삼성중공업이 한꺼번에 약 4조원의 친환경 선박 건조 계약을 체결하는 ‘잭팟’을 터트렸다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주사로부터 1만 6000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 16척을 수주했다고 17일 공시했다. 수주 금액은 3조 9593억원으로, 단일 선박 계약으로는 역대 최대 규모다. 이들 선박은 2027년 12월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 삼성중공업은 이번 계약으로 올해 수주 실적을 총 25척에 63억달러로 늘리며, 단숨에 연간 수주 목표 95억달러의 3분의 2(66%)를 달성했다. 수주 잔고도 336억 달러로 늘어 최근 5년래 최고치를 기록했다고 회사 측이 설명했다. 삼성중공업은 이번 수주로 선박 대체연료 추진 제품군을 액화천연가스(LNG)에 이어 메탄올(CH3OH)까지 확대하는 데 성공해 향후 친환경 선박 시장에서의 수주 경쟁력을 한층 강화하는 계기가 될 것으로 전망한다. 삼성중공업 관계자는 “탄탄한 수주 잔고를 바탕으로 수익성 중심의 선별 수주를 지속해 나갈 것”이라며 “하반기 발주가 예상되는 LNG 운반선과 부유식액화천연가스설비(FLNG) 프로젝트를 수주하면 3년 연속 수주목표 달성은 무난할 것으로 전망된다”고 말했다. 한편 메탄올은 전통적인 선박 연료인 벙커C유에 비해 황산화물 99%, 질소산화물은 80%, 이산화탄소 배출도 20% 이상 줄일 수 있어 LNG와 함께 선박 대체 연료로 주목받고 있다.

‘K조선’의 액화천연가스(LNG) 운반선 건조 도크에 5년 후의 일감까지 몰리고 있다. 일부 조선사는 2027년 인도 물량이 가득 차면서 2028년도 인도 물량까지 받고 있다. 삼성중공업은 2028년 2월까지 인도 예정으로 북미지역 선사로부터 LNG 운반선 2척을 6592억원에 수주했다고 13일 공시했다. 국내 조선 ‘빅3’ 가운데 2028년 인도 예정인 LNG운반선을 수주받기는 처음이다. 삼성중공업은 이로써 올해 누적 수주 9척에 32억달러로, 목표액 95억달러의 34%를 달성했다고 밝혔다. 올해 수주한 선박은 LNG 운반선 6척, 원유 운반선 2척, 해상 부유식 가스 액화설비(FLNG) 1척 등이다. 업계 관계자는 “삼성중공업이 일감이 몰리면서 부가가치가 높은 선박 위주로 선별 수주한 것”이라고 말했다. 특히 LNG 운반선이 2028년 2월 인도 예정인 것에 주목하고 있다. 이와 관련, 업계 관계자는 “글로벌 선사 일부는 2028년 이후에도 LNG 운반선 수요가 여전할 것으로 보는 증거”라고 말했다. 앞서 한화오션은 2027년 6월 인도 예정으로 지난 3월 LNG 운반선 2척을 수주했다. 또 한국조선해양은 2027년 3월 인도 예정으로 컨테이너 운반선 5척, 2027년 9월 인도 예정으로 LNG운반선 4척을 수주했다고 공시한 바 있다. ‘K조선’의 물량 폭주에 따라 LNG 운반선 건조가도 오르고 있다. 세계적 조선·해운시황 조사기관 클락슨리서치에 따르면 LNG운반선은 17만 4000㎥ 기준 지난달 신조가는 전월보다 300만달러가 오른 2억 5900만달러를 기록했다. 이는 작년 5월(2억 2700만달러)나 2021년 5월(1억 8900만달러)에 비해 크게 오르는 등 신조가가 오르고 있다.

포스코인터내셔널은 17만 4000㎥급 액화천연가스(LNG) 운반선을 확보하고자 해운사인 H라인해운과 장기용선계약을 체결했다고 10일 밝혔다. 해당 LNG선은 현대삼호중공업이 오는 10월 건조에 들어가 2025년 상반기 포스코인터내셔널에 인도될 예정이다. 포스코인터내셔널은 이 선박을 기존의 가스 조달에 활용하다 2026년부터 20년간 도입 예정인 북미산 셰일가스 40만t 운송에 투입할 계획이다. 이로써 포스코인터내셔널은 동남아 해상에서 LNG 탐사 및 생산, 운반 및 저장과 발전까지 아우르는 LNG 밸류체인 통합을 완성하게 됐다. 포스코인터내셔널은 “이번 계약을 통해 북미산 셰일가스를 도입하면 에너지 안보에도 기여할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다.

포스코인터내셔널이 액화천연가스(LNG) 운반선 확보에 나선다. 포스코인터내셔널은 17만 4000㎥급 LNG선을 확보해 LNG사업에 활용할 계획이라고 10일 밝혔다. 이를 위해 포스코인터내셔널은 국내 전용선 전문 해운회사인 에이치라인 해운과 장기용선계약을 체결했다. 해당 LNG 전용선은 HD현대 삼호중공업이 2023년 10월 건조를 시작해 2025년 상반기 포스코인터내셔널에 인도될 예정이다. 포스코인터내셔널이 LNG 전용선을 확보하게 된 배경은 자체 운영 가능한 LNG선을 활용하게 되면 가스를 생산, 저장, 발전하는 단계를 지금보다 효율적으로 관리할 수 있고, 향후 가스사업 확대에 시너지를 낼 수 있을 것으로 판단했기 때문이다. 포스코인터내셔널은 이번에 도입할 LNG 전용선을 우선 기존 트레이딩용 가스 조달에 활용해 나갈 계획이다. 또 2026년부터 2046년까지 20년간 국내 수급과 트레이딩용으로 도입 예정인 북미산 셰일가스 40만톤 운송에도 활용한다. 여기에 더해 현재 외국계 회사가 과점하고 있는 LNG사업에 본격 진출하기 위해 추가 LNG 전용선 확보도 추진해 나갈 예정이다.현재 국내 LNG 전용선은 총 34척으로 대부분 한국가스공사가 운영하고 있으며, 민간 LNG사 중에는 SK E&S가 전용선을 운용하고 있다. 이러한 가운데 포스코인터내셔널의 LNG 전용선은 안정적인 LNG 수급을 위한 인프라로 활용돼 국가 에너지 안보에도 기여할 수 있을 것으로 보인다. 포스코인터내셔널은 “이번에 LNG 장기용선을 확보함에 따라 LNG 조달과 트레이딩 기반을 공고히 함으로써 LNG 밸류체인의 완성과 함께 시너지를 극대화 할 수 있는 단초를 마련하게 됐다”며 “LNG 전용선을 활용해 도입하게 될 북미산 셰일가스는 에너지 안보에도 일정 부분 기여할 수 있을 것으로 기대된다”고 덧붙였다. 한편 포스코인터내셔널은 2000년 미얀마 가스전 개발을 시작으로 20여년간 자원개발을 통한 에너지사업을 지속 확대하며 운영경험과 기술 역량을 축적해 오고 있다. 동남아 해상 가스전 탐사, 호주 세넥스 에너지 인수 등 LNG 탐사 및 생산 사업을 적극 전개해 왔다. 지난 1월에는 포스코에너지와의 합병을 통해 저장과 발전까지 LNG 밸류체인 통합을 완성했다.

