃돌았다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

북한을 통과하는 한국과 러시아의 가스관 협상이 막바지 진통을 겪는 것 같다. 정부는 경제적 관점에서 이 사업을 보는 것 같다. 북한 통과 가스관이 완성되면, 현재 러시아에서 가스를 액화하여 액화천연가스(LNG) 선박으로 수입하는 비용의 70%를 절감할 수 있다고 한다. 부수적으로 남북 긴장상태를 경제협력 관계로 전환해 본다든지, 우려되는 북한경제의 중국 치우침을 러시아로 다변화하는 효과가 있다는 주장도 있다. 비용 절감은 맞지만, 남북관계의 변화는 우리의 일방적·희망적 사고가 될 수도 있다. 남·북·러 가스관을 안정적으로 추진하려면 안보적 측면도 함께 검토해야 한다. 2008년 한·러 가스공사 간에 합의한 대로라면 내년에 가스관을 착공해 2016년 완공하고 이후 30년간 가스를 수입하는데, 그 양은 우리나라 전체 가스 수입량의 약 30%를 차지하게 된다고 한다. 이 가스가 북한지역 약 700㎞를 통과해야 한국에 올 수 있게 된다. 가스관 협상이 진행되던 상황에서도 천안함, 연평도 사건이 있었던 것을 보면 북한은 경제적 이익보다는 체제안정에 우선순위를 두고 있음이 명백하다. 김정일의 사망과 김정은 체제가 갓 출범한 불안정한 상황에서는 더욱 그렇다. 따라서 북한 리스크를 러시아가 모두 책임진다 해도 남북 간에 문제가 발생하거나 북한 내부에 문제가 생길 수 있다. 언제나, 무슨 이유를 들어서라도 가스관을 해코지할 가능성은 상존한다. 우리는 가스 수입 비용 절감 효과에 견줘 너무 많은 경제안보의 부담과 위험을 짊어지게 된다. 2006년 우크라이나가 서구행 가스관의 수수료 인상을 요구하자 러시아가 공급을 중단한 사고가 있었다. 이후 러시아는 예측할 수 없는 국가를 거치는 가스관보다는 해저통로를 선호해 왔다. 같은 맥락에서 러시아는 동북아에서도 북한 통과 가스관을 꺼릴 것으로 보이는데 누가, 왜 북한 통과를 선호하는 것인지 의문이다. 북한 핵도 문제이다. 가스관 협상이 성사되는 경우, 북한은 1억~1억 5000만 달러의 막대한 수입을 핵개발에 이용할 수 있게 된다. 이 액수는 금강산 사업과 개성공단 사업을 합친 것보다 더 큰 규모라고 한다. 그러면 우리의 핵 저지 입장과 경제적 비용 절감 중 어느 것을 우선할 것인가의 선택이 문제시된다. 북한이 장거리 미사일을 발사한다든지, 추가로 핵실험을 하면 문제가 더욱 심각해질 수 있다. 이 와중에 중국석유가스공사(CNPC)가 한국석유공사에 한·중·러 가스관을 제시한 것으로 알려졌다. 소위 ‘북한 리스크’가 없고 산둥반도와 한반도를 연결하면 가스관의 해저구간이 짧아 경제성이 높다는 장점이 있다. 북한 통과 가스관의 가장 큰 수혜자는 러시아이지 한국이 아니다. 우리가 서두를 이유가 없다. 따라서 현재로서는 중·러 가스협상의 진전상황을 지켜보면서 시간을 두고 한·러협상을 신중히 진행해 나가는 것이 바람직하다. 마지막으로, 국가의 경제와 안보가 첨예하게 얽힌 북한 통과 가스관 같은 중대한 사안을 안정적으로 추진하려면 진전사항을 그때그때 공개하여 국민적 지지와 국회에서의 초당적 합의를 구하는 절차적 노력도 필요하다. 한·미 소고기 파동, 그리고 그간 추진된 자원외교의 많은 후유증을 돌이켜 볼 때 더욱 그렇다.

경북 안동에 설비용량 400㎿급 천연가스 발전소가 건설된다. 한국남부발전소는 4일 안동시 풍산읍 경북바이오 일반산업단지에서 안동 천연가스 발전소 착공식을 가졌다. 오는 2014년 3월까지 산업단지 내 부지 8만 4000여㎡에 총 3287억원을 투입해 만드는 400㎿급 LNG복합화력발전소다. 공사는 롯데건설 컨소시엄이 맡는다. 남부발전은 안동 발전소가 준공되면 270㎿급 가스터빈과 130㎿급 증기터빈에서 전기를 생산, 경북 내륙지역 및 수도권의 안정적 전력 공급에 기여할 것으로 전망했다. 발전소의 남는 열을 인근 4㎞ 이내에 공급하는 집단 에너지 사업도 추진된다. 2014년 6월부터는 경북도청과 신도시 주민 등 4만 가구에 저렴한 열에너지를 공급할 방침이다. 안동지역 경제 활성화도 기대된다. 발전소 건설 기간 연인원 50만명이 투입돼 주민고용 창출뿐만 아니라 완공 후에도 발전 인력 등 200여명이 상주해 인구 및 지방세수 증가 효과가 기대된다는 것이다. 남부발전 관계자는 “안동 발전소는 기존 화력발전소에 비해 친환경, 고효율을 자랑하게 될 것.”이라며 “발전소를 안동의 새로운 랜드마크화하기 위해 본관 및 지붕을 한옥 처마로 처리하는 등 안동지역의 전통문화를 최대한 반영하겠다.”고 말했다. 김진현 도 에너지정책과장은 “발전소 건설로 안동 등 경북 북부지역에 도시가스(LNG) 공급이 현실화돼 주민들의 에너지 비용 절감 효과뿐만 아니라 기업 유치에도 도움을 줄 것으로 기대된다.”고 말했다. 안동 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

서울시가 오는 10월부터 경기 의정부시의 소각 폐열을 재활용해 노원구의 지역난방으로 공급한다. 시는 이 같은 내용의 협약을 5일 의정부시와 체결했다고 밝혔다. 이번 협약은 지방자치단체 간에 소각 폐열을 지역난방으로 재활용하는 첫 사례다. 서울시는 의정부시 장암동 자원회수시설 소각 폐열 가운데 연간 6만Gcal를 재생에너지로 활용할 계획이다. 6만Gcal는 85㎡(25.7평) 공동주택 6000가구에 지역난방을 공급할 수 있는 양이다. 시는 이번 협약을 맺은 덕분에 연간 12억원, 15년간 180억원의 열 생산 비용을 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 여기에다 의정부시는 발전 소각열 중 손실됐던 90%를 재활용함으로써 연간 10억원, 2027년까지 150억원의 세외수입을 올릴 수 있다. 에너지 절감·온실가스 감축 효과도 크다. 두 자치단체는 연간 액화천연가스(LNG) 660만 노멀큐빅 미터(N㎥)를 절감할 수 있고 1만 4520t의 이산화탄소 감축 효과도 얻을 수 있다. 이는 소나무 4353만 그루를 심는 것과 맞먹는다. 서울시는 앞으로 경기 남양주시에 있는 별내에너지 열병합발전소의 발전 폐열과 부천 소재 GS파워의 발전 폐열 이용 협약도 맺어 지역난방으로 공급할 계획이다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

