초대형 액화천연가스(LNG) 운반선,6기통 디젤엔진, 훈련용 비행기… 올 한 해를 빛낸 대한민국 10대 신기술이다. 산업자원부가 6개 분야별로 전문가 심의와 현장조사를 거쳐 선정,23일 발표했다. 기술 우수성, 산업 파급효과 등을 따졌다. 세계 최초 기술이 6개, 세계 최고 기술이 4개다. 이 10개 신기술로 올 해 벌어들인 매출액만 6조 2000억원이다. 내년에는 9조 5000억원에 이를 전망이다. 24일 서울 서초구 반포동 메리어트호텔에서 시상식을 갖는다. 김반석 LG화학 대표이사 부회장이 금탄산업훈장을, 이승민 한국항공우주산업 상무가 동탑산업훈장을 각각 받는다. 다음은 10대 신기술. (1) 초대형 LNG선 ‘왕중왕’ 기술이다. 신기술 중에서도 최고로 뽑혀 대상(대통령상)을 받는다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 조선3사가 세계 최초로 개발했다. 올 상반기 전 세계 수주량의 90% 이상을 석권했다. 천연가스 물동량 증가로 지속적인 이익 창출이 기대된다. (2) 6기통 디젤엔진 현대차가 개발한 고출력 승용 디젤엔진. 선진 완성차 메이커 중에서도 벤츠·아우디 등 3개사 정도만이 양산 기술을 갖고 있다. 일본 메이커 중에서는 아직 양산업체가 없다. (3) KT-1 한국항공우주산업이 개발한 수출형 훈련용 비행기. 터키에 올해 40대를 수출해 우리나라를 항공기 수출국 반열에 올려놓았다. (4) 마이크로 프로젝터 SK텔레콤이 세계 최초로 개발한 디스플레이 확대 기술. 휴대전화 등 개인용 휴대기기의 화면을 주변 밝기에 따라 7인치에서 30인치 정도로 확대해 볼 수 있다. (5) 시스템 에어컨 초고층 빌딩에 설치 가능한 LG전자의 고효율 공조 시스템. 부품 설계기술을 100% 국산화시켜 기술을 더 빛냈다. (6) 롤포밍 스테인리스 홈파이프 중소기업인 유창홈파이프가 세계 최초로 개발했다. 원형, 사각, 육각, 반원, 타원 등 모양별로 자동 생산이 가능하다. (7) 회로 전사기법 혁신적인 인쇄회로 기판 제조공법. 구리 배선이 절연층에 묻혀 있는 구조여서 미세회로 구현 등에 적합하다. (8) 2.6-NDA 공정 효성이 세계 최초로 개발한 차세대 플레스터인 원료 직접 제조공정. 제조원가를 최고 45% 줄였다. (9) 청국장 아미노산 대량생산 벤처기업 바이오리더스가 청국장에 들어있는 천연의 아미노산 고분자(폴리감마글루탐산)를 세계 최초로 대량 생산하는 데 성공했다. 식품, 화장품, 의약품 등 응용범위가 넓어 독보적 기술로 꼽힌다. (10) 토목기술공정 중소기업 써포텍이 고안한 공정으로 기존 버팀보 공법보다 강재량을 30% 이상 줄였다. 공사기간도 단축했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 조선업체들이 ‘입맛대로 수주 시대’를 만끽하고 있다. 같은 조건이라면 선수금을 더 주는 쪽에, 똑같은 고부가가치 선종이라도 ‘시리즈형’ 주문을 내는 쪽에 계약 도장을 찍는다. 한동안 외면했던 벌크선 주문을 다시 받으면서는 선가를 두둑이 올려 부르는 배짱도 내민다. 그런데도 서로 배를 만들어달라고 아우성이다. 15일 조선업계에 따르면 세계 시장은 ‘주문자’에서 ‘공급자’ 중심으로 완전히 재편됐다.이유는 간단하다. 공급이 수요를 따르지 못해서다. 자연히 조선소의 목소리가 클 수밖에 없다. 큰 손 고객(선주)들의 선박 주문을 정중히 거절하거나 계약조건을 따져 ‘취사선택’하는 상황이 속출하고 있다. 예컨대 삼성중공업은 올해 선주들에게서 300여척의 선박 주문을 제안받았다. 하지만 이미 3년치 이상의 건조 물량이 밀려있어 이 제의를 모두 받아들이기 어려웠다.삼성중공업측은 “당장 좋다고 주문을 모두 받았다가 약속 시한안에 선박을 넘겨주지 못하면 공신력에 흠이 될 수 있는 만큼 정중하게 주문을 사양했다.”고 전했다. 삼성이 최종적으로 받아들인 주문은 90여척. 드릴십, 부유식 원유 생산·저장설비(FPSO), 액화천연가스운반선(LNG선), 초대형 컨테이너선 등이다. 모두 고부가가치 선박들이다. 대우조선해양도 2011년까지 주문이 꽉 찬 상태라 ‘2012년 인도분’만 주문을 받고 있다. 선주들은 2012년에 선박을 넘겨받으면 늦다며 난감해하면서도 이 조건에 합의하고 있다. 이 과정에서 벌크선의 대응이 조선소별로 달라 흥미롭다.대우조선과 현대중공업은 올 들어 벌크선 수주를 재개했다. 대우조선은 13척, 현대중공업은 5척을 각각 수주했다. 대우조선이 벌크선 수주를 재개한 것은 2003년 이후 4년만이다. 대우조선측은 “조선소 부지의 남는 공간을 활용하기 때문에 짭짤하다.”고 전했다. 그도 그럴 것이 최근 벌크선 수요가 폭발하면서 대당 평균 가격은 6000만달러에서 9000만달러로 폭등했다. 반면 삼성중공업은 “그래도 큰돈 안 된다.”며 벌크선 주문을 여전히 퇴짜놓고 있다. 계약 테이블에서도 조선업체들은 ‘갑’의 위치다. 통상 선박 대금은 다섯차례에 걸쳐 나눠받는데 선수금을 더 많이 주겠다는 쪽에 도장을 찍고 있는 것이다. 고부가가치 선종이라도 ‘시리즈선’ 주문을 선호한다. 같은 형의 선박은 설계 비용과 건조 기간을 크게 줄일 수 있기 때문이다. 하지만 초호황 국면이 곧 끝날 것이라는 경고음도 계속 나오고 있어 조선업계의 대비 노력이 필요하다는 지적도 나온다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

거침없이 달려온 국내 조선업계가 결국 수주 기록을 바꿔 썼다. 올 상반기에만 30조원 이상을 수주했다. 사상 최고 기록이다. 올 상반기에 전세계에서 발주된 액화천연가스(LNG) 운반선 13척을 모두 싹쓸이하는 괴력마저 보였다. 앞으로 4년치 일감도 확보했다. 하지만 ‘잔치의 끝’을 알리는 목소리도 적지 않다. 산업자원부는 올 상반기 국내 조선업체들의 수주량이 총 364척,1132만CGT(선박의 부가가치 등을 고려해 산출한 보정 총톤수)를 기록했다고 7일 밝혔다. 수주액으로 따지면 332억달러(약 30조여원)다. 지난해 같은 기간보다 51.3%나 늘었다.LNG선 등 수주 자체도 많이 했지만 철강재 가격이 오르면서 CGT당 수주 단가가 크게 오른 덕도 많이 봤다.CGT당 수주 단가는 2933달러로 지난해 상반기(2284달러)보다 28.4% 올랐다. 수주 잔량은 4382만CGT다.4년치 일감에 해당하는 물량이다. 금액으로 따지면 1216억달러어치(약 112조원)다. 하지만 조선 설비의 과잉 투자를 우려하는 목소리도 커지고 있다. 산업연구원은 전날 보고서에서 “곧 세계 선박시장의 초과 수요가 해소되고 중국의 조선 설비가 본격 가동에 들어가면 생각보다 심각한 상황이 올 수 있다.”며 “설비 확대에 신중해야 한다.”고 경고했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

세계 최고의 경쟁력을 갖춘 국내 선박 설계기술을 중국으로 빼돌리려던 산업 스파이들이 국정원과 검찰의 집요한 추적으로 덜미가 잡혔다. 서울 남부지검은 31일 국내 조선기술을 해외로 빼돌리려 한 고모(44·설계용역업체 대표)·김모(44·전 대우조선 직원)·박모(33·마스텍사 선체생산 설계팀장)씨 등 3명을 부정경쟁 방지 및 영업비밀 보호에 관한 법률 위반 혐의로 불구속 기소했다. 검찰과 국정원에 따르면 선박 설계회사를 운영하는 고씨는 현대삼호중공업으로부터 16만 3000t 규모의 원유운반선의 선장(갑판과 내부에 들어가는 전기·기계장치) 설계를 수주한 뒤 선박의 일반배치도 등을 빼내 현대삼호중공업의 경쟁사인 마스텍사에 제공한 혐의를 받고 있다. 대우조선에 근무하다 협력사인 G사로 옮긴 김씨는 G사 서버를 이용, 대우조선의 선체시공 기준 등을 다운로드 받은 뒤 마스텍사가 이용하는 웹하드에 올리고 이를 박씨가 다운로드 받는 방식으로 영업 비밀을 유출했다. 검찰은 앞서 대우조선의 기술기획팀장으로 근무했던 엄모(53·현 마스텍중공업 부사장)씨를 LNG운반선 등 선박 69척의 설계도 등을 빼돌린 혐의(특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률상 배임)로 구속기소했다. 엄씨는 지난해 3월 대우조선을 퇴사하며 15만장 분량의 선박 설계도면을 빼돌려 경쟁사인 마스텍사 부사장으로 취임했으며 중국 자회사 QMME의 책임자로 출국할 예정이었다. 조선업계는 이들이 빼돌린 기술이 마스텍사의 자회사인 중국 QMME사를 통해 유출됐을 경우 중국 업체가 향후 5년간 35조원 가량의 가격경쟁력을 확보하고 국내 조선업체와의 기술격차도 2∼3년 앞당겼을 것으로 보고 있다.오이석기자 hot@seoul.co.kr

노무현 대통령이 27일 중동 3개국 순방 마지막 나라로 아라비아반도 서쪽 끝 카타르를 찾는다. 1974년 양국 수교 이래 우리나라 정상의 방문은 처음으로, 최근 수년간 양국 관계의 비약적인 발전을 상징하는 이정표라 할 수 있다. 카타르는 경기도 정도의 크기로 작지만, 결코 만만치 않은 저력을 가진 나라다. 세계무역기구(WTO) 도하 라운드가 이곳에서 출범했고, 지난해 아시안게임을 성공리에 치름으로써 국가적인 능력을 발휘했다. 지정학적 위치와 미국과의 우호관계를 바탕으로 대이라크 전쟁을 지휘하는 미국의 중부군사령부도 카타르에 있다. 무엇보다 카타르의 국가적 파워는 바다 건너 이란과의 사이에 있는 세계 최대 천연가스전 북부가스지대에서 비롯된다. 카타르의 천연가스 매장량은 러시아와 이란에 이어 세계 3위. 우리나라가 900년을 쓰고도 남을 양이 매장돼 있다고 한다. 생산량도 러시아를 제치고 세계 1위에 올랐다. 자원부국 카타르를 새삼 주목해야 하는 이유는 국왕을 중심으로 한 국가 리더십이 천연자원에서 창출되는 국부를 효율적으로 관리하고 재창출하고, 지속가능한 경제발전을 위한 개혁을 적극적으로 추진하고 있다는 점이다. 막대한 오일 달러를 바탕으로 한국 등 해외의 기업과 자본 유치에도 열정적이다. 국가 전체를 개조해 카타르를 중동의 중심으로 거듭나게 하려는 야심찬 비전을 제시한다. 카타르의 경제발전 속도는 경이로운 수준이다. 최근 수년간 평균 성장률이 30%에 이르며 1인당 국민소득도 6만 7000달러로 룩셈부르크에 이어 세계 2위다. 카타르 정부는 2012년까지 130조원이라는 천문학적 자본을 신도시와 신공항, 도시기반시설, 항공기 및 LNG선 구입에 투자하겠다는 마스터플랜을 추진 중이다. 카타르 국민들도 2012년 이후 인근 아랍에미리트의 두바이와 어깨를 나란히 할 수 있는 걸프 지역의 허브가 될 것이라는 자신감에 차 있다. 카타르가 우리나라에 미치고 있는 영향은 일반의 상상을 넘는다. 카타르는 한국의 입장에서 제1위 천연가스 공급국이다. 우리나라는 매년 천연액화가스(LNG) 소비량의 30%를 이 나라에 의존하고 있고, 원유도 전체 수입의 6% 이상을 의존한다. 각종 인프라사업 수주도 갈수록 늘고 있다. 지난해 사우디아라비아와 쿠웨이트에 이어 카타르의 해외건설 수주액이 3위다. 카타르에 LNG를 의존하지만, 카타르서 생산된 LNG의 거의 전량을 우리의 조선사가 제작한 LNG 운반선이 전 세계로 운송한다. 카타르는 2012년까지 80척의 LNG 운반선을 확보할 계획인데 거의 대부분을 우리나라 조선사들이 수주하고 있다. 이러한 상호보완적 교역이야말로 국가간 ‘윈-윈’ 협력의 표본이다. 카타르가 짧은 기간에 최대한의 경제성장을 이룩하겠다는 목표를 갖고 있는 만큼 이보다 앞서 독보적인 경제발전을 이룩한 한국과의 협력에 거는 기대는 남다르다. 인천과 도하를 오가는 주 4회 직항편 전좌석이 거의 매진될 정도로 양국간 교류가 갈수록 늘고 있다. 카타르의 가스가 없으면 당장 우리나라는 겨울을 나기 어렵다. 반대로 카타르 국민들이 가장 좋아하는 냉방제품은 한국산이다. 노무현 대통령의 카타르 방문이 서로에게 꼭 필요한 동반자라는 점을 양국 국민에게 널리 알리고, 양국 관계를 실질적으로 격상시킬 수 있는 소중한 기회가 되기를 기대한다. 김종용 주 카타르 대사

조선업계가 해외에서 잇단 낭보를 터뜨렸다. 삼성중공업과 대우조선해양은 5일 카타르에서 액화천연가스(LNG) 운반선 4척씩을 각각 수주했다. 두산중공업도 이날 파키스탄에서 처음으로 발전소 수주를 따냈다. 삼성과 대우조선은 카타르 국영 해운회사인 QGTC사와 각각 11억 5000만달러,12억 2000만달러어치의 수주 계약을 맺었다. 이로써 지난 2004년 말부터 진행된 카타르 가스 프로젝트 장기 공급계약이 마무리됐다. 두산중공업은 파키스탄의 전력업체 파우지 파운데이션사와 1억 5000만달러를 받고 175만㎿급 복합화력발전소를 건설해주기로 계약을 맺었다. 우리나라 업체가 파키스탄 화력발전소 시장에 진출하기는 처음이다.2009년 4월 준공 예정이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

파나마 운하 확장 계획을 승인받기 위한 국민투표가 투표 참가자 대부분의 지지를 얻어 가결됐다고 현지 언론이 22일 보도했다. 파나마 선거재판소는 이날 실시된 국민투표 초기 개표 결과 52억 5000만달러의 예산을 들여 파나마 운하를 확장한다는 정부의 계획에 찬성표를 던진 비율이 80%를 조금 넘는 것으로 나타났다고 밝혔다. 마르틴 토리요스 파나마 대통령은 “우리 국민이 지금까지 내린 결정 가운데 가장 역사적으로 의미가 있는 것”이라며 “보다 나은 파나마 건설을 위한 기초를 갖췄다.”고 반겼다. 파나마 정부는 운하가 정부의 계획대로 확장되면 수송능력이 현재의 2배로 늘어나 파나마가 중남미의 허브로 확실하게 자리잡을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 지난 1914년 완공된 파나마 운하를 통과하는 선박은 현재 하루 기준 38∼40대, 연간 1만 4000대에 달하며 2005년도 파나마 정부에 4억 8900만달러의 수익을 안겨줬다. 그러나 선박이 대형화되고, 물동량이 늘어나면서 운하 확장 필요성은 끊임없이 제기돼 왔다. 파나마 운하확장 세부계획에 따르면 길이 427m, 폭 55m, 깊이 18.3m의 세번째 칸막이 문이 새로 건설된다. 지금 수문보다 길이는 40%, 폭은 64% 늘어나 파나마 운하 통과 기준으로 불린 이른바 파나맥스(Panamax)급 이상, 즉 포스트-파나마(Post-Panama)급 초대형 화물선의 이동이 가능해진다. 파나마운하관리청(PCA)은 통행세와 서비스비 측면에서 수익성이 높은 유조선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 벌크선 등 대형 선박들이 통행을 하지 못한 까닭에 수익을 제대로 올리지 못하고 있다고 보고 있다.PCA는 태평양과 대서양을 잇는 파나마 운하가 현재는 전세계 물동량의 5%를 차지하지하고 있지만 초대형 선박을 수용할 수 있도록 확장되지 않을 경우 수에즈운하 등 다른 수로에 시장을 빼앗길 것이라고 우려했다. 특히 니카라과는 최근 초대형 선박을 수용할 수 있는 제2의 파나마 운하 건설 계획을 발표한 바 있다. 파나마 정부는 파나마 운하 확대를 운하 개통 100년만인 2014년이나 2015년쯤 완공한다는 계획이다. 투입 인원은 8000명선이 될 것으로 알려졌다.함혜리기자 lotus@seoul.co.kr

한국이 올해 상반기에 발주된 전세계 액화천연가스운반선(LNG선)을 독식했다. 1일 업계에 따르면 올해 전세계적으로 발주된 LNG선 총 26척을 한국의 ‘빅3’인 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선이 모두 수주했다. 대우조선이 12척으로 가장 많고 삼성중공업 10척, 현대중공업 4척이다. 조선 3사는 특히 1일 ‘카타르가스Ⅲ’에서 발주된 총 10척의 LNG선 가운데 삼성중공업이 4척(1조 34억원), 대우조선(6542억원)과 현대중공업(7130억원)이 각각 3척을 배정받으며 세계 최강의 경쟁력을 뽐냈다. 조선업계 관계자는 “지난해만 해도 일본 또는 유럽이 LNG선을 1척씩 정도는 수주했는데 올해는 아예 모든 LNG 발주가 한국에 몰리고 있다.”면서 “환율 하락으로 선가가 상승했지만 그래도 선주들은 한국의 높은 품질에 매력을 느끼고 있다.”고 말했다. 편 산업자원부에 따르면 국내 선박 수출은 올 들어 5월20일 현재까지 86억 2600만달러로 지난해 같은 기간보다 15.8%나 늘어났다. 전체 수출에서 차지하는 비중도 7.4%로 지난해(6.2%)보다 커졌다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

삼성중공업은 세계 최대 규모의 26만 6000㎥급 LNG선(액화천연가스운반선) 3척을 카타르 시핑사로부터 사상 최고가인 척당 2억 8400만달러에 계약한데 이어 그리스 다나오스사와 한진해운으로부터 4300TEU급 컨테이너선을 각각 4척씩 계약하는 등 총 13억 5000만달러어치를 동시에 수주했다고 31일 밝혔다.LNG선 수주·수주잔량면에서 세계 1위를 유지하고 있는 삼성중공업은 올해 LNG선 수주목표를 지난해보다 대폭 늘려 15척으로 잡았다. 연간 LNG선 건조능력 또한 현재 7척에서 2008년 말까지 14척 이상으로 확대할 계획이다.

3년 연속 수주량 세계 1위, 세계 톱10 조선사에 7개사 등극, 세계최대 1만TEU급 컨테이너선, 세계 최초 LNG-RV(액화천연가스 재기화 선박), 세계 최초 전후진 쇄빙 유조선, 올해의 최우수선박 싹쓸이…. 올 한해 국내 조선업계에 쏟아진 찬사들이다. 이미 세계 조선업계는 국내사들의 각축장으로 무대가 좁아졌다. 국가대표 선발이 올림픽 금메달보다 어렵다는 한국 양궁처럼 한국 조선업도 국내 1위가 곧바로 세계 1위로 연결되는 구도다. 현대중공업 85억달러, 삼성중공업 77억달러, 대우조선해양 68억달러 등 조선 빅3의 올해 수주액은 230억달러로 지난해 210억달러보다 20억달러나 증가했다. 현대중공업은 지난달 1983년부터 23년 연속 ‘세계 최우수 선박’ 건조라는 대기록을 달성했다. 현대중공업이 올해 건조한 국내 첫 선박펀드 유조선 ‘유니버셜퀸호’와 내빙설계 유조선 ‘빅토르 티토브호’,8600TEU급 초대형 컨테이너선 ‘콜롬보 익스프레스호’가 미국의 2대 선박전문지인 ‘마리타임 리포터’,‘마린 로그’, 영국의 조선·해운전문지 ‘네이벌 아키텍트’로부터 ‘2005년 최우수 선박’에 선정된 것이다. 현대중공업은 올 초 중국에서 1만TEU급 컨테이너선을 세계 최초로 수주하는 등 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너선 수주 잔량이 전 세계 시장의 60%인 56척에 달한다. 초대형 LPG선(8만㎥급 이상)은 수주잔량 21척(점유율 34%)으로 세계 최고를 달리고 있고 선박용 대형 엔진과 프로펠러도 35%의 점유율로 1위를 지키고 있다. 대우조선해양이 세계 최초로 개발한 LNG-RV는 지난 22일 ‘대한민국 10대 신기술’에 선정됐다. 별도의 LNG터미널과 육상저장기지를 거치지 않고 LNG선에서 곧바로 LNG를 기화해 해상터미널에 공급할 수 있는 LNG-RV는 지난 9월 미국 뉴올리언스에 불어닥친 허리케인 카트리나에도 정상 가동되는 뛰어난 성능을 발휘, 선주사로부터 감사편지를 받기도 했다. 대우조선은 지난해 전 세계에서 발주된 72척의 LNG선 중 가장 많은 20척을 수주했고 올 들어서도 엑손모빌의 카타르 LNG 프로젝트(라스가스Ⅲ)에서 12척 중 5척(삼성중 4척, 현대중 3척)을 수주하는 등 LNG선 시장을 선도하고 있다. 또 올해 건조한 5척이 세계 최우수 선박으로 선정됐다. 삼성중공업은 9200TEU급 컨테이너선, 대형 여객선, 아이스클래스 유조선 등 3척의 선박이 최우수 선박에 선정되면서 1984년 이후 22년 연속 수상의 영광을 누렸다. 삼성중공업은 초대형 컨테이너선(9000TEU급 이상 시장점유율 50%), 드릴십(54%), 셔틀탱커(41%),FPSO(원유시추선·52%), 내빙탱커(65%) 등에서 세계 1위를 달리고 있다. 삼성중공업은 또 전후진 양방향 쇄빙유조선을 앞세워 지난달 러시아 최대 국영해운사인 소브콤플로트로부터 4억 3000만달러어치를 수주하는 등 ‘블루오션’을 창출하고 있다. 이밖에 한진중공업도 8100TEU 컨테이너선 ‘MSC 마에바호’와 3400TEU급 컨테이너선 ‘CMA CGM 엑셀런스호’가 올해의 최우수 선박에 선정되며 14년 연속 수상기록을 이어갔고,STX조선은 핸디막스·파나막스급 석유제품운반선(4만∼8만DWT급) 시장 1위를 고수하고 있다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

올해 국내 조선업계가 경쟁국 일본을 크게 따돌리고 수주량에서 3년 연속 1위를 굳혔다. 20일 조선·해운 시황 전문분석 기관인 영국의 클락슨에 따르면 올해 1∼11월 한국의 선박 수주량은 1390만CGT(보정총톤수)로, 일본 수주량 590만CGT의 2.3배에 달한다. 국내 조선업계의 선박 수주량은 같은 기간 전세계 조선 수주량 3550만CGT의 42%에 달하는 것이다. 한국은 2002년 690만CGT를 수주하는 데 그쳐 일본(840만CGT)에 뒤졌지만 2003년 1780만CGT로 일본(1460만CGT)을 눌렀으며, 작년에도 1700만CGT로 일본(1310만CGT)을 여유있게 제쳤다. 선박 건조량에서도 올 상반기 현재 한국이 777만GT(37%)로 일본 682만GT(32.5%)에 앞선다. 수주잔량은 한국이 6240만GT(37.5%)로 일본 4343만GT(26.1%)보다 크게 앞서 있어 앞으로도 격차가 더욱 벌어질 전망이다. 올해 한국이 수주량에서 일본과 큰 차이를 보이며 독주를 한 것은 일본이 벌크선 분야에 주력한 반면 LNG선(액화천연가스운반선)과 초대형 컨테이너선 등 고부가가치의 대형 선박 수주에 힘썼기 때문이다. 현대중공업측은 “우리는 대형 선박, 고부가치선에 주력했기 때문에 수주액이 크게 늘었고 수주량 또한 별로 떨어지지 않았다.”고 밝혔다. 삼성중공업측도 “일본 조선업체는 자국 해운사 발주 물량이 50%에 이를 정도로 해외시장 대응력이 떨어지지만 한국은 각국 선주의 요구에 완벽하게 부합하고 있어 수주량 독주 체제는 바뀌지 않을 것”이라고 자신했다. 조선공업협회 관계자는 “내년에는 원화 절상 등으로 수주에 문제가 있을 수 있지만 그래도 한국의 독주가 예상된다.”면서 “일본 조선업은 현재 중국과 치열한 경쟁을 벌이고 있지만 우리는 고부가 가치선으로 이미 차별화를 이뤘다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

‘LNG선은 CDMA폰?’ 조선업체들이 고부가 가치선으로 각광받고 있는 LNG선(액화천연가스운반선)을 건조할 때마다 막대한 로열티를 물고 있는 것으로 밝혀졌다. 16일 업계에 따르면 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 멤브레인형 LNG선을 1척씩 건조할 때마다 수주액의 5%가량을 LNG 화물창 원천기술을 보유한 프랑스 GTT에 지급하고 있다. 이는 CDMA원천 기술 보유자인 미 퀄컴사에 국내 휴대전화 업체들이 제품가의 5%를 로열티로 지급하는 것과 비슷한 구조다. 국내 조선업체들은 전세계 LNG선의 70% 이상을 담당하고 있다.CDMA폰 역시 국내업체들이 세계 1,2위를 휩쓸고 있다. 최근 조선3사의 LNG선 1척당 수주액이 평균 2억달러라는 점을 감안하면 GTT에 척당 100억원을 기술 사용료로 지불하는 셈이다. 지금까지 조선3사가 건조한 LNG선은 모두 48척으로 3600억∼4800억원이 로열티로 새 나갔다. 게다가 3사의 LNG선 수주잔량이 100척에 달하기 때문에 향후 로열티 지불액은 무려 1조원에 달할 전망이다.업계 관계자는 “LNG선 1척을 지으면 보통 수주액의 5∼10% 정도 수익이 나는데 GTT는 앉아서 5%를 가져가는 셈”이라면서 “로열티가 선가에 반영되기는 하지만 국내 기술 개발이 시급하다.”고 말했다. 한편 한국가스공사는 최근 3년간 160억원을 투자해 조선업계와 공동으로 LNG선 화물창 국산화사업에 나섰지만 조선업계는 2010년 이후에나 한국형 화물창 기술이 상용화될 것으로 보고 있다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

세계 최대 규모의 LNG선 ‘수주전’으로 주목을 끌어온 엑손모빌 프로젝트의 입찰에서 국내 조선업계의 ‘빅 3’가 수주하는 쾌거를 이뤘다.8일 조선업계에 따르면 21만 6200㎥급 LNG선을 발주하는 엑손모빌 2단계(카타르가스 Ⅱ) 프로젝트 16척 중 현대중공업·삼성중공업 컨소시엄이 8척(확정분 4척, 옵션 4척)을 수주했다. 지난 5일 런던에서 최종 계약식을 가졌다. 또 대우조선해양도 같은 프로젝트에서 8척(확정분 4척, 옵션 4척)을 수주,9일 런던에서 최종 계약서에 서명할 예정이다. 이번에 발주된 선박은 초대형 LNG운반선으로 1척당 가격이 약 2억 2000만∼2억 3500만 달러이다. 국내 조선업계에서는 라이벌인 현대중공업과 삼성중공업이 해외 입찰에서 컨소시엄을 구성해 이번 입찰은 이래저래 주목을 받아왔다. 양측은 저가 수주경쟁 방지 및 납기 단축 등을 위해 공조체제를 구축했다는 후문이다. 수주받은 물량은 각각 절반씩 나눠 선박을 건조할 예정이다. 엑손모빌 프로젝트는 세계 최대 오일메이저인 엑손모빌과 카타르 국영석유회사가 공동으로 진행하고 있다. 조선업계는 “대규모 발주 프로젝트를 국내업체가 싹쓸이함으로써 세계 1위의 조선강국이라는 명성을 다시 한번 입증하는 계기가 됐다.”며 환영하는 분위기다. 조선업계 관계자는 “우리 조선업체들이 수주를 석권함으로써 LNG선 강국의 위상을 확인했으며 업체들의 채산성 향상에도 큰 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

현대중공업은 지난달 29일(현지시간) 영국 BP사와 15만 5000㎥급 LNG(액화천연가스) 운반선 8척(옵션 4척) 수주 계약식을 영국 현지에서 유관홍(오른쪽)사장과 BP사의 밥 말론 사장이 가졌다고 30일 밝혔다. 수주 금액은 15억달러.선박 8척 가운데 5척은 현대중공업이,3척은 현대삼호중공업에서 건조해 2007년 6월부터 순차적으로 인도한다. 현대중공업은 올 들어 연간 수주 목표 대비 175%인 총 89척(70억달러)의 선박을 따냈으며,수주 잔량은 총 220척(1700만톤·150억달러)으로 3년 이상의 안정적인 작업 물량을 확보하고 있다.

불가사리는 고려말 조선초,우리 민속신화에 등장하는 쇠를 먹는 동물이다.철강의 원료가 되는 세계 조강(粗鋼,crude steel) 생산량은 2000년에는 8억 2900만t으로 중국 점유율은 15.2%(1억 2600만t)을 기록했으나 3년 뒤인 2003년에는 23.3%로 늘어났다.최근 열린 철강 국제회의에서 중국은 전세계 철강의 4분의 1을 생산하고 4분의 1을 소비하는 ‘불가사리’로 통하고 있다. 최근 4년간 20%가 넘는 성장을 기록한 중국 철강업은 세계무역기구(WTO)에 가입한 다음 해인 2002년에 새로운 이정표를 세웠다. 중국 철강업은 1996년 조강 생산량 1억t을 돌파한 것을 기점으로 2000년까지 연평균 10.2%의 고속 성장세를 유지해 왔다.특히 2002년에는 미국을 제치고 세계 1위 철강 수입시장으로 등장,생산ㆍ무역ㆍ소비 부문에서 명실상부한 세계 1위의 철강시장으로 부상했다. 중국이 세계 철강업계의 중심 국가로 부상한 것은 생산과 수입을 통해 세계 철강재 가격을 좌지우지하며,철강을 제조하는데 소요되는 철광석,석탄(코크스탄) 등의 광물 가격에도 주도적으로 영향을 미친다는 것을 의미한다. ●철강을 움직이는 손 2003년 중국의 강재 소비량 2억 6600만t을 산업별로 구분해 보면,건축 53.7%,기계 14%,자동차(농용차 포함) 5.8%,조선 1.1%,철도 1.5%,석유 1.5%,가전 2.3%,컨테이너 0.9%,기타 산업이 19.2%다.중국의 철강소비는 절반 이상이 건축에 의한 것임을 알 수 있다.2003년 건축을 포함한 고정자산투자의 경우,총 투자의 43.4%가 정부를 포함한 국유기업에서 이루어진 것으로 결국 중국의 현재와 미래 철강소비는 중앙정부 및 지방정부의 재정에 따라 결정될 것이다. 중국은 경제성장에 따른 철강수요 유발이 전세계에서 가장 큰 시장이다.즉 국내총생산(GDP)은 1% 성장할 때 철강 소비량은 얼마나 성장하느냐를 나타내는 철강 소비 탄성치를 보면,2002년 한국이 1.17을 기록한 반면 최근 3년간 중국은 2.3을 상회하고 있다.따라서 후진타오(胡錦濤) 4세대 신정부가 2010년까지 연평균 7% 이상의 경제성장을 공언한 것을 철강업에서 보면,철강 소비는 향후 16% 이상 성장하는 것을 의미하는 것이다. ●구조적인 문제점 중국의 강재 자급도를 보면,2000년 93.1%에 달했던 것이 2003년에는 88.5%로 지속적으로 하락하는 추세를 나타낸다.이는 열연박판,냉연박판 등 자동차,가전산업에 소요되는 강판형태의 철강재(판재류) 소요량이 늘어 수입의존도가 증대했기 때문이다.2003년 중국 철강재 생산구조를 보면 일반박판 자급도는 51%에 불과하며,같은 해 중국은 일반박판 2424만t을 수입했다.반면 건축용 강재인 철근,선재 등의 봉형강류는 이미 공급과잉이 초래되고 있으며,그 결과 2003년 한 해 한국,아시아 등 인근국가에 200만t이 넘게 수출되었다. 중국 철강업 발전의 또 다른 걸림돌은 코크스,철광석,수자원 등 자원부족과 전력 등 에너지 부족이다.제철용 건조 석탄인 코크스의 2003년 중국 생산량은 1억 7100만t으로 전년비 20.6% 증가하였음에도 불구하고,주요 수출국이던 중국이 최근에는 주요 수입국으로 부상하였다.철광석 역시 조강생산의 증대에 따라 수입이 급증하고 있다.중국의 2001년 철광석 수입량은 9230만t에서 2003년에는 58.1% 증가한 1억 4600만t에 달해 세계 철광석 가격을 올리는 주 요인으로 작용한 지 오래다. 중국의 수자원 총량은 세계 4위이지만 1인당 기준으로는 세계에서 물이 부족한 13개 국가 중 하나다.특히 북부지역은 물부족이 심각한 가운데서도 수자원 수요가 과다해,황하 등 주요 강들이 제 기능을 못하고 있다.중국의 5대 철강사 중에서 3개사가 위치한 북부지역은 마실 식수도 부족한 지역이 많아서,획기적인 물 소비의 감소가 없는 한,설비 신·증설이 어려울 전망이다. ●차이나 쇼크와 철강 지난 4월28일 중국 원자바오 총리가 과열경제에 대응,금리인상·대출억제 등 강력한 거시조정정책을 취할 것을 공포하면서 시작된 ‘차이나 쇼크’는,중국 철강업에서는 WTO에 가입한 2001년부터 이미 시작됐다. 2003년 초부터 과열된 경기가 사스(SARS) 파동에도 불구하고 하반기까지 부동산 가격 상승과 30%가 넘는 높은 고정자산 투자 증가율을 기록했고,중국정부는 투자과열 산업으로 철강,시멘트,알루미늄,자동차,부동산 등을 지적했다.이중 철강 산업은 대표산업으로 겨냥돼 올해 2·4분기 거시조정 정책의 주된 대상이 됐다.철강산업은 과거 3년간 GDP의 2.8배에 달하는 성장률을 보여왔고,2003년에는 철강 가격 급등과 함께 철강 투자가 급증하는 현상이 나타났기 때문이다. 결국 철강업은 올 3월부터 대출중지 및 신·증설 인허가 취소 등 강력한 구조조정을 겪고 있으나,경제발전과 맞물려 있어서 정부로서도 섣불리 억제할 수 없는 상황에 처해있다.따라서 현재 중국 중앙정부와 강철공업협회에서는 이번 기회를 활용해 그동안 미진했던 낙후 설비 및 소규모 철강사 정리에 착수할 계획이다. ●양적 성장에서 질적 성장으로 철강업의 질적 발전은 수요산업의 질적 발전에 기인한다.중국은 가전과 조선이 이미 수년 전부터 세계 1∼3위의 생산국 위치를 확고히 유지하고 있다.특히 조선은 기존의 범용선 위주에서 LNG 운반선 등 고부가가치 선의 생산비중이 제고될 전망이어서 철강 역시 광폭후판 등 고부가가치 제품의 소요량이 늘어날 전망이다.가전은 ‘세계의 공장’으로서 주도하고 있는 수출 외에도 경제 발전에 따른 농촌지역 수요량 증대로 내수 역시 탄탄한 소비량을 유지하며 ‘세계의 시장’으로 부상할 것이다. 가장 생산력이 약해보이는 자동차는 2002년을 기점으로 상하이시,광저우(廣州)시 등 경제력이 앞선 연안 도시에서 ‘마이 카’ 시대가 도래하는 등 그동안 막연해 보이던 잠재력이 현실화하고 있다. 이러한 수요산업의 변화에서 읽을 수 있듯이,이제 우리는 중국 철강업에 대한 시각을 이전의 ‘결핍 경제’시절 자급자족을 위한 일반강 제조국에서,미래 수요를 겨냥한 고급강 제조국으로 바라봐야 한다. ●중국 철강업의 미래 중국 철강업은 별다른 파동 없이 앞으로 해마다 평균 16% 이상의 성장을 기록할 것으로 전망된다.수자원의 경우,이미 착공된 국가 중점사업인 남수북조(南水北調) 프로젝트를 통해 화동에 위치한 창장(長江)의 수자원을 북부 황하지역으로 돌릴 계획이다.철광석과 석탄 등의 자원부족 문제는 상하이바오강 같은 대형 철강사들이 호주,브라질 등에서 적극적으로 해외광산 개발에 나서 해결하고 있으며,중국내 경제적 매장자원의 탐사와 채굴을 재개하고 있다.전력 등 에너지는 화력발전 효율 제고,핵전력 확대,절전정책 강화 등으로 대응하고 있다. 미국 철강 정보기관인 WSD는 2004년에도 가장 경쟁력 있는 10대 철강사를 발표한 바 있으며,중국 최대 철강사인 상하이바오강은 2002년 5위에 이어 올해는 일본 신일철,미국 뉴코아를 제치고 3위로 부상하였다.중국 철강산업의 미래는 세계 1위의 자리일 것이고,그 날은 우리가 예상한 것보다 빨리 올지도 모른다. 김동하 포스코경영연구소 베이징사무소 연구위원 dhkim@posri.re.kr

이라크 무장단체가 한국 업체 1곳을 포함한 세계 9개 해운사에 대해 테러위협을 가해 와 비상이 걸렸다.한국 해운사는 이 단체가 테러 대상으로 지목한 미군 군수물자 수송 선박은 한 척도 갖고 있지 않다고 한다.그러나 고 김선일씨 피살사건에서 보듯,이라크 파병 결정 이후 한국을 대상으로 한 무자비한 테러가 현실화되고 있는 상황에서 한국 해운사를 구체적으로 거명한 것은 예삿일로 볼 수 없다.철저한 대책을 강구해야 한다. 중동지역을 오가는 한국 선박들은 대부분 원유,LNG,LPG 등 에너지 운반선이라고 한다.이들이 공격받을 경우 인명 피해는 물론,해운업계의 타격과 국내 에너지 공급 차질 등 경제 전반에 혼란을 일으킬 수 있다.무장단체들의 테러 목적 중 하나가 이라크파병 관련국들의 경제 혼란 야기인 만큼 유조선이라고 해서 경계를 늦출 형편이 안 되는 것이다.동남아시아지역에서 한국 선박들을 괴롭혀온 해적들이 알 카에다 조직과 손을 잡고 해상테러를 일으킬 수 있다는 미국의 경고 또한 주목할 필요가 있다. 정부는 육,해,공 전방위에서 고조되고 있는 테러 위협에 적극 대처해야 한다.특히 이번 선박테러 위협과 관련,해상테러 대응체계를 확실히 세워야 할 것이다.국가정보원의 테러대응팀과 해양수산부,외교부,국방부 등 국내기관 간의 협력체제를 재정비하고 첨단장비 확보 등 지능화된 테러 대응책을 강구해야 할 것이다.해상테러는 발생 이후에는 신속 대응이 어려운 만큼 사전 정보가 중요하다.국제공조체제 강화와 선원교육,24시간 상황실 가동 등 철저한 대비책을 세워야 한다.고 김선일씨 사례처럼 ‘소잃고 외양간 고치기’가 돼서는 안 된다.˝

국내 조선업계가 선가 상승과 ‘호황 파도’를 타고 골라먹는 선별 수주를 벌이고 있다. 수주 잔여량이 이미 3년치를 넘어선 데다 발주량도 적지 않아 시장판도 주도권이 선주사(바이어)에서 조선업체(판매자)쪽으로 기울고 있기 때문으로 풀이된다.또 원자재 값 상승도 만만치 않아 무리하게 수주하지 말자는 분위기도 작용하고 있다. ●현대·대우·삼성 전년대비 30% 줄여 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 국내 ‘빅3’는 올 수주목표를 지난해 수주실적 대비 평균 30% 정도 줄였다.넘쳐나는 일감으로 ‘돈’ 안 되는 수주는 필요 없다는 판단에서다. 대우조선해양은 지난달 PCTC(자동차운반선) 총 4척(옵션 2척)을 수주하면서 옵션분은 가격을 추가 협상키로 했다.옵션은 선주사가 시장 상황에 따라 발주를 일방적으로 취소할 수 있어 선가가 상승하는 ‘대세장’에는 선주사가 유리할 수밖에 없다.이에 따라 대우조선은 더 높은 가격을 받기 위해 향후 발주 시기에 맞춰 재협상키로 계약했다.‘갑(甲)’인 선주사를 대상으로 이런 가격협상을 요구하는 것은 매우 이례적인 일로 ‘을(乙)’의 입김이 그만큼 세졌다는 것을 방증한다. 현대중공업도 최근 컨테이너선 수주 협상에서 선주사의 옵션 요구를 거부했다.관계자는 “선가가 오르는 상황에서 옵션 수주는 별 의미가 없다.”면서 “아쉬운 것은 우리가 아니다.”라고 밝혔다.삼성중공업도 밀려드는 선주사의 선박 건조 제의를 피하기 바쁘다.특히 A조선업체는 선주사의 건조 요청을 거절하기 위해 선가를 매우 높게 불렀지만 선주사가 이를 받아들이는 바람에 횡재(?)를 하기도 했다. ●‘돈’되는 LNG선을 잡아라 올해 조선업계의 최대 관심사는 엑슨모빌이 카타르 LNG를 운반하기 위해 발주하는 LNG선 20척(옵션 12척 포함)이다.LNG선 규모가 14만㎥급과 20만㎥급으로 금액은 척당 1억 6000만∼2억달러 안팎이다.이에 따라 국내 빅3는 이를 최대한 수주하기 위해 영업 조직을 풀가동하며 ‘올인’ 전략을 펼치고 있다.업계 관계자는 “상당한 물량을 수주하는 것은 기정 사실이지만 문제는 얼마나 높은 수주가를 받느냐가 더 중요하다.”고 밝혔다.국내 조선업체는 지난해 전세계에서 발주된 LNG선(16척) 가운데 11척을 수주,시장점유율이 70%에 육박했다. ●중소업체도 이미 4분기 물량 확보 중소 조선업체들도 선별 수주에 나선다.올 수주 목표치를 대부분 1·4분기에 채워 물량 확보 차원의 수주는 사실상 힘들기 때문이다.STX조선은 연 목표치인 12억달러를 지난달에 넘어섰다.현대미포조선도 지난 1∼2월 17억달러어치를 수주해 올해 목표치를 초과했다.현대삼호중공업도 지난 2월까지 총 19척 12억 4000만달러를 수주,올해 목표치인 24척,13억 2000만달러의 93.9%를 달성했다. 삼성증권 박종민 연구원은 “선가가 2002년보다 30% 이상 올랐을 뿐 아니라 앞으로도 강세가 예상됨에 따라 조선업체들이 한동안 선별 수주 재미에 빠질 것”이라고 전망했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr˝

이라크 전후(戰後) 복구사업에 대한 기대에도 불구하고 부진을 면치 못하던 중동 산유국에 대한 플랜트 수출이 이달들어 기지재를 활짝 폈다. 올 상반기 대(對)중동 플랜트 수주액은 1·4분기에 1억 9000만달러,2분기 11억 3000만달러에 불과했으나 발전소 공사 등 굵직굵직한 수출 주문이 쏟아지면서 하반기엔 60억달러에 이를 것으로 예상된다. 21일 KOTRA에 따르면 두산중공업은 지난 11일 이란 정부로부터 2억 6000만달러 규모의 1만 6000㎿급 복합화력발전 설비에 대한 개·보수 프로젝트를 따냈다.두산은 다른 경쟁국 업체들과 상당한 격차를 두고 공사를 따낸 덕분에 수년안에 추진될 열병합발전소 13기와 수력발전소 5기 건설공사에서도 유리한 고지를 선점한 것으로 평가됐다. 삼성중공업도 14일 오만에서 1억 5050만달러 규모의 천연액화가스(LNG) 운반선 1척을 수주했다.LNG 운반선은 화물용 선박중 부가가치가 가장 높은 편인데,오만 정부가 조만간 2척을 추가로 발주할 예정이라 기대감을 불어 넣었다.섬성은 이밖에도 5000만달러 규모의 소하르 정유공장 기술지원 사업도 잇따라 따낼 것으로 현지 업계는 보고 있다.아울러 현대중공업도 쿠웨이트에서 3억 5000만달러 규모의 담수화 플랜트를 수주할 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 국내 업체들이 중동의 플랜트 수출시장에서 선전하는 이유는 과거 ‘중동건설 붐’ 당시 건축·토목 현장에서 다져진 ‘현지형 마케팅 노하우’가 토대가 됐다는 분석이다.노하우란 시공후에도 철저하게 기술적 사후관리를 하며 힘 센 사업주 등과 꾸준히 돈독한 관계를 유지하는 것.여기에 건축·토목뿐만 아니라 원유·가스전 처리공사,정유설비,화학공장 등 기술집약형 플랜트에서도 기술력을 인정받았다는 게 KOTRA의 분석이다. 김경운기자 kkwoon@

｜브뤼셀 AFP 연합｜유럽연합(EU)은 25일 일부 유럽 조선업체에 대해 허용하고 있는 EU 국가들의 직접 지원 대상 범위를 액화천연가스(LNG) 운반선 제작 업체로 확대키로 했다고 밝혔다. 이번 결정은 EU가 한국 정부의 부당한 조선업계 보조금 지원에 대한 조사를 세계무역기구(WTO)에 요구한지 하루만에 이뤄졌다.EU 집행위의 이번 결정으로 LNG 운반선 제작 유럽 조선업계에 대한 일시적이고 제한적인 정부 지원이 이뤄지게 됐다. 파스칼 라미 EU 통상담당 집행위원은 “이번 결정은 한국 업체가 비용에도 못미치는 저가 공세를 계속함에 따라 직면하고 있는 유럽 조선업체의 심각한 어려움을 일시적으로 완화시켜 줄 것”이라면서 “WTO가 곧 이같은 불공정 경쟁을 비난하고 한국의 행위를 중단시킬 것으로 믿고 있다.”고 덧붙였다. 마리오 몬티 EU 경쟁정책담당 집행위원은 “이번 결정이 EU 조선업체를 세계적으로 더욱 경쟁력있게 만드는 방안은 아니지만,EU의 이익이 위기를 맞고 있는 특별한 환경을 고려한 것”이라고 설명했다. EU는 24일 한국 정부가 조선업계에 부당한 보조금을 지급하고 있다면서 이를 조사해 줄 것을 WTO에 요구한 바 있다.

현대상선의 자동차 운송사업부문 매각협상이 타결됐다. 현대상선은 유럽 해운사인 발레니우스와 빌헬름센,현대자동차,기아자동차 등 4개사가 설립한 합작법인에 자동차 운송사업부문을 15억달러(약 1조 8000억원)에 매각하는 계약을 했다고 11일 밝혔다.4개사의 인수지분은 각각 40%,40%,10%,10%이다. 계약식에는 장철순(張哲淳) 사장을 비롯한 각사 경영진과 채권단 관계자 등 30여명이 참석했다.장사장과 갈퉁 빌헬름센 부회장,하그만 발레니우스 사장이 계약서에 서명했다. 매각 대상에는 현대상선이 보유한 72척의 자동차운반선(용선 포함)과 영업조직,영업권 등 유·무형의 자산이 모두 포함됐다. 매각금액 15억달러 가운데 2억달러(약 2400억원)는 선박금융이고,13억달러(약 1조 5600억원)는 순수 현금유입분으로 오는 10월 입금된다. 현대상선은 다음달 24일 임시주주총회를 열어 매각안건을 최종 의결한다. 현대상선은 매각자금을 2조 2000억원에 이르는 장단기 부채상환에 쓸 계획이라고 밝혔다.회사측은 부채상환이 끝나면 연간 2000억원에 달하는 이자부담에서 벗어나는 한편 지난해말 기준 1390%인 부채비율도 300%대로 낮아질 것으로 내다봤다. 그러나 연간 1조 2000억원의 안정적인 매출을 올렸던 사업부문을 매각하게 됨에 따라 회사 전체의 외형축소가 불가피할 전망이다. 현대상선 관계자는 “자동차 운송선부문 매각 뒤 컨테이너와 비컨테이너 사업부문비중이 50대 50에서 60대 40으로 바뀌지만 해운시황 전망이 밝은데다 LNG선,유조선등 화주와 장기계약을 한 부문의 비중이 커 경영이 호전될 전망”이라고 말했다. 전광삼기자 hisam@