삼성중공업이 지난달 말 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 수주하면서 지난 1분기 수주액이 25억달러를 돌파했다. 삼성중공업은 지난달 31일 아시아·태평양 지역 선사로부터 LNG운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 3일 공시했다. 이번 수주는 조건부 계약으로, 수주 금액은 총 6745억원이다. 두 척은 2026년 11월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 수주로 삼성중공업의 1분기 수주금액은 25억 달러까지 늘어났다. 올 초 실적으로 집계된 15억 달러 규모의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 1기에 3월까지 모두 4척의 LNG운반선 수주를 더하면서 연간 목표 95억 달러의 26%를 달성했다고 회사 측이 설명했다. 삼성중공업의 선별 수주 전략 중심에 있는 LNG운반선에 대한 수요는 앞으로도 계속 이어질 것으로 전망된다. 영국의 해운·조선시황 분석기관인 클락슨리서치는 올해에만 약 70척의 LNG운반선 발주를 예상하고 있으며, 이후부터 2032년까지는 연 평균 60척 발주 규모로 수요가 꾸준할 것으로 내다보고 있다. 또 LNG운반선 척당 가격은 지난 2월말 기준 2억 5000만달러를 돌파하며, 2021년 2월의 1억 8750만 달러와 비교하면 가격이 2년 사이 33% 오르는 등 선가도 상승하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “주력 수주 선종인 LNG운반선의 호황이 올해에도 지속되면서 3년 연속 수주 목표 달성 전망도 밝아지고 있다”고 말했다. 한편 삼성중공업은 2021년과 2022년에 각각 122억 달러, 94억 달러를 수주하며 2년 연속 목표를 초과 달성했다.

가스 300분의1 압축 ‘보온성’ 핵심국내서 반나절 쓸 양 운반도 거뜬세계서 LNG선 수주량 70% 한국고부가가치로 조선소 부활 이끌어탄소중립 흐름 속 발주 전망 밝아 “이 배에는 대한민국 전체가 하루 반나절 정도 쓸 수 있는 양의 천연가스가 담깁니다.” 선박 꼭대기로 향하는 임시구조물의 엘리베이터는 천천히 움직였다. 높이는 36m, 아파트로 치면 14층 정도다. 갑판에 올라서니 너른 조선소와 그를 둘러싼 울산의 풍경이 한눈에 담겼다. 지난 22일 승선한 이 배는 현대중공업 울산 조선소에서 건조되는 ‘17만 4000㎥급 액화천연가스(LNG) 운반선’으로, 2020년 수주해 올해 상반기 중 선주에게 인도될 예정이다. 섭씨 영하 163도에서 액체로 변하는 천연가스는 부피가 기체일 때보다 무려 300분의1로 줄어든다. 이때 비로소 상업 운반이 가능해지는 것이다. 이를 가능하게 하는 것이 바로 ‘LNG선의 꽃’이라 불리는 ‘화물창’(카고탱크)이다. 액화된 천연가스를 담는 탱크인데, 이 배에는 총 4개의 화물창이 실린다. 이만수 현대중공업 프로젝트매니저는 “천연가스가 운반 중 기체로 변하지 않도록 온도를 유지해 주는 ‘보온성’이 화물창 기술의 핵심”이라고 설명했다. 국가중요시설로 관리되는 조선소는 외부인 출입이 무척 까다롭다. 오랜만에 조선소를 개방한 현대중공업이 수많은 선박 중에서 LNG선을 꼭 집어 보여 준 이유는 LNG선이 바로 한국 조선업의 부활을 이끈 ‘효자’ 선종이어서다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국이 압도적인 수주량으로 위협하고 있지만 아직 LNG선에서만큼은 ‘기술 초격차’가 유지되고 있다. 지난해 전 세계 LNG 운반선은 총 1452만CGT가 발주돼 전년보다 131%나 급상승하며 사상 최대치를 기록했다. 이 가운데 한국 조선사의 수주량은 1012만CGT로 70%의 점유율을 차지했다. 고부가가치 선종으로 가격이 비싼 만큼 조선사들의 수익성을 보장해 주는 선종이기도 하다. 영국의 조선·해운 시황 분석 기관 클라크슨리서치에 따르면 17만 4000㎥급 이상 LNG 운반선의 신조선가는 지난달 2억 5000만 달러(약 3250억원)로 대형 유조선(1억 2000만 달러), 컨테이너선(2억 1500만 달러)을 웃돌았다. 2019년 2월 대비 5년간 선가 상승률도 35%에 달했다. 고도의 기술력이 요구되는 만큼 배를 짓는 데 걸리는 기간도 약 2년으로 대형 유조선 등 다른 선종보다 1년 이상 더 걸린다. 세계적으로 탄소중립 압박이 강해지는 가운데 LNG선에 대한 강력한 수요도 당분간 이어질 것으로 전망된다. 실제로 국제해사기구(IMO)는 오는 7월 총회에서 2050년 국제 해운 탄소배출 감축 목표를 100%로 상향하는 내용을 검토할 예정이다. 유럽연합(EU)도 최근 선박 온실가스 배출량 규제를 강화하는 내용의 ‘지속가능한 해양연료 이니셔티브 합의안’을 도출한 것으로 알려졌다. 이는 한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 보고서에서 올해 경기침체 여파로 선박 발주가 지난해 대비 절반 수준으로 떨어질 것으로 예측하는 가운데서도 “LNG선을 위주로 하는 한국 조선업이 받는 영향은 적을 것”이라고 전망하는 근거이기도 하다.

