내년 주요 산업 전반에 수출 회복세가 예상되는 가운데 철강·석유화학은 공급과잉 우려, 이차전지는 수요위축 우려가 있고 건설은 부동산 경기 침체 우려가 있다는 전망이 나왔다. 대한상공회의소는 10개 주요 업종별 단체와 함께 ‘2024년 산업 기상도 전망 조사’를 실시한 결과를 7일 발표했다. 그 결과 제약·바이오 업종은 ‘맑음’, 반도체·자동차·조선·기계·디스플레이 업종은 ‘구름 조금’, 철강·석유화학·이차전지 분야는 ‘흐림’, 건설업종은 ‘비’로 예보됐다. 참여단체는 한국반도체산업협회, 한국제약바이오협회, 한국디스플레이산업협회, 한국자동차모빌리티산업협회, 한국조선해양플랜트협회, 한국기계산업진흥회, 한국철강협회, 한국화학협회, 대한건설협회 등으로 조사 기간은 지난해 11월 20일부터 지난 6일까지다. 신약 ‘파이프라인’(신약을 도출해내는 후보물질) 개발의 빠른 증가세와 함께 제약·바이오 업종은 내년 산업 전망이 매우 좋을 것으로 예상됐다. 대한상의는 현재 국내에서 1800여개 이상의 신약후보 물질이 개발 중이며, 기업들의 공격적인 연구개발(R&D) 투자와 함께 내년 신약후보 물질 또한 증가세가 예상된다고 봤다. 반도체, 자동차, 조선, 기계, 디스플레이 등은 수출 회복세에 힘입어 내년도 산업 전망이 좋을 것으로 판단됐다. 대한상의는 반도체산업은 업황 개선이 뚜렷할 것으로 전망했다. 반도체산업 전문기관들은 새해 글로벌 반도체 시장이 모바일·서버 등 IT 전방 수요 회복으로 올해 대비 13.9% 성장할 것으로 보고 있다. 반도체 공급기업들의 감산·수급 조절 노력에 따른 메모리 단가 상승에 힘입어 내년 수출도 올해 대비 15% 내외 성장할 것이라고 기대한다. 자동차업종의 경우는 미국, 유럽 등 주요 시장의 수요 정상화와 하반기 금리 인하로 인한 소비심리 회복 등으로 수출은 올해 대비 1.9% 증가한 275만대 수준이 될 것으로 보인다. 다만 내수의 경우 전년도 반도체 공급 개선에 따른 역기저 효과와 경기 부진으로 인한 가계 실소득 감소, 고금리 등의 영향으로 올해 대비 1.7% 감소할 것이라는 전망이다. 조선업은 글로벌 환경 규제 강화로 인해 LNG선 등 친환경 선박의 추가 발주가 호재 요인으로 꼽혔다. 다만 세계 경기 불확실성과 해운 시황의 더딘 개선 등이 하방 위험으로 지적됐다. 일반기계업종 역시 주요국과 신흥국이 경기부양책으로 대규모 인프라 투자를 늘리면서 국내 산업용 기계류 수요 증가라는 호재를 맞을 것이라는 분석이다. 다만 지난해 기준 한국의 최대 수출시장인 중국의 경기회복 둔화, 자국 산업 보호 정책은 불안 요소가 될 것으로 보인다. 디스플레이산업도 자동차·IT(정보통신기술) 제품에 적용되는 OLED(유기발광다이오드) 수요가 확대되면서 해당 분야 경쟁사 대비 높은 기술력을 가진 국내 업체들이 혜택을 받을 것으로 기대했다. 다만 새해에도 국내 ‘전방산업’(최종 소비자와 가까운 산업)의 수요가 부진한 가운데 중국산 철강의 국내 유입이 지속될 것으로 예상돼 내년도 철강 산업 전망은 어려울 것이라는 판단이다. 석유화학업종 또한 어려움을 예상했다. 중국 중심의 공급과잉 지속으로 인해 글로벌 에틸렌 공급과잉 규모는 최근 10년간 최고 수준을 기록하고 있다. 국제유가 상승 및 국내 생산시설 가동 정상화는 긍정 요인이지만, 여전히 공급과잉과 경제성장률 둔화로 인해 극적인 업황 회복은 어려울 것이라는 전망이다. 그동안 높은 성장세를 나타낸 이차전지 분야도 어려움을 예상했다. 고금리 기조와 경기침체, 내연기관차보다 비싼 전기차 가격, 국내외 전기차 보조금 폐지·축소 움직임 등이 결합해 전기차 수요가 둔화할 것이라는 예상이다. 황경인 산업연구원 박사는 “최근 우려되는 중국 내 배터리 공급과잉 역시 직간접적으로 배터리 가격 하방 압력으로 작용할 가능성이 높다”며 “다만 배터리 가격 하락이 전기차 수요 증가 요인으로 작용하더라도 ‘LFP 배터리’(양극재로 리튬 인산철을 사용하는 배터리)를 사용하는 보급형 전기차에 대한 수요가 더 많이 증가할 가능성이 높아 우리 기업들의 전략적인 움직임이 필요하다”고 조언했다. 특히 부동산 경기 침체가 지속되고 있는 건설산업은 내년 산업 전망이 매우 어렵다고 분석했다. 부동산 가격하락에 따른 건설경기 부진이 지속되고 있고, 특히 민간 건축을 중심으로 수주실적 감소가 예상된다는 점에서다. 다만 내년도 주요 SOC(사회간접자본) 예산 증가에 따라 공공부문 공사 수주가 확대되면 숨통이 트일 수 있다는 기대감도 나타났다. 김문태 대한상의 산업정책팀장은 “주요 산업 전반에 수출 회복 흐름이 예상되긴 하나 중국의 생산능력 향상과 주요국의 자국 산업 보호 노력에 따라 글로벌 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 보인다”며 “기업의 연구개발·혁신 노력과 더불어 민간 부문의 회복 전환 국면 강화를 위한 규제 완화·투자보조금 등의 정책적 지원이 필요하다”고 강조했다.

HDC그룹은 지난 17일 통영에코파워 발전소에 사용될 액화천연가스(LNG)를 싣고 온 아마디(AMADI)호의 첫 입항을 기념하는 입항식을 개최했다고 20일 밝혔다. 통영에코파워는 전력 수급의 안정화와 지역 경제 활성화를 위해 HDC그룹이 진행하는 천연가스발전 민자사업으로 HDC그룹의 에너지 개발 분야 첫 프로젝트다. 통영 안정국가산업단지에 약 1조 3000억원을 투자해 1012㎿급 LNG 발전소 1기와 20만㎘급 LNG 탱크 1기 등을 갖춘 LNG 발전소 건설을 진행 중이며 이달 현재 공정의 약 90%가 진행됐다. HDC와 한화에너지, 한화가 주주로 참여하고 있다. 지난 7일 브루나이 루무트에서 약 6만 9000t에 달하는 LNG를 선적해 출항한 아마디호는 열흘 만에 목적지인 한국가스공사 통영 LNG 인수기지에 도착했다. 이번에 하역한 LNG는 이달 말 예정된 가스공급시설 시험 운전과 내년 상반기까지 예정된 발전설비 시험 운전의 연료로 활용된다. 입항식에는 정몽규 HDC그룹 회장, 김영욱 한화에너지 부사장, 이흥복 통영에코파워 대표이사, 김종성 한국가스공사 통영기지 본부장 등이 참석했다. 정 회장은 “마지막까지 긴장의 끈을 놓지 말고 완벽한 시험 운전을 거쳐서 안정적으로 에너지를 공급하는 최고의 천연가스발전소로 거듭나자”고 말했다.

현대중공업이 만든 배를 1970년대 오일쇼크로 인해 발주처가 인수하지 못하자 현대그룹이 1976년 세운 아세아상선이 이를 인수한 것이 HMM의 모태다. 발주처에서 인수를 거부한 초대형유조선(VLCC) 3척으로 시작한 아세아상선은 1983년 현대상선으로 사명을 바꿨다. 현대상선은 현정은(68) 현대그룹 회장의 부친인 고 현영원 전 회장이 설립한 신한해운과 합병하는 등 여러 해운사를 인수·합병하며 몸집을 키웠다. 1990년대 외환위기(IMF) 당시 보유하고 있던 배를 팔고 외국 선사에서 배를 빌리면서 호황기에 책정한 용선 계약으로 적자에 허덕이기도 했다. 현대상선은 2000년 현대그룹이 현대·현대자동차·현대중공업으로 나뉘면서 지금은 고인이 된 정몽헌 현대아산 회장이 이끌던 현대그룹 계열사가 되기도 했다. 현대상선은 2008년 금융위기와 해운업 불황으로 적자의 수렁에 빠졌다. 해운 시장을 주도한 머스크와 MSC가 선박의 크기를 대형화하고 이를 통한 원가 절감으로 운임을 낮추는 ‘치킨게임’을 벌이면서 상당수 선사가 경쟁을 이겨 내지 못하고 파산하거나 경쟁에서 탈락했다. 현대상선 역시 초대형화 경쟁을 버티지 못하고 2013년부터 고강도 구조조정을 단행했다. 자동차선과 LNG선 등이 매각됐고 벌크 사업부도 쪼그라들었다. 2014년 LNG사업 부문을 IMM컨소시엄에 매각하자 회사의 성장 동력을 잃어버렸다는 지적도 나왔다. 2016년 해운 시장이 불황을 겪으며 현대상선은 그해 7월 대주주가 현대그룹에서 채권단으로 바뀌었다. 현대상선은 2020년 3월 사명을 HMM으로 바꿨다. 아세아상선에서 현대상선으로 이름을 바꾼 1983년 이후 37년 만이었다. 국내에서는 주로 ‘현대상선’이라는 이름을 사용했지만 해외에서 화주와 선사로부터 ‘HMM’(Hyundai Merchant Marine)으로 불린 점을 고려했다. HMM은 2018년 정부의 ‘해운 재건 5개년 계획’ 지원과 함께 마침 코로나19 유행으로 운임이 상승하면서 화려하게 부활하는 데 성공했다. 2021~2022년에는 각각 7조 3775억원, 9조 9455억원의 영업이익을 올렸다.

경남도는 올 10월 무역수지가 24억 7600만 달러 흑자를 기록한 등 13개월 연속 흑자 행진을 이어갔다고 19일 밝혔다. 연간 수출증가율은 13.4%로, 전국 1위에 올랐다. 지난 16일 한국무역협회가 발표한 수출입 통계를 보면, 10월 경남 수출은 지난해 같은 달보다 47.5% 증가한 43억 2200만 달러, 수입은 32.1% 감소한 18억 4600만 달러로 나타났다.지난달 경남 수출 호조는 선박이 이끌었다. 2021년 고가로 수주한 LNG선과 컨테이너선이 인도되며 올해 최대 실적을 기록한 것으로, 총 수출액은 13억 7000만 달러로 집계됐다. 한국지엠 창원공장의 트랙스 크로스오버도 10월 2만 5048대를 수출하며 실적을 끌어올렸다. 이를 포함한 경남 월간 승용차 수출액은 3억 6500달러로, 역대 1위를 달성했다. 여기에 폴란드로 수출된 FA-50 전투기와 무기도 수출 상승세를 뒷받침했다. 지역별로는 승용차와 가전제품 수출 증가로 미국(91.0%) 수출이 크게 상승했다. 아세안(198.8%), 캐나다(102.6%), 중동(66.0%) 수출 역시 증가세를 보였다. 호주(△63.0%), 독립국가연합(러시아, 벨라루스, 아르메니아 등 구소련 국가 연합체, CIS, △46.8%), 유럽연합(△21.9%) 수출은 감소했다.수입은 전체 금액의 25.4%를 차지하는 천연가스(△67.2%)와 석탄(△61.5%) 등 에너지 수입이 크게 감소함에 따라 8개월 연속 하락세를 이어갔다. 그 외에 철강제품(△9.4%) 등 원자재는 전반적으로 감소하였으나, 전기전자기기(15.0%), 기계류(3.4%)와 같은 자본재는 소폭 상승했다. 경남도는 “올해 도내 목표인 400억 달러 수출 달성을 위해 행정 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 국내 수출은 자동차 수출 호황과 반도체 수출 감소율이 줄어든 데에 힘입어 지난해 10월부터 이어진 감소 행보를 마감하고 5.1% 상승한 550억 8300만 달러를 기록했다. 수입은 연료 수입 감소 영향으로 9.7% 하락한 534억 5600만 달러였다. 무역수지 16억 2700만 달러 흑자를 달성, 5개월 연속 흑자세를 유지했다.

HD한국조선해양이 5조 2000억원 규모의 선박 17척을 수주했다. HD한국조선해양은 선박 건조 일감을 2029년까지 확보했다. HD현대 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 카타르에너지와 17만 4000㎥급 LNG운반선 17척에 대한 건조계약을 체결했다고 26일 공시했다. 한국 조선업계에 카타르발(發) 수주 잭팟이 가시화되고 있다. 이는 단일 계약 기준으로 한국 조선업계 사상 최대였던 지난 7월 삼성중공업이 컨테이너 운반선 16척을 수주하면서 기록한 3조 9593억원을 경신한 역대 최대 금액이다. 이번에 수주한 LNG운반선은 길이 299m, 너비 46.4m, 높이 26.5m 규모로, 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2029년 하반기까지 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. 앞서 HD현대중공업과 카타르에너지는 지난 9월 합의각서(MOA)를 체결한 후 계약의 세부사항을 조율해왔다. 한국 조선사로는 HD현대중공업은 가장 먼저 계약을 체결했으며, 추후 한화오션과 삼성중공업 등 다른 조선사들의 추가 수주 계약도 기대된다. HD한국조선해양은 올해 총 37척의 LNG선을 수주하며 시장을 선도하고 있다. 앞서 2020년, 2021년, 2022년에도 각각 21척, 25척, 45척을 수주하며, LNG선 시장점유율 1위를 기록한 바 있다.

한국경제인협회는 19일 윤석열 대통령의 사우디아라비아, 카타르 국빈방문에 동행할 이재용 삼성전자 회장, 정의선 현대차그룹 회장, 김동관 한화그룹 부회장 등 경제사절단 참가기업 139개사 명단을 발표했다. 경제사절단은 대기업 35개, 중소·중견기업 94개, 공기업·기관 3개, 경제단체 및 협·단체 7개 등 모두 139개로 구성됐다. 한경협과 대한상공회의소 등의 모집공고를 통해 신청서를 제출한 기업을 대상으로 선정했다. 선정의 객관성과 공정성을 위해 주요 경제단체 대표, 관련 공공기관, 전문가 등으로 선정위원회를 구성하고 수차례 심의를 거쳤다. 또 신청 기업의 비즈니스 기대성과, 대 사우디, 대 카타르 교역 및 투자실적, 주요 산업 분야 협력 가능성 등을 종합적으로 고려했다고 한경협은 밝혔다. 허태수 GS회장, 정기선 HD현대 사장, 박지원 두산에너빌리티 회장, 박현철 롯데건설 부회장, 삼성물산 건설부문 오세철 사장, 삼성엔지니어링 남궁홍 대표이사, SK하이닉스 곽노정 사장, 호반그룹 김선규 회장 등도 경제사절단에 포함됐다. 이밖에도 류진 한경협 회장, 김기문 중소기업중앙회회장 등도 경제단체를 대표해 사절단에 합류했다. 사우디의 경우 지난해 11월 모하메드 왕세자 방한 후 ‘네옴시티’신도시 사업 협력이 본격화되면서 이를 고려했다. 카타르도 우리 기업의 대규모 LNG선 수주 기대감이 커지는 것을 고려했다. 이에 따라 경제사절단은 건설·인프라, 스마트시티·농업, 청정에너지, 방산, 자동차·첨단제조,ICT, 바이오 등이 상당한 비중(71.9%)을 차지하는 중동 맞춤형으로 구성됐다. 이들 경제사절단은 한경협과 사우디 투자부가 주관하는 한-사우디 투자 포럼·MOU 체결식, 대한상의가 주관하는 한-카타르 비즈니스 포럼·MOU 체결식 등 다양한 행사에 참여한다. 이밖에도 대한무역투자진흥공사(KOTRA)가 주관하는 무역상담회 등 행사에 참석하여 양국 경제 및 산업 협력 방안에 대하여 논의하고 사우디·카타르 정부 관계자 및 기업인들과의 네트워크 구축과 비즈니스 확대의 기회를 갖게 될 예정이다.

일찌감치 올해 목표 수주를 채운 HD한국조선해양을 비롯한 조선 3사가 올 하반기 최대 13조원에 달할 것으로 보이는 카타르 액화천연가스(LNG) 운반선 수주를 위해 총력전을 펼친다. 10일 조선업계 등에 따르면 카타르 국영 석유회사 카타르페트롤리엄(QP)이 올 하반기 LNG운반선 40척을 2차 발주할 것으로 보인다. 지난해 1차 발주(54척)에 이은 것이다. 17만 4000㎥급 LNG운반선은 최근 선가가 많이 올라 전체 발주 금액만도 100억 달러(약 13조원)에 달할 것이라는 전망이 나온다. 한국투자증권은 카타르 2차 발주분의 선가를 척당 2억 3500만~2억 4000만 달러 수준으로 예측하는데 1차 물량(척당 2억 1500만 달러) 당시보다 비싼 가격에 수주 가능할 것으로 본 것이다. 1차 발주 때 한화오션 19척, 삼성중공업 18척, HD한국조선해양은 17척을 수주했다. 조선 3사는 우선 당장의 수주보다는 고부가 선박 위주로 선별 수주를 노리고 있다. HD한국조선해양은 지난 7일 암모니아 운반선 4척을 수주하며 올 누적 수주액 159억 4000만 달러로 올 목표치를 101.3% 초과 달성했다. 현재 삼성중공업은 올 목표치의 66%(63억 달러)를, 한화오션은 21%(14억 7000만 달러)를 달성 중인데 LNG운반선 수주 결과에 따라 목표 달성 여부가 결판날 것으로 전망된다. 2차 수주 역시 1차와 마찬가지로 조선 3사가 비슷한 물량을 나눠 가질 가능성이 커 각사당 30억 달러 안팎의 수주가 이뤄질 경우 삼성중공업과 한화오션도 올 목표액을 채울 수 있다. 정부도 호황을 맞고 있는 조선업계를 확실히 밀겠다는 입장이다. 추경호 부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 4일 한화오션을 방문해 카타르 LNG운반선을 거론하며 “조선사에 대한 선수금환급보증(RG)을 적기에 발급하고, 발급 한도를 초과하는 RG는 정책금융기관이나 시중은행이 공급하겠다”고 약속하기도 했다.

HD현대의 중간지주회사인 한국조선해양이 31일 STX중공업을 인수하면서 한화오션을 거느린 한화와 선박엔진, 액화천연가스(LNG) 운반선, 호위함 등 조선분야 전반에서 양강구도를 형성하며 치열한 경쟁을 하게 됐다. 1일 조선업계 등에 따르면 한국조선해양이 소형 선박엔진에 강점이 있는 STX중공업을 인수하면서 대형부터 소형까지 선박용 엔진 라인업을 모두 갖추게 됐다. 선박용 엔진은 선박 원가의 10% 안팎을 차지하는 핵심 기관으로 국내 기업이 독보적인 기술·점유율을 자랑하고 있다. 이 때문에 한국조선해양은 선박분야 건조능력과 함께 선박용 엔진분야에서 사업경쟁력을 확보해 가격 경쟁력이 더욱 확고해졌다는 평가가 나온다. 이미 한국조선해양의 자회사인 HD현대중공업은 지난 3월 세계 최초로 대형 엔진 생산 누적 2억 마력을 달성하는 등 대형 엔진분야에서 독보적인 경쟁력을 보였다. 이런 상황에서 STX중공업이 보유한 이중연료 엔진·액화천연가스(LNG)·액화석유가스(LPG) 엔진 등 친환경 엔진분야의 경쟁력도 확보했다.한화오션을 보유한 한화역시 만만치 않다. 당초 STX중공업 인수전에 뛰어들었지만 인수가격을 놓고 접점을 찾지 못하며 HSD엔진 인수로 돌아섰다. HSD엔진은 삼성중공업과 한화오션의 옛 회사였던 대우조선해양 등을 주요 고객사로 뒀다. 한화역시 지난 2월 HSD엔진 인수와 한화오션 출범을 계기로 엔진제작에서 선박건조까지 사업을 수직계열화하는데 성공했다. 한화는 수소, 혼소, 가스터빈 등 친환경 발전 기술에 HSD엔진의 제조 능력을 더해 이중연료 엔진 생산 등 국제 탈탄소화 규제에 선제적으로 대응한다는 계획이다. 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 배출 규제 강화로 친환경 선박의 핵심인 엔진시장은 계속 커질 가능성이 크다. 시장조사기관 마켓앤드마켓은 2027년 세계 선박용 엔진 시장 규모가 133억달러(약 17조원)에 달할 것으로 예상했다. HD현대와 한화의 경쟁은 이뿐만이 아니다. 카타르가 12조원 규모의 LNG운반선 발주에 나섰는데 이곳에서도 HD현대중공업과 한화오션의 경쟁이 불가피하기 때문이다. 카타르는 2027년까지 LNG 생산량을 기존 연간 7700만t에서 1억2600만t까지 증산하면서 LNG선을 대량 주문하고 있다. 이미 1차 프로젝트에서 국내 조선업계가 54척의 일감을 따낸 상태다. 조만간 2차 물량 발주를 준비중인데 최대 40척 규모로 발주 금액만도 12조원에 달할 전망이라고 대한무역진흥공사는 예상했다. 현재까지 LNG선 수주전 양상을 보면 HD현대중공업이 올 상반기 세계 시장에 발주된 LNG선 물량 34척 중 28척을 수주했다. 이 중 HD현대중공업 등 한국조선해양이 따낸 물량은 18척이다. 반면 한화오션은 올 상반기 LNG선을 4척밖에 수주하지 못한 상황이다. 다만 최근 한화오션은 저가입찰은 하지 않는다는 방침에 따른 것으로 향후 경쟁력을 갖춘 뒤 본격 입찰에 나설경우 상황은 달라질 수 있다. 두 업체는 차기 호위함 사업을 놓고도 이미 경쟁을 벌이고 있다. 1라운드에서는 한화오션이 승리한 상태지만 향후 7조8000억원 규모의 한국형 차세대 구축함(KDDX)사업에서도 치열한 경쟁이 불가피한 상황이다. 업계관계자는 “한화오션이 엔진까지 만들게 되면서 업계 순위를 놓고 경쟁해온 삼성중공업이 애매해진 상황”이라며 “향후 현대중공업과 한화오션의 경쟁도 볼만한 게임이 될 것”이라고 말했다.

삼성중공업이 한꺼번에 약 4조원의 친환경 선박 건조 계약을 체결하는 ‘잭팟’을 터트렸다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주사로부터 1만 6000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 16척을 수주했다고 17일 공시했다. 수주 금액은 3조 9593억원으로, 단일 선박 계약으로는 역대 최대 규모다. 이들 선박은 2027년 12월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 삼성중공업은 이번 계약으로 올해 수주 실적을 총 25척에 63억달러로 늘리며, 단숨에 연간 수주 목표 95억달러의 3분의 2(66%)를 달성했다. 수주 잔고도 336억 달러로 늘어 최근 5년래 최고치를 기록했다고 회사 측이 설명했다. 삼성중공업은 이번 수주로 선박 대체연료 추진 제품군을 액화천연가스(LNG)에 이어 메탄올(CH3OH)까지 확대하는 데 성공해 향후 친환경 선박 시장에서의 수주 경쟁력을 한층 강화하는 계기가 될 것으로 전망한다. 삼성중공업 관계자는 “탄탄한 수주 잔고를 바탕으로 수익성 중심의 선별 수주를 지속해 나갈 것”이라며 “하반기 발주가 예상되는 LNG 운반선과 부유식액화천연가스설비(FLNG) 프로젝트를 수주하면 3년 연속 수주목표 달성은 무난할 것으로 전망된다”고 말했다. 한편 메탄올은 전통적인 선박 연료인 벙커C유에 비해 황산화물 99%, 질소산화물은 80%, 이산화탄소 배출도 20% 이상 줄일 수 있어 LNG와 함께 선박 대체 연료로 주목받고 있다.

‘K조선’의 액화천연가스(LNG) 운반선 건조 도크에 5년 후의 일감까지 몰리고 있다. 일부 조선사는 2027년 인도 물량이 가득 차면서 2028년도 인도 물량까지 받고 있다. 삼성중공업은 2028년 2월까지 인도 예정으로 북미지역 선사로부터 LNG 운반선 2척을 6592억원에 수주했다고 13일 공시했다. 국내 조선 ‘빅3’ 가운데 2028년 인도 예정인 LNG운반선을 수주받기는 처음이다. 삼성중공업은 이로써 올해 누적 수주 9척에 32억달러로, 목표액 95억달러의 34%를 달성했다고 밝혔다. 올해 수주한 선박은 LNG 운반선 6척, 원유 운반선 2척, 해상 부유식 가스 액화설비(FLNG) 1척 등이다. 업계 관계자는 “삼성중공업이 일감이 몰리면서 부가가치가 높은 선박 위주로 선별 수주한 것”이라고 말했다. 특히 LNG 운반선이 2028년 2월 인도 예정인 것에 주목하고 있다. 이와 관련, 업계 관계자는 “글로벌 선사 일부는 2028년 이후에도 LNG 운반선 수요가 여전할 것으로 보는 증거”라고 말했다. 앞서 한화오션은 2027년 6월 인도 예정으로 지난 3월 LNG 운반선 2척을 수주했다. 또 한국조선해양은 2027년 3월 인도 예정으로 컨테이너 운반선 5척, 2027년 9월 인도 예정으로 LNG운반선 4척을 수주했다고 공시한 바 있다. ‘K조선’의 물량 폭주에 따라 LNG 운반선 건조가도 오르고 있다. 세계적 조선·해운시황 조사기관 클락슨리서치에 따르면 LNG운반선은 17만 4000㎥ 기준 지난달 신조가는 전월보다 300만달러가 오른 2억 5900만달러를 기록했다. 이는 작년 5월(2억 2700만달러)나 2021년 5월(1억 8900만달러)에 비해 크게 오르는 등 신조가가 오르고 있다.

포스코인터내셔널은 17만 4000㎥급 액화천연가스(LNG) 운반선을 확보하고자 해운사인 H라인해운과 장기용선계약을 체결했다고 10일 밝혔다. 해당 LNG선은 현대삼호중공업이 오는 10월 건조에 들어가 2025년 상반기 포스코인터내셔널에 인도될 예정이다. 포스코인터내셔널은 이 선박을 기존의 가스 조달에 활용하다 2026년부터 20년간 도입 예정인 북미산 셰일가스 40만t 운송에 투입할 계획이다. 이로써 포스코인터내셔널은 동남아 해상에서 LNG 탐사 및 생산, 운반 및 저장과 발전까지 아우르는 LNG 밸류체인 통합을 완성하게 됐다. 포스코인터내셔널은 “이번 계약을 통해 북미산 셰일가스를 도입하면 에너지 안보에도 기여할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다.

포스코인터내셔널이 액화천연가스(LNG) 운반선 확보에 나선다. 포스코인터내셔널은 17만 4000㎥급 LNG선을 확보해 LNG사업에 활용할 계획이라고 10일 밝혔다. 이를 위해 포스코인터내셔널은 국내 전용선 전문 해운회사인 에이치라인 해운과 장기용선계약을 체결했다. 해당 LNG 전용선은 HD현대 삼호중공업이 2023년 10월 건조를 시작해 2025년 상반기 포스코인터내셔널에 인도될 예정이다. 포스코인터내셔널이 LNG 전용선을 확보하게 된 배경은 자체 운영 가능한 LNG선을 활용하게 되면 가스를 생산, 저장, 발전하는 단계를 지금보다 효율적으로 관리할 수 있고, 향후 가스사업 확대에 시너지를 낼 수 있을 것으로 판단했기 때문이다. 포스코인터내셔널은 이번에 도입할 LNG 전용선을 우선 기존 트레이딩용 가스 조달에 활용해 나갈 계획이다. 또 2026년부터 2046년까지 20년간 국내 수급과 트레이딩용으로 도입 예정인 북미산 셰일가스 40만톤 운송에도 활용한다. 여기에 더해 현재 외국계 회사가 과점하고 있는 LNG사업에 본격 진출하기 위해 추가 LNG 전용선 확보도 추진해 나갈 예정이다.현재 국내 LNG 전용선은 총 34척으로 대부분 한국가스공사가 운영하고 있으며, 민간 LNG사 중에는 SK E&S가 전용선을 운용하고 있다. 이러한 가운데 포스코인터내셔널의 LNG 전용선은 안정적인 LNG 수급을 위한 인프라로 활용돼 국가 에너지 안보에도 기여할 수 있을 것으로 보인다. 포스코인터내셔널은 “이번에 LNG 장기용선을 확보함에 따라 LNG 조달과 트레이딩 기반을 공고히 함으로써 LNG 밸류체인의 완성과 함께 시너지를 극대화 할 수 있는 단초를 마련하게 됐다”며 “LNG 전용선을 활용해 도입하게 될 북미산 셰일가스는 에너지 안보에도 일정 부분 기여할 수 있을 것으로 기대된다”고 덧붙였다. 한편 포스코인터내셔널은 2000년 미얀마 가스전 개발을 시작으로 20여년간 자원개발을 통한 에너지사업을 지속 확대하며 운영경험과 기술 역량을 축적해 오고 있다. 동남아 해상 가스전 탐사, 호주 세넥스 에너지 인수 등 LNG 탐사 및 생산 사업을 적극 전개해 왔다. 지난 1월에는 포스코에너지와의 합병을 통해 저장과 발전까지 LNG 밸류체인 통합을 완성했다.

삼성중공업이 지난달 말 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 수주하면서 지난 1분기 수주액이 25억달러를 돌파했다. 삼성중공업은 지난달 31일 아시아·태평양 지역 선사로부터 LNG운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 3일 공시했다. 이번 수주는 조건부 계약으로, 수주 금액은 총 6745억원이다. 두 척은 2026년 11월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 수주로 삼성중공업의 1분기 수주금액은 25억 달러까지 늘어났다. 올 초 실적으로 집계된 15억 달러 규모의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 1기에 3월까지 모두 4척의 LNG운반선 수주를 더하면서 연간 목표 95억 달러의 26%를 달성했다고 회사 측이 설명했다. 삼성중공업의 선별 수주 전략 중심에 있는 LNG운반선에 대한 수요는 앞으로도 계속 이어질 것으로 전망된다. 영국의 해운·조선시황 분석기관인 클락슨리서치는 올해에만 약 70척의 LNG운반선 발주를 예상하고 있으며, 이후부터 2032년까지는 연 평균 60척 발주 규모로 수요가 꾸준할 것으로 내다보고 있다. 또 LNG운반선 척당 가격은 지난 2월말 기준 2억 5000만달러를 돌파하며, 2021년 2월의 1억 8750만 달러와 비교하면 가격이 2년 사이 33% 오르는 등 선가도 상승하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “주력 수주 선종인 LNG운반선의 호황이 올해에도 지속되면서 3년 연속 수주 목표 달성 전망도 밝아지고 있다”고 말했다. 한편 삼성중공업은 2021년과 2022년에 각각 122억 달러, 94억 달러를 수주하며 2년 연속 목표를 초과 달성했다.

가스 300분의1 압축 ‘보온성’ 핵심국내서 반나절 쓸 양 운반도 거뜬세계서 LNG선 수주량 70% 한국고부가가치로 조선소 부활 이끌어탄소중립 흐름 속 발주 전망 밝아 “이 배에는 대한민국 전체가 하루 반나절 정도 쓸 수 있는 양의 천연가스가 담깁니다.” 선박 꼭대기로 향하는 임시구조물의 엘리베이터는 천천히 움직였다. 높이는 36m, 아파트로 치면 14층 정도다. 갑판에 올라서니 너른 조선소와 그를 둘러싼 울산의 풍경이 한눈에 담겼다. 지난 22일 승선한 이 배는 현대중공업 울산 조선소에서 건조되는 ‘17만 4000㎥급 액화천연가스(LNG) 운반선’으로, 2020년 수주해 올해 상반기 중 선주에게 인도될 예정이다. 섭씨 영하 163도에서 액체로 변하는 천연가스는 부피가 기체일 때보다 무려 300분의1로 줄어든다. 이때 비로소 상업 운반이 가능해지는 것이다. 이를 가능하게 하는 것이 바로 ‘LNG선의 꽃’이라 불리는 ‘화물창’(카고탱크)이다. 액화된 천연가스를 담는 탱크인데, 이 배에는 총 4개의 화물창이 실린다. 이만수 현대중공업 프로젝트매니저는 “천연가스가 운반 중 기체로 변하지 않도록 온도를 유지해 주는 ‘보온성’이 화물창 기술의 핵심”이라고 설명했다. 국가중요시설로 관리되는 조선소는 외부인 출입이 무척 까다롭다. 오랜만에 조선소를 개방한 현대중공업이 수많은 선박 중에서 LNG선을 꼭 집어 보여 준 이유는 LNG선이 바로 한국 조선업의 부활을 이끈 ‘효자’ 선종이어서다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국이 압도적인 수주량으로 위협하고 있지만 아직 LNG선에서만큼은 ‘기술 초격차’가 유지되고 있다. 지난해 전 세계 LNG 운반선은 총 1452만CGT가 발주돼 전년보다 131%나 급상승하며 사상 최대치를 기록했다. 이 가운데 한국 조선사의 수주량은 1012만CGT로 70%의 점유율을 차지했다. 고부가가치 선종으로 가격이 비싼 만큼 조선사들의 수익성을 보장해 주는 선종이기도 하다. 영국의 조선·해운 시황 분석 기관 클라크슨리서치에 따르면 17만 4000㎥급 이상 LNG 운반선의 신조선가는 지난달 2억 5000만 달러(약 3250억원)로 대형 유조선(1억 2000만 달러), 컨테이너선(2억 1500만 달러)을 웃돌았다. 2019년 2월 대비 5년간 선가 상승률도 35%에 달했다. 고도의 기술력이 요구되는 만큼 배를 짓는 데 걸리는 기간도 약 2년으로 대형 유조선 등 다른 선종보다 1년 이상 더 걸린다. 세계적으로 탄소중립 압박이 강해지는 가운데 LNG선에 대한 강력한 수요도 당분간 이어질 것으로 전망된다. 실제로 국제해사기구(IMO)는 오는 7월 총회에서 2050년 국제 해운 탄소배출 감축 목표를 100%로 상향하는 내용을 검토할 예정이다. 유럽연합(EU)도 최근 선박 온실가스 배출량 규제를 강화하는 내용의 ‘지속가능한 해양연료 이니셔티브 합의안’을 도출한 것으로 알려졌다. 이는 한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 보고서에서 올해 경기침체 여파로 선박 발주가 지난해 대비 절반 수준으로 떨어질 것으로 예측하는 가운데서도 “LNG선을 위주로 하는 한국 조선업이 받는 영향은 적을 것”이라고 전망하는 근거이기도 하다.

“이 배에는 대한민국 전체가 하루 반나절 정도 쓸 수 있는 양의 천연가스가 담깁니다.” 선박의 꼭대기로 향하는 임시구조물의 엘리베이터는 천천히 움직였다. 높이는 36m, 아파트로 치면 14층 정도다. 갑판에 올라서니, 너른 조선소와 그를 둘러싼 울산의 풍경이 한눈에 담겼다. 지난 22일 승선한 이 배는 현대중공업 울산 조선소에서 건조되고 있는 ‘17만 4000㎥(입방미터)급 액화천연가스(LNG) 운반선’으로, 2020년 수주해 올해 상반기 중 선주에게 인도될 예정이다. 영하 163도에서 액체로 변하는 천연가스는 부피가 기체일 때보다 무려 300분의1로 줄어든다. 이때 비로소 상업 운반이 가능해지는 것이다. 이를 가능케 하는 것이 바로 ‘LNG선의 꽃’이라 불리는 ‘화물창’(카고탱크)이다. 액화된 천연가스를 담는 탱크인데, 이 배에는 총 4개의 화물창이 실린다. 이만수 현대중공업 프로젝트매니저는 “천연가스가 운반 중 기체로 변하지 않도록 온도를 유지해주는 ‘보온성’이 화물창 기술의 핵심”이라고 설명했다.국가중요시설로 관리되는 조선소는 외부인 출입이 무척 까다롭다. 오랜만에 조선소를 개방한 현대중공업이 수많은 선박 중에서 유독 LNG선을 꼭 집어 보여준 이유는 바로 한국 조선업의 부활을 이끄는 ‘효자’ 선종이어서다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국이 압도적인 수주량으로 위협하고 있지만, 아직 LNG선에서만큼은 ‘기술 초격차’가 유지되고 있다. 지난해 전 세계 LNG운반선은 총 1452만CGT가 발주돼 전년보다 131%나 급상승하며 사상 최대치를 기록했다. 이 가운데 한국 조선사의 수주량은 1012만CGT로 무려 70%의 점유율을 차지했다. 현대중공업은 창사 이후 지금껏 총 2272척의 선박을 만들었는데, 이 중에서 LNG선은 95척(4%)에 그친다. 그러나 현재 현대중공업의 전체 수주잔량(155척) 중 LNG선은 53척으로 비중이 무려 34%나 된다. 그만큼 LNG선이 ‘대세’로 자리잡았다는 뜻이다.고부가가치 선종으로 가격이 비싼 만큼, 조선사들의 수익성을 보장해주는 선종이기도 하다. 영국의 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 17만 4000㎥급 이상 LNG운반선의 신조선가는 지난달 2억 5000만 달러(약 3250억원)로 대형 유조선(1억 2000만 달러), 컨테이너선(2억 1500만 달러)을 웃돌았다. 2019년 2월 대비 5년간 선가 상승률도 35%에 달했다. 가격도 계속 오르고 있다는 의미다. 고도의 기술력이 요구되는 만큼 배를 짓는 데 걸리는 기간도 약 2년으로 대형 유조선 등 다른 선종보다 1년 이상 더 걸린다.세계적으로 탄소중립 압박이 점차 강해지는 가운데 LNG선의 강력한 수요도 당분간 이어질 전망이다. 실제로 국제 해사기구(IMO)는 오는 7월 총회에서 2050년 국제 해운 탄소배출 감축 목표를 100%로 상향하는 내용을 검토할 예정이다. 유럽연합(EU)도 최근 선박 온실가스 배출량 규제를 강화하는 내용의 ‘지속가능한 해양연료 이니셔티브 합의안’을 도출한 것으로 알려졌다. 이는 한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 보고서에서 올해 경기침체 여파로 선박 발주가 지난해 대비 절반 수준으로 떨어지는 예측하는 가운데서도 “LNG선을 위주로 하는 한국 조선업이 받는 영향은 적을 것”이라고 전망하는 근거이기도 하다.

내년 동남권 경제성장률이 전국보다 낮은 1.6%에 그칠 것이라는 전망이 나왔다. BNK금융그룹 소속 BNK경제연구원은 ‘2023년 동남권 경제전망’ 연구보고서를 발표했다. 보고서에 따르면 내년 동남권 경제성장률은 1.6%로, 올해에 이어 2년 연속 1%대의 성장에 그치면서 지역경제 활력 회복이 지연될 것으로 전망된다. 성장 둔화의 주요 원인으로는 소비심리 위축, 투자 감소 및 수출 둔화, 부동산경기 하락이 꼽힌다. 전국 경제성장률은 1.7%로 전망된다. BNK경제연구원은 제조업의 경우 자동차가 완만한 성장에 그치고 석유화학과 기계, 철강 등 동남권의 주력산업 대부분이 부진한 모습을 보일 것으로 예상했다. 다만 조선은 생산 증가세로 전망했다. 서비스업역시 소비심리 약화와 이자부담 확대 등에 따른 민간소비 둔화로 개선이 어려울 것으로 예상했다. 하지만 국내외 이동과 여행 수요 증가 등은 긍정적인 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 건설업은 정부의 주택공급 계획, 수주물량 착공, 자재수급 안정화 등에 힘입어 소폭 성장할 것으로 전망했다. 다만 금리 상승에 따른 건설투지 부진, 기업 자금조달 애로, 사회간접자(SOC)예산 감소 등이 반등 속도 높이는 데 방해가 되면서 미약한 성장에 그칠 것으로 예상했다. 자동차는 내수 개선 기대가 있지만, 수출이 감소하면서 성장세가 높지 않을 것으로 전망했다. 내수 개선 요인으로는 누적된 대기물량, 부품 공급난 완화, 기저효과 등이 지목됐다. 수출은 미국, 유럽 등 주요국에서의 수요가 위축되고, 미국의 인플레이션 감축법(IRA) 관련 불확실성과 보호무역주의 강화정책 등에 따라 감소세로 전환될 것으로 봤다. 조선은 2021년 수주한 대형 컨테니어선, LNG선 등이 내년부터 본격 건조되면서 높은 성장세를 기록할 것으로 전망했다. 수주 잔량이 3000만CGT(표준환산톤수)에 달하는 만큼 업황 호조세가 당분간 이어질 것이라는 예상이다. 다만 선별적 수주 경향, 해운시황 하락, 컨테이너선 과잉발주 우려 등으로 수주는 올해보다 줄어들 것으로 예상했다. 석유화학은 부진이 심화될 것으로 분석했다. 중국 자급률이 높아진 상황에서 경기둔화, 글로벌 소비심리 위축, 전방산업 부진 등으로 수요가 감소하는 가운데 석유화학산업의 쌀로 불리는 에틸렌은 공장 증설 등으로 공급 과잉이 우려되기 때문이다. 기계는 마이너스 성장할 것으로 내다봤다. 내수는 설비투자 감소, 건설투자 위축 등으로 올해보다 감소하고, 수출 역시 제조업 부진과 건설기계 수입수요 둔화, 투자심리 위축 등으로 올해보다 부진 폭이 커질 것으로 예상된다. 철강도 건설투자 감소와 가전수요 위축, 미약한 자동차 생산 증가세 등으로 내수가 부진하고, 수출 역시 주요국의 산업활동 부잔으로 소폭 증가에 그치면서 내년에는 성장을 기대하기 어려울 것으로 예상했다. 정영두 BNK경제연구원장은 “동남권 경제는 내년에도 많은 어려움이 예상된다”면서 “다만 고금리, 고물가, 고환율 추세가 완화될 가능성도 적지 않은 만큼 경기 침체에 대한 과도한 우려는 경계할 필요가 있다”고 언급했다.

●2025년 초대형 LNG선에 선박용 SOFC 탑재해 1년간 실증 현대중공업그룹이 차세대 친환경 에너지원으로 각광받는 연료전지를 대형 선박에 적용하는 실증 사업에 나선다. 실증에 성공하면 친환경 선박 시대가 앞당겨지게 된다. 한국조선해양은 11일 서울 웨스틴조선호텔에서 글로벌 에너지기업 쉘과 두산퓨얼셀, 하이엑시엄, DNV선급과 ‘선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄’ 본계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 계약으로 현대중공업그룹은 2025년부터 쉘이 운용할 17만 4000㎥급 LNG운반선에 600KW급 고효율 고체산화물연료전지(SOFC)를 탑재해 전력 발전에 활용한다. 이를 바탕으로 장기적으로 연료전지를 추진 동력원까지 적용할 수 있는 고효율 친환경 선박을 개발할 계획이다. SOFC는 수소를 연료로 이용해 전기에너지를 생성하는 장치로, 대형 이동체나 대규모 발전 등의 전원으로 활용 가능성이 모색된다. 이 선박은 연료전지를 보조동력장치(APU)로 활용하며 실제 무역항로에서 1년간 실증을 수행한다. 현대중공업그룹은 지난 50년간의 선박 설계 및 건조 경험을 바탕으로 실증선 건조와 선박용 SOFC 배치 설계 및 설치, 선박 시스템 통합 작업 등을 수행한다. 쉘은 실증선 발주 및 관리, 선박 운항, 실증 프로젝트 관리 등을 담당하며, 두산퓨얼셀과 하이엑시엄은 선박용 연료전지를 개발해 공급한다. DNV는 선급 인증을 위해 실증선의 구조와 설비 검사 등을 실시한다. 한국조선해양 가삼현 부회장은 “조선·해운업계는 친환경과 디지털이라는 두 축 아래 혁신이 빠르게 진행되고 있다”며 “이번 연료전지 선박 실증을 통해 향후 차세대 친환경 선박 기술을 선점하고 해양 탈탄소화를 앞당길 것으로 기대한다”고 밝혔다.

무역 수지가 6개월 연속 적자를 이어가고 있는 가운데 기업들이 4분기 수출 경기가 지금보다 악화할 것으로 전망했다.5일 한국무역협회 국제무역통상연구원이 발표한 올 4분기 수출산업경기전망지수(EBSI)는 84.4로 직전 3분기(94.4)보다 10포인트 더 하락했다. 지수가 80대로 내려앉은 건 코로나19가 확산하던 2020년 2분기(79) 이후 2년 반 만이다. EBSI 지수는 다음 분기 수출 경기에 대한 기업들의 전망을 나타내는 지표로, 100을 하회하면 전 분기보다 악화될 것으로 예상한다는 뜻이다. 이번 조사로 지수는 3개 분기 연속 100을 밑돌며 수출 기업들의 체감 경기가 나빠지고 있음을 보여줬다. 연구원은 “글로벌 인플레이션 심화에 따른 금리 상승과 환율 변동성 확대, 원자재가 상승에 따른 수출채산성 악화가 원인”이라고 분석했다. 품목별로는 선박(149.9)과 반도체(112.0)의 4분기 수출은 개선될 것으로 기대됐으나 그 외 품목의 수출 여건은 부정적으로 조사됐다. 특히 가전(49.3), 전기·전자제품(51.7), 철강·비철금속제품(64.3), 기계류(71.8), 무선통신기기·부품(83.6) 등의 품목들이 지수가 올 4분기 수출 경기가 전 분기보다 악화할 것으로 집계됐다. 연구원은 “가전과 전기전자 제품 등은 인플레이션 급등에 따른 원가 상승과 주요 수출국인 북미 등 주요국 경기 침체, 수요 감소로 계약 물량 등 대부분의 항목에서 전반적인 악화가 우려된다”고 짚었다. 반도체는 최근 메모리 가격 하락과 경기 침체로 시황이 어렵지만 통상 3~4분기가 계절적 성수기라는 점에서 기업들의 기대감이 높아지고 있다는 점, 선박은 LNG선 수주가 증가하며 업계 체감 경기가 개선되고 있다는 점 등이 수출 경기 개선 전망의 원인으로 지목됐다. 조상현 한국무역협회 국제무역통상연구원장은 “글로벌 경기 침체로 수출기업의 체감 경기가 악화되고 있는 상황”이라면서 “이에 더해 환율 변동성이 확대되고 원자재 수입비용도 증가하는 가운데, 물류난 역시 해소되지 못하고 있어 수출 경기가 쉽게 회복되기는 어려울 것”이라고 내다봤다.

대우조선해양이 투입된 공적자금에도 못 미치는 금액으로 한화그룹 품에 안기게 되면서 ‘헐값 매각’ 논란에 휩싸이게 됐다. 2015년 이후 쓰러지기 직전의 대우조선을 살리는 데 4조 1000억원의 세금이 투입됐지만, 한화가 인수하는 자금은 이의 절반에도 미치지 못하는 2조원이기 때문이다. 하지만 매각 소식이 알려진 26일 대우조선 주가는 전 거래일보다 13.41% 오른 2만 4950원에 거래를 마쳤다. 특히 한화가 대우조선을 인수하는 방식은 최대주주 KDB산업은행의 지분 55.7%를 직접 매입하는 것이 아니라 대우조선의 제3자 배정 유상증자에 참여하는 형식이다. 한화가 유상증자에 참여해 49.3%의 지분을 확보하면서 1대 주주로 올라서지만, 증자된 금액은 산업은행이 아니라 대우조선으로 들어간다. 이는 결국 최대주주가 교체됐을 뿐, 산업은행은 그동안 대우조선의 정상화를 위해 투입한 자금을 한 푼도 건지지 못했다는 의미다. 산업은행의 지분은 28.3%로 줄어든다. 이와 관련해 조선업계 관계자는 “대우조선의 부채비율은 지난해 말 연결기준으로 무려 379%에 이를 정도로 급한 불”이라며 “대우조선에 유입된 자금은 경영 정상화를 위해 쓰일 것”이라고 말했다.한화는 13년 만에 다시 시도한 인수에서 기존의 3분의1 가격에 대우조선을 품을 수 있게 됐다. 2008년 6조원 이상을 투자해 대우조선을 인수하려 했지만 글로벌 금융위기 등을 들어 이듬해 인수를 포기한 바 있다. 한화는 애초 대우조선의 방위산업인 특수선 부문을 인수하는 데 관심이 높았다. 그러나 특수선과 상선이 건조 도크를 같이 쓰는 등 자산 구분이 어려운 데다 지역 사회 등을 중심으로 분할 매각 반대 여론이 높자 결국 통인수에 이르게 됐다. 한화는 대우조선을 인수하면서 잠수함·구축함 등의 건조 역량까지 확보해 방산 육해공을 모두 갖추게 됐다. 게다가 액화천연가스(LNG) 운반선 수주 호황으로 2026년까지 일감을 확보한 것도 매력이다. 하지만 한화엔 풀어야 할 과제가 많다. 대우조선이 연결기준으로 지난해 1조 7549억원의 적자와 더불어 8조 4056억원에 이르는 부채 속에 최근의 글로벌 인플레이션과 전쟁 변수 등으로 거시경제 환경이 악화된 것은 단점이다. LNG선 이후의 대비도 필요하다. 조선업계 또 다른 관계자는 “대우조선의 건조시설 및 장비 개선 등에도 꾸준한 자금 수혈이 긴급하다”며 “저임금과 막대한 자국 수요를 바탕으로 매섭게 추격하는 중국을 따돌리기 위해서는 친환경 차세대 엔진 개발에도 장기적인 안목에서 투자가 필요하다”고 말했다. 노조와의 관계 재설정도 한화로선 부담이다. 조선업계 관계자는 “당장은 지난 7월 노조 파업에 따른 470억원 규모의 손해배상청구 소송은 별도로 하더라도 임금 인상과 복지 혜택 등의 협상도 호락호락하지 않을 것”이라고 말했다. 당장 전국금속노동조합 대우조선지회는 이날 일방적인 밀실, 특혜 매각이라며 반발 성명서를 냈다. 대우조선은 최종 기착지가 한화로 정해지면서 워크아웃 졸업 21년 만에 흑역사를 끝내게 됐다. 그동안 몇 차례의 매각 시도가 실패하면서 사실상 주인 없는 회사로 방만하게 경영됐다는 비판 속에 돌고 돌아 한화에 닻을 내리게 됐다.

●올해 韓수주 LNG선, 작년 전세계 발주량보다 많아수년간 빈사 상태에 빠진 한국 조선업계를 액화천연가스(LNG) 운반선이 구하고 있다. LNG 운반선의 신조가도 역대 최고치를 기록하는 등 고공행진을 하고 있다. 하지만 조선업 인력난에 모처럼 돌아온 수주 호황이 얼마나 지속될지 관심을 모으고 있다. 9일 조선업계에 따르면 올들어 현대중공업그룹 41척, 삼성중공업 28척, 대우조선해양 28척 등 모두 97척의 LNG선을 수주했다. 이는 지난해 전세계가 발주한 LNG 86척보다 많다. 영국의 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면, 한국이 8월 전세계에서 발주된 LNG선 8척 모두 싹쓸이했다. 하지만 국내 ‘조선 빅3’는 올 2분기까지 저가 수주에다 인플레이션 영향으로 수년째 적자를 면치 못해 빈사 상태에 빠졌다. 이와 관련, 조선업계 관계자는 “과거에는 컨테이너선 건조가 주류였다면 작년 말부터 LNG선으로 바뀌고 있다”며 “향후 수년간은 LNG선이 한국 조선업계를 먹여살릴 것”이라고 말했다. ● LNG선 신조가 고공행진…최대형 유조선 2배특히 LNG선의 신조가도 신고가를 잇따라 고쳐쓰고 있다. 영국의 해운시황업체 클락슨리서치에 따르면 LNG선(17만 4000㎥ 기준) 가격은 작년 1월 1억 8650만달러였다가 작년 9월 처음으로 2억달러를 돌파한 2억 200만달러를 기록했다. 러시아가 우크라이는 침공한 지난 2월 2억 1800만달러로, 전년 2월(1억 8750만달러) 대비 12%, 작년 9월 대비 8%가 올랐다. 하지만 지난달 LNG선 가격이 전월(2억 3600만달러)보다 1.7% 오른 역대 최고가이자 초대형 유조선(VLCC) 가격의 두 배인 2억 4000만달로 치솟았다. 작년 9월과 비교하면 1년 만에 19%(3800만달러)가 올랐다. 조선업계는 “LNG선 건조 도크가 2026년분도 빠르게 차고 있어 신조가가 2억 5000만달러를 돌파할 수도 있다”고 말했다. ● 환경 규제 강화에 러, 우크라 침공 겹쳐 호황이같은 LNG선 수주 초호황은 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아에 의존했던 유럽의 에너지 정책이 흔들리면서다. 유럽의 에너지 공급망 다양화 정책에 따라 중동 특히 카타르발(發) LNG 수입에 집중하고 있다. 카타르는 1971년 앞바다 노스필드에서 엄청난 매장량의 천연가스전이 발견되면서 러시아와 이란에 이어 세계 3위 천연가스 대국이 됐다. 환경 규제가 강화되면서 이산화탄소 등 오염물질 배출이 적은 천연가스 수요가 높아지자 카타르가 천연가스를 증산했고, 이게 LNG선 대규모 발주로 이어졌다. 특히 지난 2월 러시아의 침공 이후 유럽으로부터 LNG 수요가 폭증하면서 한국 조선소들은 잇따라 수주하고 있다. 현재 전세계에 운항중인 LNG선은 벙커링(LNG 충전 시설)을 포함해 모두 658척으로 파악된다.● “LNG 호황 반짝은 아니겠지만 다음 단계 준비해야” 카타르 프로젝트에 따라 같은 선사에서 발주하는 LNG선은 같은 설계도로 반복적으로 건조할 수 있다. 작업 효율과 예측 가능성, 수익성을 극대화할 수 있는 장점이 있다. 가장 큰 기술은 섭씨 영하 163도 이하에서 냉각된 LNG를 생산기지에서 저장기지로 가스 손실을 최소화하면서 운반하는 것이다. LNG선이 한국으로 몰리게 된 결정적 계기는 2018년 6월 중국의 한 조선사가 건조한 LNG선 ‘글래스톤호’가 호주 인근 바다에서 고장으로 자초됐다가 폐선되면서다. 이후 LNG선 발주가 한국으로 집중됐다. LNG선 한척 건조에 설계기간을 포함해 18개월에서 24개월가량 걸린다. 도크에서 작업하는 기간은 3~4개월이다. 한 도크에서 동시에 여러 척을 건조할 수 있다. 하지만 인력난 문제가 공정거래위원회로 갔다. 조선업계 관계자는 “LNG선 수주 경기가 잠깐 반짝하는 것이 아니라 계속 유지하기 위해서는 인재 양성과 외국인 허용 문제와 함께 차세대 엔진 개발과 같은 다음 단계를 준비해야 한다”고 말했다.