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[한국의 대표기업] 대우조선해양

대우조선해양은 세계 정상급 초(超)대형 조선기업이다. 주요경쟁사들과 달리 조선과 해양사업을 전문으로 하고 있다. 대우조선해양의 역사에는 한국 조선산업 굴곡의 역사가 고스란히 녹아있다. 대우조선해양의 역사는 지난 1973년부터 시작된다. 대한조선공사 주관으로 경남 거제에 옥포조선소를 건설하면서부터다. 그러나 건설 도중 오일쇼크를 맞았다. 당시 공정률 30%인 옥포조선소를 78년 대우그룹이 인수한다. 첫 시련이었다. 그 뒤 조선소 건설은 마쳤지만 89년 전세계적인 조선불황으로 우리나라 조선산업은 설비 확장 등을 규제하는 조선산업 합리화 조치를 겪게 된다. ●시련을 성장의 기회로 쓰디쓴 시련은 보약이 됐다. 전 임직원의 경영혁신 운동과 노사 화합 등을 바탕으로 세계 최고의 조선소 반열에 오를 수 있었다.80년대 말 최고 부가가치 선박이었던 초대형 유조선의 대량 수주도 이런 혁신 때문에 가능했다. 그러나 좋은 시절도 잠시. 외환위기 이후 대우그룹 전체가 유동성 위기로 워크아웃을 신청한 것이다. 거듭된 위기를 극복하며 나름대로 생존비법을 익혀온 대우조선해양의 저력은 이때 빛을 발했다. 돌파구는 LNG선이었다. 대우조선해양은 당시 최고 부가가치 선박이었던 LNG선을 전략 제품으로 선정했다. 회사의 자원을 집중했다. 신기술 개발로 해외에서 수입하던 부품과 시스템을 국산화했다. 대량 구매와 구매선 다각화를 통해 자재비를 낮췄다.2억달러가 넘어가는 선박의 가격을 1억 7000만달러로 낮춰 수주할 수 있었다. 이를 통해 2001년에는 전세계 발주량의 45%를 수주하게 됐다. 현재까지 대우조선해양은 세계에서 가장 많은 총 45척의 LNG선을 건조해 인도했다. 수주잔량도 현재 가장 많은 37척이다. LNG선의 경쟁력은 기술에서도 알 수 있다. 대우조선해양이 개발한 ‘LNG선 통합 자동화 시스템’,‘재기화 LNG선(LNG-RV)’,‘초대형 LNG선’ 등이 10대 신기술로 선정됐다. 세계 최초로 운송 중인 LNG의 증발가스 발생을 없앤 ‘sLNGc’라는 신개념 LNG선 기술을 개발해 실제 선박에 적용시켜 건조하고 있다. 해양설비 분야에서의 성장과 기술력도 큰 힘이 됐다. 대우조선해양이 현재 나이지리아에 설치 중인 ‘아그바미 FPSO’는 가장 큰 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)이다. 지난해 프랑스 토탈사로부터 수주한 21억달러 상당의 FPSO는 현재까지 발주된 해양플랜트 가운데 가장 큰 규모다. 반잠수식 시추선은 해양플랜트 중 강점을 보이는 분야다.80년 국내 최초로 미국 R&B사로부터 수주한 이래 현재까지 국내 조선 업체 중 가장 많은 22기를 수주했다. 이 가운데 14기를 인도해 기술력을 입증했다. 특히 최근에 수주한 시추선은 깊은 바다와 얕은 바다에서 모두 시추 작업을 할 수 있는 전천후 시추선이다. 드릴십 분야는 2006년에 처음 진출했다. 현재까지 7척의 드릴십을 수주했다. ●새로운 전기 ‘F1전략’ 대우조선해양은 2001년 8월 워크아웃을 졸업했다. 대우그룹 계열사 중 가장 빨랐다. 하지만 워크아웃 때 지속적인 투자가 이뤄지지 못해 잠시 성장 정체기를 겪기도 했다. 원자재 가격이 급격히 올라 수익성이 떨어지기도 했다. 새로운 전기(轉機)가 필요했다. 대우조선해양은 지난해 ‘F1 전략’을 발표했다. 불확실한 경제환경 속에서 업계 최고의 경영 목표(First)를 이른 시간 안에 달성하고, 일하는 방식을 빠르게 전환하며(Fast), 회사의 규정과 시스템을 효율적으로 개선(Formula)하자는 것이다. 이를 통해 2009년에는 세계 1위의 조선해양기업이 되고,2015년에 달성키로한 24조원의 매출목표를 3년 당긴 2012년에 달성하겠다는 계획이다. 이를 위해 재작년부터 설비투자를 집중하고 있다. 생산성 향상이 수주실적 상승이라는 생각으로 과감한 투자에 나섰다. 대형 플로팅 도크 1기 추가 도입,3600t급 해상 크레인, 육상 골리앗 크레인 설치 등 굵직굵직한 대형 투자를 끝마쳤다. 또한 2009년까지 길이 350m인 2도크를 540m로 키운다.1500억원을 투입, 길이 438m, 너비 84m인 세계 최대 규모의 해양 선박 건조장비 플로팅 도크(부유식 도크)를 추가로 건조할 계획이다. 이 플로팅 도크가 완공되면 1만 2600TEU급 대형 컨테이너선이나 유조선을 연간 6∼7척을 더 건조할 수 있다. 올해는 미래 성장동력 발굴이 경영목표다. 이를 위해선 조선과 해양 등 핵심 사업의 경쟁력 강화가 필수다. 초대형 컨테이너선과 다른 선박, 해양플랜트가 결합된 복합제품 등 신제품을 개발해 새로운 수요를 창출하겠다는 계획을 세웠다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 3년간 100억원 거제상품권 구매 ‘경제 대들보’ 대우조선해양은 올해 설에도 변함없이 ‘거제사랑상품권’을 구입했다.36억원어치다. 회사는 이 상품권을 직원 및 협력 업체에 선물로 나눠줬다. 대우조선해양의 거제경제 대들보 역할은 30여년간 이어지고 있다. 경남 거제에 옥포조선소가 둥지를 틀면서부터다. 대우조선해양은 거제 농수산물을 구입, 거제경제 활성화에 견인차 노릇을 톡톡히 하고 있다. 특히 지역상품권의 구입은 의미가 크다. 거제사랑상품권은 거제시가 재작년부터 발행해오고 있다. 대우조선해양은 2006년 초에 5억 4200만원어치를 처음 구입했다. 같은 해 5월 경영목표달성 격려금으로 22억원어치의 상품권을 추가로 샀다. 지난해에는 31억원어치를 구입했다. 올 설까지 포함하면 3년동안 100억여원이 넘는 상품권을 구매했다. 상품권 구매뿐만이 아니다. 직원들에게 공급하는 급식재료도 대부분 거제산(産)을 쓴다. 쌀과 김치, 채소, 육류 등 연간 60억원어치나 된다. 향토기업이란 이름을 붙일 수 있을 정도다. 대우조선해양이 거제시 경제에 미치는 영향은 대단하다. 협력사 직원을 포함해 총 2만 5000여명이 근무하고 있다. 이들에게 지급되는 월 급여는 1000억원이 넘는다. 이런 상황이다 보니 거제시 1인당 주민소득은 2006년 2만 9735달러나 됐다. 지난해에는 3만달러가 넘었을 것으로 추정된다. 거제시와 경남에 내는 지방세만 200억원에 이른다. 거제시 세수의 약 35%를 대우조선해양이 책임진다. 또 옥포 대우병원을 세워 운영을 지원하고 있다. 도내에 하나뿐인 외국인 학교도 운영하고 있다. 올해에는 세영학원을 설립해 지역 유일의 대학인 거제대학을 운영하고 있다. 지역사회와 공존하는 기업상의 본보기라는 평가를 받고있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 도시 건설·해상유전 개발 등 진출 ‘배 만드는 회사가 사막에 관광도시를 건설한다(?)’ 대우조선해양이 변신 중이다. 대우조선해양은 최근 사막에 관광도시를 건설한다는 ‘깜짝 발표’를 했다. 대우조선해양과 오만 정부는 지난달 22일 서울에서 양해각서(MOU)를 체결했다. 오만 수도 무스카트에서 남쪽으로 약 450㎞ 떨어진 사막 한가운데에 관광도시를 건설한다는 내용이었다. 대우조선해양과 오만 정부가 공동출자한 합작회사가 사업을 맡는다. 사업규모는 200억달러가 넘는다. 분당 신도시보다 20∼30% 큰 규모다. 벌써부터 ‘제2의 두바이’로 불린다. 선박이나 해양플랜트가 본업인 회사가 뜬금없이 도시건설 시행사로 나선 셈이지만 우연이 아니다. 대우조선해양은 2006년 오만 정부와 두쿰 지역 개발을 위해 ‘수리조선소 건설과 위탁경영에 대한 계약’을 맺었다. 이후부터 긴밀한 관계를 유지해왔다. 대우해양조선 관계자는 12일 “선박과 해양플랜트 중심의 하드웨어 수출에서 경영 노하우라는 지식 수출, 사업 파트너를 감동시킨 신뢰감이 새로운 사업기회를 가져다 준 것”이라고 말했다. 대우조선해양이 신사업에 진출한 것은 이번이 처음은 아니다. 대우조선해양은 지난 2006년 세계 최대 규모의 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)를 나이지리아에서 수주한 뒤 나이지리아 정부 관료들을 향한 끈질긴 마케팅이 시작됐다. 남상태 사장이 진두 지휘했다. 남 사장은 여러차례 나이지리아로 날아갔다. 갈 때마다 정부 관료와 기업 관계자들과 만났다. 많은 나이지리아 기술자들을 초청, 기술연수를 시켜주기도 했다. 이런 노력은 결국 나이지리아 정부를 감동시켰다. 대우조선해양은 지난해 초 나이지리아 국영석유회사인 NNPC사와 공동으로 NIDAS라는 해운회사를 설립했다. 한국석유공사, 한국전력 등과 함께 나이지리아 해상유전 개발 입찰에도 참여해 2개 광구의 개발권을 따냈다. 앞으로 대우조선해양 신사업의 핵심은 에너지사업이 될 전망이다. 지난해 에너지 전문 자회사인 DSME E&R를 설립했다. 대우조선해양은 사업다각화를 통해 현재 8조원 정도의 제조업 중심 사업구조에서 2012년까지 에너지, 물류사업 등 서비스업을 겸한 매출 24조원 규모의 그룹으로 성장한다는 비전을 갖고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[한국의 대표기업] (18) 한진해운