“이 배에는 대한민국 전체가 하루 반나절 정도 쓸 수 있는 양의 천연가스가 담깁니다.” 선박의 꼭대기로 향하는 임시구조물의 엘리베이터는 천천히 움직였다. 높이는 36m, 아파트로 치면 14층 정도다. 갑판에 올라서니, 너른 조선소와 그를 둘러싼 울산의 풍경이 한눈에 담겼다. 지난 22일 승선한 이 배는 현대중공업 울산 조선소에서 건조되고 있는 ‘17만 4000㎥(입방미터)급 액화천연가스(LNG) 운반선’으로, 2020년 수주해 올해 상반기 중 선주에게 인도될 예정이다. 영하 163도에서 액체로 변하는 천연가스는 부피가 기체일 때보다 무려 300분의1로 줄어든다. 이때 비로소 상업 운반이 가능해지는 것이다. 이를 가능케 하는 것이 바로 ‘LNG선의 꽃’이라 불리는 ‘화물창’(카고탱크)이다. 액화된 천연가스를 담는 탱크인데, 이 배에는 총 4개의 화물창이 실린다. 이만수 현대중공업 프로젝트매니저는 “천연가스가 운반 중 기체로 변하지 않도록 온도를 유지해주는 ‘보온성’이 화물창 기술의 핵심”이라고 설명했다.국가중요시설로 관리되는 조선소는 외부인 출입이 무척 까다롭다. 오랜만에 조선소를 개방한 현대중공업이 수많은 선박 중에서 유독 LNG선을 꼭 집어 보여준 이유는 바로 한국 조선업의 부활을 이끄는 ‘효자’ 선종이어서다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국이 압도적인 수주량으로 위협하고 있지만, 아직 LNG선에서만큼은 ‘기술 초격차’가 유지되고 있다. 지난해 전 세계 LNG운반선은 총 1452만CGT가 발주돼 전년보다 131%나 급상승하며 사상 최대치를 기록했다. 이 가운데 한국 조선사의 수주량은 1012만CGT로 무려 70%의 점유율을 차지했다. 현대중공업은 창사 이후 지금껏 총 2272척의 선박을 만들었는데, 이 중에서 LNG선은 95척(4%)에 그친다. 그러나 현재 현대중공업의 전체 수주잔량(155척) 중 LNG선은 53척으로 비중이 무려 34%나 된다. 그만큼 LNG선이 ‘대세’로 자리잡았다는 뜻이다.고부가가치 선종으로 가격이 비싼 만큼, 조선사들의 수익성을 보장해주는 선종이기도 하다. 영국의 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 17만 4000㎥급 이상 LNG운반선의 신조선가는 지난달 2억 5000만 달러(약 3250억원)로 대형 유조선(1억 2000만 달러), 컨테이너선(2억 1500만 달러)을 웃돌았다. 2019년 2월 대비 5년간 선가 상승률도 35%에 달했다. 가격도 계속 오르고 있다는 의미다. 고도의 기술력이 요구되는 만큼 배를 짓는 데 걸리는 기간도 약 2년으로 대형 유조선 등 다른 선종보다 1년 이상 더 걸린다.세계적으로 탄소중립 압박이 점차 강해지는 가운데 LNG선의 강력한 수요도 당분간 이어질 전망이다. 실제로 국제 해사기구(IMO)는 오는 7월 총회에서 2050년 국제 해운 탄소배출 감축 목표를 100%로 상향하는 내용을 검토할 예정이다. 유럽연합(EU)도 최근 선박 온실가스 배출량 규제를 강화하는 내용의 ‘지속가능한 해양연료 이니셔티브 합의안’을 도출한 것으로 알려졌다. 이는 한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 보고서에서 올해 경기침체 여파로 선박 발주가 지난해 대비 절반 수준으로 떨어지는 예측하는 가운데서도 “LNG선을 위주로 하는 한국 조선업이 받는 영향은 적을 것”이라고 전망하는 근거이기도 하다.

내년 동남권 경제성장률이 전국보다 낮은 1.6%에 그칠 것이라는 전망이 나왔다. BNK금융그룹 소속 BNK경제연구원은 ‘2023년 동남권 경제전망’ 연구보고서를 발표했다. 보고서에 따르면 내년 동남권 경제성장률은 1.6%로, 올해에 이어 2년 연속 1%대의 성장에 그치면서 지역경제 활력 회복이 지연될 것으로 전망된다. 성장 둔화의 주요 원인으로는 소비심리 위축, 투자 감소 및 수출 둔화, 부동산경기 하락이 꼽힌다. 전국 경제성장률은 1.7%로 전망된다. BNK경제연구원은 제조업의 경우 자동차가 완만한 성장에 그치고 석유화학과 기계, 철강 등 동남권의 주력산업 대부분이 부진한 모습을 보일 것으로 예상했다. 다만 조선은 생산 증가세로 전망했다. 서비스업역시 소비심리 약화와 이자부담 확대 등에 따른 민간소비 둔화로 개선이 어려울 것으로 예상했다. 하지만 국내외 이동과 여행 수요 증가 등은 긍정적인 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 건설업은 정부의 주택공급 계획, 수주물량 착공, 자재수급 안정화 등에 힘입어 소폭 성장할 것으로 전망했다. 다만 금리 상승에 따른 건설투지 부진, 기업 자금조달 애로, 사회간접자(SOC)예산 감소 등이 반등 속도 높이는 데 방해가 되면서 미약한 성장에 그칠 것으로 예상했다. 자동차는 내수 개선 기대가 있지만, 수출이 감소하면서 성장세가 높지 않을 것으로 전망했다. 내수 개선 요인으로는 누적된 대기물량, 부품 공급난 완화, 기저효과 등이 지목됐다. 수출은 미국, 유럽 등 주요국에서의 수요가 위축되고, 미국의 인플레이션 감축법(IRA) 관련 불확실성과 보호무역주의 강화정책 등에 따라 감소세로 전환될 것으로 봤다. 조선은 2021년 수주한 대형 컨테니어선, LNG선 등이 내년부터 본격 건조되면서 높은 성장세를 기록할 것으로 전망했다. 수주 잔량이 3000만CGT(표준환산톤수)에 달하는 만큼 업황 호조세가 당분간 이어질 것이라는 예상이다. 다만 선별적 수주 경향, 해운시황 하락, 컨테이너선 과잉발주 우려 등으로 수주는 올해보다 줄어들 것으로 예상했다. 석유화학은 부진이 심화될 것으로 분석했다. 중국 자급률이 높아진 상황에서 경기둔화, 글로벌 소비심리 위축, 전방산업 부진 등으로 수요가 감소하는 가운데 석유화학산업의 쌀로 불리는 에틸렌은 공장 증설 등으로 공급 과잉이 우려되기 때문이다. 기계는 마이너스 성장할 것으로 내다봤다. 내수는 설비투자 감소, 건설투자 위축 등으로 올해보다 감소하고, 수출 역시 제조업 부진과 건설기계 수입수요 둔화, 투자심리 위축 등으로 올해보다 부진 폭이 커질 것으로 예상된다. 철강도 건설투자 감소와 가전수요 위축, 미약한 자동차 생산 증가세 등으로 내수가 부진하고, 수출 역시 주요국의 산업활동 부잔으로 소폭 증가에 그치면서 내년에는 성장을 기대하기 어려울 것으로 예상했다. 정영두 BNK경제연구원장은 “동남권 경제는 내년에도 많은 어려움이 예상된다”면서 “다만 고금리, 고물가, 고환율 추세가 완화될 가능성도 적지 않은 만큼 경기 침체에 대한 과도한 우려는 경계할 필요가 있다”고 언급했다.

●2025년 초대형 LNG선에 선박용 SOFC 탑재해 1년간 실증 현대중공업그룹이 차세대 친환경 에너지원으로 각광받는 연료전지를 대형 선박에 적용하는 실증 사업에 나선다. 실증에 성공하면 친환경 선박 시대가 앞당겨지게 된다. 한국조선해양은 11일 서울 웨스틴조선호텔에서 글로벌 에너지기업 쉘과 두산퓨얼셀, 하이엑시엄, DNV선급과 ‘선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄’ 본계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 계약으로 현대중공업그룹은 2025년부터 쉘이 운용할 17만 4000㎥급 LNG운반선에 600KW급 고효율 고체산화물연료전지(SOFC)를 탑재해 전력 발전에 활용한다. 이를 바탕으로 장기적으로 연료전지를 추진 동력원까지 적용할 수 있는 고효율 친환경 선박을 개발할 계획이다. SOFC는 수소를 연료로 이용해 전기에너지를 생성하는 장치로, 대형 이동체나 대규모 발전 등의 전원으로 활용 가능성이 모색된다. 이 선박은 연료전지를 보조동력장치(APU)로 활용하며 실제 무역항로에서 1년간 실증을 수행한다. 현대중공업그룹은 지난 50년간의 선박 설계 및 건조 경험을 바탕으로 실증선 건조와 선박용 SOFC 배치 설계 및 설치, 선박 시스템 통합 작업 등을 수행한다. 쉘은 실증선 발주 및 관리, 선박 운항, 실증 프로젝트 관리 등을 담당하며, 두산퓨얼셀과 하이엑시엄은 선박용 연료전지를 개발해 공급한다. DNV는 선급 인증을 위해 실증선의 구조와 설비 검사 등을 실시한다. 한국조선해양 가삼현 부회장은 “조선·해운업계는 친환경과 디지털이라는 두 축 아래 혁신이 빠르게 진행되고 있다”며 “이번 연료전지 선박 실증을 통해 향후 차세대 친환경 선박 기술을 선점하고 해양 탈탄소화를 앞당길 것으로 기대한다”고 밝혔다.

무역 수지가 6개월 연속 적자를 이어가고 있는 가운데 기업들이 4분기 수출 경기가 지금보다 악화할 것으로 전망했다.5일 한국무역협회 국제무역통상연구원이 발표한 올 4분기 수출산업경기전망지수(EBSI)는 84.4로 직전 3분기(94.4)보다 10포인트 더 하락했다. 지수가 80대로 내려앉은 건 코로나19가 확산하던 2020년 2분기(79) 이후 2년 반 만이다. EBSI 지수는 다음 분기 수출 경기에 대한 기업들의 전망을 나타내는 지표로, 100을 하회하면 전 분기보다 악화될 것으로 예상한다는 뜻이다. 이번 조사로 지수는 3개 분기 연속 100을 밑돌며 수출 기업들의 체감 경기가 나빠지고 있음을 보여줬다. 연구원은 “글로벌 인플레이션 심화에 따른 금리 상승과 환율 변동성 확대, 원자재가 상승에 따른 수출채산성 악화가 원인”이라고 분석했다. 품목별로는 선박(149.9)과 반도체(112.0)의 4분기 수출은 개선될 것으로 기대됐으나 그 외 품목의 수출 여건은 부정적으로 조사됐다. 특히 가전(49.3), 전기·전자제품(51.7), 철강·비철금속제품(64.3), 기계류(71.8), 무선통신기기·부품(83.6) 등의 품목들이 지수가 올 4분기 수출 경기가 전 분기보다 악화할 것으로 집계됐다. 연구원은 “가전과 전기전자 제품 등은 인플레이션 급등에 따른 원가 상승과 주요 수출국인 북미 등 주요국 경기 침체, 수요 감소로 계약 물량 등 대부분의 항목에서 전반적인 악화가 우려된다”고 짚었다. 반도체는 최근 메모리 가격 하락과 경기 침체로 시황이 어렵지만 통상 3~4분기가 계절적 성수기라는 점에서 기업들의 기대감이 높아지고 있다는 점, 선박은 LNG선 수주가 증가하며 업계 체감 경기가 개선되고 있다는 점 등이 수출 경기 개선 전망의 원인으로 지목됐다. 조상현 한국무역협회 국제무역통상연구원장은 “글로벌 경기 침체로 수출기업의 체감 경기가 악화되고 있는 상황”이라면서 “이에 더해 환율 변동성이 확대되고 원자재 수입비용도 증가하는 가운데, 물류난 역시 해소되지 못하고 있어 수출 경기가 쉽게 회복되기는 어려울 것”이라고 내다봤다.

대우조선해양이 투입된 공적자금에도 못 미치는 금액으로 한화그룹 품에 안기게 되면서 ‘헐값 매각’ 논란에 휩싸이게 됐다. 2015년 이후 쓰러지기 직전의 대우조선을 살리는 데 4조 1000억원의 세금이 투입됐지만, 한화가 인수하는 자금은 이의 절반에도 미치지 못하는 2조원이기 때문이다. 하지만 매각 소식이 알려진 26일 대우조선 주가는 전 거래일보다 13.41% 오른 2만 4950원에 거래를 마쳤다. 특히 한화가 대우조선을 인수하는 방식은 최대주주 KDB산업은행의 지분 55.7%를 직접 매입하는 것이 아니라 대우조선의 제3자 배정 유상증자에 참여하는 형식이다. 한화가 유상증자에 참여해 49.3%의 지분을 확보하면서 1대 주주로 올라서지만, 증자된 금액은 산업은행이 아니라 대우조선으로 들어간다. 이는 결국 최대주주가 교체됐을 뿐, 산업은행은 그동안 대우조선의 정상화를 위해 투입한 자금을 한 푼도 건지지 못했다는 의미다. 산업은행의 지분은 28.3%로 줄어든다. 이와 관련해 조선업계 관계자는 “대우조선의 부채비율은 지난해 말 연결기준으로 무려 379%에 이를 정도로 급한 불”이라며 “대우조선에 유입된 자금은 경영 정상화를 위해 쓰일 것”이라고 말했다.한화는 13년 만에 다시 시도한 인수에서 기존의 3분의1 가격에 대우조선을 품을 수 있게 됐다. 2008년 6조원 이상을 투자해 대우조선을 인수하려 했지만 글로벌 금융위기 등을 들어 이듬해 인수를 포기한 바 있다. 한화는 애초 대우조선의 방위산업인 특수선 부문을 인수하는 데 관심이 높았다. 그러나 특수선과 상선이 건조 도크를 같이 쓰는 등 자산 구분이 어려운 데다 지역 사회 등을 중심으로 분할 매각 반대 여론이 높자 결국 통인수에 이르게 됐다. 한화는 대우조선을 인수하면서 잠수함·구축함 등의 건조 역량까지 확보해 방산 육해공을 모두 갖추게 됐다. 게다가 액화천연가스(LNG) 운반선 수주 호황으로 2026년까지 일감을 확보한 것도 매력이다. 하지만 한화엔 풀어야 할 과제가 많다. 대우조선이 연결기준으로 지난해 1조 7549억원의 적자와 더불어 8조 4056억원에 이르는 부채 속에 최근의 글로벌 인플레이션과 전쟁 변수 등으로 거시경제 환경이 악화된 것은 단점이다. LNG선 이후의 대비도 필요하다. 조선업계 또 다른 관계자는 “대우조선의 건조시설 및 장비 개선 등에도 꾸준한 자금 수혈이 긴급하다”며 “저임금과 막대한 자국 수요를 바탕으로 매섭게 추격하는 중국을 따돌리기 위해서는 친환경 차세대 엔진 개발에도 장기적인 안목에서 투자가 필요하다”고 말했다. 노조와의 관계 재설정도 한화로선 부담이다. 조선업계 관계자는 “당장은 지난 7월 노조 파업에 따른 470억원 규모의 손해배상청구 소송은 별도로 하더라도 임금 인상과 복지 혜택 등의 협상도 호락호락하지 않을 것”이라고 말했다. 당장 전국금속노동조합 대우조선지회는 이날 일방적인 밀실, 특혜 매각이라며 반발 성명서를 냈다. 대우조선은 최종 기착지가 한화로 정해지면서 워크아웃 졸업 21년 만에 흑역사를 끝내게 됐다. 그동안 몇 차례의 매각 시도가 실패하면서 사실상 주인 없는 회사로 방만하게 경영됐다는 비판 속에 돌고 돌아 한화에 닻을 내리게 됐다.

●올해 韓수주 LNG선, 작년 전세계 발주량보다 많아수년간 빈사 상태에 빠진 한국 조선업계를 액화천연가스(LNG) 운반선이 구하고 있다. LNG 운반선의 신조가도 역대 최고치를 기록하는 등 고공행진을 하고 있다. 하지만 조선업 인력난에 모처럼 돌아온 수주 호황이 얼마나 지속될지 관심을 모으고 있다. 9일 조선업계에 따르면 올들어 현대중공업그룹 41척, 삼성중공업 28척, 대우조선해양 28척 등 모두 97척의 LNG선을 수주했다. 이는 지난해 전세계가 발주한 LNG 86척보다 많다. 영국의 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면, 한국이 8월 전세계에서 발주된 LNG선 8척 모두 싹쓸이했다. 하지만 국내 ‘조선 빅3’는 올 2분기까지 저가 수주에다 인플레이션 영향으로 수년째 적자를 면치 못해 빈사 상태에 빠졌다. 이와 관련, 조선업계 관계자는 “과거에는 컨테이너선 건조가 주류였다면 작년 말부터 LNG선으로 바뀌고 있다”며 “향후 수년간은 LNG선이 한국 조선업계를 먹여살릴 것”이라고 말했다. ● LNG선 신조가 고공행진…최대형 유조선 2배특히 LNG선의 신조가도 신고가를 잇따라 고쳐쓰고 있다. 영국의 해운시황업체 클락슨리서치에 따르면 LNG선(17만 4000㎥ 기준) 가격은 작년 1월 1억 8650만달러였다가 작년 9월 처음으로 2억달러를 돌파한 2억 200만달러를 기록했다. 러시아가 우크라이는 침공한 지난 2월 2억 1800만달러로, 전년 2월(1억 8750만달러) 대비 12%, 작년 9월 대비 8%가 올랐다. 하지만 지난달 LNG선 가격이 전월(2억 3600만달러)보다 1.7% 오른 역대 최고가이자 초대형 유조선(VLCC) 가격의 두 배인 2억 4000만달로 치솟았다. 작년 9월과 비교하면 1년 만에 19%(3800만달러)가 올랐다. 조선업계는 “LNG선 건조 도크가 2026년분도 빠르게 차고 있어 신조가가 2억 5000만달러를 돌파할 수도 있다”고 말했다. ● 환경 규제 강화에 러, 우크라 침공 겹쳐 호황이같은 LNG선 수주 초호황은 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아에 의존했던 유럽의 에너지 정책이 흔들리면서다. 유럽의 에너지 공급망 다양화 정책에 따라 중동 특히 카타르발(發) LNG 수입에 집중하고 있다. 카타르는 1971년 앞바다 노스필드에서 엄청난 매장량의 천연가스전이 발견되면서 러시아와 이란에 이어 세계 3위 천연가스 대국이 됐다. 환경 규제가 강화되면서 이산화탄소 등 오염물질 배출이 적은 천연가스 수요가 높아지자 카타르가 천연가스를 증산했고, 이게 LNG선 대규모 발주로 이어졌다. 특히 지난 2월 러시아의 침공 이후 유럽으로부터 LNG 수요가 폭증하면서 한국 조선소들은 잇따라 수주하고 있다. 현재 전세계에 운항중인 LNG선은 벙커링(LNG 충전 시설)을 포함해 모두 658척으로 파악된다.● “LNG 호황 반짝은 아니겠지만 다음 단계 준비해야” 카타르 프로젝트에 따라 같은 선사에서 발주하는 LNG선은 같은 설계도로 반복적으로 건조할 수 있다. 작업 효율과 예측 가능성, 수익성을 극대화할 수 있는 장점이 있다. 가장 큰 기술은 섭씨 영하 163도 이하에서 냉각된 LNG를 생산기지에서 저장기지로 가스 손실을 최소화하면서 운반하는 것이다. LNG선이 한국으로 몰리게 된 결정적 계기는 2018년 6월 중국의 한 조선사가 건조한 LNG선 ‘글래스톤호’가 호주 인근 바다에서 고장으로 자초됐다가 폐선되면서다. 이후 LNG선 발주가 한국으로 집중됐다. LNG선 한척 건조에 설계기간을 포함해 18개월에서 24개월가량 걸린다. 도크에서 작업하는 기간은 3~4개월이다. 한 도크에서 동시에 여러 척을 건조할 수 있다. 하지만 인력난 문제가 공정거래위원회로 갔다. 조선업계 관계자는 “LNG선 수주 경기가 잠깐 반짝하는 것이 아니라 계속 유지하기 위해서는 인재 양성과 외국인 허용 문제와 함께 차세대 엔진 개발과 같은 다음 단계를 준비해야 한다”고 말했다.

한국 조선업계가 ‘카타르 프로젝트’에 힘입어 부가가치가 높은 액화천연가스(LNG) 운반선 수주에서 잇따라 잭팟을 터트리고 있다. 카타르 프로젝트에 따른 LNG선은 기존의 설계도 한 건으로 건조를 반복하기에 작업 효율과 수익성도 높다. 대우조선해양과 삼성중공업은 6일 LNG선 7척(2조 368억원)과 4척(1조 1651억원)을 수주했다고 각각 공시했다. 두 회사가 이날 수주한 11척은 K조선이 지난달 싹쓸이한 전 세계 LNG선 발주량 8척보다 많다. 이로써 대우조선해양이 올해 수주한 LNG선은 모두 28척으로 늘었다. 지금까지 컨테이너선 6척과 창정비 1척 등 모두 36척에 81억 7000만 달러를 수주해 올해 목표 89억 달러에 근접했다. 삼성중공업 역시 올해 LNG선 28척과 컨테이너선 9척으로 수주 실적이 72억 달러로 늘어나면서 연간 목표 88억 달러의 82%를 기록했다. 대우조선해양과 삼성중공업은 아프리카 및 버뮤다 지역 선주로부터 수주했다고 공시했지만, 이번 건은 ‘카타르 프로젝트’와 관련된 것으로 알려졌다. LNG 생산대국 카타르가 연간 생산량을 2027년까지 1억 2600만t으로 증설하면서 운반선의 대량 발주가 이어지고 있다. 이날 수주한 물량에 대해 대우조선해양은 3년 6개월 뒤인 2026년 2월까지, 삼성중공업은 3년 뒤인 2025년 9월까지 인도할 예정이다. LNG선 건조 도크가 그때까지 찼다는 의미다. 수익성을 고려한 선별 수주로 지난달 전체 수주량은 중국에 밀렸다. 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 지난 8월 한국의 전 세계 선박 발주량은 188만 CGT(51척) 가운데 76만 CGT(12척·41%)로, 중국(102만 CGT·35척·54%)에 이어 2위를 차지했다. 전월 116만 CGT 대비 34% 감소한 것인데 안정적으로 물량은 확보하면서 LNG선을 중심으로 인도 시기와 수익성을 고려한 선별 수주에 따른 것이란 분석이다. 한편 LNG선 가격도 고공행진하고 있다. LNG선(17만 4000m³ 기준) 가격은 전달보다 1.7% 오른 2억 4000만 달러로, 역대 최고가를 기록했다. 이는 초대형 유조선(VLCC·1억 2000만 달러)값의 두 배다.

현대重 “절차대로”…조선업계, 수주 호황에도 인력난 심화액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 수주 초호황을 맞은 한국 조선업계가 구인난에 집안 싸움을 벌이고 있다. 건조 주문을 받은 선박을 만들 조선업 종사자가 크게 부족하기 때문이다. 현대중공업을 대상으로 삼성중공업·대우조선해양 등이 ‘부당 고용 유인’을 이유로 공정거래위원회에 신고하면서 갈등이 불거졌다. 3일 조선업계에 따르면 삼성중공업·대우조선해양·케이조선·대한조선 등 4개 업체는 지난달 30일 현대중공업 계열 3사(현대중공업·현대삼호중공업·현대미포조선)를 공정거래위원회에 신고했다. 핵심 인력을 현대중공업 계열사들이 부당하게 빼갔다는 이유에서다. 조선 4사 중 일부는 공정위에 제출한 신고서에서 “현대중공업 계열 3사가 각 사 주력 분야의 핵심 인력 다수에 직접 접촉해 이직을 제안하고, 일부 인력에 대해서는 서류전형을 면제하는 채용 절차상 특혜까지 제공하는 등 부당한 방식으로 인력을 대거 유인했다”고 주장했다. 조선 4사는 “현대중공업의 부당한 고용 유인으로 인해 4개사는 프로젝트에 차질에 생겼으며, 향후 수주 경쟁력까지 피해를 입었다”고 설명했다. 그냥 넘어가면 인력 유출이 가속화해 건조에 차질이 생길 수도 있다는 우려가 깔려있다. 이들 조선 4사는 그러면서 “현대중공업이 특히 조선업 전반에 수주가 크게 늘어나는 시기, 대우조선해양 인수합병이 무산된 시점에 맞춰 시장점유율을 단시간에 장악할 목적으로, 올해 들어 집중적으로 경력직을 유인·채용한 것으로 판단한다”고 주장했다.지난해 하반기부터 LNG선 중심으로 수주 소식이 잇따르지만 조선 인력이 크게 줄었다. 해양플랜트협회에 따르면 조선업 인력은 호황기였던 2014년 20만 3000명에서 작년 말 기준 9만 2000명으로 55%가 줄었다. 국내 조선 3사에는 올 하반기부터 9500여 명이 추가 인력이 필요할 정도로 인력난이 심화되고 있다. 실제로 공정위에 신고한 A사는 올들어 현대중공업 계열 3사로 유출된 인력 규모가 70여명에 이를 정도이며, 이들 대부분이 현대중공업 계열 3사 보다 경쟁력이 높다고 평가받는 LNG운반선 , 해상부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)와 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 분야의 핵심 실무 인력을 중심으로 채용한 것으로 알려졌다. 또 조선 ‘빅3’(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양) 가운데 두 회사는 각각 50여명 이상이 현대중공업 계열로 유출된 것으로 전해졌다. 신고 회사 측은 “인력 육성을 위한 투자 대신 경쟁사의 숙련된 인력을 부당하게 유인하면 공정한 시장 경쟁이 저해되고, 결국은 한국의 조선해양산업 경쟁력 약화를 초래할 것”이라며 “자정 기능이 속히 회복돼야 한다”고 강조했다. 이에 대해 현대중공업은 “타사에서 부당하게 인력을 채용한 바 없으며, 경력직 채용은 통상적인 공개 채용절차에 따라 모든 지원자가 동등한 조건으로 진행됐다. 공정위의 조사가 시작되면 절차에 따라 적극 대응할 계획”이라고 밝혔다. 조선 4사의 공정위 신고는 현대중공업을 향한 선전포고라기 보다는 대내외적 경고라는 시각도 있다. 조선업계 한 관계자는 “빅2를 중심으로 한 조선사들이 공정위 신고한 것은 내부 직원들의 동요를 단속하고 현대중공업의 행위를 견제하려는 의도가 다분하다”고 말했다.

●“고품질 LNG선 건조와 납기 준수에 감사”대우조선해양이 싱기포르 단골 선사로부터 200만달러(26억원)의 특별 보너스를 받아 눈길을 끈다. 대우조선해양은 경남 거제 옥포조선소에서 지난 10일 열린 BW사의 LNG운반선 2척의 명명식에서 선주사의 안드레아스 소멘 파오 회장으로부터 이같은 금액의 보너스를 전달받았다고 17일 밝혔다. 최근 강재가 상승 등으로 조선사의 건조 원가가 급상승하는 상황에서도 우수한 품질의 LNG 운반선을 건조하고 납기를 지킨 데 대한 감사의 표시였다는 게 대우조선의 설명이다. 강재 원가 상승에 따른 건조원가 보상의 의미가 담긴 것이다. BW는 1986년 대우조선해양에 처음으로 초대형 원유운반선을 발주한 이래 지금까지 28척의 초대형 원유운반선, 25척의 LNG운반선 등 모두 71척의 선박을 발주한 ‘단골 고객’이다. 특히 BW는 1997년 IMF 외환위기 당시 전세계 모든 선사가 한국 조선소에 선박 발주를 꺼릴 때도 전세계에서 가장 먼저 대우조선해양과 거래한 선사로 알려져 있다. 이번 특별 보너스 지급을 계기로 양사의 신뢰관계는 더욱 굳건해질 것으로 보인다. 안드레아스 소멘 파오 회장은 “대우조선해양은 단순한 발주 대상 조선소가 아니라 BW의 사업 파트너”라며 “파트너가 일시적인 어려움을 극복하는 데 오랜 친구인 우리의 응원이 힘이 되길 바란다”고 말했다. 박두선 대우조선해양 사장은 “코로나 19, 하청지회 파업 등으로 어려움을 겪었지만 여름 휴가를 반납하고 공정만회를 노력한 끝에 무사히 명명식을 갖게 됐다”며 “오랜 단골 고객이 우리와 상생을 위해 지급한 특별 보너스는 공정만회를 위해 노력한 직원들을 위해 쓸 예정”이라고 말했다.

한국 조선업계가 지난달 중국을 제치고 전 세계 선박 발주량의 절반을 수주한 것으로 나타났다. 특히 K조선의 ‘효자’인 액화천연가스(LNG) 운반선의 신조선가는 지난 연말보다 10% 이상 올랐다. 9일 영국의 조선·해운시황 분석기관 클라크슨리서치에 따르면 지난 7월 전 세계 선박 발주량 210만CGT(표준선 환산톤수·70척) 가운데 한국이 116만CGT(19척)를 수주하며 55%의 점유율을 기록했다. 중국의 수주량은 62만CGT(35척·30%)로 조사됐다. 이로써 한국은 중국을 3개월 연속 제치고 1위를 지켰다. 1∼7월 누계 수주량도 한국은 1113만CGT(204척·47%)를 기록해 1007만CGT(383척·42%)의 중국을 앞섰다. 한국 조선이 독보적 경쟁력을 가진 LNG선이 ‘카타르 프로젝트’에 힘입어 대량 발주되면서 한국의 수주량을 끌어올렸다. 올해 1∼7월 발주된 14만m³ 이상 LNG선은 103척으로, 클라크슨리서치가 LNG선 발주 데이터를 집계한 2000년 이래 최대다. 수주 호조로 한국의 수주 잔량도 지난해 9월 이후 11개월째 증가하며 전년 같은 기간 대비 26% 증가한 3586만CGT(717척)를 나타냈다. 지난달 클라크슨 신조선가지수는 161.57포인트를 기록해 2020년 12월 이후 20개월째 상승세를 이어 갔다. LNG선(17만 4000m³ 이상)은 2억 3600만 달러를 기록했다. 이는 지난해 12월(2억 1000만 달러)보다 2600만 달러(12.4%), 2020년(1억 8600만 달러)보다 5000만 달러(26.9%) 오른 것이다. 지난달 초대형 유조선은 1억 1900만 달러, 벌크선은 6450만 달러를 기록했다.

● 하이나스2.0, LNG선·컨테이너선에 장착…상용화 속도HD현대의 선박 자율운항 전문 회사인 아비커스가 2단계 자율운항 솔루션을 상용화했다. 아비커스는 SK해운, 장금상선 등 국내 선사 2곳과 대형 선박용 자율운항 솔루션인 ‘하이나스(HiNAS) 2.0’의 수주 계약을 체결했다고 9일 밝혔다. 이번에 수주한 하이나스 2.0은 컨테이너선과 LNG선 등 건조 중인 총 23척의 대형 선박에 내년 8월부터 순차적으로 탑재될 예정이다. 하이나스 2.0은 아비커스가 2020년 개발해 이미 상용화한 1단계 자율운항 솔루션(하이나스 1.0)에 ‘자율제어’ 기술이 추가됐다. 이는 단순히 선원의 의사결정을 지원하는 수준을 넘어, 딥러닝 기반의 상황 인지 및 판단을 통해 속도제어와 충돌회피 등 다양한 돌발상황에 선박 스스로 대처할 수 있는 것이 특징이다. 또 축적된 실운항 데이터를 바탕으로 최적의 운항경로를 생성하고, 선박이 자율적으로 엔진출력을 제어해 연료소모를 최소화 할 수 있는 기능도 적용됐다. 하이나스 2.0은 자율운항선박 시스템단계 중 2단계에 해당하는 것으로, 대형선박(상선)과 소형선박(레저보트)을 통틀어 2단계 자율운항 솔루션을 상용화한 것은 세계에서 아비커스가 처음이다.아비커스는 최근 미국선급협회(ABS)로부터 지난 6월 세계 최초로 성공한 대형선박의 자율운항 대양횡단에 대한 결과 증명서(SOF)를 획득하기도 했다. 자율운항 선박기술에 부여한 세계 최초의 증명서라는 점에서 향후 아비커스의 자율운항 시장 선점과 영업력 확대에 큰 도움이 될 것으로 보인다. 아비커스 임도형 대표는 “자율운항 기술의 고도화를 통해 글로벌 선주사를 대상으로 한 맞춤형 영업 활동을 펼치겠다”며 “앞으로 다양한 선급 및 국가들의 승인을 획득함으로써 전 세계 모든 대형 선박에 하이나스 2.0을 탑재할 수 있도록 노력할 것”이라고 말했다. 한편 글로벌 시장조사업체인 어큐트마켓리포츠에 따르면, 자율운항선박 및 관련 기자재 시장은 연평균 12.6%씩 성장해 2028년에는 시장규모가 2357억 달러에 이를 것으로 전망된다.

●한국조선, 올해 수주목표 ‘달성’…2025년까지 도크 가득“배를 지을 도크가 부족하다. 2025년 인도분까지 가득 찼고, 2026년도 빠르게 소진되고 있다” 조선 ‘슈퍼 사이클’에 접어든 국내 빅3(한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양)가 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 잇따라 ‘수주 잭팟’을 터트리고 있다. 하지만 인력난과 원자재가 급등, 재정긴축에 따른 경기침체 우려와 지정학적 불확실성 등으로 함박웃음을 짓지 못하고 있다. 8일 한국조선해양에 따르면 회사는 이날 현재 137척에 173억 4000만달러를 수주했다. 이는 올해 수주 목표액(174억 4000만달러)의 99.4%에 이르면서 사실상 목표액을 달성했다. 이같은 수주는 지난해 같은 기간의 160척에 141억 6000만달러와 비교하면 수주 금액이 22.5%가 증가했다. 실제로 한국조선해양은 오세아니아와 유럽의 선사로부터 17만 4000㎥급 LNG선 10척 건조 계약을 체결했다고 지난 7일 공시했다. 하루 만에 계약한 10척의 수주액은 2조 8690억원에 이른다. 한국조선해양은 구체적인 발주처를 밝히지 않았지만, ‘카타르 프로젝트’의 하나로 알려졌다. 이는 카타르페트롤리엄(QP)이 2020년 6월 한국조선해양 등 국내 ‘빅3’와 체결한 100여척의 LNG선 건조 계약에 따라 나오는 발주 물량이다. ●삼성重, 목표액 72% 달성…‘카타르 프로젝트’ 잭팟삼성중공업 역시 올 상반기 33척에 63억달러를 수주해 올해 목표인 88억달러의 72%를 달성했다. 수주 선박은 33척으로, 전년 동기(48척)보다 줄었지만 수주액은 되레 7% 늘었다. 선가를 잘 받았다는 의미다. 실제로 삼성중공업은 지난달 22일 버뮤다 지역 선주로부터 17만 4㎥급 LNG선 12척을 수주했다. 수주 금액은 총 3조 3310억원으로, 한국 조선업 역사상 단일 선박 건조 계약으로는 최대 규모로 기록됐다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 상반기 한국의 수주는 994만CGT(점유율 46%)으로, 중국(926만CGT·43%)을 누르고 1위에 올라섰다. 상반기 수주 1위는 2018년 이후 4년 만이다. 상반기 수주를 보면 전세계에서 발주된 14만m³ 이상 LNG선 91척 가운데 한국이 63척(69%)을 수주했다. 조선업계 관계자는 “한국은LNG선 분야에서 기술경쟁력아 높고, 하반기에도 LNG선을 중심으로 수주 강세가 계속될 것”이라며 “일부 조선사 도크는 LNG선 기준으로 2026년 인도분도 여유가 많지 않다”고 말했다. 게다가 최근 국제 원자재 가격 하락도 조선사엔 호재다. ●K조선, 선가 협상력 우위…“외국인 쿼터제 폐지를”일감이 넘치는 조선 빅3의 선가 협상력이 올라가고 있다. 이와 관련, 조선업계 관계자는 “조선업은 장치산업이어서 고정비가 많이 들기에 안정적인 일감 확보가 중요하다”며 “최근 2~3년치의 일감을 확보하면서 조선사가 우위여서 선가도 덩달아 올라간다”고 말했다. 클락슨리서치에 따르면 17만 4000m³ LNG선의 6월 선가는 2억 3100만달러로, 작년 말 2억 1000만달러와 비교하면 10% 올랐다. 하지만 협력업체를 중심으로 발생하는 숙력된 인력난 부족으로 몰려드는 일감을 감당하지 못하는 것이 문제다. 조선업계 한 관계자는 “대형 조선소에서 선박을 한 척 건조할 때 협력업체의 역할이 적게는 60%에서 많게는 80%에 이른다”며 “조선 협력업체의 임금 수준은 비교적 낮고, 2014년 이후 침체가 길어지면서 새로운 젊은 층이 생산직으로 유입되지 않았다”고 말했다. 여기에다 조선업이 호황이던 1970~80년대에 입사한 숙련된 인력들은 베이비붐 세대여서 퇴직하고 있다. 이에 대해 조선업계는 정부에 “외국인 노동자 비율 20% 상한선을 폐지해 인력난에 숨통을 열어달라”고 요구하고 있다.

●유럽·오세아니아 선사 주문…2026년 인도현대중공업그룹의 조선 중간 지주사인 한국조선해양이 총 2조 8690억원 규모의 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 10척을 수주하는데 성공했다. 건조 도크에는 2026년 인도분까지 수주 물량이 가득 찬 것으로 알려졌다. 한국조선해양은 유럽 및 오세아니아 소재 선사와 17만 4000㎥급 LNG운반선 10척에 대한 건조 계약을 체결했다고 7일 공시했다. 세계 최대 LNG 산유국인 카타르가 LNG 운반선 100척 이상을 발주하는 카타르 프로젝트의 물량으로 알려졌다. 이번에 수주한 LNG선은 길이 299m, 너비 46.4m, 높이 26.5m 규모로 유럽 소재 선사로부터 수주한 8척은 울산 현대중공업에서, 오세아니아 소재 선사로부터 수주한 2척은 전남 영암의 현대삼호중공업에서 각각 건조돼 2026년 하반기까지 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. 한국조선해양은 올해 전 세계에서 가장 많은 모두 34척의 LNG운반선을 수주하며 이 분야 시장을 선도하고 있다. 한국조선해양 관계자는 “풍부한 건조 경험과 앞선 기술력을 바탕으로 고품질의 선박을 건조해 고객만족도를 제고할 것”이라고 밝혔다.

삼성중공업이 ‘카타르 프로젝트’에 힘입어 하루 만에 액화천연가스(LNG) 운반선 3조 9000억원어치를 수주하는 대박을 터트렸다. 삼성중공업은 버뮤다 지역 선주로부터 17만 4000㎥급 LNG선 12척을 수주했다고 22일 공시했다. 수주 금액은 3조 3310억원으로, 조선업 역사상 단일 선박 건조 계약으로는 최대 금액이다. 지난해 3월 삼성중공업이 세운 종전 최대 기록(2조 8000억원·컨테이너선 20척)을 경신했다. 이들 선박은 2026년 하반기까지 순차적으로 인도될 것으로 전망된다. 삼성중공업은 또 이날 아프리카 지역 선주로부터 LNG선 2척을 추가로 수주하면서 하루 만에 3조 9000억원 수주를 달성했다. 이는 삼성중공업의 지난해 전체 매출액의 59%에 이른다. 삼성중공업은 LNG선 발주처를 구체적으로 밝히진 않았지만 업계에서는 카타르 프로젝트의 실현 과정으로 보고 있다. 카타르 프로젝트는 세계 최대 LNG 산유국인 카타르의 국영 석유회사 카타르페트롤리움(QP)이 2020년 6월 국내 ‘조선 빅3’(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)와 체결한 100여척의 건조 슬롯 계약(정식 발주 전 선박 건조공간을 미리 예약하는 절차)을 말한다. 이번 수주로 삼성중공업은 올해 누계 수주 실적을 33척, 63억 달러까지 끌어올리며 6개월 만에 연간 수주 목표 88억 달러의 3분의2 이상(72%)을 확보했다. 올 들어 LNG선만 24척을 수주했다.