부활의 빛이 보이기 시작했다. 신차 ‘토레스’의 성공적인 출시로 모처럼 쌍용자동차 임직원들의 어깨가 으쓱해졌다. 하지만 축배를 들긴 이르다. 조짐이 현실이 되기 위해 여전히 거쳐야 할 난관이 많다. 그 가운데 하나가 바로 전동화. 토레스 이후 출시할 여러 전기차 모델까지 시장에 제대로 안착시켜야 비로소 꿈에 그리던 경영 정상화를 이룰 수 있을 터다. 이를 모를 리 없는 쌍용차도 발걸음을 재촉하고 있다. 쌍용차 최초의 전기차는 지난 2월 출시된 ‘코란도 이모션’이다. 지난달까지 내수와 수출을 포함해 156대가 팔린 것으로 집계됐다. 쌍용차가 계획한 초도물량 3500대를 사전 계약을 시작한 지 3주 만에 돌파하는 기염을 토하기도 했다. 1회 충전 시 최대 307㎞를 달릴 수 있고, 보조금을 받으면 2000만원대에 구입할 수 있는 만큼 저렴하다는 점에서 주목을 받았으나 시장에서는 “본격적인 전기차라는 생각은 들지 않는다”는 평가가 지배적이다.●“U100, 토레스의 얼굴은 아닐 것” 10일 현재 쌍용차가 진행 중인 전동화 프로젝트는 총 3가지다. 프로젝트명은 각각 순서대로 ‘U100’, ‘KR10’, ‘O100’이다. 가장 앞선 건 내년 출시 예정인 U100으로 토레스를 기반으로 만들어지는 전기차다. 토레스의 플랫폼이 애초 내연기관·전기 겸용으로 개발된 것인 만큼 쌍용차 측은 시장에 선보이는 데 그리 오래 걸리지 않을 거라고 설명한다. U100에는 중국 비야디(BYD)의 배터리가 탑재된다. 지난해 말 비야디와 전략적 제휴를 맺은 쌍용차는 배터리팩을 비롯해 전기차 전용 플랫폼 등을 공동으로 개발 중이다. 비야디는 CATL(중국)과 LG에너지솔루션(한국)에 이은 세계 3위 배터리 제조사로, 올 1~5월 세계 전기차 배터리 시장 점유율 6.9%(SNE리서치 기준)를 차지하고 있다. 다만 우려되는 점은 U100의 주행거리다. 아직 쌍용차가 구체적으로 공개한 바는 없지만, ‘도편전지’라는 제품으로 대표되는 비야디의 배터리는 주로 주행거리가 짧은 리튬인산철(LFP) 양극재를 사용한다. “전기차도 염두에 두고 만든 플랫폼”이라는 게 쌍용차의 얘기지만, 사실상 전기차 전용 플랫폼도 아닌 상황에서 시장성을 갖춘 주행거리를 뽑아낼 수 있을지 미지수다. U100은 토레스를 기반으로 만들어지지만 단순히 ‘토레스의 얼굴을 한 전기차’는 아닐 것으로 예상된다. 이강 쌍용차 디자인담당 상무는 지난 5일 토레스 신차 발표회 현장에서 “이미 디자인은 완성됐다”면서도 “하나의 디자인을 여러 자동차에 쓰는 ‘패밀리룩’은 우리의 정체성과 맞지 않는다고 생각한다”고 강조했다. 그래서 ‘토레스와 완전히 얼굴이 달라지는지’ 묻자 “그렇다”면서 “많은 변화를 주고 싶었고 우리의 강인함과 전기차가 갖는 미래지향성을 아울러 표현하는 데 중점을 뒀다”고 덧붙였다.●O100, 렉스턴 스포츠칸 계승할 듯 뒤를 이어 2024년 중반 출시될 KR10은 스케치 이미지가 앞서 공개돼 모습을 어느 정도 가늠할 수 있다. KR10은 쌍용차의 영광을 이끌었던 ‘코란도’를 현대적으로 재해석한 모델이다. 공개된 이미지를 보면 직선 위주로 구성된 거친 느낌의 외관이 돋보인다. 그러면서도 전면부 세로무늬 그릴과 동그란 헤드램프는 코란도의 핵심 디자인 요소를 그대로 계승하고 있다. 이후 그해 말에는 순수전기 픽업트럭 O100을 내놓는다. 구체적으로 알려진 바는 없지만 쌍용차의 인기 픽업트럭 ‘렉스턴 스포츠칸’을 계승해 발전시키는 모델이 될 것으로 추측된다. 전동화의 핵심은 확장성이다. 내연기관차와는 전혀 다른 문법으로 다가가야 하는 만큼 브랜드 내 공유할 수 있는 플랫폼을 개발하는 것이 급선무다. 주행거리, 충전속도, 안정성 등 아직은 불완전한 배터리 기술을 보완해 상품성 있는 전기차를 시장에 내놓기 위한 지름길이기도 하다. 업계 관계자는 “토레스의 성공은 고무적이지만, 여기에 안주하기에는 여전히 쌍용차가 갈 길이 멀다”면서 “KG그룹이라는 든든한 뒷배가 생기는 만큼 전용 플랫폼 및 전기차 전담 인력 확보 등 전동화에 대대적인 투자를 서둘러 이어 가야 한다”고 말했다.

치열한 한중전 양상으로 치닫는 글로벌 배터리 산업을 꿰뚫는 키워드는 바로 ‘양극재’다. 중국은 ‘리튬인산철’(LFP), 한국은 ‘삼원계’(NCM, 니켈·코발트·망간) 양극재에 각각 주력하고 있다. 공고했던 ‘K배터리’의 위상이 최근 흔들리는 가운데, 이는 글로벌 양극재 사용량 추이에서도 드러난다. 26일 SNE리서치에 따르면 2019년 22.5%에 머물렀던 LFP의 글로벌 비중은 올 1분기 41.4%까지 확대됐다. 중국 내수를 중심으로 사용량을 확 늘렸기 때문이라는 게 업계의 분석이다. 여기에 더해 “LFP는 저렴하면서도 안전해 고공행진 중인 전기차의 경제성을 높여 줄 ‘구세주’”라는 평가까지 나온다. 사실일까.우선 저렴한 건 부정할 수 없는 사실이다. 코발트·니켈 등 배터리의 가격을 좌우하는 고가의 광물이 들어가지 않아서다. 통상 LFP가 삼원계보다 2배 가까이 저렴한 것으로 알려져 있다. 다만 그만큼 에너지 밀도와 출력이 떨어져 주행거리가 짧다는 게 단점이다. 무게도 삼원계 배터리보다 30% 정도 더 나간다. 그러나 그동안 ‘정설’로 받아들여진 “안전하다”는 주장에는 의문부호가 찍힌다. 양극재 내에서 열을 유발하는 니켈을 쓰지 않아 화재로부터 안전하다는 논리다. 그러나 최근 LFP 사용 비중이 압도적인 중국에서도 전기차 화재 사고가 빈번하게 일어나고 있다. SNE리서치가 최근 내놓은 ‘중국 LFP 배터리 발화 위험성 대두’라는 제목의 보고서를 보면 중국의 전기차 회사 비야디(BYD)는 지난 4월 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘탕디엠’의 배터리팩 결함으로 9663대에 대해 리콜(결함시정조치)을 실시했다. 비야디 관련, 이달 들어서만 2건의 화재가 보고됐으며 앞서 2019~2021년에도 ‘당’, ‘E5’ 등의 화재 사실이 전해졌다. 업계 관계자는 “중국 정부의 통제로 알려지지 않은 것까지 합치면 실제 화재는 더 많을 것으로 추정된다”고 말했다.양극재보다는 전해액이나 음극재, 배터리 설계에 화재의 궁극적인 원인이 있다는 걸 뒷받침하는 연구 결과도 있다. 에너지 분야 저명 학술지 ‘에너지 스토리지 머티리얼즈’에 실린 논문 ‘전기차 배터리 열폭주 현상 리뷰’에 따르면 배터리의 ‘열폭주’는 전기차 화재의 주요 원인 중 하나다. 열에 취약한 특정 부분에서 최초 발화가 시작된 뒤 순식간에 온도가 치솟으며 다른 부품으로 번지는 현상이다. 핵심은 ‘처음 불이 어디서 났는지’다. 양극재는 LFP, NCM을 막론하고 음극활물질이나 전해질보다 열적 안전성이 뛰어나다. 즉 배터리 내부의 최초 발화점으로 보기 어렵다는 뜻이다. 연구진은 음극활물질 등의 표면에 생기는 피막(SEI)이 주로 문제를 일으키는 것으로 보고 있다.LFP는 재활용 과정에서도 골치를 썩인다. 우선 문제는 무게다. 삼원계보다 무거운 만큼 재처리 과정에서 별도의 물류비가 발생한다. 폐배터리팩 1만t 후처리 시 투입되는 비용 중 물류비가 차지하는 비중은 NCM이 6%, LFP는 26%나 된다. 게다가 고가의 금속이 들어가지 않는 만큼 똑같은 용량의 배터리를 재활용했을 때 회수되는 금속의 가치도 LFP가 NCM의 4분의1 수준으로 상당히 떨어진다. LG에너지솔루션의 추산에 따르면 재활용을 통한 배터리 비용 절감 효과는 NCM이 LFP보다 ㎾h당 약 4달러 이상 우위다.그래서일까. 원자재 가격이 치솟으면서 저렴한 LFP가 각광을 받고 있음에도 K배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 행보는 도도하다. 국내 언론들의 “우리 기업들도 LFP 시장에 뛰어들어야 하는 것 아니냐”는 지적에도 크게 움직임이 없다. “에너지저장장치(ESS) 사업에 적용할 계획이 있다”(LG에너지솔루션), “밀도나 출력이 삼원계보다 열위고 원가 이슈가 있어 양산할지 고민해 보겠다”(SK온), “(LFP는) 낮은 에너지 밀도로 한계가 있을 것”(삼성SDI) 등의 이야기를 내놓고 있다. 한마디로 ‘못 하는 게 아니라 안 하는 것’이라는 얘기다. 업계 관계자는 “논란의 여지 없이 ‘정말’ 안전한 산업의 게임체인저 ‘전고체 배터리’ 상용화까지는 밟아야 할 단계가 많아 리튬이온 배터리의 두 양극재 경쟁은 앞으로도 계속될 전망”이라며 “소재를 막론하고 배터리라는 제품이 열과 화재에 취약할 수밖에 없는 만큼 안전성을 확보하기 위한 꾸준한 노력이 뒷받침돼야 한다”고 말했다.

탄탄한 내수를 바탕으로 성장한 중국의 배터리 회사들이 해외로 눈을 돌리면서 ‘K배터리’ 3사의 위기감이 커지고 있다. 31일 업계와 외신에 따르면 세계 시장 점유율 1위 배터리 업체인 중국 CATL은 2025년 생산될 BMW 신형 전기차에 ‘원통형’ 배터리를 공급할 예정이다. 지금껏 ‘각형’ 배터리만 사용했던 BMW가 원통형도 사용하겠다고 선언하자 국내 업계는 “한국의 독무대가 될 것”이라고 전망했었다. 급성장하는 원통형 배터리 시장에서 삼성SDI를 비롯한 국내 업체들의 기술력과 점유율이 압도적이어서다. 실제로 원통형 배터리를 만드는 LG에너지솔루션과 삼성SDI는 올 1분기 원자재값 상승과 공급망 위기 속에서도 호실적을 기록했다. ‘한국의 텃밭’이라고 자부하던 원통형 시장에 CATL이 치고 들어온 것에 대해 국내 업계 관계자들의 위기의식은 상당히 높아져 있다. 최근 공개되고 있는 숫자들이 불안감을 더하고 있다. SNE리서치에 따르면 올해 1~4월 글로벌 전기차 배터리 시장 점유율에서 CATL을 비롯해 BYD, CALB, 궈쉬안 등 중국 배터리 회사들의 사용량은 1년 만에 2배 이상 치솟았다. 지난해 29%에 그쳤던 CATL의 점유율은 올 들어 35%까지 높아졌다. 중국 업체들의 합산 점유율은 55.7%로 국내 3사(26.3%)의 2배를 넘겼다. 중국산 배터리는 그동안 가성비가 좋은 ‘리튬인산철’(LFP) 위주의 포트폴리오로 국내에서는 “시장 확대가 제한적일 것”이라며 한 수 아래로 봤었다. 그러나 최근 CATL이 ‘셀투팩’ 기술을 고도화한 고성능 ‘기린배터리’를 출시하는 등 각종 혁신을 거듭하면서 한국이 강점을 지닌 프리미엄 시장에 균열을 일으키고 있다는 분석이 나온다. 흔들리는 위상 속 일말의 투자 동력까지 꺼져 가는 것 아니냐는 우려도 나온다. 미국과 유럽에서 과감한 투자를 이어 가는 LG에너지솔루션과 SK온과 달리 삼성SDI는 위태로운 상황이다. 얼마 전 삼성그룹의 450조 투자 계획 보도자료에서 배터리 관련 언급이 없었던 데다 최근 외국계 투자은행(IB) 씨티그룹이 회사의 목표주가를 반으로 낮추고(93만원→48만원) 매도를 권고하는 보고서까지 나와 ‘투심’(投心)마저 출렁이고 있다.

탄탄한 내수를 바탕으로 성장한 중국의 배터리 회사들이 해외로 눈을 돌리면서 ‘K배터리’ 3사의 위기감이 커지고 있다. 31일 업계와 외신에 따르면 세계 시장 점유율 1위 배터리 업체인 중국 CATL은 2025년 생산될 BMW 신형 전기차에 ‘원통형’ 배터리를 공급할 예정이다. 앞서 다른 중국의 한 매체는 2024년 양산되는 메르세데스벤츠의 억대 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EQG’에 CATL이 개발한 차세대 실리콘 음극재 배터리가 탑재될 예정이라고 전하기도 했다. 지금껏 ‘각형’ 배터리만 사용했던 BMW가 원통형도 사용하겠다고 선언하자 국내 업계는 “한국의 독무대가 될 것”이라고 전망했었다. 급성장하는 원통형 배터리 시장에서 삼성SDI를 비롯한 국내 업체들의 기술력과 점유율이 압도적이어서다. 실제로 원통형 배터리를 만드는 LG에너지솔루션과 삼성SDI는 올 1분기 원자잿값 상승과 공급망 위기 속에서도 호실적을 기록했었다. ‘한국의 텃밭’이라고 자부하던 원통형 시장에 CATL이 치고 들어온 것에 대해 국내 업계 관계자들의 위기의식은 상당히 높아져 있다. 최근 공개되고 있는 숫자들이 불안감을 더하고 있다. SNE리서치에 따르면 올해 1~4월 글로벌 전기차 배터리 시장 점유율에서 CATL을 비롯해 BYD, CALB, 궈쉬안 등 중국 배터리 회사들의 사용량은 1년 만에 2배 이상 치솟았다. 지난해 29%에 그쳤던 CATL의 점유율은 올 들어 35%까지 높아졌다. 중국 업체들의 합산 점유율은 55.7%로 국내 3사(26.3%)의 2배를 넘겼다. 한때 30% 이상의 점유율로 ‘세계 1위’를 차지했던 한국 배터리의 명성이 점점 추락하는 실정이다. 중국산 배터리는 그동안 가성비가 좋은 ‘리튬인산철’(LFP) 위주의 포트폴리오로 국내에서는 “시장 확대가 제한적일 것”이라며 한 수 아래로 봤었다. 그러나 최근 CATL이 ‘셀투팩’ 기술을 고도화한 고성능 ‘기린배터리’ 출시를 비롯해 각종 혁신을 거듭하면서 한국이 강점을 지닌 프리미엄 시장에 균열을 일으키고 있다는 분석이 나온다. 흔들리는 위상 속 일말의 투자 동력까지 꺼져가는 것 아니냐는 우려도 나온다. 미국, 유럽에서 과감한 투자를 이어가는 LG에너지솔루션과 SK온과는 달리 삼성SDI가 위태로운 상황이다. 얼마 전 삼성그룹의 450조 투자 계획 보도자료에서 배터리 관련 언급이 없었던 데다, 최근 외국계 투자은행(IB) 씨티그룹이 회사의 목표주가를 반으로 낮추고(93만원→48만원) ‘매도’를 권고하는 보고서까지 나와 ‘투심’(投心)마저 출렁이고 있다. 업계 관계자는 “향후 배터리 산업 패권의 향방은 최근에서야 투자가 본격화된 미국 시장에 달렸다”면서 “중국의 침투에 맞서 기존 고객사와의 공고한 파트너십 유지가 관건”이라고 말했다.

29일 SK온을 끝으로 K배터리 3사의 실적이 모두 공개됐다. 배터리 제조사에게 올 1분기는 시련의 연속이었다. 핵심은 러시아·우크라이나 전쟁에 따른 리튬, 니켈 등 핵심 광물 가격의 고공행진이었다. 당장의 위기에 대응하는 동시에 중장기 전략도 끌고 가야 하는 업계의 집약된 고민이 터져나왔다. 이를 세 가지 키워드로 압축해봤다. 배터리 형태가 그렇게 중요했나 ‘폼팩터’, 즉 배터리의 형태가 3사의 실적을 갈랐다는 평가가 나온다. 업계 관계자들은 “여러 악조건 속에서도 ‘원통형 배터리’의 수요가 견조했다”고 입을 모았다. 원통형을 생산하는 LG에너지솔루션과 삼성SDI의 실적은 펄펄 날았다. 반면 ‘파우치형’ 위주로 포트폴리오를 짠 SK온은 다소 저조한 성적표를 받았다. 삼성SDI(3223억원)와 LG에너지솔루션(2589억원)이 흑자를 냈고, SK온은 2734억원의 손실을 봤다. 전기차 배터리의 폼팩터는 크게 원통형과 파우치형, 각형으로 나뉜다. 선택은 자유다. 현대자동차, 제너럴모터스(GM), 포드, 볼보 등이 파우치형의 대표 주자다. 각형으로는 BMW, 메르세데스벤츠, 아우디, 포르쉐가 있다. 모델에 따라 여러 형태를 복수로 채택하는 회사도 있다. 원통형을 선택한 완성차 회사는 드물다. 그런데 그 회사가 바로 글로벌 전기차 판매 1위 테슬라인 것은 특기할 만한 지점이다. 배터리를 팩 단위로 감쌀 때 원형이라는 특징 때문에 불용 공간이 발생한다. 한정된 플랫폼에 최대한 효율적으로 배터리를 탑재해야 하는데, 공간의 낭비라고 생각될 수 있다. 그러나 테슬라는 설계 혁신을 통해 원통형을 탑재하고서도 효율을 극대화했다. 이는 가격 경쟁력 확보로도 이어진다. 원통형은 공정이 간단해 대량생산 체계를 구축하기 쉬운 것으로 알려져 있다. 테슬라에 직접 배터리를 공급하고 있는 LG에너지솔루션은 이번 실적 콘퍼런스에서 원통형 배터리 ‘뉴 폼팩터’ 프로젝트를 추진하고 있다고 밝혔다. 이는 테슬라가 올해 안에 양산할 ‘모델Y’에 탑재하겠다고 선언한 바 있는 ‘4680 배터리’를 겨냥한 것으로 보인다. SK온도 형태를 다각화하겠다고 선언했다. 파우치형만 취급하던 것에서 벗어나 각형 배터리에 대해서도 “고객의 요구에 대응하는 차원에서 개발을 진행 중”이라고 했다. SK온 관계자는 “아직 구체적 상업화 계획은 없다”면서도 “파우치에서의 기술 기반으로 각형 기술을 확보할 수 있을 것으로 예상한다”며 자신감을 보였다. 각형 배터리는 공정이 다소 복잡하고 열 관리에 어려움이 있다. 대신 금속 외피를 씌울 수 있어 외부 충격에 강한 것으로 알려졌다. “LFP? 우리는 삼원계(NCM)로 간다” 삼원계(NCM)와 리튬인산철(LFP). 전기차 배터리 산업의 패권을 둘러싼 오랜 경쟁은 아직도 현재진행형이다. 중국은 LFP 배터리에 집중하는 반면 한국은 NCM에 강점을 갖고 있다. 세계 배터리 산업을 한국과 중국이 양분하고 있는 가운데 두 배터리의 주도권 싸움은 한국과 중국 사이의 ‘국가대항전’ 양상으로 흐르고 있다. 배터리 가격이 치솟는 상황에서 글로벌 업계는 상대적으로 가격이 저렴한 LFP에 투자를 늘리고 있다. 테슬라는 최근 실적 발표회에서 “올 1분기에 생산한 자동차의 절반이 LFP 배터리를 탑재하고 있다”고 밝혔다. 미국의 아메리칸배터리팩토리, 노르웨이의 프라이어, 대만의 폭스콘 등 글로벌 업체들도 LFP 배터리를 개발하고 있다. “우리 기업들도 LFP를 해야 하는 것 아니냐”는 요구가 거센 이유다. “못 하는 게 아니라, 안 하는 거다.” 한국 배터리 회사들의 입장을 요약하면 이렇다. 이번 실적 발표회에서 각사 관계자들의 답변을 보면 더 명확해진다. 삼성SDI 관계자는 “LFP가 시장을 확대하고 있는 것은 사실”이라면서도 “낮은 에너지 밀도로 한계가 있을 것으로 본다”고 말했다. 그러면서 “우리는 삼원계 시장에서 코발트를 제외하고 망간 비중을 높여 원가를 낮추면서도 성능 경쟁력이 있는 배터리를 개발하고 있고, 고객들로부터 좋은 반응을 얻고 있다”고 덧붙였다. “우리는 이미 10년 전에 LFP 개발을 완료했다”고 전한 SK온도 “그러나 밀도나 출력이 삼원계 대비 열위에 있고 원가 이슈도 있어 경쟁력을 살펴보고 양산할지 고민하겠다”고 했다. LG에너지솔루션도 에너지저장장치(ESS) 사업에서 LFP 적용 계획이 있다는 기존 입장을 되풀이했을 뿐 전기차용으로 개발하겠다고는 밝히지 않았다. LFP 시장에 새로 진출하는 것 대신 삼원계의 가격을 낮춰서 경쟁하겠다는 게 3사의 전략으로 보인다. 실제 둘 사이의 가격 차가 2020년 50% 정도에서 최근 11%까지 줄었다는(키움증권) 분석도 나오는 만큼 한국 배터리 제조사들의 전략이 먹힐 수 있을지 관심이 모아진다. 천정부지 배터리 가격, 누가 부담하나 원자재값 상승은 어쩔 수 없는 외부 요인이다. 이를 누가 부담할지가 중요하다. 이번 실적 발표회의 공통적인 관심사였다. 3사 관계자들의 답변은 거의 준비된 대본이 있는 것처럼 비슷했다. “대부분 광물은 판가에 연동하고 있으며, 그렇지 않은 부분에 대해서도 현재 고객사와 협의 중”이라는 게 공식적인 대답이다. 전기차 배터리의 수요는 공급을 넘어서고 있다. 배터리 제조사가 완성차 회사보다 협상력에서 우위에 있다는 말이다. 당장은 오르는 배터리 가격을 완성차 쪽에 전가할 수 있을 것으로 보인다. 가장 끝단에서 자동차를 소비자에게 직접 팔아야 하는 완성차 업계의 고민이 깊어지는 시점이다. 그러나 이런 관계가 앞으로도 계속 이어질 수 있을지는 미지수다. 글로벌 자동차 회사들이 추진하고 있는 배터리 제조기술 내재화뿐만 아니라 최근에는 공급망 등 후방산업까지 직접 침투하겠다고 벼르고 있어서다. 테슬라의 일론 머스크는 “리튬 가격이 너무 비싸다”면서 직접 채굴 사업에 뛰어들 수도 있음을 시사하기도 했다. GM은 국내 소재사인 포스코케미칼과, 폭스바겐은 벨기에 양극재 업체인 유미코어와 합작사를 각각 세웠다. 도요타도 정부의 지원을 받아 해외 자원 업체 투자를 확대하고 있으며, 현대차도 최근 원자재 관리를 전담할 조직을 운영 중인 것으로 전해지기도 했다. 업계 관계자는 “전기차 밸류체인에서 배터리 제조사들은 가격 변동에 가장 취약한 지점에 서 있고, 앞으로 내재화 등 움직임에 따라 더 심화될 가능성이 있다”면서 “이는 대규모 투자를 공언한 국내 배터리 3사의 중장기 재무구조에도 타격을 줄 수 있다”고 말했다.

포스코케미칼이 분기 사상 최대 매출을 기록하고도 영업이익은 전년 동기보다 감소했다. 배터리소재 사업의 호조로 매출이 성장했지만 원료 가격 상승으로 영업이익을 잠식한 결과다. 포스코케미칼은 25일 연결 기준 올해 1분기 매출은 6646억원으로 작년 동기 대비 42.2% 증가했다고 공시했다. 올해 1분기 매출은 분기 기준으로 사상 최대 규모다. 7개 분기 연속으로 역대 최대 매출 기록 행진을 이어갔다. 하지만 영업이익은 255억원으로 전년 동기의 25.2%, 순이익은 360억원으로 9.5% 각각 줄었다. 1분기 역대 최다 매출 기록은 배터리소재 사업의 매출이 전 분기보다 44.1% 증가한 3171억원을 기록하는 등 큰 폭으로 성장한 결과라고 회사 측은 설명했다. 구체적으로 양극재는 전기차 배터리용 하이니켈 제품의 판매 증가와 원료 가격 인상이 판매가에 반영되며 전 분기 대비 48.1% 많은 2722억원의 매출을 올렸다. 음극재도 전기차 및 에너지저장장치(ESS) 관련 판매가 확대돼 23.7% 증가한 449억원의 매출을 기록했다.이밖에 라임케미칼 사업은 원료 가격 상승이 판매 가격에 반영돼 전 분기보다 6.6% 증가한 1979억원의 매출을 달성했다. 내화물 사업도 수주 증가에 힘입어 13.8% 늘어난 1366억원의 매출을 올렸다. 포스코케미칼은 배터리소재 사업의 성장을 가속화하고 신규 고객의 수주에 차질없이 대응하기 위해 2030년 배터리소재 양산 능력 목표를 기존 계획 대비 크게 높이기로 했다. 양극재는 42만t(톤)에서 61만t으로 45%, 음극재는 26만t에서 32만t으로 23% 상향하고 제품 포트폴리오도 확장할 계획이다. 양극재는 하이니켈 NCA와 보급형 전기차를 위한 LFP 등의 사업화를 추진해 제품군을 다양화한다. NCA양극재는 양산체제 구축을 추진 중이며, LFP는 원료와 제조기술을 확보한 만큼 조기 사업화에 속도를 낸다. 아울러 주력 제품인 하이니켈 NCM·NCMA 양극재를 중심으로 북미·유럽·한국·중국 등에 글로벌 양산거점을 구축할 방침이다. 음극재는 천연흑연과 독자 기술로 개발한 저팽창 음극재 등을 중심으로 투자를 확대하고 인조흑연 음극재의 양산 투자도 늘리기로 했다.차세대 소재인 실리콘 음극재는 SiOx(실리콘복합산화물) 및 Si-C(실리콘카본) 제품 등의 사업화를 본격 추진한다. 포스코케미칼은 오는 6월 양극재 광양공장의 6만t 생산라인 증설을 완료해 단일 공장 기준 세계 최대 규모인 9만t으로 확장 준공할 예정이다. 음극재 세종공장도 1만 5000t 규모의 저팽창 천연흑연 음극재 등의 생산 라인을 확장한다. 이를 통해 올해 말까지 양극재는 연산 10만 5000t, 음극재는 8만 4000t의 생산능력을 갖추게 된다. 회사 관계자는 “프리미엄, 보급형, 차세대 배터리용 양·음극재 제품 전체에 이르는 풀 포트폴리오를 구축하고 포스코그룹과 연계한 리튬·니켈·흑연·전구체 등의 원료 및 리사이클링(재활용) 밸류체인까지 확보해 사업 경쟁력을 높여나가겠다”고 말했다.

러시아의 우크라이나 침공 사태가 장기화하며 기업의 글로벌 공급망에 타격을 주는 가운데 불똥이 전기차 업계로도 튀었다. 니켈 등 핵심 원자재값 폭등은 물론 일부 생산 공정에 차질을 줘 전기차의 전반적인 가격 상승을 이끌고 있는 것이다. 9일 한국자원정보서비스에 따르면 니켈의 t당 가격은 지난 7일 4만 2995달러(약 5312만원)로 전년보다 132.5% 폭등했다. 지난달 평균 가격보다 77.8% 상승한 것으로 전날에는 장중 t당 10만 달러 이상까지 치솟으며 영국 런던금속거래소(LME)에서 거래를 일시 중단한다고 발표하기도 했다. 전 세계 니켈의 약 10% 상당이 러시아에서 생산돼서다. 니켈뿐만 아니라 코발트도 t당 가격이 7만 9000달러로 전년보다 54% 올랐다. 아예 가동을 멈췄던 전기차 공장도 있다. 폭스바겐의 경우 우크라이나에서 공급받던 전기케이블 세트가 부족해 독일의 츠비카우, 드레스덴에서 일부 공정의 생산을 중단한 바 있다. 이 기업은 우크라이나 사태가 추가적으로 공급망에 미칠 수 있는 영향을 파악하기 위해 전담팀(TF)도 꾸린 것으로 전해졌다. BMW의 자회사 미니도 11일까지 옥스퍼드 주공장을 폐쇄한다고 밝혔다. 이 공장에서 생산하는 전기 미니쿠퍼 SE 등이 영향을 받을 예정이다. 주요 광물의 가격이 뛰기 시작한 건 지난해부터다. 전기차 수요의 급증과 더불어 코로나19에 따른 글로벌 공급망 불안이 주요 원인이었는데 우크라이나 사태를 계기로 급등세가 더욱 가팔라졌다는 게 업계의 진단이다. 전기차는 일반 내연기관차보다 생산원가가 훨씬 비싸 이를 낮추는 게 관건이다. 업계 관계자는 “배터리 생산 비용의 70~80%가 원자재 비용이고 배터리 가격 상승 압박이 이어지고 있다”면서 “결국 이것이 전기차의 가격 상승으로 이어지고 수요 둔화를 초래할 수 있다는 우려가 나오고 있다”고 전했다. 일각에서는 이번 사태를 계기로 한국 배터리 업체들이 원가가 비교적 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 본격적으로 도입할 것이라는 예상도 내놓고 있다. 현재 LG에너지솔루션, SK온 등 주요 회사는 이에 대해 “연구를 진행하고 있다”며 운을 떼 놓은 상태다. 현대자동차도 최근 LFP 배터리를 탑재한 전기차를 개발할 것이라고 언급한 바 있다.

러시아의 우크라이나 침공 사태가 장기화하며 기업의 글로벌 공급망에 타격을 주는 가운데 불똥이 전기차 업계로도 튀었다. 니켈 등 핵심 원자재값 폭등은 물론 일부 생산 공정에 차질을 줘 전기차의 전반적인 가격 상승을 이끌고 있는 것이다. 9일 한국자원정보서비스에 따르면 니켈의 t당 가격은 지난 7일 4만 2995달러(약 5312만원)로 전년보다 132.5% 폭등했다. 지난달 평균 가격보다 77.8% 상승한 것으로 전날에는 장중 t당 10만 달러 이상까지 치솟으며 영국 런던금속거래소(LME)에서 거래를 일시 중단한다고 발표하기도 했다. 전 세계 니켈의 약 10% 상당이 러시아에서 생산돼서다. 니켈뿐만 아니라 코발트도 t당 가격이 7만 9000달러로 전년보다 54% 올랐다. 아예 가동을 멈췄던 전기차 공장도 있다. 폭스바겐의 경우 우크라이나에서 공급받던 전기케이블 세트가 부족해 독일의 츠비카우, 드레스덴에서 일부 공정의 생산을 중단한 바 있다. 이 기업은 우크라이나 사태가 추가적으로 공급망에 미칠 수 있는 영향을 파악하기 위해 전담팀(TF)도 꾸린 것으로 전해졌다. BMW의 자회사 미니도 11일까지 옥스퍼드 주공장을 폐쇄한다고 밝혔다. 이 공장에서 생산하는 전기 미니쿠퍼 SE 등이 영향을 받을 예정이다. 주요 광물의 가격이 뛰기 시작한 건 지난해부터다. 전기차 수요의 급증과 더불어 코로나19에 따른 글로벌 공급망 불안이 주요 원인이었는데 우크라이나 사태를 계기로 급등세가 더욱 가팔라졌다는 게 업계의 진단이다. 전기차는 일반 내연기관차보다 생산원가가 훨씬 비싸 이를 낮추는 게 관건이다. 업계 관계자는 “배터리 생산 비용의 70~80%가 원자재 비용이고 배터리 가격 상승 압박이 이어지고 있다”면서 “결국 이것이 전기차의 가격 상승으로 이어지고 수요 둔화를 초래할 수 있다는 우려가 나오고 있다”고 전했다. 일각에서는 이번 사태를 계기로 한국 배터리 업체들이 원가가 비교적 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 본격적으로 도입할 것이라는 예상도 내놓고 있다. 현재 LG에너지솔루션, SK온 등 주요 회사는 이에 대해 “연구를 진행하고 있다”며 운을 떼 놓은 상태다. 현대자동차도 최근 LFP 배터리를 탑재한 전기차를 개발할 것이라고 언급한 바 있다.

현대차, 중형 아이오닉6 올 출시“8년간 17종 이상 라인업 갖출 것” 스텔란티스, 내년 지프 첫 전기차“픽업트럭 등 25종 전기 신차 예정”세계 4위 자리를 두고 다투는 두 회사가 나란히 ‘전동화’로 승부수를 띄웠다. 한국을 대표하는 현대자동차와 미국·이탈리아·프랑스 연합군 스텔란티스 얘기다. 현대차는 2일 ‘2022 최고경영자(CEO) 인베스터데이’를, 스텔란티스는 지난 1일 ‘데어 포워드 2030’ 행사를 각각 열었다. 2030년까지 회사의 중장기 전략을 주주들에게 직접 설명하기 위해서다. 현대차에서는 장재훈 사장이, 스텔란티스에서는 카를루스 타바르스 CEO가 직접 나왔다. 전기차 비중 확대가 핵심이다. 현대차는 8년 뒤 제네시스를 포함해 연간 전 세계 전기차 판매를 187만대까지 끌어올리겠다고 했다. 글로벌 점유율 7%에 해당하는 숫자다. 스텔란티스가 제시한 목표는 연간 500만대 이상이다. 급증하는 전기차 수요에 대응하기 위한 ‘배터리 확보전’도 예고됐다. 양사는 LG에너지솔루션 등 주요 배터리 업체들과의 협력을 통해 수급에 부족함이 없도록 할 계획이라고 강조했다. 현대차는 기아를 제외하고 연간 배터리 소요량이 170GWh에 이를 것으로 예측했다. 장 사장은 “전고체 배터리 등 차세대 배터리 개발에 집중할 것”이라면서 “삼원계(NCM) 외 리튬인산철(LFP) 등 배터리 타입도 다양화해 다양한 시장의 요구에 대응할 것”이라고 했다. 삼성SDI와 협력 중인 스텔란티스도 공급사 다변화로 생산 규모를 연간 400GWh 이상 확대하기로 했다. 새 전기차 출시도 공언됐다. 구체적인 모델을 언급한 건 스텔란티스다. 그룹을 대표하는 브랜드 지프의 첫 번째 순수 전기차를 내년 초 출시할 계획이다. 이날 2024년 출시할 전기 픽업트럭 ‘램 1500 BEV’도 선보였다. 총 25개 이상의 신차를 공개할 예정이다. 현대차도 꾸준히 신차를 출시해 17종 이상의 전기차 라인업을 갖추겠다고 했다. 올해는 중형 전기 세단 ‘아이오닉6’ 출시가 예정됐다. 업계, 외신 등을 종합하면 지난해 글로벌 시장에서 현대차그룹은 약 670만대를 판매하며 4위에 올랐다. 지난해 푸조시트로엥(프랑스)과 피아트크라이슬러(이탈리아·미국)가 합병해 탄생한 스텔란티스(650만대)를 20만대 가까이 따돌렸다.

현대차 장재훈·스텔란티스 카를로스 타바레스, 2030년 중장기 전략세계 4위 자동차 회사 자리를 두고 다투는 두 회사가 나란히 ‘전동화’로 승부수를 띄웠다. 한국을 대표하는 현대자동차와 미국·이탈리아·프랑스 연합군 스텔란티스 얘기다. 현대차는 2일 ‘2022 최고경영자(CEO) 인베스터데이’를, 스텔란티스는 전날(1일) ‘데어 포워드 2030’ 행사를 각각 열었다. 2030년까지 회사의 중장기 전략을 주주들에게 직접 설명하기 위해서다. 현대차에서는 장재훈 사장이, 스텔란티스에서는 카를로스 타바레스 CEO가 직접 나왔다. 전기차 비중 확대가 핵심이다. 현대차는 8년 뒤 제네시스를 포함해 연간 전 세계 전기차 판매를 187만대까지 끌어올리겠다고 했다. 글로벌 점유율 7%에 해당하는 숫자다. 스텔란티스가 제시한 목표는 연간 500만대 이상이다. 급증하는 전기차 수요에 대응하기 위한 ‘배터리 확보전’도 예고됐다. 양사는 LG에너지솔루션 등 주요 배터리 업체들과 협력을 다져 수급에 부족함이 없도록 할 계획이라고 강조했다. 현대차는 기아를 제외하고 연간 배터리 소요량이 170GWh에 이를 것으로 예측했다. 장 사장은 “전고체 배터리 등 차세대 배터리 개발에 집중할 것”이라면서 “삼원계(NCM) 외 리튬인산철(LFP) 등 배터리 타입도 다양화해 다양한 시장의 요구에 대응할 것”이라고 했다. 삼성SDI와 협력 중인 스텔란티스도 공급사 다변화로 생산 규모를 연간 400GWh 이상 확대키로 했다.새 전기차 출시도 공언됐다. 구체적인 모델을 언급한 건 스텔란티스다. 그룹을 대표하는 브랜드 지프의 첫 번째 순수전기차를 내년 초 출시할 계획이다. 이날 2024년 출시할 전기 픽업트럭 ‘램 1500 BEV’도 선보였다. 총 25개 이상의 신차를 공개할 예정이다. 현대차도 꾸준히 신차를 출시해 17종 이상의 전기차 라인업을 갖추겠다고 했다. 올해는 중형 전기 세단 ‘아이오닉6’ 출시가 예정됐다. 업계, 외신 등을 종합하면 지난해 글로벌 시장에서 현대차그룹은 약 670만대를 판매하며 4위에 올랐다. 지난해 푸조시트로엥(프랑스)과 피아트크라이슬러(이탈리아·미국)가 합병해 탄생한 스텔란티스(650만대)를 20만대 가까이 따돌렸다.

테슬라는 여전히 압도적이었다. ‘훙광미니’를 앞세운 중국의 상승세는 위협적이었다. 전년보다 무려 두 배나 훌쩍 성장한 지난해 글로벌 전기차 시장 이야기다. 7일 한국자동차연구원이 내놓은 ‘2021년 전기차 판매 실적 및 시장 동향’ 보고서에 따르면 지난해 전 세계에서 판매된 전기차는 총 471만 7728대로 전년(220만 411대)보다 112% 급성장했다. 같은 기간 전기차가 전체 완성차 가운데 차지하는 비중도 2.9%에서 5.8%로 두 배 커졌다. ‘부동의 전기차 1위’ 테슬라는 지난해에도 압도적이었다. 전체 판매의 19.5%를 차지하며 전기차 시장을 독식했다. 각국 소비자들이 사들인 전기차 5대 중 1대는 테슬라였다는 의미다. 주력 차종인 ‘모델3’(47만대)와 ‘모델Y’(42만 6000대)는 단일 차종 기준으로 가장 많이 팔린 전기차 1, 2위에 나란히 이름을 올렸다. 보고서는 “테슬라가 ‘규모의 경제’를 달성하며 제조 부문에서 수익성 확보에 성공했다”고 평가했다. 국가별로는 세계 최대 전기차 시장인 중국의 약진이 인상적이다. 중국은 규모는 물론 성장률에서도 다른 국가를 압도했다. 지난해 중국의 전기차 판매량은 271만 7937대(57%)로 전체 시장의 과반을 넘겼다. 성장률은 전년(105만 4169대) 대비 158%를 기록했는데, 다른 지역 평균(73.4%)보다 2배 이상 높았다. 중국의 질주를 이끈 모델은 500만원대 초저가 전기차 우링의 훙광미니다. 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 ‘가성비’를 극대화한 전기차로 중국의 전기차 대중화를 앞당겼다는 평가를 듣는다. 훙광미니는 지난해 41만 9000대가 팔리며 단일 차종 기준 전체 3위에 올랐다. 외신과 업계에서는 훙광미니를 발판으로 조만간 중국 자동차의 해외 진출이 본격화할 것으로 보고 있다. 중국 전기차의 놀라운 성장을 확인한 국내 자동차 업계는 전열을 가다듬고 있다. 기아는 이날 중국 현지 사업체를 장쑤성 옌청시 소유의 국영기업인 ‘장쑤위에다그룹’과 양자 체제 합자회사로 개편하고 전기차 중심으로 중국 시장 재도약에 나선다고 밝혔다. 이 합자회사는 기아와 장쑤위에다그룹이 지분을 50%씩 갖는다. 내년 기아의 전용 전기차 ‘EV6’ 출시를 시작으로 매년 전기차 신차를 중국 시장에 출시해 2027년까지 중국에서 6종의 전용 전기차 라인업을 구축한다는 계획이다. 양재완 한국자동차연구원 선임연구위원은 “올해 가격 경쟁력이 있는 차종을 중심으로 전기차 시장의 성장세가 지속되는 가운데 글로벌 기업 간 경쟁은 더욱 심화될 것”이라면서 “반도체 공급 부족과 니켈, 코발트 등 주요 원자재 가격 인상에 대응한 기업의 공급망 관리 역량 차이가 실제 전기차 판매량에 반영될 전망”이라고 분석했다.

테슬라는 여전히 압도적이었다. ‘홍광미니’를 앞세운 중국의 상승세는 위협적이었다. 전년보다 무려 두 배나 훌쩍 성장한 지난해 글로벌 전기차 시장 이야기다. 7일 한국자동차연구원이 내놓은 ‘2021년 전기차 판매 실적 및 시장 동향’ 보고서에 따르면 지난해 전 세계에서 판매된 전기차는 총 471만 7728대로 전년(220만 411대)보다 112% 급성장했다. 같은 기간 전기차가 전체 완성차 가운데 차지하는 비중도 2.9%에서 5.8%로 두 배 커졌다.‘부동의 전기차 1위’ 테슬라는 지난해에도 압도적이었다. 전체 판매의 19.5%를 차지하며 전기차 시장을 독식했다. 지난해 전 세계에서 판매된 전기차 5대 중 1대는 테슬라였다는 의미다. 주력 차종인 ‘모델3’(47만대)와 ‘모델Y’(42만 6000대)는 단일 차종 기준으로 가장 많이 팔린 전기차 1, 2위에 나란히 이름을 올렸다. 보고서는 “테슬라가 ‘규모의 경제’를 달성하며 제조 부문에서 수익성 확보에 성공했다”고 평가했다. 국가별로는 세계 최대 전기차 시장인 중국의 약진이 인상적이다. 중국은 규모는 물론 성장률에서도 다른 국가를 압도했다. 지난해 중국의 전기차 판매량은 271만 7937대(57%)로 전체 시장의 과반을 넘겼다. 성장률은 전년(105만 4169대) 대비 158%를 기록했는데, 다른 지역 평균(73.4%)보다 2배 이상 높았다. 중국의 질주를 이끈 모델은 500만원대 초저가 전기차 우링의 홍광미니다. 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 ‘가성비’를 극대화한 전기차로 중국의 전기차 대중화를 앞당겼다는 평가를 듣는다. 홍광미니는 지난해 41만 9000대가 팔리며 단일 차종 기준 전체 3위에 올랐다. 외신과 업계에서는 홍광미니를 발판으로 조만간 중국 자동차의 해외 진출이 본격화할 것으로 보고 있다. 중국 전기차의 놀라운 성장을 확인한 국내 자동차 업계는 전열을 가다듬고 있다. 기아는 이날 중국 현지 사업체를 장쑤성 옌청시 소유 국영기업인 ‘장쑤위에다그룹’과 양자체제 합자회사로 개편하고 전기차 중심으로 중국 시장 재도약에 나선다고 밝혔다. 이 합자회사는 기아와 장쑤위에다그룹이 각각 지분을 50%씩 갖는다. 내년 기아의 전용 전기차 ‘EV6’ 출시를 시작으로 매년 전기차 신차를 중국 시장에 출시해 2027년까지 중국에서 6종의 전용 전기차 라인업을 구축한다는 계획이다. 양재완 한국자동차연구원 선임연구위원은 “올해 가격 경쟁력이 있는 차종을 중심으로 전기차 시장의 성장세가 지속되는 가운데 글로벌 기업 간 경쟁은 더욱 심화될 것”이라면서 “반도체 공급 부족과 니켈, 코발트 등 주요 원자재 가격 인상에 대응한 기업의 공급망 관리 역량 차이가 실제 전기차 판매량에 반영될 전망”이라고 분석했다.

　“향후 중국의 CATL의 시장점유율을 앞서겠다.” 　이달 말 상장을 앞둔 LG에너지솔루션이 약 13조원의 투자 재원을 바탕으로 글로벌 생산능력을 확대하고 차세대 배터리 개발에 나서겠다고 밝혔다. 이를 통해 세계 1위 배터리 기업인 중국의 CATL을 넘어서겠다는 계획이다. 　권영수 LG에너지솔루션 부회장은 회사의 유가증권시장(코스피) 상장을 앞두고 10일 온라인으로 열린 기자간담회에서 “현재 폭스바겐, 제너럴모터스(GM), 아우디, 현대차, 볼보, 포르쉐 등 다수의 글로벌 완성차 업체에 전기차 배터리를 공급하고 있다”면서 “올해 기준 회사의 수주잔고는 260조원 규모이고 이는 CATL을 넘어서는 것으로 알고 있다”고 말했다. 　이날 권 부회장은 CATL과의 격차를 좁힐 방안에 대해 집중적으로 이야기했다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 기준 CATL의 글로벌 전기차 배터리 점유율은 29.0%로 세계 1위다. 2위인 LG에너지솔루션은 22.2%를 기록하며 뒤를 바짝 추격하고 있다. 권 부회장은 “우리는 지적재산권(IP) 측면에서 경쟁사를 압도하고, CATL과 달리 다양한 글로벌 고객군을 보유하고 있다”면서 “중국 자동차 업체들이 자국 배터리를 사용하는 정책에 따라 CATL이 어렵지 않게 매출을 늘렸다고 본다”고 지적했다. 이어 “(CATL이) 글로벌 기업이 되려면 유럽, 미국 쪽에도 고객을 확보해야 할 텐데 만만치 않을 것”이라면서 “내년부터 (중국 정부의 자국 배터리) 보조금이 없어진다고 하고 올해부터 한 중국 업체와 사업을 시작하는 만큼 향후 중국 시장에도 적극적으로 진출하겠다”고 언급했다.　자동차 회사들의 배터리 내재화 움직임에 대해 권 부회장은 “그간 관련 움직임이 성공적이지 않았고 합작사를 세우는 쪽으로 바뀌는 추세”라면서 “우리는 GM, 현대차 등과 합작사를 추진 중이며 곧 다른 곳과도 계약을 맺을 예정”이라고 설명했다. 　LG에너지솔루션은 지난달 금융위원회에 증권신고서를 제출하고 공모 절차에 나섰다. 공모가 성공적으로 마무리되면 LG에너지솔루션과 LG화학은 최대 12조 7500억원(공모가 30만원 기준)의 재원을 마련한다. 유입되는 자금은 국내를 비롯해 북미, 유럽, 중국 등 해외 생산능력 확대와 함께 차세대 배터리로 꼽히는 ‘전고체 전지’와 ‘리튬황 전지’ 개발에 쓰인다. 권 부회장은 “중국 업체들이 주도하고 있는 리튬인산철(LFP) 사업도 시작해 향후 전기차 배터리 분야에도 도입하는 것을 검토 중”이라고 했다.

이달 말 상장하는 LG에너지솔루션이 약 13조원의 투자 재원으로 글로벌 생산능력을 확대하고 차세대 배터리 개발에 나설 것이라고 밝혔다. 권영수(사진) LG에너지솔루션 부회장은 회사의 유가증권시장(코스피) 상장을 앞두고 10일 온라인으로 열린 기자간담회에서 “폭스바겐, 제너럴모터스(GM), 아우디, 현대차, 볼보, 포르쉐 등 다수의 글로벌 완성차 업체에 전기차 배터리를 공급하고 있다”면서 “올해 기준 회사의 수주잔고는 260조원 규모”라고 강조했다. LG에너지솔루션은 지난달 금융위원회에 증권신고서를 제출하고 공모 절차에 나섰다. 공모가 성공적으로 마무리되면 LG에너지솔루션과 LG화학은 최대 12조 7500억원(공모가 30만원 기준)의 재원을 마련한다. 유입되는 자금은 국내를 비롯해 북미, 유럽, 중국 등 해외 생산능력 확대와 함께 차세대 배터리로 꼽히는 ‘전고체 전지’와 ‘리튬황 전지’ 개발에 쓰인다. 권 부회장은 “중국 업체들이 주도하고 있는 리튬인산철(LFP) 사업도 시작해 향후 전기차 배터리 분야에도 도입하는 것을 검토 중”이라고 했다. 권 부회장은 이날 중국의 배터리 기업 CATL을 견제하기도 했다. 지난해 기준 CATL은 세계 1위 배터리 회사로 LG에너지솔루션이 2위로 뒤를 쫓고 있다. 그는 CATL 추월 전략에 대한 질문에 “우리는 지적재산권(IP) 측면에서 경쟁사를 압도하고, CATL과 달리 다양한 글로벌 고객군을 보유하고 있다”면서 “중국 자동차 업체들이 자국 배터리를 사용하는 정책에 따라 CATL이 어렵지 않게 매출을 늘렸다고 본다”고 했다. 이어 “(CATL이) 글로벌 기업이 되려면 유럽, 미국 쪽에도 고객을 확보해야 할 텐데 만만치 않을 것”이라면서 “내년부터 (중국 정부의 자국 배터리) 보조금이 없어진다고 하고, 올해부터 한 중국 업체와 사업을 시작하는 만큼 향후 중국 시장에도 적극적으로 진출하겠다”고 언급했다. 자동차 회사들의 배터리 내재화 움직임에 대해 권 부회장은 “그간 내재화 움직임이 있었지만 성공적이지 않았고 합작사를 세우는 쪽으로 바뀌는 추세”라면서 “LG에너지솔루션은 GM, 현대차, 스텔란티스 등과 배터리 합작사를 추진 중이며 현재 밝히기 어렵지만 곧 다른 곳과도 합작 계약을 맺을 예정”이라고 설명했다.

#제너럴모터스(GM)와 중국 상하이자동차의 합작사가 생산한 500만원대 초저가 전기차 ‘홍광미니’에는 값싼 리튬인산철(LFP) 배터리가 탑재돼 있다. 올해 중국에서 돌풍을 일으키며 테슬라 ‘모델3’에 이어 세계에서 두 번째로 많이 팔린 자동차로 등극한(이브이블롬) 화제의 모델이다. LFP 배터리로 차 가격을 대폭 낮춘 홍광미니는 압도적인 경제성 덕에 약점으로 꼽히는 짧은 주행거리에도 불구하고 “중국 내 전기차 대중화를 앞당긴 1등 공신”이라는 평가를 받는다. 국내에서도 조만간 전기차 시대를 앞당길 ‘한국형 홍광미니’가 등장할지 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이를 위해서는 ‘전기차의 심장’인 배터리의 가격을 낮추는 게 핵심이다. 12일 자동차·배터리 업계에 따르면 LFP 배터리가 앞으로 전기차 시장의 판도를 바꿀 ‘게임체인저’로 주목받고 있다. 현재 많이 쓰이는 삼원계(NCM) 배터리보다 약 20% 정도 저렴하다. 지금껏 대부분 전기차는 약점인 주행거리를 보완하기 위해 가격이 비싼 니켈, 코발트, 망간을 원료로 한 NCM 배터리를 채택했다. 그러나 전기차 보급이 빨라지고 충전 인프라도 갖춰지기 시작하면서 주행거리가 짧아도 훨씬 경제적인 LFP 배터리 수요가 크게 늘고 있다. 블룸버그 등 외신에 따르면 현재 중국 내 배터리 시장에서 LFP가 NCM의 시장 점유율을 앞지른 상태다. 글로벌 자동차 회사들도 속속 LFP 탑재를 선언하고 있다. 불을 댕긴 건 테슬라다. 지난달 “모든 기본형 모델에 LFP를 적용할 것”이라고 밝히면서 전기차 시장의 판도 변화를 예고했다. 정도는 다르지만 폭스바겐과 포드, 메르세데스벤츠 등 전동화 전략에 박차를 가하는 전통 완성차 회사들도 여기에 동참하고 있다. 현대차그룹도 LFP를 탑재한 저가형 전기차 개발에 눈독을 들이는 것으로 알려지면서 한국형 홍광미니가 조만간 출시될 수 있을 것으로 기대된다. 다만 현재로선 중국산 배터리가 탑재될 가능성이 훨씬 큰 것으로 보인다. SK온, LG에너지솔루션 등 국내 회사들이 최근에서야 LFP 개발에 착수한다고 밝힌 만큼 본격적인 사업화까지는 아직 시간이 많이 필요한 상황이라서다. 이 가운데 LFP의 에너지 밀도를 한껏 높이면서 단점을 보완한 ‘셀투팩’ 기술을 앞세운 세계 1위 배터리 회사인 중국 CATL은 현대차에 LFP를 공급하기 위해 한국에 지사까지 설립했다. 업계 관계자는 “LFP 배터리 자체는 아주 높은 수준의 기술력이 필요하지 않기 때문에 개발과 양산까지 그리 오래 걸리지는 않을 것으로 보인다”면서도 “그러나 압도적인 원가 경쟁력을 앞세운 중국과 싸워서 이겨야 하기 때문에 기존 과연 얼만큼의 인력과 개발비를 투입해야 하는지 고민되는 상황”이라고 말했다.

#제너럴모터스(GM)와 중국 상하이자동차의 합작사가 생산한 500만원대 초저가 전기차 ‘홍광미니’에는 값싼 리튬인산철(LFP) 배터리가 탑재돼 있다. 올해 중국에서 돌풍을 일으키며 테슬라 ‘모델3’에 이어 세계에서 두 번째로 많이 팔린 자동차로 등극한(이브이블롬) 화제의 모델이다. LFP 배터리로 차 가격을 대폭 낮춘 홍광미니는 압도적인 경제성 덕에 약점으로 꼽히는 짧은 주행거리에도 불구하고 “중국 내 전기차 대중화를 앞당긴 1등 공신”이라는 평가를 받는다. 국내에서도 조만간 전기차 시대를 앞당길 ‘한국형 홍광미니’가 등장할지 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이를 위해서는 ‘전기차의 심장’인 배터리의 가격을 낮추는 게 핵심이다. 12일 자동차·배터리 업계에 따르면 LFP 배터리가 앞으로 전기차 시장의 판도를 바꿀 ‘게임체인저’로 주목받고 있다. 현재 많이 쓰이는 삼원계(NCM) 배터리보다 약 20% 정도 저렴하다. 지금껏 대부분 전기차는 약점인 주행거리를 보완하기 위해 가격이 비싼 니켈, 코발트, 망간을 원료로 한 NCM 배터리를 채택했다. 그러나 전기차 보급이 빨라지고 충전 인프라도 갖춰지기 시작하면서 주행거리가 짧아도 훨씬 경제적인 LFP 배터리 수요가 크게 늘고 있다. 블룸버그 등 외신에 따르면 현재 중국 내 배터리 시장에서 LFP가 NCM의 시장 점유율을 앞지른 상태다. 글로벌 자동차 회사들도 속속 LFP 탑재를 선언하고 있다. 불을 댕긴 건 테슬라다. 지난달 “모든 기본형 모델에 LFP를 적용할 것”이라고 밝히면서 전기차 시장의 판도 변화를 예고했다. 정도는 다르지만 폭스바겐과 포드, 메르세데스벤츠 등 전동화 전략에 박차를 가하는 전통 완성차 회사들도 여기에 동참하고 있다. 현대차그룹도 LFP를 탑재한 저가형 전기차 개발에 눈독을 들이는 것으로 알려지면서 한국형 홍광미니가 조만간 출시될 수 있을 것으로 기대된다. 다만 현재로선 중국산 배터리가 탑재될 가능성이 훨씬 큰 것으로 보인다. SK온, LG에너지솔루션 등 국내 회사들이 최근에서야 LFP 개발에 착수한다고 밝힌 만큼 본격적인 사업화까지는 아직 시간이 많이 필요한 상황이라서다. 이 가운데 LFP의 에너지 밀도를 한껏 높이면서 단점을 보완한 ‘셀투팩’ 기술을 앞세운 세계 1위 배터리 회사인 중국 CALT은 현대차에 LFP를 공급하기 위해 한국에 지사까지 설립했다. 업계 관계자는 “LFP 배터리 자체는 아주 높은 수준의 기술력이 필요하지 않기 때문에 개발과 양산까지 그리 오래 걸리지는 않을 것으로 보인다”면서도 “그러나 압도적인 원가 경쟁력을 앞세운 중국과 싸워서 이겨야 하기 때문에 기존 과연 얼만큼의 인력과 개발비를 투입해야 하는지 고민되는 상황”이라고 말했다.

“리튬, 코발트 등 원자재 공급 부족이 배터리 산업 발전의 제한적인 요소가 되고 있다.” 중국의 이차전지 리서치업체 ‘고공리전’은 최근 발표한 보고서에서 이렇게 지적했다. 전기차 시장이 급성장하면서 배터리 생산의 핵심 광물인 리튬, 코발트 등에 대한 수요도 덩달아 커지고 있다. 그러나 최근 공급난 이슈가 불거지며 일각에서는 ‘제2의 요소수 사태’처럼 번질 수 있다는 우려도 내놓고 있다. 실제로 해당 광물들의 가격은 최근 고공행진 중이다. 22일 업계에 따르면 중국산 탄산리튬 가격은 지난해 말 t당 5만 2000위안(965만 9000원)에서 지난 9월 12만 4000위안으로 2배 이상 치솟았다. 같은 기간 코발트는 t당 1만 위안, 니켈은 2만 위안 이상 오른 것으로 파악된다. 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 차지한다. 리튬, 코발트, 니켈 등 핵심 원료는 이 배터리 가격의 30~45%에 해당하는 것으로 알려졌다. 전기차의 폭발적인 성장 속 가장 먼저 확보해야 하는 중요한 광물이지만, 지역 편중이 심하고 중국에 대한 수입 의존도가 높은 상황이다. 한국지질자원연구원에 따르면 지난해 기준 리튬 원재료 주요 수입국 비중은 중국이 51%로 절반이 넘었다. 전기차 경량화를 위한 광물인 코발트는 글로벌 생산량의 70%가 콩고민주공화국에서 나오는데, 여기 전체 채굴의 70%를 중국 자본이 소유하고 있다. 지난해 말 기준 우리나라의 대중국 코발트 수입 비중은 38%다. 스위스 원자재 대기업 글렌코어의 다비드 보르카스 총괄 트레이더는 독일의 한 매체와의 인터뷰에서 “최근 자동차 반도체 공급난과 같은 문제가 코발트에서도 발생할 수 있다”고 경고했다. 업계 관계자는 “광물 가격들이 너무 올라서 배터리 가격이라도 올려 받아야 할 판”이라고 하소연했다. 광물 값이 고공행진하는 가운데 배터리업계는 최대한 원가 절감을 위해 노력하고 있다. 기존 ‘대세 배터리’였던 삼원계(NCM) 배터리 대신 ‘리튬인산철’(LFP) 배터리에 주목하고 있다. 기존 삼원계 배터리보다 약 30%가량 저렴한 수준이다. 에너지밀도가 낮고 무게도 무거워 그간 외면받았으나 배터리 구조 설계 등의 혁신을 통해 단점을 보완하고 있는 상황이다. 글로벌 배터리 1위 기업 중국 CATL이 개발한 ‘셀투팩’(Cell to pack) 기술이 대표적이다. 국내에서도 LG에너지솔루션, SK온 등이 LFP 배터리 개발을 검토키로 한 바 있다. 국내 업계 관계자는 “장기계약을 통해 광물 수급을 하고 있어 당장 위기는 없지만, 앞으로 부족 현상이 나타날 수 있다고 보고 제3의 업체들과 물밑에서 접촉하며 준비하고 있다”고 전했다.

LG에너지솔루션과 SK온에 이어 삼성SDI가 미국 진출 막차를 타면서 K배터리 3사의 미국 시장 선점 경쟁이 본격화했다. 전기차 배터리 시장 최대어인 테슬라가 도입하기로 한 ‘리튬·인산·철’(LFP) 배터리를 생산하느냐가 첫 번째 경쟁 포인트로 떠올랐다. 24일 자동차·배터리 업계에 따르면 테슬라는 전기차 모델 ‘S·3·X·Y’의 하위 트림 ‘스탠다드’ 모델의 배터리를 LFP 배터리로 교체한다고 밝혔다. LFP는 세계 1위 CATL과 세계 4위 BYD 등 중국 기업들이 생산하는 배터리로 중국산 점유율이 90%에 달한다. 이에 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 주로 생산해 온 국내 배터리사도 LFP 배터리 생산을 검토하기 시작했다. LG에너지솔루션은 25일 모회사 LG화학의 3분기 실적발표에서 LFP 배터리 개발과 관련한 내용을 언급할 것으로 알려졌다. 지동섭 SK온 사장은 “완성차 업체들이 관심을 보이는 LFP 배터리 개발을 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 삼성SDI는 “과거 LFP 배터리를 생산한 적은 있지만 현재로선 LFP 배터리 개발을 검토하고 있지 않다”는 입장을 밝혔다. 중국산 LFP는 국산 NCM보다 성능이 떨어지는 ‘보급형’ 배터리다. 부피가 크고, 차량 주행거리도 짧다. 하지만 가격이 비싼 니켈과 코발트가 들어가지 않기 때문에 NCM보다 가격이 저렴하고 화재 위험성이 낮다는 장점이 있다. 그동안 전기차 업체들은 주행거리가 길고 내부 공간이 넓은 전기차가 경쟁력이 있다고 보고 NCM 배터리를 선호해왔다. 국내 배터리 기업도 NCM을 기반으로 한 단계 더 진보한 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 배터리 개발에 집중해 왔다. NCM이 LFP보다 더 진화한 배터리라는 데에는 전문가들도 이견이 없다. 하지만 니켈·코발트값 상승에 NCM 배터리가 화재 논란까지 일으키면서 업계는 안정성이 높은 LFP 배터리에 주목하기 시작했다. 테슬라는 롱레인지(장거리) 모델에만 NCM 배터리를 탑재하고, 스탠다드 모델에는 LFP 배터리를 탑재하는 투트랙 전략을 펼친다. ‘애플카’ 개발에 나선 애플도 LFP 배터리 탑재를 검토하는 것으로 알려졌다. 이런 흐름 속에 국내 배터리 기업들도 테슬라의 움직임과 중국 배터리 기업의 ‘굴기’에 맞서 배터리 포트폴리오 다각화에 나서지 않을 수 없는 상황이 됐다. 이창민 KB증권 연구원은 “배터리의 제조 원가를 낮추는 방향으로 가고 있으나 LFP의 성능이 제한적이어서, 보급형 차량에 LFP를 고성능 차량에 NCM을 탑재하는 방향성은 바뀌지 않을 것”이라고 분석했다.

LG에너지솔루션과 SK온에 이어 삼성SDI가 미국 진출 막차를 타면서 K배터리 3사의 미국 시장 선점 경쟁이 본격화했다. 전기차 배터리 시장 최대어인 테슬라가 도입하기로 한 ‘리튬·인산·철’(LFP) 배터리를 생산하느냐가 첫 번째 경쟁 포인트로 떠올랐다. 24일 자동차·배터리 업계에 따르면 테슬라는 전기차 모델 ‘S·3·X·Y’의 하위 트림 ‘스탠다드’ 모델의 배터리를 LFP 배터리로 교체한다고 밝혔다. LFP는 세계 1위 CATL과 세계 4위 BYD 등 중국 기업들이 생산하는 배터리로 중국산 점유율이 90%에 달한다. 이에 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 주로 생산해 온 국내 배터리사도 LFP 배터리 생산을 검토하기 시작했다. LG에너지솔루션은 25일 모회사 LG화학의 3분기 실적발표에서 LFP 배터리 개발과 관련한 내용을 언급할 것으로 알려졌다. 지동섭 SK온 사장은 “완성차 업체들이 관심을 보이는 LFP 배터리 개발을 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 삼성SDI는 “과거 LFP 배터리를 생산한 적은 있지만 현재로선 LFP 배터리 개발을 검토하고 있지 않다”는 입장을 밝혔다. 중국산 LFP는 국산 NCM보다 성능이 떨어지는 ‘보급형’ 배터리다. 부피가 크고, 차량 주행거리도 짧다. 하지만 가격이 비싼 니켈과 코발트가 들어가지 않기 때문에 NCM보다 가격이 저렴하고 화재 위험성이 낮다는 장점이 있다. 그동안 전기차 업체들은 주행거리가 길고 내부 공간이 넓은 전기차가 경쟁력이 있다고 보고 NCM 배터리를 선호해왔다. 국내 배터리 기업도 NCM을 기반으로 한 단계 더 진보한 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 배터리 개발에 집중해 왔다. NCM이 LFP보다 더 진화한 배터리라는 데에는 전문가들도 이견이 없다. 하지만 니켈·코발트값 상승에 NCM 배터리가 화재 논란까지 일으키면서 업계는 안정성이 높은 LFP 배터리에 주목하기 시작했다. 테슬라는 롱레인지(장거리) 모델에만 NCM 배터리를 탑재하고, 스탠다드 모델에는 LFP 배터리를 탑재하는 투트랙 전략을 펼친다. ‘애플카’ 개발에 나선 애플도 LFP 배터리 탑재를 검토하는 것으로 알려졌다. 이런 흐름 속에 국내 배터리 기업들도 테슬라의 움직임과 중국 배터리 기업의 ‘굴기’에 맞서 배터리 포트폴리오 다각화에 나서지 않을 수 없는 상황이 됐다. 업계 일각에서는 NCM이 LFP보다 모든 면에서 우수하기 때문에 국내 배터리 기업이 중국에 밀리지 않을 것이란 전망도 나온다. 이창민 KB증권 연구원은 “배터리의 제조 원가를 낮추는 방향으로 가고 있으나 LFP의 성능이 제한적이어서, 보급형 차량에 LFP를 고성능 차량에 NCM을 탑재하는 방향성은 바뀌지 않을 것”이라고 분석했다.

프랑스 파리가 메시에 젖었다. 리오넬 메시(34)가 열렬한 환영을 받으며 마침내 파리에 입성했다. 지난 10일 오후(이하 현지시간) 르부르제 공항에 도착한 그는 ‘여기는 파리(Ici c’est Paris)’라는 프랑스 명문 파리생제르맹(PSG)의 슬로건이 적힌 흰색 티셔츠를 입고 팬들을 향해 손을 흔들었다. 전날부터 메시를 보려고 공항을 찾은 팬들은 모였다가 흩어지기를 반복하면서 연신 메시 이름을 외치며 ‘황제’의 도착을 기다려 왔다. 파리 16구의 PSG 홈구장 ‘파르크 데 프랭스’ 앞도 팬들로 인산인해를 이뤘다. 샹젤리제 거리의 PSG 공식 상점도 메시 유니폼을 사려는 팬들로 아침부터 장사진을 이뤘다. FC바르셀로나(스페인)와 21년간의 동행을 마친 메시는 파리에 오자마자 메디컬 테스트를 받은 뒤 계약서에 사인했다. 연봉 3500만유로(약 472억원)에 계약 기간은 2년이지만 1년 연장이 가능하다. 아르헨티나 대표팀과 바르셀로나에서 오랫동안 달던 등번호 10번 대신 30번이 새겨진 유니폼을 받아든 메시는 “파리에서 내 축구 인생의 다음 장을 시작하고 싶다”며 “PSG와 파리 팬들을 위해 대단한 일을 하고 싶다. 홈 경기에 빨리 출전하고 싶다”고 소감을 밝혔다. 지난 7일 2021~22시즌 첫 경기를 원정으로 치른 PSG는 오는 14일 스트라스부르를 불러들여 홈 개막전에 나선다. 메시가 10번을 포기한 건 네이마르 때문이다. PSG에서 10번을 달고 있는 선수는 2013년부터 4년간 메시와 바르셀로나에서 함께한 네이마르다. 이브닝 스탠더드 등 유럽 매체들은 “네이마르가 10번을 가져가라고 했지만 메시가 고사했다”고 보도했다. 네이마르는 바르셀로나 시절 메시에 밀려 에이스 역할을 못했지만 메시에 대한 존경심을 숨기지 않았고, 메시도 네이마르를 배려하는 훈훈한 ‘브로맨스’를 연출했다. 30번은 메시가 바르셀로나 1군으로 처음 승격했을 당시의 등번호라 초심으로 돌아가겠다는 의미로도 읽혀진다. 프랑스프로축구연맹(LFP) 뱅상 라브륀 회장이 “메시의 PSG 입단은 세계적인 이벤트다. 리그앙에 역사적인 날”이라며 이례적인 환영 메시지를 낸 가운데 50년 구단 역사에서 딱 한 번 유럽 패권에 도전했다 실패한 PSG와 메시의 ‘컬래버’ 결과가 주목된다.2011년 5월 카타르 자본에 인수된 PSG는 2019~20시즌 유럽 챔피언스리그 결승에 처음 올랐지만 바이에른 뮌헨(독일)에 0-1로 져 유럽 제패 꿈이 무산됐다. 2020~21시즌엔 4강에서 탈락했다. 반면 메시는 네 차례나 유럽 정상에 섰다.