한진해운이 5대양 바닷길을 넓히고 있다. 한진해운이 연간 실어나르는 뱃짐은 무려 1억t이 넘는다.1950년 대한해운공사로 출범, 연안 물류 수송에 급급했던 회사가 지난해에는 컨테이너 수송량 기준으로 세계 8위 글로벌 해운 물류기업으로 우뚝 섰다. 한진해운이 지난해 실어나른 컨테이너(362만TEU)를 한 줄로 세우면 얼마나 될까.2만 1743㎞에 이른다. 이는 경부고속도로(428㎞)를 25회 왕복한 거리와 같다. ●수송보국… 세계 8위 컨테이너 수송 한진해운의 본격적인 해상 운송은 1977년 한진해운이 설립되면서부터다. 때맞춰 불어닥친 산업화와 수출 물량 증가는 한진해운이 글로벌 해상운송업체로 성장하는 데 디딤돌이 됐다. 그래서 경영이념도 ‘수송보국(輸送報國)’으로 정했다. 하지만 창업 초기 배편이 형편없어 대규모 국제 해상 수송에 한계가 따랐다. 당시 보유한 선박이라곤 고작 컨테이너선 한진 정석호가 전부였다. 이 배로는 연간 5만t을 실어나르기도 벅찼다. 갈림길에 섰다. 이대로 안주하느냐, 아니면 위험을 무릅쓰고라도 투자를 확대하느냐 중대 기로에서 한진은 투자확대쪽으로 방향을 잡았다. 먼저 대형 선박을 사들이는 데 집중 투자했다. 수송량도 점점 늘어났다. 동시에 세계 주요 항구에 물류 거점 기지를 세워 세계적인 해운업체로 성장할 수 있는 기반을 다졌다. 한때 세계 4위 자리를 차지할 정도로 성장하고 호황을 누렸다. 탄탄대로만 달린 것은 아니다.1997년 불어닥친 외환위기는 엄청난 시련을 안겨줬다. 업종의 특성을 고려하지 않고 획일적으로 부채비율을 낮추라는 정책에 어쩔 수 없이 어렵게 사들인 배를 20여척이나 팔아야 했다. 해운사에서 선박은 제조업체의 공장과 같은 존재다. 배를 파는 것은 생산 원동력인 공장을 처분하는 것과 다름없었다. 한참 뻗어나갈 시기에 한진은 투자 의욕이 꺾였고, 그사이 세계 경쟁 해운업체들은 저만치 달아났다. ●투자 확대… 중대형 선박 210척 운영 이대로 주저앉을 수는 없었다. 다시 배를 사들이고 물류 거점 기지 확보에 나섰다. 버는 돈은 배를 구입하는 데 모두 쏟아부었을 정도다. 현재 보유하고 있는 컨테이너선은 6000TEU이상 초대형 8척을 비롯해 모두 84척. 벌크선은 88척을 띄우고 있다. 단기간 사용하는 벌크선까지 더하면 운영 선박은 모두 210척에 이를 정도다. 가장 큰 배는 8000TEU급이다. 투자 확대는 운송 시장 점유율 제고로 이어졌다.1996년 연간 컨테이너 수송량 100만TEU를 기록한 지 불과 4년 만에 200만TEU를 돌파했다.2006년에는 300만TEU, 지난해에는 362만TEU를 실어나르는 기록을 세웠다. 올해는 컨테이너 화물 366만TEU, 벌크 운반 3700만t을 실어나를 계획이다. 특히 아시아에서 미주로 운송하는 컨테이너 화물 수송량 가운데 한진해운의 시장 점유율은 8.37%로 세계 3위다. 아시아에서 유럽으로 운송하는 컨테이너 화물 수송 시장 점유율도 5%로 세계 6위 자리를 지키고 있다. 한진해운은 수입의 90%를 3국간 영업으로 벌어들인다. 국내 소비 시장에 연연하는 기업이 아닌 글로벌 기업이라는 것을 입증하는 수치다. 5대양으로 뻗어나가기 위한 거미줄 영업망도 갖췄다. 해외지점 200여개와 현지 법인 30개는 글로벌 해운기업의 전초 기지 역할을 한다. 컨테이너선은 35개 나라 90개 항구를 누빈다. 정기 항로만 60개에 이를 정도다. 벌크선은 정기적으로 호주·인도·캐나다 등을 오가며 석탄과 철광석 등을 실어나르고 있다. 포스코와 한전 등이 주요 고객이다. 카타르·인도네시아 등을 오가는 LNG선과 세계 각국을 오가며 원유와 LPG를 운송하는 탱커도 있다. ●글로벌 서비스 강화로 시장 확대 투자는 계속 이어진다. 대형 선박 구입과 물류기지 확충, 신규 항로 개척에 집중 투자하고 있다. 특히 중국 시장의 선두주자다. 중국∼미주간 노선에 8000TEU급 컨테이너선 5척을 투입하고 항로를 확대했다. 아시아∼유럽간 항로도 늘리고 있다. 글로벌 해운 물류기지도 넓혀가고 있다. 아무리 뱃짐을 많이 확보해도 원활한 선·하적이 이뤄지지 않으면 서비스는 엉망이 돼버린다. 전용 터미널이 절대적으로 필요하다.1986년 시애틀 전용 터미널 개장을 시작으로 롱비치, 오클랜드 등 미국 서안 3대 주요 물류기지에 전용 터미널을 확보했다. 롱비치 터미널은 46만평에 이를 정도다. 미국 동부 잭슨빌에도 전용 터미널을 건설 중이다. 일본 오사카, 도쿄 등 세계 주요 항만에도 전용 터미널을 갖췄다. 올 하반기 로테르담 전용 터미널을 개장하면 유럽 항만 물류 수송 서비스도 훨씬 나아진다. 전략적 제휴도 눈에 띈다.2001년부터 중국∼타이완∼일본∼독일의 내로라하는 해운업체를 끌어들여 ‘CKYHS’그룹을 주도적으로 결성했다. 그룹사인 대한항공이 ‘스카이팀’을 이끌고 있다면 한진해운은 CKYHS그룹으로 세계 물류 시장에서 당당히 경쟁하고 있는 것이다. 특히 중국 시장 물동량이 폭증할 즈음에 국제 동맹체를 결성해 중국∼미주 노선을 장악할 수 있었다. 장기 비전도 세웠다. 이원우 전무(기획·관리그룹장)는 14일 “새로 발주한 대형 선박을 인수하는 2011년에는 세계 7위 해운사로 성장할 것”이라고 말했다.2017년에는 보유 선박이 800척, 연간 매출액 25조원, 영업이익만 2조원에 이를 전망이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 8000TEU급 보스턴호는 갑판넓이 상암축구장 2배·길이 300m 한진해운이 갖고 있는 8000TEU급 한진 보스턴호는 얼마나 큰 배일까. 컨테이너선 크기는 20피트 컨테이너를 얼마나 실을 수 있느냐를 기준으로 한다.8000TEU급이라면 20피트 컨테이너 7500개를 실을 수 있는 배다. 컨테이너 1개 높이가 2.6m이므로 이 배에 실을 수 있는 컨테이너를 한 줄로 세우면 1만 9500m나 된다. 에베레스트산(8848m) 높이의 2배가 넘는다. 배 길이만 300m다. 배를 세운다면 남산(262m)보다 높다. 갑판 넓이만 서울 상암 월드컵 축구장 면적의 2배에 이를 정도로 큰 배다.20평 아파트를 1579가구를 지을 수 있는 면적이다. 이 배에 쌀을 싣는다면 서울시민이 한 달간 먹을 수 있는 양이다. 그렇다면 대형 선박의 가격은 얼마나 될까. 한진해운이 발주한 1만 3000TEU급 컨테이너선은 1억 6000만달러나 된다. 배 한 척을 구입하면 1600억원짜리 공장을 짓는 것과 같다.LNG선은 2000억원이 넘는다. 해운업체들이 대형 선박 투자에 목숨을 거는 이유는 무엇일까. 대형 선박일수록 운송 단가를 낮출 수 있고 장거리를 수송이 가능하다. 많은 짐을 싣고 떠나는 것이 연료 소비를 줄이고 화물 선적, 선원 고용 등에 효율적으로 대처할 수 있기 때문이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 해운 연계 신규 사업은 3자 물류·배 수리·해외 터미널 운영 해운은 서비스업이다. 단순히 뱃짐만 많이 실어나른다고 일류 기업은 아니다. 빠르고 안전하고 정확한 수송이 해운사의 글로벌 경쟁력을 좌우한다. 한진해운이 해운 서비스 사업에 진출하는 것도 시너지 효과를 거두기 위한 포석이다. 대표적인 것이 3자 물류 사업과 수리 조선소 사업, 해외 터미널 운영 사업이다. 3자 물류 사업을 위해 2005년 중국∼미주간 시범 서비스를 시작으로 뉴욕, 상하이 및 선전에 물류 법인을 설립했다. 미주와 중국을 중심으로 사업을 진행하고 있다. 올해는 자체 시스템 개발을 마치고 고객 서비스 능력을 높였다. 아시아와 유럽에 물류 법인을 추가 설립하고, 주요 거점에는 자체 법인을 설립해 영업을 활성화할 방침이다. 해운 업체와 밀접한 것이 배를 수리하는 사업이다. 선박은 2∼3년에 한번씩 점검을 받아야 한다. 한진해운은 중국의 순화해운과 합작으로 중국 저장성 취산도에 안벽 길이 1900m에 이르는 대규모 전용 선박 수리 조선소를 건설하고 있다. 올해 중으로 15만t급과 30만t급 도크가 각각 건설된다.40만t급 도크도 추가로 건설할 계획이다. 이쯤 되면 8000TEU급 이상의 대형 컨테이너 선박 수리도 가능해진다. 수리 조선소 건설로 자체 보유 선박의 안정적인 유지·보수가 가능해지고 다른 선사 선박 수리 물량을 확보해 수익 창출도 기대된다. 해외 터미널 운영 사업도 확대하고 있다.2006년부터 호주 매쿼리 은행의 인프라 펀드와 전략적 제휴를 맺고 타이완과 일본, 미국에서 전용 터미널 운영 사업 진출의 교두보를 마련했다. 벨기에 앤트워프항에 전용 터미널을 운영하고 있으며, 지난해 12월에는 CKYH 얼라이언스 공동으로 네덜란드 로테르담항에 전용 터미널을 만들고 있다. 베트남 물류사업에도 진출, 탄깡까이멥 컨테이너 터미널을 짓고 있다. 지난 2월에는 지중해 전략 거점인 알헤시라스 전용터미널 개발 우선 협상대상자로 선정되기도 했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

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현대重 수주 ‘순풍’

국내 메이저 조선 3사의 초반 수주 실적이 극명하게 갈리고 있다. 현대중공업이 쭉쭉 치고나가고 있는 반면 삼성중공업과 대우조선해양은 작년만 못하다. 현대중공업은 25일 “올 들어 2달동안 32척 51억달러어치를 수주했다.”고 밝혔다. 지난해 1∼2월의 21척 22억달러에 비해 수주액이 2배이상 늘었다. 경쟁사 관계자조차 “연초엔 시장 자체가 활성화돼 있는 것도 아닌데 굉장히 많이 한 것”이라고 높이 평가했다. 수익성 높은 초대형 선박 위주로 수주가 이뤄진 점도 눈에 띈다. 지난 11일 오만 국영해운회사로부터 수주한 31만 8000t급 유조선 5척을 비롯해 1만 3100TEU급 컨테이너선 8척, 드릴십 등 ‘알짜 선박’이 대부분이다. 경사가 겹쳤다. 최근 덴마크 AP몰러사(社)로부터 컨테이너선을 3개월 일찍 인도한 답례로 85만 1700달러(약 8억원)의 ‘보너스’를 받았다. 반면 업계 2위인 삼성중공업은 체면을 구겼다. 지난해 1∼2월 20억달러를 수주해 현대중공업(22억달러)과 어깨를 나란히 했으나 올해는 수주 실적이 뚝 떨어졌다. 삼성중공업측은 “올해 드릴십 2척 13억 2000만달러어치를 수주했다.”고 밝혔다. 지난해엔 유조선 6척,LNG선 4척, 부유 원유생산설비(FPSO선) 1척 등 11척을 수주했다. 대우조선해양도 초반 성적은 신통치 않다.1∼2월 수주 실적은 지난해 6척 17억 4000만달러에서 올해 7척 12억 7000만달러로 수주액이 줄었다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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대우조선해양, LNG선 2척 5억달러 수주

대우조선해양의 새해 출발이 산뜻하다. 첫 수주한 배가 영업이익률이 높은 액화천연가스(LNG)운반선이다. 지금까지 불모지나 다름없던 태평양 연안국가 공략에 성공했다는 점도 기분좋은 대목이다. 대우조선해양은 31일 14만 7000㎥ 액화천연가스(LNG)운반선 2척을 브루나이의 국영 가스운송회사인 BGC로부터 수주했다고 밝혔다. 수주 금액은 약 5억달러(4720억원)다. 이 배들을 경남 거제 옥포조선소에서 건조해 2011년 말까지 모두 인도할 예정이다. 추가로 계약할 수 있는 옵션도 2척이 있는 것으로 알려졌다. 대우조선해양은 이번 수주에 각별한 의미를 부여했다. 우선 우리나라 조선소로서는 처음으로 브루나이의 LNG선 시장을 개척했다는 점이다. 회사 관계자는 “브루나이를 포함한 태평양 연안 국가들은 천연가스의 보고(寶庫)”라며 “앞으로 이 지역에서 LNG선 발주량이 폭발적으로 늘 것”이라고 말했다.‘황금 시장’ 개척이란 점에서 기분좋은 출발이다. 대우조선해양은 이번 계약을 계기로 곧 태평양 연안국가를 대상으로 한 영업을 더욱 강화할 방침이다. 또 일반적인 LNG선에 비해 높은 가격을 받았다. 이중연료엔진(Dual Fuel Diesel Engine) 등 고급 사양을 채택하고 있기 때문이다. 대우조선해양 남상태 사장은 “높은 기술력으로 새로운 시장을 개척했다.”면서 “올해는 LNG선 시장이 본격적인 회복세를 보일 것으로 보여 수주 규모도 더욱 늘어날 것으로 예상한다.”고 밝혔다. 지난해엔 LNG선 10척을 수주했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[남해안 ‘조선산업벨트’ 가다] “2015년까지 호황 계속”

국내 조선산업의 호황은 언제까지 이어질까.‘클락슨’은 최근 세계 조선시장이 호황 2015∼2022년까지 지속될 것으로 전망했다. 산업연구원은 고유가의 지속에 따라 국내 조선산업도 2015년까지 호황을 누릴 것이라는 전망을 내놨다. ●고유가로 LNG선 건조 지속 증가 고유가가 지속되면서 천연가스가 대체에너지로 부각될 전망이어서 LNG선의 건조시장이 회복될 것으로 전망했다. 또 고유가로 경제성이 확보된 해양유전의 개발도 활발해질 것이므로 해양플랜트의 발주가 늘어나고, 북극과 남극 등 극지 항로개설 등은 드릴십 등의 신규발주로 이어져 지속적인 증가를 가져올 것으로 보고 있다. 그러나 최대 경쟁국인 중국의 중·대형 조선소 건립이 완료되는 2010년 이후 벌크선과 컨테이너선 등 일부 저부가가치 선종은 치열한 경쟁이 예상된다. 특히 가격 경쟁을 해야 하는 일부 선종은 포기해야 한다. 현재 중국의 중형 조선의 기술력은 낮으나 대규모 국영공사의 관할하에 영업과 기술개발을 하고 있어 앞으로 발전 가능성이 높은 잠재력을 보유하고 있는 것으로 알려져 있다. ●3D 기피로 인력수급 등 ‘애로´ 산업연구원과 업계는 중국의 중·대형 조선소 건립이 완성돼도 기술력은 20∼30% 벌어질 것으로 예상돼 크게 걱정하지 않는 눈치다.2010년 설계 기술은 종류에 따라 25∼15% 차이 나고, 생산기술과 관리기술도 20∼30% 앞설 것으로 보고 있다. 하지만 기술개발의 부재 등 미래에 대한 대비가 없고,3D 기피 등의 문제로 인력 수급의 어려움과 이에 따른 인건비 상승 등의 문제점을 안고 있다. 창원 이정규·울산 강원식기자 jeong@seoul.co.kr

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올 대한민국 10대 신기술 선정

초대형 액화천연가스(LNG) 운반선,6기통 디젤엔진, 훈련용 비행기… 올 한 해를 빛낸 대한민국 10대 신기술이다. 산업자원부가 6개 분야별로 전문가 심의와 현장조사를 거쳐 선정,23일 발표했다. 기술 우수성, 산업 파급효과 등을 따졌다. 세계 최초 기술이 6개, 세계 최고 기술이 4개다. 이 10개 신기술로 올 해 벌어들인 매출액만 6조 2000억원이다. 내년에는 9조 5000억원에 이를 전망이다. 24일 서울 서초구 반포동 메리어트호텔에서 시상식을 갖는다. 김반석 LG화학 대표이사 부회장이 금탄산업훈장을, 이승민 한국항공우주산업 상무가 동탑산업훈장을 각각 받는다. 다음은 10대 신기술. (1) 초대형 LNG선 ‘왕중왕’ 기술이다. 신기술 중에서도 최고로 뽑혀 대상(대통령상)을 받는다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 조선3사가 세계 최초로 개발했다. 올 상반기 전 세계 수주량의 90% 이상을 석권했다. 천연가스 물동량 증가로 지속적인 이익 창출이 기대된다. (2) 6기통 디젤엔진 현대차가 개발한 고출력 승용 디젤엔진. 선진 완성차 메이커 중에서도 벤츠·아우디 등 3개사 정도만이 양산 기술을 갖고 있다. 일본 메이커 중에서는 아직 양산업체가 없다. (3) KT-1 한국항공우주산업이 개발한 수출형 훈련용 비행기. 터키에 올해 40대를 수출해 우리나라를 항공기 수출국 반열에 올려놓았다. (4) 마이크로 프로젝터 SK텔레콤이 세계 최초로 개발한 디스플레이 확대 기술. 휴대전화 등 개인용 휴대기기의 화면을 주변 밝기에 따라 7인치에서 30인치 정도로 확대해 볼 수 있다. (5) 시스템 에어컨 초고층 빌딩에 설치 가능한 LG전자의 고효율 공조 시스템. 부품 설계기술을 100% 국산화시켜 기술을 더 빛냈다. (6) 롤포밍 스테인리스 홈파이프 중소기업인 유창홈파이프가 세계 최초로 개발했다. 원형, 사각, 육각, 반원, 타원 등 모양별로 자동 생산이 가능하다. (7) 회로 전사기법 혁신적인 인쇄회로 기판 제조공법. 구리 배선이 절연층에 묻혀 있는 구조여서 미세회로 구현 등에 적합하다. (8) 2.6-NDA 공정 효성이 세계 최초로 개발한 차세대 플레스터인 원료 직접 제조공정. 제조원가를 최고 45% 줄였다. (9) 청국장 아미노산 대량생산 벤처기업 바이오리더스가 청국장에 들어있는 천연의 아미노산 고분자(폴리감마글루탐산)를 세계 최초로 대량 생산하는 데 성공했다. 식품, 화장품, 의약품 등 응용범위가 넓어 독보적 기술로 꼽힌다. (10) 토목기술공정 중소기업 써포텍이 고안한 공정으로 기존 버팀보 공법보다 강재량을 30% 이상 줄였다. 공사기간도 단축했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[한국의 대표기업] (8) 현대중공업

현대중공업 울산공장 정문에 들어서면 한눈에 들어오는 큼지막한 문구가 있다.‘우리가 잘되는 것이 나라가 잘되는 길이며, 나라가 잘되는 것이 우리가 잘될 수 있는 길이다.’ 우리나라 조선산업이 라이벌 일본을 따돌린 것은 2003년이다. 이후 줄곧 ‘세계 1위’ 자리를 지키고 있다. 올 들어서도 지난달 말까지 3080만CGT의 선박을 수주했다. 전세계 선박 수주량의 3분의1을 훌쩍 넘는다. 조선·해운 전문 분석기관인 클락슨이 수주잔량으로 뽑은 ‘세계 조선소 톱10’ 순위에서도 우리나라는 1등에서 5등까지를 휩쓸고 있다. 30여년 전만 해도 우리나라의 연간 선박 건조량은 50만t에 불과했다. 세계 시장 점유율로 따지면 1%도 채 안 됐다. 반세기도 안 되는 짧은 기간에 ‘조선강국 코리아’로 도약한 것이다. 그 중심에는 조선업계의 맏형 현대중공업이 있다. 그러나 그 시작은 결코 간단치 않았다. ●세계 최초로 1만TEU급 컨테이너선 수주 현대가 울산에 조선소를 짓겠다며 나선 것은 1972년이었다. 아무리 현대라도 기술력과 자금 부족으로 결국 실패할 것이라는 입방아가 많았다. 당시 세계 1위였던 일본은 “5만t급 선박만 만들어도 대성공”이라며 비웃었다. 그러나 당시 정주영 현대 명예회장은 아랑곳하지 않았다. 아무것도 없는 미포만 모래사장 사진 한 장과 영국 조선소에서 빌린 유조선 도면 한 장 달랑 들고 세계를 누볐다. 그 결과, 마침내 초대형 유조선 2척을 수주해냈다. 정 명예회장 특유의 “해봤어?”가 빛을 발휘한 순간이었다. 한사코 망설이던 영국의 은행 관계자에게 정 명예회장이 거북선이 그려진 500원짜리 지폐를 보여주며 “우리는 1500년대에 이런 철갑선을 만들었다.”며 설득했다는 일화는 유명하다. ‘해봤어?’ 정신의 원조답게 현대중공업은 유난히 무에서 유를 많이 만들어냈다.1994년 ‘조선기술의 꽃’으로 불리는 액화천연가스(LNG)선을 국내 최초로 만들었다. 1998년에는 척당 가격이 10억달러에 이르는 부유식 원유생산저장설비(FPSO)를 역시 국내 최초로 건조했다. 2004년에는 ‘꿈의 컨테이너선’이라 불리는 1만TEU급 초대형 컨테이너선을 세계 최초로 수주했다.‘배는 도크에서 만든다.’는 고정관념을 깬 것도 이 해다. 땅에서 배를 만들어 진수시키는 육상 건조공법을 세계 최초로 시도한 것이다. ●순익 1조클럽 가입…‘실적 대풍’ 현대중공업이 지금까지 건조한 선박은 1300척이 넘는다. 수주잔량으로도 약 320척을 갖고 있다. 전세계 선박 건조시장의 15%를 차지한다.25년째 부동의 세계 1위다. 세간에는 잘 알려져 있지 않지만 선박 엔진 분야에서도 세계 1등이다. 세계 물량의 35%를 제작한다. 고급 선박인 크루즈선 건조도 미루지 않기로 했다. 선박뿐 아니라 생산품목도 굴착기(건설장비), 변압기(중전기기), 로봇 등으로 다양화, 종합 중공업회사로 자리잡았다. 계열사인 현대미포조선과 현대삼호중공업은 세계 4위,7위다. 올해는 특히 실적이 더 좋다.9월말까지 11조 2800억원의 매출을 올렸다. 지난해 같은 기간보다 26% 증가했다. 창사 이래 최대 실적이다. 순이익 1조클럽에도 가입했다.9월말까지 1조 2232억원의 순이익을 올려 순이익 1조원 시대의 첫 감격을 맛봤다. 이런 추세라면 올해 목표치인 15조 2000억원의 매출은 무난히 달성할 것으로 보인다. ●‘투자는 고국서’ 군산·울산 등에 수천억 투자 현대중공업은 2010년 매출 225억달러(20조여원)를 목표로 한다. 이에 맞춰 투자도 서두르고 있다. 한가지 눈에 띄는 특징은 ‘국내 투자’를 고집하는 점이다. 다른 조선소들이 “땅값과 인건비 감당이 안 된다.”며 중국 등 해외로 앞다퉈 나가는 것과 대조된다. 민계식 대표이사 부회장은 “(여건이)힘들더라도 가급적 고국에 투자하는 것이 바람직하다.”며 국내 투자 검토를 지시했다. 전북 군산(150만㎡ 부지)에 3000억원을 들여 선박블록 공장을 짓기로 한 것이나, 울산에 1300억원을 들여 열번째 도크를 짓기로 한 것은 그렇게 해서 나온 결정이다. 울산 엔진공장에도 2600억원을 추가 투자, 생산능력을 늘리기로 했다. 전남 영암에는 핀란드 바르질라사와 함께 680억원을 들여 LNG선용 엔진공장을 짓는다. 최근에는 신재생에너지 등 새로운 미래 먹거리에도 눈돌렸다. 충북 음성에 기존 생산 규모의 2배가 넘는 60㎿급 태양광 발전설비 공장을 설립, 지난 9월부터 가동에 들어갔다. 대우버스와 공동으로 하이브리드 버스도 개발했다. 내년 하반기부터 양산에 들어간다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■원칙과 복지로 세계 1위 이끌어 지난해 가을 어느 날, 현대중공업의 주요 경영진들이 한자리에 모일 기회가 있었다. 대주주인 정몽준 의원도 참석했다. 분위기가 무르익자 정 의원이 불쑥 이런 말을 했다.“신문기사를 보니 정년을 1년 연장했대요.” 그해 7월 현대중공업 노사는 정년을 57세에서 58세로 늘리기로 합의했었다. 경영진들은 서로 얼굴을 쳐다봤다. 그 자리에 있었던 한 임원의 얘기다.“‘당신이 보고 안했어?’하는 표정으로 서로가 서로를 쳐다보는데 참으로 무참했습니다. 다들 누가 (보고)했겠지 했던 거지요.” 이 임원은 “정 의원이 워낙 자율경영을 강조하고 일일이 간섭하지 않다 보니 빚어진 일”이라고 당시를 상기했다. 정 의원이 현대중공업을 맡은 것은 서른한살 때다.1982년 5월19일, 당시 정주영 명예회장은 그룹 계열사 가운데 가장 덩치가 큰 현대중공업 사장에 여섯째아들을 앉히는 파격 인사를 단행했다. 정 명예회장은 “어떻게 보면 파격적이지만 길게 보면 그렇지 않다.”면서 “우리나라의 어떤 젊은 경영진보다 확실히, 모든 것을 잘 분별해서 회사를 끌고 나갈 것”이라며 힘을 실어주었다. 젊은 사장은 임직원들에게 세계 최고를 요구했다. 동시에 사내 복지수준도 최고로 바꿔놓았다. 그가 사장으로 취임한 이듬해인 1983년, 현대중공업은 선박 수주·건조량에서 일본 미쓰비시중공업을 따라잡고 세계 1위 조선소로 등극했다. 해마다 몸살을 앓던 ‘골리앗 농성’은 무노동 무임금의 철저한 원리원칙과 최고를 자랑하는 복지 수준 앞에서 13년 무분규로 바뀌어 나갔다. 지금도 정 의원은 노조를 만날 때마다 “아무리 의견이 달라도 (우리 모두가 같이 먹는)우물에 침은 뱉지 마라.”라고 강조한다. 정치권에 입문한 뒤 정 의원은 한때 ‘고문’ 직함으로 회사 경영에 간여했지만 지금은 그마저도 내놓았다. 오로지 개인 대주주 자격으로 회사의 핵심경영 사안만 보고받는다.5년 전 대선때와 달리, 이번에는 이명박 대통령 당선자의 손을 끝까지 잡은 그의 행보에 현대중공업 임직원들의 관심이 집중되는 것은 어쩌면 당연한 것인지도 모른다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■기능 올림픽 금메달리스트만 40명 “기술은 짧은 시간에 절대로 얻을 수 없습니다. 수많은 실패와 착오를 겪은 뒤 포기하고 싶은 마지막 순간에 얻는 값진 선물입니다.” 용접·금속재료·주조 기능장에 이어 최근 배관 기능장에도 합격해 기능장 4관왕에 오른 현대중공업 울산공장 재료연구실 허태영(49) 기사의 말이다. 기능장 시험은 경력 11년차 이상만 응시할 수 있는 국가기술자격시험이다. 현대중공업에는 허씨와 같은 기능장이 542명이나 있다. 이들이 갖고 있는 기능장 자격증만 643개나 된다. 국내 기업 중에서는 단연 가장 많다. 여기에는 회사 차원의 기술인력 양성 노력도 빼놓을 수 없다. 현대중공업은 1972년 ‘기술교육원’을 설립했다. 절단, 용접, 도장 등 지금까지 배출한 기술인력이 11만여명이다. 조선업계의 기술사관학교로 불린다.1999년에는 현중기술대학도 설립, 조선·기계전기공학 등 해마다 100여명의 전문인력을 배출한다. 아마추어 기술 달인을 뽑는 ‘사내기능경진대회’의 명성도 자자하다. 여기서 뽑히면 국제기능올림픽 입선은 ‘따 놓은 당상’이라는 말이 있을 만큼 경쟁이 치열하다. 실제 지난달 일본 시즈오카에서 열린 제39회 국제기능올림픽에서 현대중공업 소속 참가선수들은 9명 모두 메달을 땄다. 우리나라가 4년만에 종합우승을 탈환하는 데 결정적 역할을 했다. 지금까지 현대중공업은 이 올림픽대회에서 금메달리스트 40명을 포함해 총 77명의 입상자를 냈다. 배관 부문에서 금메달을 딴 이영신(21) 기사는 “2년 가까이 기능훈련팀에서 맹훈련을 받은 덕분”이라며 공을 회사에 돌렸다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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잘나가는 조선업 ‘수주도 입맛대로’

국내 조선업체들이 ‘입맛대로 수주 시대’를 만끽하고 있다. 같은 조건이라면 선수금을 더 주는 쪽에, 똑같은 고부가가치 선종이라도 ‘시리즈형’ 주문을 내는 쪽에 계약 도장을 찍는다. 한동안 외면했던 벌크선 주문을 다시 받으면서는 선가를 두둑이 올려 부르는 배짱도 내민다. 그런데도 서로 배를 만들어달라고 아우성이다. 15일 조선업계에 따르면 세계 시장은 ‘주문자’에서 ‘공급자’ 중심으로 완전히 재편됐다.이유는 간단하다. 공급이 수요를 따르지 못해서다. 자연히 조선소의 목소리가 클 수밖에 없다. 큰 손 고객(선주)들의 선박 주문을 정중히 거절하거나 계약조건을 따져 ‘취사선택’하는 상황이 속출하고 있다. 예컨대 삼성중공업은 올해 선주들에게서 300여척의 선박 주문을 제안받았다. 하지만 이미 3년치 이상의 건조 물량이 밀려있어 이 제의를 모두 받아들이기 어려웠다.삼성중공업측은 “당장 좋다고 주문을 모두 받았다가 약속 시한안에 선박을 넘겨주지 못하면 공신력에 흠이 될 수 있는 만큼 정중하게 주문을 사양했다.”고 전했다. 삼성이 최종적으로 받아들인 주문은 90여척. 드릴십, 부유식 원유 생산·저장설비(FPSO), 액화천연가스운반선(LNG선), 초대형 컨테이너선 등이다. 모두 고부가가치 선박들이다. 대우조선해양도 2011년까지 주문이 꽉 찬 상태라 ‘2012년 인도분’만 주문을 받고 있다. 선주들은 2012년에 선박을 넘겨받으면 늦다며 난감해하면서도 이 조건에 합의하고 있다. 이 과정에서 벌크선의 대응이 조선소별로 달라 흥미롭다.대우조선과 현대중공업은 올 들어 벌크선 수주를 재개했다. 대우조선은 13척, 현대중공업은 5척을 각각 수주했다. 대우조선이 벌크선 수주를 재개한 것은 2003년 이후 4년만이다. 대우조선측은 “조선소 부지의 남는 공간을 활용하기 때문에 짭짤하다.”고 전했다. 그도 그럴 것이 최근 벌크선 수요가 폭발하면서 대당 평균 가격은 6000만달러에서 9000만달러로 폭등했다. 반면 삼성중공업은 “그래도 큰돈 안 된다.”며 벌크선 주문을 여전히 퇴짜놓고 있다. 계약 테이블에서도 조선업체들은 ‘갑’의 위치다. 통상 선박 대금은 다섯차례에 걸쳐 나눠받는데 선수금을 더 많이 주겠다는 쪽에 도장을 찍고 있는 것이다. 고부가가치 선종이라도 ‘시리즈선’ 주문을 선호한다. 같은 형의 선박은 설계 비용과 건조 기간을 크게 줄일 수 있기 때문이다. 하지만 초호황 국면이 곧 끝날 것이라는 경고음도 계속 나오고 있어 조선업계의 대비 노력이 필요하다는 지적도 나온다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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中 첨단기술 가속도

｜베이징 이지운특파원｜중국이 최초로 민간 항공기용 엔진 생산에 착수했다. 초대형 컨테이너선을 잇달아 건조, 조선 강국 대열에도 합류했다.“선진국과의 기술격차가 빠르게 줄어들고 있음을 뜻한다.”고 전문가들은 분석하고 있다.10일 중국 관영 신화사 등에 따르면 후둥중국조선소가 8530TEU급 컨테이너선을 건조, 중국해운컨터이너에 최근 인도했다.1TEU는 길이 20피트 컨테이너 1대를 뜻한다. 이로써 중국은 세계에서 네 번째로 8000TEU급 이상 컨테이너선을 건조한 나라가 됐다. 앞선 3개국은 한국 일본 덴마크 등이다. 이 초대형 컨테이너선은 중국의 자체기술로 설계해 6년간 건조됐다. 후둥중국조선소측은 초대형 컨테이너선 건조기술을 확보한 만큼 LNG선 등 고부가 선박제조에 도전할 것이라고 강조했다.8530TEU급 컨테이너선 9척을 추가로 수주했으며 건조에 들어갔다. 중국 항공산업공사는 미국GE와 제휴, 중국 최초로 민간 항공기용 엔진을 생산하기로 했다. 중국 랴오닝성 선양에서 생산될 예정인 이 엔진은 중국이 자체개발한 75∼105인승 중형 항공기에 탑재된다.2009년부터 운항될 예정이며, 향후 수출이 예정돼 있다. 올초 초대형 민간항공기의 자체제작 계획을 발표한 중국은 오는 2020년까지 200인승 이상 대형 민간 항공기 개발목표를 설정, 톈진(天津)에 유럽연합(EU)의 에어버스 생산기지를 유치했다. 미국 인텔사는 이날 중국 다롄에서 25억달러짜리 반도체 공장 건설에 착수했다. 단일기업이 중국에 투자한 공장으로는 최대 규모로 300여개의 관련업체들이 잇따라 입주할 예정이다. 한·중간 기술력은 2005년 기준으로 분야별로 한국이 1∼3년쯤 앞서 있던 것이 현재 6개월∼1년반 정도로 급격히 좁혀지고 있는 것으로 평가된다. jj@seoul.co.kr

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상반기 선박 수주 사상 최고 30조원 달성

거침없이 달려온 국내 조선업계가 결국 수주 기록을 바꿔 썼다. 올 상반기에만 30조원 이상을 수주했다. 사상 최고 기록이다. 올 상반기에 전세계에서 발주된 액화천연가스(LNG) 운반선 13척을 모두 싹쓸이하는 괴력마저 보였다. 앞으로 4년치 일감도 확보했다. 하지만 ‘잔치의 끝’을 알리는 목소리도 적지 않다. 산업자원부는 올 상반기 국내 조선업체들의 수주량이 총 364척,1132만CGT(선박의 부가가치 등을 고려해 산출한 보정 총톤수)를 기록했다고 7일 밝혔다. 수주액으로 따지면 332억달러(약 30조여원)다. 지난해 같은 기간보다 51.3%나 늘었다.LNG선 등 수주 자체도 많이 했지만 철강재 가격이 오르면서 CGT당 수주 단가가 크게 오른 덕도 많이 봤다.CGT당 수주 단가는 2933달러로 지난해 상반기(2284달러)보다 28.4% 올랐다. 수주 잔량은 4382만CGT다.4년치 일감에 해당하는 물량이다. 금액으로 따지면 1216억달러어치(약 112조원)다. 하지만 조선 설비의 과잉 투자를 우려하는 목소리도 커지고 있다. 산업연구원은 전날 보고서에서 “곧 세계 선박시장의 초과 수요가 해소되고 중국의 조선 설비가 본격 가동에 들어가면 생각보다 심각한 상황이 올 수 있다.”며 “설비 확대에 신중해야 한다.”고 경고했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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국내 조선산업 ‘중국 경계령’

한창 호황을 누리고 있는 우리나라의 조선산업에 중국발(發) 경계령이 내려졌다. 삼성경제연구소는 4일 ‘중국 조선산업의 성장과 대응방안’이란 보고서를 통해 2010년 이후 조선경기의 하강 가능성을 우려했다. 임영모 수석연구원은 “급속도로 이뤄지는 중국의 설비투자로 공급과잉현상이 일어날 수 있다.”며 “이로 인한 조선경기의 하락이 가장 큰 문제”라고 말했다. 연구소는 “중국은 2015년까지 한국 추월을 목표로 양쯔강 하구의 창싱다오(長興島) 등 3대 조선기지에 대대적인 설비확장을 진행하고 있다.”고 밝혔다. 예를 들면 중국 최대 업체인 중국선박공업집단의 설비능력은 2003년 300만t에서 2015년에는 1200만t으로 늘어날 것으로 예상됐다. 연구소는 “앞으로 2∼3년은 벌크선 호황,LNG 수요증대 등으로 중국의 증설 영향은 크지 않을 전망”이라면서도 “하지만 중국의 2단계 증설의 영향이 나타나는 2010년 이후로는 공급부족현상이 해소되면서 조선경기가 하락세로 반전될 가능성이 높다.”고 분석했다. 이럴 경우 기술적 측면보다 선박가격 하락이 가장 우려된다고 설명했다. 국내기업의 채산성 악화가 불가피하기 때문이다. 연구소는 “중국 업체들은 2010년 이후 늘어난 설비의 가동률을 높이기 위해 저가공세를 강화할 것으로 예상된다.”며 “1990년대 한국과 일본의 경쟁으로 선박가격 하락이 장기화됐던 상황이 다시 연출될 수 있다.”고 진단했다.특히 조선경기의 호황으로 너도나도 선박 건조에 뛰어든 중소형 업체들이 직격탄을 맞을 것으로 내다봤다. 연구소는 이에 대한 대응방안으로 “고부가가치 선박의 개발과 원가절감을 통한 가격경쟁력 확보에 집중해야 한다.”고 강조했다. 원천기술 개발을 통한 로열티 지불 절감도 이뤄져야 한다. 현재 LNG선의 경우 원천기술을 보유한 프랑스 GTT에 척당 1000만달러의 로열티를 지불하고 있다. 연구소는 “베트남·필리핀 등 해외에서는 저가제품, 국내에서는 고부가가치 제품에 집중하고 크루즈선·군함·레저선박 등 제품의 포트폴리오도 확충해야 한다.”고 지적했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[기고] 카타르,중동의 새로운 중심/김종용 주 카타르 대사

노무현 대통령이 27일 중동 3개국 순방 마지막 나라로 아라비아반도 서쪽 끝 카타르를 찾는다. 1974년 양국 수교 이래 우리나라 정상의 방문은 처음으로, 최근 수년간 양국 관계의 비약적인 발전을 상징하는 이정표라 할 수 있다. 카타르는 경기도 정도의 크기로 작지만, 결코 만만치 않은 저력을 가진 나라다. 세계무역기구(WTO) 도하 라운드가 이곳에서 출범했고, 지난해 아시안게임을 성공리에 치름으로써 국가적인 능력을 발휘했다. 지정학적 위치와 미국과의 우호관계를 바탕으로 대이라크 전쟁을 지휘하는 미국의 중부군사령부도 카타르에 있다. 무엇보다 카타르의 국가적 파워는 바다 건너 이란과의 사이에 있는 세계 최대 천연가스전 북부가스지대에서 비롯된다. 카타르의 천연가스 매장량은 러시아와 이란에 이어 세계 3위. 우리나라가 900년을 쓰고도 남을 양이 매장돼 있다고 한다. 생산량도 러시아를 제치고 세계 1위에 올랐다. 자원부국 카타르를 새삼 주목해야 하는 이유는 국왕을 중심으로 한 국가 리더십이 천연자원에서 창출되는 국부를 효율적으로 관리하고 재창출하고, 지속가능한 경제발전을 위한 개혁을 적극적으로 추진하고 있다는 점이다. 막대한 오일 달러를 바탕으로 한국 등 해외의 기업과 자본 유치에도 열정적이다. 국가 전체를 개조해 카타르를 중동의 중심으로 거듭나게 하려는 야심찬 비전을 제시한다. 카타르의 경제발전 속도는 경이로운 수준이다. 최근 수년간 평균 성장률이 30%에 이르며 1인당 국민소득도 6만 7000달러로 룩셈부르크에 이어 세계 2위다. 카타르 정부는 2012년까지 130조원이라는 천문학적 자본을 신도시와 신공항, 도시기반시설, 항공기 및 LNG선 구입에 투자하겠다는 마스터플랜을 추진 중이다. 카타르 국민들도 2012년 이후 인근 아랍에미리트의 두바이와 어깨를 나란히 할 수 있는 걸프 지역의 허브가 될 것이라는 자신감에 차 있다. 카타르가 우리나라에 미치고 있는 영향은 일반의 상상을 넘는다. 카타르는 한국의 입장에서 제1위 천연가스 공급국이다. 우리나라는 매년 천연액화가스(LNG) 소비량의 30%를 이 나라에 의존하고 있고, 원유도 전체 수입의 6% 이상을 의존한다. 각종 인프라사업 수주도 갈수록 늘고 있다. 지난해 사우디아라비아와 쿠웨이트에 이어 카타르의 해외건설 수주액이 3위다. 카타르에 LNG를 의존하지만, 카타르서 생산된 LNG의 거의 전량을 우리의 조선사가 제작한 LNG 운반선이 전 세계로 운송한다. 카타르는 2012년까지 80척의 LNG 운반선을 확보할 계획인데 거의 대부분을 우리나라 조선사들이 수주하고 있다. 이러한 상호보완적 교역이야말로 국가간 ‘윈-윈’ 협력의 표본이다. 카타르가 짧은 기간에 최대한의 경제성장을 이룩하겠다는 목표를 갖고 있는 만큼 이보다 앞서 독보적인 경제발전을 이룩한 한국과의 협력에 거는 기대는 남다르다. 인천과 도하를 오가는 주 4회 직항편 전좌석이 거의 매진될 정도로 양국간 교류가 갈수록 늘고 있다. 카타르의 가스가 없으면 당장 우리나라는 겨울을 나기 어렵다. 반대로 카타르 국민들이 가장 좋아하는 냉방제품은 한국산이다. 노무현 대통령의 카타르 방문이 서로에게 꼭 필요한 동반자라는 점을 양국 국민에게 널리 알리고, 양국 관계를 실질적으로 격상시킬 수 있는 소중한 기회가 되기를 기대한다. 김종용 주 카타르 대사

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[‘공룡’ 중국이 쫓아온다] (2) 조선

올해가 밝자마자 조선업계는 발칵 뒤집혔다. 중국이 선박 수주량에서 1월에 이어 2월에도 우리나라를 앞질렀기 때문이다. 우쭐해진 중국은 “2015년에는 한국을 제치고 세계 1위를 차지하겠다.”며 큰소리를 치고 있다. ●두달연속 세계1위 고수 지난해 12월 조선·해운 시황 전문 분석기관인 영국 클락슨사가 세계 10대 조선소(수주량 기준)를 발표했다. 중국 조선소가 3개나 10위권에 진입했다. 이 바람에 한때 조선강국을 자랑했던 일본은 10위권 밖으로 밀려났다.10대 조선소가 한국(7개)·중국(3개)으로 양분된 것이다. 비록 올 1월 일본 조선소가 10위권에 재진입하면서 중국 조선소의 ‘한달 천하’는 막을 내렸지만 이번에는 수주량에서 일을 냈다.1∼2월 두달간 380만CGT(표준 화물선 환산톤수)를 따냈다. 전세계 수주량의 48.7%를 ‘싹쓸이’한 것이다. 우리나라는 중국의 절반을 약간 웃도는 200만CGT에 그쳤다. 우리나라가 중국에 1위 자리를 내준 것은 올해 1월이 처음이었으나 중국은 2월에도 1위를 차지했다. ●값싼 벌크선 싹쓸이 중국이 따낸 선박의 절반은 벌크선이다. 벌크선은 대부분 쇠로 이뤄져 부가가치가 낮다. 한국조선공업협회 한장섭 부회장은 21일 “선박 구성면에서 보면 아직 우리의 맞수가 못 되지만 중국 정부가 적극적으로 대형 조선소를 키우고 있어 2010년 이후에는 세계 조선시장을 교란할 가능성이 있다.”고 우려했다. 중국 정부는 2015년까지 초대형 유조선(VLCC) 등과 같은 초대형 선박건조가 가능한 조선소를 현재 9개에서 17개로 늘리고, 대형 도크도 23개로 늘려 현재 15기인 우리나라를 앞선다는 목표를 세웠다. 한 부회장은 “이들 조선소가 완공돼 물량이 쏟아지면 선박 가격 하락으로 시장이 흔들릴 것”이라며 “다행히 일본의 주력선종이 벌크선이어서 첫번째 타격은 일본이 받게 될 것”이라고 내다봤다. ●한 척당 2000억원 LNG선 건조 문제는 중국이 고부가가치선 시장마저 조금씩 잠식하고 있다는 데 있다. 중국은 지난해 초대형 유조선 수주를 크게 늘렸다.1116만DWT(재화중량톤수)를 따냈다.2004년(243만DWT)의 4.6배다. 이 분야 세계 시장점유율도 같은기간 19.0%에서 36.2%로 껑충 뛰었다. 우리나라에 이어 세계 2위다.VLCC는 한 척당 가격이 1300억원이나 한다. 중국선박공업집단공사 산하의 후둥중화조선은 오는 10월 액화천연가스(LNG)선을 건조한다.LNG선은 척당 가격이 2000억원을 넘나들어 유조선보다 더 ‘알짜’다. 비슷한 시기에 8530TEU급(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 초대형 컨테이너선도 발주처에 넘긴다. 세계에서 8000TEU급 컨테이너선을 만들 수 있는 나라는 한국, 일본, 덴마크뿐이다. 중국이 네번째로 이름을 올리는 셈이다. ●한국, 고부가가치선 발굴해야 조선업계 한 관계자는 “중국 조선소는 대부분 국영이라 아직 마진(이익) 개념이 철저하지 않고 국산 기자재율도 20%에 불과하지만 자유로운 입지조건과 값싼 노동력을 무기로 우리를 위협하고 있다.”면서 “우리나라가 고부가가치선 시장을 지키려면 금융권의 선박금융 활성화와 정부의 다각적인 지원이 필수적”이라고 강조했다. 빙해선, 크루즈선, 요트, 드릴십(원유 및 가스 시추 설비를 장착한 선박) 등 새로운 형태의 고부가가치선을 적극 발굴해 중국과의 기술 격차를 더 벌려야 한다는 얘기다. 산업자원부 김용래 자동차조선팀장은 “연구 및 개발(R&D)과 기술인력 지원에 가장 역점을 두고 있다.”고 밝혔다. 산자부는 올해 국내 최초로 민간 조선소와 공동으로 크루즈선에 도전할 계획이다. 삼성중공업과 대우조선이 관심을 보이고 있다. 김 팀장은 “내후년까지 LNG선의 기술 자립도를 100% 달성하고 해양설비 부품의 국산화율도 끌어올릴 방침”이라면서 “그렇다고 저부가가치선 시장을 중국에 완전히 내줄 수는 없는 만큼 공동물류센터 건립 등을 통해 비용 절감을 시도할 계획”이라고 밝혔다. 50년간 일본이 지배한 세계 조선시장을 우리나라가 빼앗아온 지 이제 겨우 4년. 이를 중국에 빼앗기지 않으려면 민·관 모두 정신을 바짝 차려야 한다는 게 업계의 공통된 얘기다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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“STX 2010년까지 매출 15조원”

사세를 무섭게 키우고 있는 강덕수 STX그룹 회장이 8일 ‘월드 베스트 기업’으로의 도약을 선언했다. 강 회장은 임직원들에게 “우리 그룹이 짧은 시간에 현대중공업·두산그룹 등과 함께 국내 5대 중공업그룹으로 성장했지만 목표는 월드 베스트 기업”이라며 지속적인 글로벌 경쟁력을 주문했다.STX그룹은 2001년 출범 이후 7년만에 수출 78배, 매출 34배, 자산 16배 성장을 기록했다. 이달 말에는 ‘야심작’인 중국 랴오닝성 다롄 조선기지 기공식을 앞두고 있다. 그룹의 도약을 이끌 성장엔진이다. 이곳에서는 주로 벌크선과 중소형 석유화학운반(PC)선을, 국내 진해 조선소는 고부가가치선 건조에 집중하는 이원화 전략을 펼 계획이다. 이웃집 마을 가듯 중국을 분주히 오가며 ‘체력전’을 펼치고 있는 강 회장은 지난달 ‘빅3’(현대·삼성·대우) 독점 영역인 LNG선 수주를 따내 업계를 또한번 놀라게했다.2010년까지 그룹 매출 15조원을 달성한다는 목표다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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‘한국 조선’ 세계최강 순항

국내 조선업체들이 ‘최고의 한 해’를 보내고 있다. 수주 잔량으로 평가하는 세계 조선소 순위에서 3개월 연속 1위부터 5위까지를 독식했다. 수주량과 건조량을 따져도 단연 1위다.6035억원짜리 초고가 선박 수주도 우리나라로 가져와 역대 기록을 갈아치웠다. 조선·해운 전문분석기관인 영국 클락슨이 수주 잔량을 따져 26일 발표한 ‘세계 조선소 순위’에 따르면,9월말 현재 1위에서 5위까지를 우리나라 업체들이 모두 석권했다.7월부터 내리 석달째다. 부동의 1위는 현대중공업. 수주 잔량이 1358만 6000CGT다.2위 삼성중공업과 430만CGT 이상 차이난다.CGT란 총톤수에 여러가지 선종별 계수를 적용해 작업량을 환산한 ‘표준 화물선 환산톤수’다. 3위는 대우조선해양이 차지했다.4위와 5위는 현대미포조선과 현대삼호중공업. 두 회사 모두 현대중공업그룹 계열사다. 사실상 한국 중에서도 현대 싹쓸이라고 해도 지나친 말이 아니다. 지난 6월 ‘톱5’에 처음 진입해 세계를 놀라게 했던 중국 대련선박중공은 7월부터 석달 연속 6위로 밀려나 ‘찻잔속의 태풍’에 그쳤다.9월말 수주잔량이 283만 3000CGT로 전달(286만CGT)보다 오히려 줄었다. 같은 기간, 현대·삼성·대우 이른바 ‘코레아 빅3’는 모두 가파른 증가세를 보여 대조를 이뤘다. 7위를 차지한 STX조선(283만 1000CGT)이 불과 2000CGT 차이로 대련선박을 바짝 뒤쫓고 있어 ‘6위 탈환’의 가능성도 높아 보인다. 일본은 고요조선(191만CGT)이 10위에 턱걸이해 간신히 체면을 유지했다.10위권 조선소의 국적을 살펴보면 한국 7, 중국 2, 일본 1곳이다. 클락슨은 최근 거물급 해외 선주들이 초대형 유조선이나 LNG선 등 첨단 기술력이 요구되는 선박을 한국 빅3에만 집중적으로 발주해 후발 조선소와의 수주 격차가 갈수록 벌어지고 있다고 분석했다. 조선공업협회 한장섭 부회장은 “국내업체들이 고부가치선만 선별 수주하는데도 해외 선주들의 빗발치는 발주 요청을 소화하기 힘든 상황”이라면서 “중국이 중소형 선박을 대거 수주해 추격전을 벌이고 있지만 기술에서 앞선 한국을 넘보기는 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 하루 앞서 발표된 로이드의 통계조사에서도 우리나라는 올 상반기에 선박 수주량, 수주잔량, 건조량에서 3관왕을 차지했다. 각각의 세계시장 점유율이 모두 35% 이상으로 일본, 중국, 유럽연합(EU)을 누르고 1위에 올랐다. 특히 수주량(1205만 8000CGT)은 세계 수주량(2881만CGT)의 거의 절반(41.9%)이다. 2위 일본(554만 4000CGT)보다 두배 이상 많다. 지난해 우리나라 총수주량(1357만 1000CGT)과도 맞먹어 하반기에도 상승세가 점쳐진다. 그런가 하면 삼성중공업은 국내 조선업계 사상 최고가인 6억 1500만달러 ‘드릴십’(선박 형태의 시추설비)을 수주했다고 26일 발표했다.30만t급 초대형 유조선 5척을 건조할 수 있는 가격이다. 이같은 수주 대박으로 조업업계는 사상 최초로 올해 선박 수출 200억달러대(220억달러)가 확실시된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[M&A시장 기상도] (3) 대우조선해양

내년 인수합병(M&A) 시장의 대어인 대우조선해양의 새 주인은 누가 될까. 최대 주주인 산업은행이 내년 상반기쯤 매각을 추진할 것으로 알려지자 대물을 노린 기업간 물밑 신경전이 한창이다. ●포스코·현대중공업·GS칼텍스 관심 대우조선해양의 인수 의사를 직접 밝힌 기업은 아직까지 없다. 그렇다고 인수전에 나서지 않겠다는 뜻은 결코 아니다. 이리저리 재고 있지만 포스코가 인수에 가장 적극적이다. 현대중공업, 동국제강 등도 높은 관심을 보이는 것으로 전해졌다. 조건만 맞으면 의외의 업체가 나설 수도 있다. 대표적인 예가 GS칼텍스다. 포스코 관계자는 “조선은 철강 다소비 산업”이라며 “이런 차원에서 산업은행과 금융권에서 포스코가 (인수)했으면 좋겠다는 의사를 전해 왔다.”고 귀띔했다.“제안서가 온 단계는 아니지만 총체적인 관심이 있다.”며 인수전 참여를 기정사실화하고 있다. 포스코가 관심을 보이는 이유는 철강과 조선은 궁합이 맞는다는 점에 있다. 조선산업은 철강제 비중이 크고 포스코로서는 수요 확보에 유리하다. 특히 대우조선해양은 굉장히 큰 철강 수요가다. 철강업계에선 포스코가 대우조선해양을 인수할 경우 엄청난 시너지 효과가 날 것으로 보고 있다. 이구택 포스코 회장은 최근 인수의사를 묻는 질문에 “(웃으면서)예스도 아니고 노도 아니다.”라고 말했다. 이를 놓고 포스코측은 ‘예스’로 받아들이는 분위기다. 현대중공업도 눈여겨봐야 한다. 지금까지는 발톱을 숨기고 있지만 때만 되면 나설 채비다. 같은 집안인 현대제철 고위 관계자는 “아직 이렇다 할 말은 하고 있지 않지만 현대중공업이 나서는 것은 거의 확실하다.”고 말했다. 대우조선해양 M&A에 또 다른 변수가 생겼다. 다름 아닌 GS칼텍스의 참여 여부다. 허창수 회장실에는 대우조선해양 등 M&A시장에 모습을 드러낼 큰 물건들에 대한 분석 보고서가 속속 들어가고 있다. 회사 관계자는 “허 회장이 말한 지속 성장은 외부에서 찾을 수도 있다.”며 “정유·건설·유통을 뺀 나머지가 관심 대상”이라고 말했다. ●인수 자체만으로 재계 서열 껑충 대우조선해양은 자산만 6조원에 육박하는 거대기업이다. 인수했을 경우 단번에 재계 서열이 몇 단계 뛰어오른다. 하지만 이보다 더 매력적인 면이 있다. 적자 기업에서 확실한 흑자로 전환했고, 발전 가능성이 아주 높다는 점이다. 올 상반기 영업실적은 매출액 2조 4489억원에 554억원의 순이익을 냈다. 지난해까지만 해도 적자를 기록했었다. 증권가에서도 비상한 관심을 보이고 있다. 우리투자증권은 대우조선해양 주식에 대한 보고서에서 “LNG선 및 해양플랜트 부문에서 경쟁력 확보하고 있어 올 하반기 이후 본격적인 실적 개선이 전망된다.”고 밝혔다. 이런 상황에서 몸값이 뛰는 것은 자연스러운 현상이다. 인수 금액은 당초 3조원 정도에서 4조원 이상으로 불어날 가능성이 커졌다. 대우조선해양의 시가총액이 5조 5700억원인 점을 감안하면 산업은행과 자산관리공사의 지분 50.4% 가격은 2조 8000억원에 달한다. 여기에 경영권 프리미엄 1조∼1조 5000억원을 감안해야 한다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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삼성重 올 수주 100억弗 돌파

삼성중공업은 24일 한진해운과 1만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 5척에 대한 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 이로써 삼성중공업은 올들어 조선업계 최초로 100억달러 수주를 돌파했으며, 창사 이래 최대의 수주실적을 기록했다. 1만 TEU급 컨테이너선은 국내 해운사 최초다.11만 7000 DWT(재화중량톤)의 화물을 실을 수 있다. 폭은 45.6m, 길이는 349m나 된다. 삼성중공업은 대당 1억 3200만달러씩 총 6억 6000만달러에 수주했다. 삼성중공업은 현재까지 총 66척,101억달러를 수주해 사상 최대였던 지난해 77억달러를 일찌감치 경신했다. 수주잔량은 200억달러로, 앞으로 3년치 이상의 일감을 확보했다.삼성중공업은 올해 수주목표를 77억달러로 잡았지만 지속적인 품질개선노력과 경제성 높은 선형선 개발 등으로 예상보다 수주가 크게 늘었다고 설명했다. 특히 전체 수주물량 가운데 LNG선 10척, 초대형 컨테이너선 11척, 드릴십 4척,FPSO(부유식 원유생산저장설비) 및 해양플랫폼 4기 등 고부가 선박 비중이 80%로 늘어났다.삼성중공업 관계자는 “현재 수주 협상 중인 LNG선 및 해양프로젝트 등이 많아 올해 수주목표를 120억달러로 상향 조정했다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

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대우조선 인수전 벌써부터 ‘후끈’

이르면 내년 상반기 매물로 나올 대우조선해양 인수전이 벌써부터 후끈 달아 오르고 있다. 아직까지는 예비후보들만 거론되는 상황이지만 일부 그룹은 본격적인 인수 준비를 하는 것으로 4일 알려졌다. 현재까지 가장 유력한 대우조선의 ‘새 주인’은 포스코. 포스코는 3일 조회공시 답변을 통해 “대우조선 인수를 현재까지 검토한 바 없다.”고 부인했지만 관련업계에서는 포스코의 뜻과는 관계없이 유력한 인수후보로 포스코를 주목하고 있다. 대우조선의 지분율은 산업은행 31.3%, 자산관리공사 19.1%다. 산업은행과 자산관리공사의 지분을 인수하는 데에 3조원 가까운 거금이 필요할 것으로 예상된다. 성기종 대우증권 애널리스트는 “포스코가 STX조선이나 두산중공업, 한진중공업 등 다른 후보들보다 자금 여력이 풍부하기 때문에 가장 유력한 인수 후보”라고 전망했다. 박현욱 굿모닝신한증권 애널리스트도 “연간 80만∼90만t의 후판을 소비하는 대우조선은 포스코 입장에서는 매력적인 투자대상”이라고 밝혔다. 동부증권도 포스코가 최근 후판 생산능력을 연간 360만t에서 2009년까지 470만t으로 늘리겠다고 발표한 것이 대우조선 인수를 염두에 둔 것인지 관심을 가져볼 대목이라고 분석했다. 실제 대우조선은 연간 95만t에 이르는 후판 사용량의 50%를 포스코에 의존, 다른 조선업체보다 포스코와의 관계가 돈독한 편이다. 또 포스코가 대규모로 LNG를 수입하고 있고 광양에 LNG터미널을 운영하고 있어 LNG선에서 세계 최고수준의 경쟁력을 확보한 대우조선과 시너지를 기대할 수 있다는 분석도 나온다. 무엇보다 대우조선 노조와 직원들이 포스코 같은 ‘국민기업’형 지배구조를 좋아한다. 반면 조선업의 장기적인 경기 전망이 불투명한데다 인도제철소 등 대규모 투자를 앞둔 포스코의 여력 등을 감안하면 인수전에 뛰어들기 쉽지 않을 것이라는 분석도 만만찮다. 포스코의 외국인 지분이 60%가 넘는 상황에서 무한확장에 대한 ‘견제’ 가능성도 배제할 수 없다. 한편 대우조선과 한 회사였던 대우종합기계(현 두산인프라코어)를 인수한 두산그룹과 M&A계의 강자 STX그룹도 인수후보로 오르내리고 있다. 두 그룹은 공식적으로는 인수를 검토하지 않고 있다는 입장이다. 하지만 두산은 대우건설 인수에 나섰다가 실패한 터라 ‘실탄’이 충분하고 STX 역시 조선업을 하고 있는 만큼 언제든지 뛰어들 수도 있다.LG그룹에서 분리된 GS그룹도 한때 인수후보자로 거론됐지만 현재는 잠잠해진 상황이다. 반면 지난해초 LG그룹에서 공식 분리된 LS그룹은 최근 대우조선측에 인수의사를 타진하는 등 가장 적극적인 행보를 보이는 것으로 전해졌다. 구본무 LG회장의 당숙인 구자홍 회장과 구자열 부회장이 이끄는 LS그룹은 LS전선,LS산전,E1,LS니꼬동제련, 극동도시가스엔지니어링 등 27개의 계열사를 거느린 중견그룹. 최근 E1이 국제상사 인수 본계약을 체결하는 등 성장동력 찾기에 사활을 걸고 있다.LS그룹 관계자는 “주력사업들이 대부분 성숙산업이어서 신사업 진출에 관심이 높지만 아직 특정 회사 인수를 검토한 바는 없다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

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[경제플러스] 대우조선 18억弗규모 선박 4척 수주

대우조선해양은 최근 브라질의 페트로서브사로부터 반잠수식 시추선 1기와 미국의 트랜스오션사로부터 드릴십 1척을 각각 수주했다고 10일 밝혔다.대우조선은 또한 최근 LNG선 및 컨테이너선도 수주해 이들 선박의 총가격이 18억 4000만달러에 이른다고 설명했다.대우조선은 이번 수주로 총 36척 77억 6000만달러 상당의 선박과 해양플랜트를 수주해 올해 목표인 100억달러의 77.6%를 이미 달성했다.

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중견기업 ‘너도나도 조선업’

한국 조선업이 세계 최강 자리를 지키고 있는 가운데 중견 기업들이 너도나도 조선업 투자에 나서고 있다. 화려한 외양과 달리 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 ‘빅3’마저도 제대로 이익을 내지 못하는 상황에서 중형조선소들의 ‘난립’으로 자칫 출혈경쟁이 빚어질 수 있다는 지적도 만만찮다. 5일 업계에 따르면 최근 사명을 변경한 C&그룹(옛 세븐마운틴그룹)은 조선업 진출을 통해 사업 다각화를 꾀하고 있다. ●“기업 성장 기회” 사업다각화 경쟁 C&그룹 관계자는 “안정적인 수익성을 갖춘 중견그룹으로 도약을 노리면서 조선업 진출을 적극 검토하고 있다.”면서 “새로운 조선소를 세우기보다는 중소형 조선업체를 인수·합병하는 방식을 취하게 될 것”이라고 밝혔다.C&그룹은 전남 목포 인근의 중소형 조선소 인수에 적극적인 관심을 두고 있는 것으로 알려졌다. ●성동조선해양 수주 선박 첫 진수 지난해 군인공제회가 500억원을 투자해 지분 33%를 확보한 성동조선해양은 최근 첫 선박을 진수하며 선박용 블록 생산에서 신조(新造) 조선소로 변신했다. 수주 잔량 138만CGT를 확보한 성동조선은 초대형유조선(VLCC) 건조를 위한 독 증설을 추진 중이다. 성동조선측은 “2009년까지 30만DWT VLCC를 건조할 수 있는 드라이독을 갖추고 탱커,LNG선 LPG선, 컨테이너선 등을 건조해 단위생산성 세계 4위 업체로 진입할 계획”이라고 말했다. ●대주그룹도 조선소 건설 박차 2004년 신영조선(현 대한조선)을 인수한 대주그룹도 현재 전남 해남 화원에서 중형조선소를 건설 중이며 지난 2월에는 거제시 사등면 청곡리 일대에 6500억원을 투자해 매년 5만∼7만t급 30척을 건조할 수 있는 조선소를 건립키로 경남도와 투자협약서를 맺었다. 전남 서남해안 일대에도 중형조선소들이 속속 들어서고 있다. 전남도는 16개 조선소 입지 후보지를 대상으로 입지타당성 조사를 벌인 결과 지난달 9곳을 후보지로 선정했다. 해남 문내(180만평), 고흥 도양(15만평), 여수 돌산(12만평), 해남 황산(3.6만평), 장흥 회진(3만평), 여수 돌산(2.8만평) 등이다. 전남도는 일본 및 국내 조선업체들을 대상으로 투자설명회를 열어 24개사의 잠재 투자기업을 발굴했고 진도 군내 고려조선, 신안 지도 신안중공업 등 3개사를 유치했다고 밝혔다. 조선업계 관계자는 “향후 10년간은 세계 조선 경기의 호황이 예상되지만 이후 상황은 ‘빅3’조차도 장담할 수 없다.”면서 “한국은 특히 내수기반이 취약한 상황이라 해외 물량이 감소하면 업체간 과당경쟁을 불러올 수도 있다.”고 우려했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

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