최근 우리 산업계에 ‘세 마녀’(트리플 위칭)가 맴돌고 있다. 주인공은 고유가와 엔저, 중국 경기 경착륙이다. 원유를 전량 해외에서 수입하고, 국내총생산(GDP)에서 수출 비중이 52%에 달하는 우리 경제의 구조를 감안했을 때 외부의 세 가지 악재가 겹쳐지면 글로벌 금융위기 못지않은 치명타가 될 수 있다. 이에 따라 국내 기업은 긴장감을 감추지 못하고 있다. 지난해부터 본격화된 유럽, 미국 등 선진국 경기 침체에 더해 해운·항공 등 위기가 이미 현실화된 업종은 물론 자동차 등도 실적 하락이 불가피하다는 우려가 나오고 있다. 26일 산업계 등에 따르면 국내 기업에 가장 심각한 위협은 연일 고공행진하는 유가다. 우리가 주로 수입하는 두바이유 가격은 지난 24일 배럴당 121.57달러를 기록했다. 국내 유통 가격에 직접적인 영향을 미치는 싱가포르 현물시장 가격 역시 132.87달러까지 치솟았다. 이런 여파로 국내 주유소 보통휘발유 평균 가격은 이날 오후 9시 기준 전날 대비 ℓ당 1.41원 상승한 1999.76원을 기록했다. 삼성경제연구소에 따르면 국제 유가가 배럴당 1달러 오르면 경제성장률은 0.15% 포인트 하락한다. 엔화 가치 하락 역시 새로운 위협 요소다. 지난 25일 기준 엔·달러 환율은 달러당 81.20엔으로 지난 1일(76.11엔) 이후 6.7%나 급등했다. 일본이 지난달 사상 최대인 1조 4750억엔의 무역적자를 기록한 데다 지난 14일 일본중앙은행(BOJ)이 10조엔 규모의 유동성을 푸는 양적완화 정책을 단행했기 때문이다. 우리 무역의 20% 이상을 차지하고 있는 중국 경제 상황 역시 심상찮다. 중국의 지난해 수출 증가율은 20.3%에 그쳐 전년(31.3%)에 크게 못 미쳤다. 제조업 구매관리자지수 잠정치는 최근 4개월 연속 기준치인 50을 밑돌았다. 전수봉 대한상의 조사1본부장은 “지난해와 달리 최근 중국 경제가 경착륙할 것이라는 우려가 높아지고 있다는 데 대해 우리 정부와 기업들이 예의주시해야 할 것”이라고 말했다. 자동차 업계는 유가 상승과 엔화 하락 등 동반 악재에 직면한 상태다. 실제로 현대자동차의 1월 국내 판매는 전년 동월 대비 18.5% 감소한 4만 5186대에 그쳤다. 지난해 동일본 대지진 여파로 실적 부진을 겪었던 일본 자동차 업체들도 빠르게 체력을 회복하고 있다. 토요타는 지난달 전 세계적으로 80만 9630대를 생산, 지난해 1월 대비 17.6%의 증가세를 보였다. 토요타, 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’ 자동차 업체는 엔·달러 환율이 1엔씩 올라가면 670억엔의 영업이익 증가를 기대할 수 있다. 유가 상승은 연료비가 전체 경영비용에서 30% 이상을 차지하는 항공업계에도 치명타다. 운항에서 기름이 차지하는 비용이 20% 수준인 해운업계는 급유 지역을 바꾸는 등 연료 절감에 ‘올인’하고 있다. 최근에는 한진해운·현대상선 등 대형 선사들을 중심으로 다음 달 1일부터 운임을 큰 폭으로 인상하는 방안을 추진하고 있다. 전자 및 정보기술(IT) 업계의 경우 반도체와 액정표시장치(LCD) 등은 일본 업체들을 현격한 차이로 따돌리고 있어 환율의 영향을 거의 받지 않지만 TV 부문에서는 일본 업체들과의 경쟁이 격화될 수 있다. 다만 정유업계는 최근 ‘표정 관리’에 들어간 분위기다. 유가 상승에 따라 국제 석유제품 가격이 오르면 정제 이윤이 커지기 때문이다. 조선업계 역시 고유가가 호재에 해당한다. 현대중공업 관계자는 “유럽 경기 침체로 선박 수주 자체는 줄었지만 액화천연가스(LNG)선과 해양 원유·가스 등 개발을 위한 해양플랜트 수주가 증가하면서 플러스 요인이 더 많다.”고 설명했다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

지난해 9월 사상 최악의 대규모 ‘정전대란’ 이후 정부가 동절기 에너지 절약 대책의 고삐를 죄고 있다. 정부청사 등 공공기관에서 일하는 공무원들에게 내복은 남녀노소를 떠나 필수 아이템이 됐다. 최근 기록적인 한파까지 겹치면서 정부는 에너지 관리에 초비상을 걸었다. 지난해 이후 ‘에너지 초절전 모드’로 일관하는 정부. 과연 에너지 절감 효과를 얼마나 거뒀을까. 7일 행정안전부 소속 정부청사관리소의 ‘2009~2011년 정부청사 에너지 사용 현황’에 따르면 중앙(서울)·과천·대전·광주·제주청사 등 5개 청사와 춘천지소의 지난해 에너지 총사용량은 1만 7753TOE(1TOE는 석유 1t에서 발생하는 에너지)로 정부는 전기, 도시가스(LNG·LPG), 지역난방 등에 모두 99억 1311만원을 썼다. 이는 2010년 에너지 총사용량보다 281TOE 줄어든 것으로 약 1억 5700만원가량 절약한 셈이다. 지난해 총사용량은 정부의 에너지 절약 목표의 기준이 되는 2007년 사용량보다 16.8% 줄어든 것이다. 정부는 2007년 ‘공공부문 온실가스·에너지 목표관리 운영 등에 관한 지침’을 만들어 2011년까지 2007년 대비 5% 절감을 목표로 잡은 바 있다. 이 지침에 따르면 2015년까지는 2007년 대비 20% 절감하는 것이 목표다. 청사별로는 대전청사의 에너지 사용량이 6858TOE로 가장 많았고 이어 중앙청사(4824TOE), 과천청사(4370TOE), 광주청사(914TOE) 순이었다. 월별로는 5개 청사에서 겨울철인 1~2월에 에너지 소비가 집중됐는데, 제주청사는 다른 지역보다 높은 평균기온 탓에 여름철인 7~8월에 가장 많은 에너지를 썼다. 민병대 청사관리소 시설운영과장은 “정부기관은 해마다 에너지 사용량을 줄여 가고 있지만 민간 분야의 절약 노력은 미흡한 것 같다.”면서 “에너지 부족 문제를 해결하기 위해서는 국민 모두의 참여가 절실하다.”고 강조했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr