완전자본잠식 상태로 수주에 어려움을 겪어 온 대우조선해양이 LNG-FSRU(부유식 LNG 저장·재기화 설비) 1척을 수주하는 데 성공했다. 지난 10월 군함 수주 이후 두 달 만이다. 대우조선은 그리스 최대 해운사 안젤리쿠시스그룹 자회사인 마란가스사로부터 17만 3400㎥ 규모의 LNG-FSRU 1척을 수주했다고 18일 밝혔다. LNG-FSRU의 계약금액은 공개되지 않았지만 2000억원대 후반(2억~2억 5000만 달러)으로 알려졌다. 이번 계약에는 LNG선 2척에 대한 옵션이 포함됐다. 추가 발주는 내년에 있을 것으로 전망된다. 2척의 LNG선 옵션까지 포함한 전체 계약 규모는 약 7000억원이다. 대우조선은 이번 수주건을 포함해 올해 들어 총 9척의 선박과 3건의 특수선 사업 등에서 총 15억 5000만 달러 상당을 수주하는 데 성공했다. 이번에 수주한 LNG-FSRU는 길이 295m, 너비 46m 규모로 안젤리쿠시스그룹에서는 처음 발주한 LNG-FSRU이다. 거제 옥포조선소에서 건조돼 2020년 상반기 인도 예정이다. . 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

삼성重 러 LNG선 4척 中과 경쟁 모잠비크 25억弗 설비 수주 앞둬 수주 가뭄에 시달리던 조선업계가 연말·연시 수주 몰이에 나서고 있다. 내년 작업 물량 부족에 시달릴 것으로 예상되던 조선사들에 단비가 될 전망이다. 5일 조선업계에 따르면 국내 조선사인 현대중공업과 삼성중공업이 러시아 국영선사인 소브콤플로트가 발주하는 아프라막스급(11만DWT) 유조선 4척의 수주를 놓고 경쟁을 벌이고 있다. 업계 관계자는 “지난달 24일 세르게이 프랑크 소브콤플로트 회장이 방한했을 때 두 회사를 차례로 만났다”면서 “둘 중 한 곳이 수주를 하는 것은 거의 확실하고, 누가 될지는 아직 결정되지 않았다”고 말했다. 이 프로젝트의 규모는 약 2억 달러다. 소브콤플로트는 이르면 연말 최종 결정을 내릴 것으로 보인다. 러시아 야말 프로젝트에 투입될 LNG선 수주 경쟁에서도 삼성중공업이 유력한 후보로 거론되고 있다. 야말 LNG선 4척 입찰에는 삼성중공업과 중국 후동중화조선 등이 경합 중이다. 목표에 크게 미달할 것으로 우려되던 목표 수주액도 어느 정도 채울 전망이다. 올해 목표액 54억 달러 중 27억 달러를 채운 현대중공업은 이란 국영선사 이리슬(IRISL)로부터 6억 5000만 달러 규모의 컨테이너선 계약을 앞두고 있다. <서울신문 12월 3일자 2면> 또 현대미포조선도 5000만 달러 규모의 LNG선 계약을 맺었다. 올해 53억 달러의 목표 수주액 중 8억 달러밖에 채우지 못한 삼성중공업도 연말에 25억 달러 규모의 모잠비크 코랄 FLNG(부유식 액화천연가스 설비) 수주를 앞두고 있다. 목표액 62억 달러 중 13억 달러를 수주한 대우조선해양은 최근 유가가 상승하면서 늦어지고 있는 해양플랜트 인도에 기대를 걸고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

부산·울산항에 기반시설 확충 2025년까지 신산업으로 육성 정부가 친환경 액화천연가스(LNG) 추진 선박 도입뿐 아니라 관련 신산업을 육성한다. 조선사는 LNG 선박 건조 역량을 높이고, 해운사는 이런 선박을 적극 도입하도록 지원하는 것이다. 또 LNG 선박이 입항할 수 있도록 부산항과 울산항 등에 기반 시설을 확충하기로 했다. 해양수산부와 산업통상자원부는 16일 제18차 경제관계장관회의에서 이런 내용의 ‘LNG 추진선박 연관산업 육성 방안’을 보고했다. 정부가 지난달 말 발표한 ‘조선·해운업 경쟁력 강화방안’의 후속 조치다. 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 선박유의 황산화물 함유 기준을 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 낮추기로 했다. 정부는 청정 연료인 LNG선박 도입이 전 세계적으로 급증할 것으로 보고, 2025년까지 국내 발주선박 중 LNG 추진선의 비율을 10%(20여척)로, 세계 건조 시장의 수주율을 70%로 끌어올릴 계획이다. 정부는 건조비 상승과 인프라 부족 등으로 초기 민간업계의 LNG 추진선 발주가 어렵다고 보고 공공기관의 시범 도입을 추진한다. 정부, 지방자치단체, 공기업 등의 관공선 일부를 LNG 추진선으로 건조하고 규모도 확대하기로 했다. 또 LNG 추진선의 항만시설 사용료를 감면하고 국내 건조 선박의 등록·보유와 관련한 세제 지원을 검토하기로 했다. 2조 8000억원 규모의 선박 신조 지원 프로그램과 1조원 규모의 에코십 펀드, 연안 여객선 현대화 펀드 등 기존 제도도 활용한다. 조선업의 경우 LNG 추진선 핵심 기술을 개발하고 기자재를 국산화하도록 연구개발(R&D) 사업을 지원하기로 했다. 항만 분야는 단기적으로 기존 LNG 공급체계를 보완해 활용하되 중·장기적으로는 벙커링 설비가 미비한 부산항과 울산항 등 주요 국내 항만 5곳에 별도 인프라를 구축하기로 했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

올 6월까지 인력 2만명 감소… 감축 근로자 89%가 사내하청 사무직은 구조조정에도 증가 조선업 구조조정이 본격화되면서 사내하청업체 근로자와 물량팀(일용직 중심의 외부 하청업체)에 구조조정의 고통이 집중되고 있다. 이에 따라 대기업과 정규직 근로자의 고통 분담이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 10일 한국노동연구원의 ‘조선산업의 구조적 위기, 어떻게 대응해야 하나’란 보고서에 따르면 지난해 12월부터 올해 6월까지 10대 조선업체 인력 20만 3282명 가운데 10%가량인 2만 89명이 줄어든 것으로 조사됐다. 감소인력 중 1만 7955명(89.4%)이 사내하청 근로자였다. 반면 전체 인력의 33.2%를 차지하는 정규직 근로자 중 ‘직영기능직’은 3만 5808명에서 3만 5258명으로 550명만 줄었다. 심지어 ‘사무관리직’은 인력 조정에도 불구하고 신규 채용 등의 영향으로 7786명에서 8482명으로 696명이 늘었다. 올 상반기 인력 감축은 주로 해양플랜트 부문 사내하청 근로자를 중심으로 이뤄진 것으로 분석됐다. 배규식 한국노동연구원 선임연구위원은 “사내하청 중에서도 물량팀 근로자가 우선적으로 인력 조정 대상이 되고 다음에 사내하청 직고용 본공(1차 하청업체에 직접 고용된 근로자)이 대상이 됐다”고 설명했다. 여파는 조선기자재업체 708곳과 블록제조업체에도 미쳐 10%가 넘는 인력 감축으로 이어졌다. 지난해부터는 사내하청업체에 대한 기성금(원청업체로부터 진척된 공정만큼 받는 돈) 축소와 지급 지연, 기자재업체에 대한 납품단가 인하 압력도 이어지고 있다. 특히 적자가 나고 있는 해양플랜트 부문에서 이런 사례가 크게 늘었다고 배 연구위원은 지적했다. 그는 “일부 사내하청업체들은 임금을 10~20%씩 삭감하거나 이미 낮은 임금을 최저임금 수준에 맞추기 위해 상여를 줄이거나 없애 기본급이나 통상임금에 반영하는 식으로 대응하고 있다”고 설명했다. 올해 상반기 신규 수주는 총 51척으로 2014년의 17%, 지난해의 20%로 급감해 하반기부터 하청업체 근로자에 대한 구조조정 압력은 더욱 심화되고 있다. 배 연구위원은 “조선업체가 유럽처럼 ‘인력이적회사’를 만들든지 정부와 사내 협력센터를 만들어 정규직 퇴직자는 물론 사내하청 근로자에 대한 교육훈련과 지원서비스를 해야 한다”고 지적했다. 이어 “조선업체 노사가 구조조정 과정에 ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기’를 보다 적극적으로 추진해야 한다”며 “고용조정 대신 무급순환휴직도 적극 고려해야 한다”고 덧붙였다. 아울러 “고용보험을 이용한 정부 정책에도 한계가 있어 고용유지지원금 혜택을 받은 근로자 수는 264명에 그쳤다”며 “한국가스공사의 노후 LNG선과 20년 이상 된 노후 여객선 교체를 지원하는 등 적극적인 일감 발굴 정책이 필요하다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

삼성중공업이 올 들어 처음으로 수주를 따냈다. 삼성중공업은 유럽 선사와 18만㎥급 LNG(액화천연가스)선 2척의 건조 계약을 체결했다고 30일 밝혔다. 계약금액은 약 4200억원이다. 삼성중공업의 신규 수주는 지난해 10월 말 이후 11개월 만이다. 발주를 한 유럽 선사는 가스로그인 것으로 알려졌다. 삼성중공업이 수주한 2척 중 1척은 이날 곧바로 계약이 발효됐다. 조건부로 수주한 나머지 1척은 연내 계약이 발효될 예정이다. 삼성중공업이 이번에 수주한 LNG선은 화물창 내부의 자연기화율을 획기적으로 낮춘 ‘마크(Mark) V’ 방식 화물창을 세계 최초로 적용한 선박이다. 삼성중공업은 이번 수주를 시작으로 다음달부터 추가 수주 소식이 이어질 것으로 기대하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “이탈리아 국영에너지기업인 ENI사가 진행하는 모잠비크 FLNG(부유식 LNG생산설비) 입찰에서도 지난 1분기 우선협상 대상자로 선정돼 연내 본계약 체결을 앞두고 있다”면서 “계약이 마무리되고 나면 3조원가량의 수주고를 올리게 된다”고 전했다. 삼성중공업의 올해 목표치는 53억 달러다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국내 조선업체들이 수주 기근을 겪고 있는 가운데 현대중공업이 액화천연가스(LNG)선 2척을 수주했다. 현대중공업은 최근 SK E&S와 LNG선 건조 계약을 체결했다고 3일 밝혔다. 현대중공업 관계자는 “지난해 12월 SK E&S의 LNG선 건조를 위한 우선협상대상자로 선정됐다”면서 “이후 SK E&S, 선박 운영사 SK해운 등과 계약 금액 등에 대한 조정을 거쳐 최종 수주가 결정됐다”고 설명했다. LNG선 2척의 계약 총액은 4억 달러 규모다. 선박 운영사로 건조 계약에 채무보증을 선 SK해운은 보증 금액이 4247억여원이라고 밝혔다. 현대중공업이 이번에 수주한 LNG선은 18만㎥급 멤브레인형 2척이다. 천연가스를 사용해 친환경으로 운영되는 이 LNG선에는 현대중공업이 자체 개발한 연료공급시스템(Hi-SGAS)도 장착된다. 선박은 2019년 상반기부터 차례로 인도된다. 이 선박은 미국 멕시코만에 있는 프리포트LNG에 투입돼 SK E&S가 확보한 미국산 셰일가스 운송에 쓰일 예정이다. 한편 현대중공업그룹은 올해 들어 5개월간 현대중공업 7척, 현대미포조선 3척, 현대삼호중공업 2척 등 총 12척을 수주했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

빠르게 진행될 것처럼 보였던 조선(造船)사 구조조정이 터널 속을 빠져나오지 못하고 있다. 정부가 ‘인위적인 M&A는 없다’고 분명히 밝혔는데도 어디를 죽여야 하느니, 살려야 하느니 의견이 분분하다. 이러니 10만여명의 조선산업 종사자는 물론이고 수십만명의 그 가족들이 가슴을 졸일 수밖에 없다. 한국에서 조선산업은 무엇인가. 고용 창출 산업이자 외화가득률을 높여 주는 고부가가치 창출 산업이다. 최고 수준의 기술력을 갖춘 몇 안 되는 업종 중 하나다. 이것이 대한민국에서 조선산업이 갖고 있는 위상이며 영향력이다. 함부로 칼을 대서는 안 되는 이유가 바로 여기에 있다. 1980년대 중반까지 세계시장을 지배했던 일본의 조선산업이 불과 10년 만에 한국에 주도권을 넘겨주고 사실상 절멸(?滅)하다시피 했는지를 잘 헤아려야 하는 이유가 또 여기에 있다. 일본 조선산업의 추락 과정을 되짚어 보면 우리가 과연 어떻게 해야 하는 것이 최선의 선택인지 알 수 있을 것이다. 1985년 9월 뉴욕에서의 플라자 합의로 엔화가 초강세를 보이면서 일본 조선산업은 몰락의 길로 들어섰다. 엔화 강세로 수출경쟁력이 급속히 약화됐는데도 인건비가 치솟자 노동집약적인 조선소 몸집 줄이기에 나섰다. 일본은 배를 만드는 설비인 도크를 73기에서 47기로 줄였고 기술 인력을 잘라 냈으며 설계비용을 줄이기 위해 제품을 중소 벌크·유조선으로 표준화했다. 일본의 설계 표준화 정책은 이 두 가지 선박의 경쟁력을 높여 준 것이 사실이다. 하지만 판단의 오류에 의한 소탐대실이었음을 세계 조선 역사가 증명하고 있다. 이 두 종의 선박 외에 경쟁력 있는 다른 배는 만들지 못하는 결정적 우를 범한 것이다. 일본의 재앙은 우리에게 복이 돼 세계 1위의 조선 국가로 우뚝 설 수 있는 기회가 됐다. 1990년대 중반부터 우리는 선주들이 요구하는 맞춤형 설계를 하면서 일본을 규모나 기술력 면에서 앞지르게 됐다. 굳이 일본의 실패를 늘어놓는 것은 명확한 진단 없이 제 살을 도려내는 우를 범하지 말자는 뜻에서다. 우리와 치열한 경쟁을 벌이고 있는 중국이 발주 선박을 다 쓸어 담다시피 해도 이들이 결코 만들지 못하는 배가 있다. 1만 8000TEU 이상 초대형 컨테이너선과 첨단기술이 집약된 고부가가치선인 LNG선은 국내 조선 3사 말고는 중국은 물론이고 일본조차 흉내 낼 수 없다. 이들 선종(船種)의 독보적인 기술력이야말로 우리 조선산업의 장래가 결코 어둡지 않다는 것을 보여 주는 증거다. 우리 조선사들은 이러한 귀중한 자산을 밑천으로 적극적인 수주에 나서 조선산업의 미래가 있음을 증명해 내야 한다. 지금 아무리 구조조정을 잘해도 단 한 척의 배도 수주하지 못한다면 조선산업을 살릴 까닭이 없지 않겠는가. 조선 3사 최고경영자(CEO)들이 이달 6일부터 그리스 아테네에서 열리는 선박전시회에 참가해 수주에 나선다고 하니 지켜볼 일이다. 이 전시회(포시도니아)에는 해외 선주와 조선소를 연결해 주는 선박 브로커, 기자재 업체들이 대거 참여하는 것으로 알려졌다. 대우조선의 정성립, 삼성중공업의 박대영 사장과 현대중공업의 가삼현 부사장은 사활을 걸고 여기서 수주절벽을 타개해야 한다. 해외 거물급 선주들이 글로벌 업황 부진 속에서 배를 맡긴다는 것은 그만큼 그 조선사를 믿고 있다는 명백한 증거다. 걱정스런 눈으로 구조조정을 바라보는 국민에게도 백 마디 말보다 중요한 판단의 잣대가 될 것이다. 수주 못지않게 현재 진행되고 있는 자구 노력에 뼈를 깎는 자세로 최선을 다해야 한다. 대우조선해양이 직원 임금을 삭감하고 플로팅 도크 매각, 방산 분리 상장이라는 추가 자구계획안을 채권은행에 제출한 것으로 알려졌다. 경쟁력을 회복시켜 하루빨리 새 주인을 찾아 주는 것이 대우조선 정상화의 해법이다. 현대중공업이 인력 3000명 감축안을 냈고, 삼성중공업도 설비와 인력 감축안을 제출한 상태다. 잘했네, 못했네 해도 산업 구조조정의 경험이 가장 많은 데가 산업은행이다. 산업은행이 소신을 갖고 구조조정을 할 수 있도록 밀어 줘야 한다. 뒷감당을 하지도 않을 거면서 어설프게 법정관리 운운하는 쪽을 경계해야 한다. ‘변양호 신드롬’에 갇혀 보신(保身)하다간 손을 쓸 수 없는 지경에 처할 수 있다. ykchoi@seoul.co.kr

대우조선해양이 올해 1분기 영업이익 흑자 달성에 실패했다. 조선 ‘빅3’ 중에서 유일하게 적자를 기록했다. 대우조선은 4일 1분기 연결 기준 매출액이 3조 5321억원, 영업손실은 263억원을 기록했다고 공시했다. 조업 일수 감소로 매출은 전 분기 대비 9.1% 줄었다. 그러나 영업손실 규모가 1조원 이상 줄고, 당기순이익은 흑자로 돌아섰다. 대우조선은 “3월 말 환율 하락으로 환헤지 평가액이 영업 외 수익으로 반영됐다”면서 “이를 감안하면 사실상 흑자인 셈”이라고 설명했다. 정성립 대우조선 사장은 지난 3월 기자간담회에서 “미래에 발생할 수 있는 모든 불확실성을 걷어 냈기 때문에 1분기 실적부터 흑자로 돌아설 것”이라고 자신했다. 이번 실적이 정 사장의 기대엔 못 미쳤지만, 수익성이 개선되고 있다는 점에서 회사 내부에서는 ‘한숨’ 돌렸다는 분위기가 감돈다. 대우조선 관계자는 “하반기부터 수익성이 좋은 선박 중 하나인 액화천연가스(LNG)선의 생산이 본격화된다”며 “올해 7척, 내년 16척 등 LNG선 인도가 차례로 예정돼 있어 영업이익은 앞으로 더 개선될 것”이라고 말했다. 하지만 대우조선의 수주 기록이 올해 들어 ‘제로’에 가깝다는 점에서 아직 샴페인을 터뜨리기는 이르다는 지적도 있다. 대우조선 수주잔고는 368억 달러에 이르지만 선수금을 제외하면 257억 달러로 줄어든다. 2년치 일감이 안 된다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

부산 미음산업단지에 액화천연가스(LNG)선 조선기자재 연구센터가 조성된다. 부산시는 산업통상자원부 공모사업인 LNG 연료 선박 조선기자재 지원센터를 유치했다고 4일 밝혔다. 국비 100억원 등 231억원이 드는 LNG 기자재 시험인증센터는 강서구 미음산단 연구·개발(R&D) 허브단지 내 1만 275㎡ 부지에 2020년 말까지 들어설 예정이다. LNG를 추진연료로 사용하는 선박의 연료공급시스템에 장착되는 각종 기자재의 성능 평가 및 시험인증 지원을 담당하는 등 설계 엔지니어링 기술지원 인프라를 구축하는 것이다. 지원센터 설립으로 국내 LNG 조선기자재 기술이 수출 경쟁력을 갖추면 연간 18조원의 직접 경제효과와 1만 6000여명의 고급인력 고용 효과가 창출될 것으로 기대된다. 최근 선박 해양오염 규제 강화로 LNG 사용 선박수요가 늘고, LNG 가격도 계속 내려가 시장 규모는 크게 성장할 것으로 보인다. 우리나라는 대형 조선사와 기자재 기업을 중심으로 기술개발을 진행 중이지만 기술에 대한 시험평가인증 시설이 부족해 시장진입에 어려움을 겪어 왔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

현대삼호중공업의 선박 건조 기술이 세계적인 해운 전문지로부터 호평을 받았다. 현대삼호중공업은 최근 자사에서 건조한 선박 3척이 영국 네이벌아키텍트로부터 올해의 최우수선박에 선정됐다고 16일 밝혔다. 네이벌아키텍트는 “현대삼호중공업이 건조한 1만 8800TEU 컨테이너선과 1만 5000TEU 컨테이너선, 17만 4000㎥급 LNG선 등 3척의 선박을 올해의 최우수선박에 선정한다”며 “지금까지 건조한 선박 중 에너지와 환경, 안전 측면에서 가장 진보한 기술을 적용했다”고 밝혔다. 중동 UASC사가 발주한 1만 8800TEU 컨테이너선 ‘바잔호’와 1만 5000TEU 컨테이너선 ‘알 무라바호’는 폐열회수장치와 선내 전력관리시스템, 운항 중 선체손상감시시스템 등 첨단장비를 장착했다. 특히 바잔호는 길이가 400m에 달하는 현재 세계 가장 큰 선박으로 중유와 함께 LNG를 선박 연료로 사용할 수 있게 설계한 점이 특징이다. 그리스 마란가스가 발주한 17만 4000㎥ LNG선인 ‘아킬레스호’는 길이 290m, 폭 46.4m, 깊이 26.4m로 멤브레인형이다. 선박 프로펠러에 하이핀이라 불리는 바람개비 형태의 장치를 부착했다. 선미는 프로펠러와 방향타를 2개씩 갖춘 쌍축으로 제작했다. 대신 프로펠러 날개 개수를 5개에서 3개로 줄이고 방향타는 바닷물의 저항을 최소화할 수 있도록 선체와 약간 뒤틀리게 부착하도록 설계했다. 화물창도 단열재를 개선해 수송 중 기화하는 가스 비율을 0.1%에서 0.085%로 줄였다. 이러한 기술 적용으로 연료 효율이 기존 LNG선보다 5%가량 개선됐다. 회사 관계자는 “어려운 시장환경이지만 역설적으로 비용을 절감할 수 있는 고효율, 친환경 선박에 대한 수요는 꾸준히 늘고 있다”며 “선주들이 선호하는 혁신적인 기술로 새로운 도약을 이뤄 나가겠다”고 밝혔다. 이로써 현대삼호중공업은 지금까지 총 21척의 선박이 최우수선박에 선정됐다. 컨테이너 운반선이 10척으로 가장 많고 원유운반선 7척, 자동차운반선 2척, LNG 운반선과 벌커가 각각 1척이다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

지난 3일 오전 현대중공업 울산조선소 3도크(선박 건조 시설) 현장. 축구장 6배 크기에 달하는 이곳에선 5척의 액화석유가스(LPG) 운반선과 1척의 유조선이 동시에 건조되고 있었다. 이 중 수문에 가까이 위치한 84K급 LPG 운반선 2척은 5일 진수(바다에 띄우는 작업)를 앞두고 마무리 작업이 한창이었다. 작업자들의 통행로로 쓰인 엔진룸 측면만 덮으면 끝이었다. LPG 탱크를 싣는 배이다 보니 미세한 틈도 용납되지 않는다. 선체에 결함이 있는지 살피기 위해 엑스레이 필름으로 한 번 더 확인하는 작업도 거쳤다. 김태협 현대중공업 건조2부 팀장은 “지난 10주간 작업의 끝이 보인다”면서도 “외국 선주로부터 ‘오케이’ 사인을 받기 전까지 긴장의 끈을 놓을 수 없다”고 말했다. 같은 날 오후 대우조선해양 옥포조선소 1도크 인근. 세계 최초로 건조 중인 쇄빙 액화천연가스(LNG) 운반선 ‘야말 1호’가 위용을 드러냈다. 지난달 15일 진수식을 마친 이 배는 북극해 시범 운항을 앞두고 의장 작업이 진행 중이었다. 길이 299m에 너비 50m 규모로 배 한 척을 둘러보는 데도 시간이 꽤 걸렸다. 선박 앞모습(선수)은 돌고래 모양처럼 생긴 일반 LNG선과 달리 스케이트 날처럼 날카로웠다. 얼음을 직접 깨면서 항해하기에 최적화된 구조였다. 대우조선 관계자는 “러시아 시베리아 북단 야말반도에서 생산되는 LNG를 운반하려면 두꺼운 얼음에도 끄떡없어야 한다”면서 “앞으로 14척의 쇄빙 LNG선을 추가로 건조할 예정”이라고 설명했다. 지난해 대규모 적자의 원인으로 꼽히는 해양플랜트 사업장도 분주하긴 마찬가지였다. 현대중공업은 올해 인도 예정인 모호노르드 부유식 원유·가스 생산설비(FPU), 버가딩 프로젝트(고정식) 완공에 사활을 걸고 있다. 작업 시간을 단축하기 위해 지난해 2월 전남 목포의 현대삼호중공업에서 1만t급 해상 크레인을 도입하기도 했다. 국내 최대 규모 해양 크레인으로 1만t에 달하는 중량물도 들어 올릴 수 있다. ●해양플랜트 내부에 ‘워룸’ 설치 대우조선도 올 상반기 인도가 집중된 해양플랜트 공사를 차질 없이 마무리하기 위해 비상 체제에 돌입했다. 매일 저녁 7시부터 일일정산회의를 통해 공사가 계획대로 진행되는지를 파악하는 것은 물론 일부 플랜트 내부에는 자체 ‘워룸’을 설치했다. 해양플랜트는 납기 안에 인도하면 인센티브를 받을 수 있지만 이를 넘기면 페널티를 문다. 오는 9월 인도 예정인 인펙스 부유식 원유생산저장·하역·설비(FPSO)의 경우 납기일을 맞추면 3500억원의 인센티브를 챙길 수 있다. 부실 요인을 제거하면서 추가 수익도 올릴 수 있는 절호의 기회인 셈이다. 해양플랜트 사업장은 자전거를 타고 바쁘게 어딘가로 이동하는 작업자들과 트럭이 뒤섞여 북새통을 이뤘다. 여기저기서 호루라기 소리가 들렸고 ‘위험 신호’를 알리는 깃발이 나부꼈다. 대우조선 관계자는 “올해 9건의 해양플랜트가 예정대로 인도된다면 회사 자금 사정에 숨통이 트일 것”이라고 기대했다. 그동안 국내 빅 3가 1개월 내내 수주를 못 한 것은 2006년 통계 집계 이후 2001년 10월, 2009년 9월 이렇게 두 차례다. 그래도 두 번 다 곧바로 원년 수준을 회복했다. 올해는 과연 어떨까. 예년처럼 다시 정상적인 수주를 이어 나갈 수 있을까. 지난달부터 강화된 환경규제(Tier3), 저유가로 인한 발주 지연, 최대 해운선사 머스크발 구조조정 여파 등 각종 악재가 겹치면서 수주 환경이 어느 때보다 열악하다는 분석이 나온다. 수출입은행 해외경제연구소는 올해 상선, 해양 동반 침체로 2009년 이후 최악의 시황이 될 것으로 전망했다. 당분간 수주 ‘제로’ 실적이 지속될 수 있다는 얘기다. 중국의 공격적인 수주 형태도 걸림돌이다. 지난달 전 세계에서 16척이 발주됐는데 이 중 10척을 중국이 싹쓸이했다. ●1980년대 日 실책 반면교사 삼아야 전문가들은 “‘위기 뒤에 기회가 온다’는 말이 있듯이 지금 국내 조선업계가 전열을 정비하고 내실을 다지면 2년 뒤 올 기회를 잡을 수 있다”고 강조한다. 중국이 벌크선 등 일부 선종에서 우리나라 기술력을 따라잡았다고 하지만 그 외 LPG·LNG 운반선, 탱커, 초대형 컨테이너선에서는 여전히 격차가 있기 때문이다. 클라크슨리포트에 따르면 국내 LNG선 점유율은 68.9%(지난해 말 기준)로 압도적이다. 그러면서 1980년대 일본의 실책을 ‘반면교사’ 삼아야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 당시 조선업계가 극심한 불황을 겪을 때 일본은 대형 조선소를 폐쇄하고 인력 양성을 사실상 중단하다시피 했다. 표준선형 정책을 도입한 까닭에 설계 인력을 키울 이유가 없었던 것이다. 이는 전국 대학의 조선해양공학과가 모두 다른 과로 통합되거나 폐지되는 결과로 이어졌다. 최근 엔저 효과에 힘입어 수주에 나서고 있지만 인력 부족으로 해외에 ‘SOS’를 청하는 실정이다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 “불황이라고 절망감에 빠져 잘못된 판단을 해서는 안 된다”면서 “1990년대 국내 조선사들이 위기 극복을 위해 대형 도크를 더 지은 것처럼 다시 찾아올 호황기에 대비해 준비를 해야 한다”고 주장했다. 인력 구조조정을 한다 해도 설계 등의 핵심 인재를 계속 키워 ‘인력 단절’을 막아야 한다는 지적이다. 저유가로 해양플랜트 부문에서 발주가 없는 게 다행이라는 분석도 있다. 국내 업체들이 기존 해양플랜트 물량을 처리하면서 해양사업에 대한 밑그림을 새롭게 그려 나갈 시간을 벌 수 있기 때문이다. 국내 조선업계가 이렇게까지 어려워진 배경에는 해양플랜트에 대한 경험이 일천한 상태에서 설계·구매·시공(EPC) 일괄 도급 계약을 무리하게 맺은 데 있다. 설계 책임마저도 선주가 아닌 조선사가 지는 구조가 결국 ‘부메랑’이 돼 돌아온 것이다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “지난해 삼성중공업이 (해양플랜트) 시공 부문만 수주해 위험을 최소화했던 것처럼 국내 조선사들이 욕심을 내지 않고 잘할 수 있는 부분에 집중하는 전략이 필요하다”고 말했다. 최광식 하이투자증권 연구원도 “해양 플랜트 사업에서의 시행착오가 많았지만 그래도 믿을 구석은 마진이 높은 해양 쪽”이라면서 “유가가 배럴당 50~70달러 선을 넘어가게 되면 발주처에서도 본격적인 물량을 내놓을 것”이라고 전망했다. 국제원자력기구(IAEA)는 2020년 유가 전망을 80달러 선으로 내다보고 있다. 발주 물량이 그 전에라도 나올 수 있다는 얘기다. ●올해 수주 목표 초과 달성할 수도 올해 조선 3사의 수주 목표는 전년 대비 20%가량 줄었지만 모두 100억 달러를 웃도는 수준이다. 현대중공업이 167억 달러로 가장 많고 삼성중공업 125억 달러, 대우조선해양 100억 달러(추정) 순이다. 보수적으로 접근한 목표치이기 때문에 시장 상황이 변하면 초과 달성도 가능해 보인다. 다만 이제는 수주 과정에서 국내 3사 간 과당 경쟁은 피해야 한다는 지적이 많다. 고부가가치 선박 등 높은 기술력을 필요로 하는 배 건조 기술은 우리나라를 대체할 수 있는 곳이 없는데도 국내 조선사들이 자기네들끼리 치고 박고 싸우는 통에 저가 수주로 이어진다는 분석이다. 양종서 연구원은 “국내 조선업의 가장 큰 ‘적’은 외부(중국)가 아닌 내부(빅 3)에 있다는 점을 명심해야 한다”면서 “올해와 내년을 잘 버티면 국내 조선업의 희망이 보일 것”이라고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대삼호중공업이 1999년 10월 회사 출범 이후 16년 3개월 만에 선박 건조 6000만 재화중량톤수(DWT) 기록을 달성했다. DWT는 선박이 가라앉지 않고 실을 수 있는 무게로 화물과 연료, 선원, 밸러스트, 식량 등을 포함한다. 선박이 얼마나 많이 또 얼마나 무거운 화물을 수송할 수 있는지를 나타내는 지표다. 현대삼호중공업은 26일 “지난 25일 선주사인 프랑스 지오가스사에 초대형 LPG 운반선을 인도하면서 선박 건조 6000만 DWT 기록을 달성했다”고 밝혔다. 이번에 인도한 선박은 길이 225m, 폭 36.6m, 깊이 22.2m의 크기로 5만 4000여 DWT다. 현대삼호중공업은 현대중공업 그룹사로 1999년 10월 출범한 뒤 모두 486척을 만들었다. 초대형 컨테이너선과 원유운반선, 자동차운반선, LNG선, LPG선, 벌커 등으로 이 가운데 1만 8800TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)의 초대형 컨테이너선을 비롯해 세계 최대 인양 능력의 1만t급 해상크레인, 플로팅 독 등도 포함돼 있다. 현대삼호중공업은 2000년 8척의 선박을 건조해 4800억원의 매출을 기록한 이후 꾸준히 성장해 지난해에는 37척, 4조 5000억원의 매출을 달성했다. 현대삼호중공업 관계자는 “이번 6000만 DWT 선박건조 기록은 IMF 금융위 등 수많은 어려움을 극복하고 맺은 결과이다”며 “앞으로도 모든 임직원이 혼연일체로 단합해 세계 최고의 경쟁력을 구축한 조선사로 도약해 나가겠다”고 밝혔다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

경남 거제시에 위치한 대우조선해양 옥포 조선소. 한겨울 매서운 바닷바람이 불었지만 조선소 안은 건조 중인 선박과 해양플랜트로 가득 찬 도크(선박이나 해양 플랜트를 가둬두고 건조하는 곳) 사이로 움직이는 작업자와 차량으로 분주했다. ‘E암벽’(선박을 건조하는 구역)에 98%가량 건조된 320m에 달하는 거대한 부유식액화천연가스설비(FLNG)가 세계 최초 인도를 앞두고 있었다. 지난 4일 찾아간 대우조선해양 옥포 조선소는 지난해 3분기까지 4조 5000억원의 영업손실을 낸 조선업체의 작업현장으로 보기 어려울 정도로 활기가 넘쳤다. 옥포 조선소 조립3부 이필순 반장은 “지난해 회사 전체가 어려움을 겪으면서 조선소 내 현장 직원들의 단결력은 어느 때보다 높아졌다”면서 “같은 작업을 하더라도 야근이나 특근은 최소화하고 효율성을 높일 수 있도록 최선을 다하고 있다”고 말했다. 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨에 따르면 지난해 11월 기준 수주잔량은 대우조선해양이 824만 4000CGT(표준화물 환산톤수)로 세계 조선업체 중 1위를 기록했다. 지난해 신규 수주한 선박만 총 31척이다. 2015년 12월 29일 현재 옥포 조선소에는 상선 13척과 해양플랜트 12척이 동시에 건조 중이다. 이처럼 수주잔량이 많고 작업량이 충분함에도 수조원대의 영업손실을 기록하고 4조 2000억원의 공적자금을 지원받는 이유는 뭘까. 대우조선해양은 지난 2010~2013년 집중된 해양플랜트 수주가 부메랑이 되어 돌아왔다는 점을 인정했다. 해양플랜트는 국내 조선업체들이 부족한 경험으로 무리하게 수주경쟁을 벌여 수조원대 적자를 낸 원인으로 지목된 ‘주범’이다. 여기에다 2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 선박 수요가 급락하자 수주량을 맞추기 위해 무리하게 저가 수주를 벌여 왔던 점도 대우조선해양이 수주잔량은 많지만 경영악화가 심화된 원인으로 업계는 보고 있다. 이 반장은 “5~6년 전에는 1년에 해양플랜트 1기를 생산했다면 지금은 최대 3기까지 생산할 수 있는 시스템을 갖춰 향후 수익성은 점차 개선될 것으로 보고 있다”고 말했다. 대우조선해양은 최근 고수익 선박인 액화천연가스 운반선(LNG선) 비중을 높이며 수익성을 개선하고 있다고 설명했다. 전체 매출액 대비 LNG선이 차지하는 비중은 지난 2011년 3%에서 지난해 20% 가까이 올라왔다. 대우조선해양은 2016년 이후엔 LNG선의 매출 비중이 전체의 30% 이상을 차지할 것으로 보고 있다. 거제 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

그곳에서만 가능한 경험! 여행자가 가진 가장 원초적인 욕망이다. 그런 이유에서 내게 해금강과 거제 조선소의 가치는 동가였다. 산업도 때론 풍경이 된다. ●창원에 대한 새로운 시선 창원컨벤션센터에 도착했을 때 김호남 부단장이 말했다. “잘 알려져 있지 않지만 실제 가동률이 70%나 됩니다. 전국 최고 수준이죠. 이공계열과 람사르 협약 같은 환경관련 행사로 특화되어 있어서 잘 모르시는 경우가 많지만요.” 코엑스COEX도 알고 킨텍스KINTEX도 알고, 벡스코BEXCO도 알지만 세코CECO, 즉 창원컨벤션센터는 처음이었다. 시작이 신선했다. 새로운 시점의 여행이었다. 산과 바다, 명소를 찾는 여행이 아니라 산업시찰의 관점에서 다시 보는 창원과 거제. 1박2일의 시간은 턱없이 부족했지만 같은 도시에 대해 전혀 새로운 느낌을 갖기에는 충분했다. 세코의 건축 설계는 기계의 터빈을 닮아 있었다. 세코가 한국국제기계박람회KIMEX의 홈구장이기 때문. 1997년에 경남국제기계박람회로 시작했다가 1999년부터는 한국국제기계박람회로 규모가 커졌고, 세코 개관 이후 2006년부터 세코로 자리를 옮겨 개최하고 있는 기계설비 분야의 대표적인 박람회다. 아무리 시설 좋고 잘 조직된 국제행사라고 해도 그 만족도는 케이터링서비스에서 판가름이 나는 경우가 많은데 세코 1층의 레스토랑 하트Heart에서 안도를 얻었다. 이웃한 창원 풀먼호텔에서 운영한다는 이 뷔페 레스토랑에서는 세계 어느 나라와 비교해도 빠지지 않을 음식들을 서울의 절반도 안 되는 가격에 제공하고 있었다. 횡재라고 느낄 정도였다. 신선하고 즐거운 충격은 창원국제사격장에서도 이어졌다. 남자들에겐 군대의 추억, 여자들에겐 그저 위험한 일로만 여겨지던 사격이 신나는 게임, 중독성 있는 스포츠로 바뀌기까지는 불과 30분도 걸리지 않았다. 역시 아는 것과 하는 것은 다른 차원의 문제다. 국내 유일의 국제규격 사격장인 만큼 시설도 장비도 믿음직했는데, 2018년 국제사격선수권대회를 앞두고 개보수 공사를 할 예정이라니 더 좋아지는 일만 남았다. 창원국제사격장 사격 체험 창원국제사격장은 국내에서 유일하게 국제사격연맹ISSF의 기준을 만족시킨 곳으로 2018년 세계사격선수권대회가 개최될 장소다. 초보자도 누구나 사격을 해 볼 수 있다. 클레이(25발 2만2,000원), 공기총(20발 3,000원), 화약총(10발 1만4,000~2만원) 055-712-0725 삼성중공업 거제조선소 투어 견학용 셔틀버스를 타고 이동하며 보안상의 문제로 사진촬영은 전망대에서만 가능하다. 견학은 무료지만 3일 전에 신청서를 접수해야 한다. 견학 소요 시간은 20~30분 정도. 월~금요일 10:00, 14:00 055-630-6015 www.shi.samsung.co.kr ‘삼성’스러운 거제삼성호텔 잘 알려지지 않은 거제의 특1급 호텔. 총 166개의 객실은 바다 혹은 야드를 향하고 있으며 ‘삼성’이라는 브랜드에 합당한 시설과 서비스를 제공한다. 스탠다드 객실의 공시 요금이 1박에 30만원이 넘는다. www.sghotel.co.kr 창원컨벤션센터 CECO 연간 110만명 이상이 방문하는 경남의 대표적인 전시·컨벤션센터다. 2개의 전시장과 컨벤션홀을 갖추고 있다. 브릿지를 통해 특1급 풀만호텔로 연결되며 그 옆으로 롯데마트, CGV 영화관 등의 쇼핑엔터테인먼트 시설까지 있어서 원스톱 서비스가 제공된다. www.ceco.co.kr ●살기 좋은 마진창 마산, 진해, 창원이 통합 창원시(의창구, 성산구, 마산합포구, 마산회원구, 진해구로 구성되어 있다)라는 이름 아래 모인 지도 벌써 14년이 넘었다. 하지만 사람들은 여전히 마진창이라는 이름을 기억한다. 뉴스를 타고 재분리 주장과 지역 갈등에 대한 이야기가 들려오는 것도 여전하다. 하지만 이방인의 눈에 창원은 그저 살기 좋은 도시로만 보였다. 기계공업단지라는 도시의 위상과는 어울리지 않게 유럽의 마을을 연상시키는 주택가의 소담스런 풍경이나 도시 풍경을 크게 훼손하지 않는 작은 상점들의 어우러짐. 109만명의 인구가 연회비 3만원만 내면 242개의 자전거 터미널에서 자유롭게 대여하고 반납할 수 있는 2,500여 대 이상의 자전거를 보유한 자전거 대여 시스템 ‘누비자www.nubija.com’까지, 창원은 한번 살아보고 싶은 도시다. 섬으로 눈을 돌려도 마찬가지다. 교통이 불편했던 도서 벽지에 연륙교를 놓아 새로운 길을 찾았다. 해양공원으로 개발된 진해 음지도도 그중 하나다. 때를 맞추기 위해 버스는 굽이굽이 열심히도 달렸지만 음지도 창원해양공원에 도착했을 때는 결국 늦고 말았다. 해가 눈앞에서 막 사라졌다. 엘리베이터도 마음이 급했는지 단숨에 27층 전망대에 올랐다. 하지만 빈 하늘에는 아쉬움만 붉게 번져 가고 있었다. 2013년 12월부터 창원해양공원의 랜드마크로 우뚝 선 솔라타워는 높이 136m로 국내 최고 높이의 해상전망대다. 유리창을 통해 우도부터 저도까지, 진해만의 가깝고 먼 섬들이 아직은 뚜렷했다. 서서히 어둠의 썰물에 잠기는 섬들. 먼 바다에는 오징어잡이배의 불빛이 등대처럼 명멸하기 시작했다. 전망대의 역할이 전부가 아니다. 솔라타워의 외벽을 채운 것은 2,000여 장의 태양광 집열판들. 200가구가 하루 동안 사용할 수 있을 만큼의 전기가 만들어지기에 자급자족하고 남은 전기는 한전에 판매도 한다. ●거제의 美, 산업의 풍경 지난여름 찾았던 거제에서 가장 눈에 거슬리는 존재들이 바로 바닷가에 우뚝 솟은 초대형 크레인들이었다. 멋진 일몰의 실루엣을 다 망쳐 버리는 삭막한 구조물들. 그런데 삼성중공업의 거제 조선소가 ‘투어’ 일정으로 잡혀 있었다. 심지어 전날 숙소는 ‘크레인 뷰’의 호텔이었다. ‘거제에 삼성호텔이 있다고요?’ 나만 금시초문인가 했더니 창원토박이라는 카페 주인이 되물었다. 2005년 오픈했지만 이웃 도시 창원 사람들조차 잘 모르는 모양이다. 그러나 삼성중공업 조선소의 VIP라면 모를 리 없는 호텔이다. 압도적으로 크거나 화려하지 않지만 어느 것 하나 손색이 없었다. 아이보리 톤의 클래식한 객실에 최신형 평면 스크린 TV는 어쩐지 조화롭지 않은 느낌이었지만, 여기는 ‘삼성’호텔이 아닌가. 드디어 삼성중공업에서 운영하는 거제조선소 견학이 시작됐다. 상투적인 문구로만 인식되어 왔던 ‘세계 최고의 조선소’가 마치 팝업북처럼 눈앞에 입체로 펼쳐졌다. 전망대에서 바라보는 길이 285m의 선박은 그냥 ‘큰’ 배가 아니었다. 높이 249m의 서울 여의도 63빌딩을 통째로 담을 수 있는 크기다. 버스를 타고 이동하며 설명을 듣는 견학은 20분 정도로 짧고 전망대를 제외한 곳에서는 촬영도 하차도 할 수 없었지만 그 모든 설명을 듣고 나자 그동안 흉물이라고 생각했던 ‘골리앗 크레인’들에게 고개를 숙이고 싶을 지경이 됐다. 이곳에서 가장 비싼 선박에 속한다는 한 LNG선은 대한민국 전 가구가 하루 동안 사용할 수 있는 양의 가스를 영하 163도로 액화해 운송한다. 과연 7조원의 값어치다. 바다 속으로 1만2,000m까지 파고 들어갈 수 있다는 드릴쉽은 또 어떤가. 참고로 에베레스트의 높이가 8,848m다. 축구장 4개 크기의 육상도크가 모두 3개, 그 안에서 연간 180만톤의 선박을 만들 수 있는데, 1979년 건립 이래 지금까지 1,056척을 수주하여 924척을 성공적으로 인도했다. 세계 10대 조선소 중 4개(삼성, 대우, STX, SPP)가 한국기업이고 모두 경남에 자리잡고 있다니 어깨가 으쓱할 만하다. 조선소를 나와 구조라 선착장으로 발걸음을 옮겼다. 앞서 보았던 배들과는 비교할 수 없을 만큼 작은 유람선은 손님들을 가득 채우고 해금강 풍경 속으로 빨려 들어갔다. 십자동굴, 사자바위, 일월봉 등의 이름이 붙은 기암괴석들. 아무리 큰 크레인을 올려도 아무리 많은 돈을 들여도 만들어 낼 수 없는 자연의 풍경이 지척에 있었다. 여행을 마치며 거제 해금강과 거제 조선소의 가치는 동급이 되었다. 자연의 풍경이 아름다운 만큼이나 산업의 풍경도 아름답게 느껴졌다. 땀 흘린 노동으로 삶을 일구는 사람들과 해금강 유람선에서 잠시의 여유를 느끼려는 사람들이 결코 다르지 않듯이 말이다. 글 천소현 기자 사진 Travie photographer 지성진 취재협조 경남컨벤션뷰로 055-212-6713 거제해금강유람선 거제 구조라선착장에서 출발해 해금강 풍경을 관람하는 유람선을 탈 수 있다. 외도에 하선했다가 다음 배로 돌아오는 코스도 있다. 세월이 흘러도 여전한 기암괴석의 풍광은 좋지만 오래된 선박은 조금 불편하게 느껴진다. 구조라 유람선 www.gujora.com 해금강 코스(50분) 성인 1만4,000원 거제 옥림해녀해물횟집 거제의 해녀들이 직접 잡은 신선한 해산물로 끓여 내는 해물탕은 담백하고도 진하다. 한적한 옥림바다 앞에 위치해 있어서 일부러 찾아가야 하지만 그깟 불편 따위야 아무것도 아니게 만드는 해물탕이다. 경남 거제시 일운면 옥림길 91 055-682-3749 해물탕 3만~5만원 창원해양솔라파크 건물 전체가 태양열 집광판으로 덮여 있는 136m 높이의 건물이다. 꼭대기의 전망대에서는 거제 다도해의 풍경을 감상할 수 있는데 특히 일몰이 아름답다. 1층 국제회의장이 품고 있는 파노라마 경치도 압권이다. 창원해양공원에는 솔라타워 외에도 군함전시관, 해전사체험관, 해양생물테마파크 등이 있다. 창원시 진해구 명동로 62 055-712-0425 9:00~18:00 창원해양공원 | 어른 3,000원 창원솔라타워 | 어른 3,500원 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

지난해 우리나라 6개 간판 수출산업의 세계 시장 점유율이 중국에 뒤처진 것으로 나타났다. 전문가들은 최근 중국 제조업이 추격형 전략을 바탕으로 가격경쟁력과 기술력까지 갖춘 ‘제조업 2.0’ 시대에 진입한 결과라고 입을 모은다. 이 같은 진단은 그동안 우리 수출 산업의 강점이던 가격경쟁력 대신 고부가가치 산업에 모든 역량을 집중해야 한다는 주문이기도 하다. 인적, 물적 자원은 물론 내수 시장 규모에서 중국은 우리나라를 압도한다. 조선해양 산업 강국인 우리나라가 중국에 수주량, 건조량, 수주잔량 등 3대 지표를 모두 내주게 된 것도 2008년 글로벌 금융위기 이후 중국이 국가 차원의 적극적인 수요 진작과 아낌없는 금융지원을 퍼부은 영향이 컸다. 유환익 전국경제인연합회 산업본부장은 “아직 우리가 앞서 있는 LNG선, 드릴십 등 고부가가치 선박 분야에 아낌없는 연구개발 투자가 필요하다”고 제언했다. 올해 근소한 차이로 시장 점유율을 역전당한 스마트폰 분야에서도 투자와 혁신 주문이 이어졌다. 송원근 경남과학기술대 산업경제학과 교수는 “고가 제품군에서는 애플 아이폰의 인기가 여전하고 중저가 제품군에서는 가격경쟁력과 기술력까지 겸비한 중국 업체들의 다양한 제품들이 쏟아지고 있다”면서 “연구 개발 투자를 계속하는 등 제품 혁신에 공을 들여야 한다”고 말했다. 아직 앞서고 있지만 반도체 산업도 중국의 위협에 대비해야 한다는 지적이 나온다. 중국 반도체 시장이 차지하는 비율이 전 세계 시장의 절반에 가까워지고 있는 가운데 중국 정부가 최근 투자 여력이 미흡한 자국 반도체 기업 육성을 위해 약 20조 7540억원 규모의 국부 펀드를 신설하는 등 움직임이 심상치 않기 때문이다. 안재욱 경희대 경제학과 교수는 “가격경쟁력으로는 이미 중국과 경쟁하기가 힘들고 중국이 기술력으로도 많이 따라왔다”면서 “원천 기술을 확보하고 새로운 가치를 제안할 수 있는 혁신 제품을 선보이는 질 경영으로 가야 한다”고 말했다. 이어 안 교수는 “정부는 기업을 옥죄는 불필요한 규제 등을 완화해 기업하기 좋은 분위기를 만들어줄 필요가 있다”고 덧붙였다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

셰일가스(모래와 진흙이 쌓여 만들어진 셰일층에 매장된 천연가스) 개발 덕분에 조선업계가 모처럼 활짝 웃고 있다. 미국 정부가 셰일가스 수출을 허가하면서 이를 운송하기 위한 액화천연가스(LNG)선 발주가 이어지고 있고 LNG선 건조 분야에서 세계적인 능력을 갖춘 국내 조선사들이 잇따라 수주하고 있다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 LNG선 3척을 6640억원에 수주했다고 13일 밝혔다. 이 LNG선은 이중 연료 엔진을 탑재해 기존의 LNG선보다 운항 효율이 높고 배기가스 배출량도 줄일 수 있는 성능과 효율성이 뛰어난 친환경 LNG선이다. 이번에 삼성중공업이 수주한 LNG선은 17만 4000㎥급으로 2018년 인도돼 미국의 셰일가스 수출 물량을 아시아로 운송하는 노선에 투입될 예정이다. 앞으로 이런 LNG선 발주가 더 늘어날 것으로 예상되면서 국내 조선사들의 기대감도 커지고 있다. 조선업계에 따르면 현재까지 미국에서 진행되고 있는 셰일가스 프로젝트 가운데 미국 연방에너지규제위원회(FERC)의 수출 허가를 받은 프로젝트는 사빈패스, 프리포트, 코브 포인트, 카메론 등 4곳이다. 이 4곳에서 생산되는 LNG는 연간 6000만t 규모에 달한다. 이를 유럽과 아시아로 운송하는 데 필요한 선박은 약 90척에 달하지만 현재까지 발주를 마친 것은 30여척에 불과해 앞으로 나머지 60척 발주가 이뤄질 전망이다. 이 밖에도 LNG선과 함께 셰일가스 수출에 필요한 부유식 액화저장설비(FLSO) 발주도 있을 것으로 보여 이 분야에 대한 시장 전망이 밝다. 최근 LNG선 수주는 한국 조선사들이 도맡아 하고 있다. 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 삼성중공업은 이번에 수주한 3척을 포함해 현재까지 118척의 LNG선을 수주해 이 분야에서 시장 점유율 세계 1위를 차지하고 있다. 대우조선해양은 근소한 차이로 2위를, 현대중공업은 3위를 차지하며 세계 1~3위를 국내 조선사가 휩쓸고 있다. 조선업계 관계자는 “경쟁국 일본이 있긴 하지만 기술력에서 한국보다 떨어지기 때문에 사실상 LNG선 분야는 한국이 독점하고 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

21세기 역시 ‘바다의 국제정치학’은 치열하게 전개되고 있다. 그렇다면 대한민국의 ‘해양 전략’은 어떻게 되고 있는 것일까. 우리의 ‘해양 국가전략’은 잘 보이지 않는 것 같다. 그 이유는 최근 몇 년 동안 ‘바다’와 관련한 안보태세와 발전전략이 격렬한 한반도 정치와 국내정치 갈등에 함몰됐기 때문이다. 서해북방한계선(NLL)에서의 남북한 충돌과 지속적인 정쟁(政爭), 제주 민군복합항 건설 등에 대한 국가와 급진 시민단체의 충돌, 예기치 못한 ‘세월호의 비극’은 우리의 ‘바다’에 대한 관심을 내해(內海)로 국한했다. 지금 우리는 뉴글로벌 시대에 직면해 있다. 1991년 12월 말 구소련의 붕괴 이후 탈냉전의 세계질서는 공존과 공영의 제도화, 무(無)국경 글로벌시대라는 장밋빛 미래가 기대됐다. 그러나 2001년 9·11사태와 ‘중국의 급부상’은 글로벌 시대가 결코 협력과 통합의 시대가 아니라 경쟁과 갈등이 더욱더 복합적 형태로 고조될 수 있음을 예고했다. 예를 들면 중국 동해(East Sea)에서의 미·중의 긴장, 중·일, 한·일, 그리고 중국과 동남아 국가 간의 ‘해양 영유권 분쟁’은 뉴글로벌 시대 바다를 둘러싼 긴장과 대립을 고조시키고 있는 것이다. 이렇게 요동치는 동북아 국제질서에 우리는 어떻게 해양 전략을 수립하고 정책화할 것인가를 심각히 고민해야 한다. 뉴글로벌 시대 해양 전략은 한반도 차원의 대북억지 전략의 재구성, 동북아 해양갈등과 영유권 분쟁에 대한 실효적 대비와 대응, 해로(海路)를 둘러싼 경제이익의 보호와 확대라는 세 가지 차원에서 준비돼야 할 것이다. 이런 준비는 한국 해군의 전략 및 운용 변환과 직결된다. 첫째, 우리의 해양 전략은 대북 및 통일 전략과 관련해 굳건하고 유연한 군사 대비태세의 일환으로 재구성되고 개혁돼야 할 것이다. 2010년 천안함 피격사건과 연평도 포격도발은 핵미사일로 무장한 북한의 군사도발이었다. 이와 같은 북한의 ‘비대칭 위협’을 억제하고 계속되는 추가도발을 원천봉쇄하기 위해 해군은 ‘공세적 방어’(offensive defense) 태세를 확립하고, 함대 전력의 변환과 운용 등 ‘입체화’에 주력해야 할 것이다. 구체적으로 평택 2함대는 북한의 도발에 대한 수도권 연안의 철벽 방어와 대북 역강압(counter-cohesion)의 중심함대로서 ‘방어 공격’의 연계전력을 강화해야 할 것이다. 둘째, 미·중과 중·일 해양 경쟁은 영토, 군사, 경제 등 다층적 긴장을 고조시키고, 각국은 자국이익의 극대화를 위해 해군력 강화에 심혈을 기울이고 있다. 현재 중국은 일본 남쪽 이즈제도에서 괌과 사이판을 잇는 공세적 제2열도선(列島線) 선언과 항공모함을 배치했다. 한편 일본은 ‘집단적 자위권’을 강화하고 첨단화된 해군력 작전반경을 확대하고 있다. 미국은 지난해 북한의 3차 핵실험 이후 항공모함을 서해에 급파했다. 이렇듯 한반도를 둘러싼 동북아 바다는 강대국의 해양 전략의 마찰과 긴장에 휩싸이고 있다. 이런 차원에서 우리는 제주 민군복합항의 조기 준공과 해로 안전의 지속적이고 확장적 확보에 주력하고, 동해함대는 대북 타격, 독도수호의 대일 감시 및 접근차단 전력과 작전능력을 향상해야 할 것이다. 셋째, 한국의 조선업은 현재 중국의 추격에도 불구하고 LNG선 등 첨단 조선 능력에서 여전히 세계 최강이다. 이런 측면에서 대북 군사 억지와 전력 우위, 동북아 해양경쟁에서의 적실성 있는 대응을 위해 해군과 조선업계의 유기적인 결합이 훨씬 더 요구된다. 왜냐 하면 뉴글로벌 시대의 전 세계 바다는 미·중의 군사경쟁뿐만 아니라 국가 간 배타적경제수역(EEZ) 설정, 자원, 물류 등 다양한 해양 갈등의 장이 되고 있기 때문이다. 강조하자면 정부는 해양전략에 있어서, 삼군(三軍)의 역할 및 비중의 조정 문제를 넘어서 범정부 차원에서 민·군(民軍) 협력과 국제 협력을 더욱더 심화, 확대해야 할 것이다. 대한민국의 발전적 해양 전략은 주변국들의 해양력 강화에 적극적으로 대비하고, 한반도 통일을 전략적으로 추진하는 원동력이 돼야 한다. 해군은 해양을 통해 국익을 증대시키고 한반도의 지정학적 위상을 제고해야 하며, 궁극적으로는 통일시대 ‘대륙-해양’ 연결을 선도해야 할 것이다.

조선업계가 여전히 불황을 겪고 있는 가운데 조선사들이 올해 상반기 실적 발표를 마무리하면서 회사별로 희비가 크게 엇갈렸다. 대우조선해양은 빅3 가운데 유일하게 흑자를 내며 함박웃음을 짓고 있다. 반면 현대중공업은 창사 이래 최악의 영업 손실을 냈고, 삼성중공업은 상반기 실적이 지난해보다 나아지기는 했지만 경영 정상화까지는 시간이 다소 걸릴 것으로 보이며 울상을 짓고 있다. 17일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대우조선해양은 연결 기준 올해 상반기 8조 236억원의 매출액과 1832억원의 영업이익을 냈다. 국내업계 2위인 대우조선해양이 빅3 조선사 가운데 유일하게 흑자를 내며 승승장구하는 데는 해양플랜트 부문 손실과 충당금 등을 이미 지난해 분기별로 나눠 반영해 충격을 최소화했기 때문이다. 또 수주에 잇따라 성공한 것도 실적에 도움이 됐다. 대우조선해양은 최근 러시아 야말 액화천연가스(LNG) 프로젝트와 관련해 현재까지 10척의 쇄빙 LNG선을 수주하는 데 성공했다. 전재천 대신증권 연구원은 “최악의 업황으로 예상됐던 2분기를 통과한 상황에서 수주가 완만하게 개선되면서 주가도 회복할 것으로 예상되지만 상승 폭은 제한될 것”이라고 분석했다. 빅3 가운데 가장 먼저 올해 임금 및 단체협약(임단협) 협상을 마무리하고 24년 연속 무분규 기록을 이어가게 된 것도 대우조선해양에 자신감을 심어주고 있다. 반면 세계 1위 현대중공업은 올해 상반기 26조 3322억원의 매출액을 기록했지만 1조 2926억원의 영업손실을 냈다. 현대중공업이 이처럼 최악의 성적표를 받아든 것은 조선·육상플랜트 부문에서 충당금 설정과 해양플랜트 예정 원가 상승에 따른 손실 등이 있었기 때문이다. 현대중공업은 최길선 전 대표이사를 새로 만든 조선·해양·플랜트 부문 총괄회장에 선임하는 등 비상경영에 돌입했다. 뿐만 아니라 보통 여름휴가 전에 타결되던 임단협 협상도 실패하고 이번주 여름휴가 후 업무에 복귀하면서 협상을 재개할 예정이라 영업 손실 외에 해결해야 할 문제가 산적한 상황이다. 삼성중공업은 올해 상반기 6조 5377억 매출액과 1002억원의 영업손실을 냈다. 비록 영업손실을 냈지만 2분기 영업이익이 3분기 만에 기대치보다 오른 흑자로 돌아서면서 전체 손실 폭을 줄일 수 있었다. 다만 삼성중공업도 임단협 협상을 마무리하지 못하고 여름휴가를 보낸 상황이다.조선업 전체가 바닥을 찍고 올라오기까지 시간이 걸릴 것으로 보인다. 이경자 한국투자증권 연구원은 “조선업이 모두 어려운 시기로 조선업종의 바닥 확인은 내년 상반기로 예상한다”고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

대우조선해양은 LNG(액화천연가스) 운반선을 조선 업황 부진을 타개할 차세대 선종으로 보고 관련 기술 개발과 확보에 집중하고 있다. LNG 운반선 분야에서 세계 최고 경쟁력을 가진 대우조선해양은 세계 조선소들 가운데 LNG선을 건조한 경험이 가장 많고 LNG-RV(LNG 재기화 선박) 최초 건조 등 기술력과 건조능력을 갖추고 있다. 이처럼 대우조선해양이 LNG선에 집중하는 이유는 고유가가 지속되고 셰일가스가 개발되면서 천연가스 붐이 불고 있기 때문이다. 특히 대우조선해양은 국내 최초로 멤브레인형 LNG선을 도입했다. LNG선에는 모스형과 멤브레인형이 있는데 1990년대 중반까지는 선상에 둥근 구(球)를 얹어놓은 듯한 모스형이 대세였다. 그러다 대우조선해양이 1992년 화물창이 이중으로 설치돼 안전성이 뛰어난 멤브레인형을 국내 최초로 도입했고 결국 세계시장 주류는 멤브레인형으로 바뀌었다. 이외에도 대우조선해양은 2005년 1월 독자기술로 LNG-RV를 세계 최초로 건조한 바 있다. 이 선박은 환경 파괴를 유발하고 대규모 투자가 필요한 기존 LNG 육상처리기지를 대체할 수 있어 주목받고 있다. 대우조선해양은 현재까지 모두 8척의 LNG-RV를 인도해 LNG-RV 건조독점권도 확보했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

대우조선해양이 캐나다 및 일본의 액화천연가스(LNG) 운영 선사가 발주한 9척의 17만㎥급 ‘아크7’ 쇄빙 LNG선을 수주하는 계약을 체결했다고 9일 밝혔다. 대우조선해양이 건조하게 될 아크7 LNG선은 쇄빙 기능을 갖춘 최초의 LNG 운반선이다. 길이 299m, 너비 50m 규모로 최대 두께 약 2.1m에 달하는 북극해의 얼음을 스스로 깨면서 운항할 수 있다. 아크7 쇄빙 LNG선은 극한에서 생활하는 선원들의 안전과 장비의 성능 발휘를 위해 영하 52도까지 견딜 수 있는 방한 처리 기술이 적용된 점이 특징이다. 또 안정적인 운항을 위해 선수와 선미, 양방향 추진을 구현하는 포드 추진(프로펠러가 360도 회전하며 선박의 자유로운 추진 및 방향 조정을 실현하는 장비) 3세트로 구성된 시스템이 도입됐다. 고재호 대우조선해양 사장은 “전 세계 천연가스의 30%, 석유의 13%가 매장된 북극 지역은 앞으로 발전 가능성이 무궁무진한 시장”이라면서 “중·장기 마케팅 전략과 차별화된 기술력을 조화시켜 이번 수주를 이끌어 내는 데 성공했다”고 말했다. 대우조선해양은 현재까지 모두 10척의 쇄빙 LNG선을 수주했고, 이번 계약을 포함해 약 50억 달러 상당의 상선을 수주했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr