신한카드가 통합법인 GS리테일 2400만 고객들을 대상으로 상업자표시신용카드(PLCC)를 선보인다고 10일 밝혔다. 이날 오후 서울 중구 신한카드 본사에서 진행된 업무 협약식에 임영진(오른쪽)) 신한카드 사장과 허연수 GS 리테일 부회장이 참석했다. ‘GS프라임 신한카드’로 GS25·랄라블라 등 GS리테일 모든 온·오프 가맹점에서 결제하면 전월 실적과 관계없이 2% 포인트를 적립할 수 있다.

대한항공이 산업은행에 제출한 ‘아시아나항공 인수 후 통합 계획안’(PMI)을 최종 확정했다고 30일 밝혔다. 대한항공은 앞서 지난해 11월 아시아나항공 신주인수 및 영구전환사채 인수계약을 체결한 뒤 아시아나항공에 대한 실사에 나섰다. 지난 3월 17일 인수 후 통합 전략을 담은 PMI를 산은에 제출했다. 이후 대한항공과 산은, 국토교통부 등과 협의를 거쳐 이번에 PMI가 확정된 것이다. PMI의 구체적인 내용은 공개되지 않았다. 다만 풀서비스캐리어(FSC)인 대한항공과 아시아나항공, 저비용항공사(LCC)인 진에어와 에어부산, 에어서울 등 계열 항공사의 통합방안, 공정거래법상 지주회사의 행위 제한 이슈 해소 방안, 고용유지 및 단체협약 승계 방안 등이 담긴 것으로 전해졌다. 대한항공은 현재 각국 경쟁당국에서 기업결합심사를 받고 있다. 필수 신고 국가인 터키, 태국, 대만에서 승인을 받았고, 임의 신고 국가인 필리핀에서도 심사를 받았으나 “신고 대상이 아니므로 절차를 종결한다”는 의견을 받았다. 앞으로 국내를 포함해 미국, 유럽연합(EU), 중국, 일본의 승인이 남았다. 대한항공 관계자는 “PMI를 토대로 여객 및 화물사업 중복노선 효율화, 연결편 강화 및 스케줄 다양화 등으로 신규 노선 선택 기회가 확대돼 고객 편익 증진 및 비용절감을 통한 통합 시너지가 기대된다”면서 “앞으로 산은과의 약정에 따라 설치된 경영평가위원회 평가도 주기적으로 받을 예정”이라고 말했다.

“이스타항공이 새 주인을 찾은 건 다행이지만, ‘저비용항공사(LCC)’라는 숲 전체를 보면 여전히 암담합니다.” 사주가 횡령·배임 등 혐의로 구속된 초유의 사태를 겪은 이스타항공이 부동산 업체 ‘성정’에 매각되면서 기사회생할 가능성이 커졌다. 다만 아직 국제선이 활짝 열리지 않은 상황에서 지방의 중견기업이 빚더미에 앉은 항공사를 과연 살려낼 수 있을지에 대한 의심은 수그러들지 않고 있다. 과포화 상태의 LCC가 코로나19 칼바람까지 얻어맞은 터라 앞으로 LCC 업계 재편이 불가피하다는 관측이 나온다. 23일 항공업계에 따르면 현재 국내에는 9개 LCC가 난립해 있다. 기존 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 이스타항공 6개사에 2019년 3월 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 3곳이 새로 진입했다. 당시 LCC가 이미 포화상태였음에도 국토교통부는 항공료를 30% 낮추고 항공 일자리를 확대한다는 차원에서 면허를 발급했다. 신규 항공사들도 “여행업이 활황이기 때문에 9개사가 나눠 먹을 수 있는 LCC 시장의 ‘파이’는 충분하다고 판단하고 뛰어들었다”고 했다. 하지만 코로나19가 엄습하고 하늘길이 끊기면서 LCC는 적자에 허덕이게 됐다. 플라이강원·에어로케이·에어프레미아 등 신생 3사는 지난해부터 이미 자본잠식 상태에 빠졌다. 제주항공·진에어·에어부산도 자본총계(자기자본)가 자본금보다 적은 부분자본잠식 상태이고, 이스타항공은 기업회생절차가 진행 중이다. 에어서울은 2019년부터 이미 자본잠식 상태가 됐다. 티웨이항공은 유상증자로 간신히 자본 잠식을 면했지만 상황은 좋지 않다. 항공업계 관계자는 “정부가 일자리 창출에 급급해 LCC 시장을 과포화 상태로 만들어 놓는 바람에 LCC는 코로나가 있을 때도 없을 때도 출혈 경쟁만 벌이고 있다”고 말했다. 이런 배경에서 앞으로 항공사 통폐합 등 LCC 업계 재편이 본격화할 것이란 전망이 나온다. 대한항공과 아시아나항공이 통합되는 과정에서 진에어와 에어부산·에어서울 3사가 단일 브랜드로 통합하는 것이 신호탄이 될 것으로 보인다. 진에어는 대한항공과 같은 한진그룹 계열사이고, 에어부산·에어서울은 아시아나항공 자회사다. 이에 맞서 업계 1위 제주항공의 자본 확충 움직임도 빨라질 것으로 예상된다. 앞서 이스타항공 인수를 포기한 제주항공은 군소 LCC를 흡수하며 몸집을 키울 가능성이 있다. 업계 관계자는 “신생 LCC들이 누적된 적자를 버티지 못하고 파산하면 합종연횡 없이도 업계가 자연스럽게 재편될 수도 있다”고 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“이스타항공이 새 주인을 찾은 건 다행이지만, ‘저비용항공사(LCC)’라는 숲 전체를 보면 여전히 암담합니다.” 사주가 횡령·배임 등 혐의로 구속된 초유의 사태를 겪은 이스타항공이 부동산 업체 ‘성정’에 매각되면서 기사회생할 가능성이 커졌다. 다만 아직 국제선이 활짝 열리지 않은 상황에서 지방의 중견기업이 빚더미에 앉은 항공사를 과연 살려낼 수 있을지에 대한 의심은 수그러들지 않고 있다. 과포화 상태의 LCC가 코로나19 칼바람까지 얻어맞은 터라 앞으로 LCC 업계 재편이 불가피하다는 관측이 나온다. 23일 항공업계에 따르면 현재 국내에는 9개 LCC가 난립해 있다. 기존 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 이스타항공 6개사에 2019년 3월 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 3곳이 새로 진입했다. 당시 LCC가 이미 포화상태였음에도 국토교통부는 항공료를 30% 낮추고 항공 일자리를 확대한다는 차원에서 면허를 발급했다. 신규 항공사들도 “여행업이 활황이기 때문에 9개사가 나눠 먹을 수 있는 LCC 시장의 ‘파이’는 충분하다고 판단하고 뛰어들었다”고 했다. 하지만 코로나19가 엄습하고 하늘길이 끊기면서 LCC는 적자에 허덕이게 됐다. 플라이강원·에어로케이·에어프레미아 등 신생 3사는 지난해부터 이미 자본잠식 상태에 빠졌다. 제주항공·진에어·에어부산도 자본총계(자기자본)가 자본금보다 적은 부분자본잠식 상태이고, 이스타항공은 기업회생절차가 진행 중이다. 에어서울은 2019년부터 이미 자본잠식 상태가 됐다. 티웨이항공은 유상증자로 간신히 자본 잠식을 면했지만 상황은 좋지 않다. 항공업계 관계자는 “정부가 일자리 창출에 급급해 LCC 시장을 과포화 상태로 만들어 놓는 바람에 LCC는 코로나가 있을 때도 없을 때도 출혈 경쟁만 벌이고 있다”고 말했다. 이런 배경에서 앞으로 항공사 통폐합 등 LCC 업계 재편이 본격화할 것이란 전망이 나온다. 대한항공과 아시아나항공이 통합되는 과정에서 진에어와 에어부산·에어서울 3사가 단일 브랜드로 통합하는 것이 신호탄이 될 것으로 보인다. 진에어는 대한항공과 같은 한진그룹 계열사이고, 에어부산·에어서울은 아시아나항공 자회사다. 이에 맞서 업계 1위 제주항공의 자본 확충 움직임도 빨라질 것으로 예상된다. 앞서 이스타항공 인수를 포기한 제주항공은 군소 LCC를 흡수하며 몸집을 키울 가능성이 있다. 업계 관계자는 “신생 LCC들이 누적된 적자를 버티지 못하고 파산하면 합종연횡 없이도 업계가 자연스럽게 재편될 수도 있다”고 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 뒤 2년 정도 준비를 거쳐 통합 항공사를 출범시키겠다고 밝혔다. 통합 시너지는 연간 3000억~4000억원 정도로 예상된다고 설명했다. 우기홍 대한항공 사장은 31일 온라인 기자간담회를 열고 이렇게 말했다. 간담회는 최근 대한항공이 산업은행에 제출한 아시아나항공 ‘인수 후 통합전략’(PMI)을 바탕으로 열렸다. 우선 양대 항공사의 완전한 통합은 시일이 걸릴 전망이다. 두 항공사를 바로 합치는 것이 아니라 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두고 별도 브랜드로 당분간 운영할 계획이다. 우 사장은 “두 항공사의 통합을 위해서는 안전운항체계, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 등 수십가지 프로젝트가 맞물려 진행돼야 한다”면서 “자회사 편입 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지는 2년 정도 소요될 것으로 보인다”고 말했다. 문제는 통합한 뒤 복잡하게 얽혀 있는 계열사의 지배구조다. 특히 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두면 아시아나항공의 자회사인 저비용항공사(LCC) 에어부산과 에어서울의 지분이 문제가 될 수 있다. 공정거래법상 지주사는 증손회사의 지분을 100% 보유하거나 2년 내 최대주주에서 내려와야 하기 때문이다. 우 사장은 “항공산업은 네트워크 기반 사업이다. 시너지 창출을 위해 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나로 운영할 것”이라면서 “통합 LCC는 대한항공 산하에 두는 방안과 현재 진에어처럼 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 고려하고 있다”고 밝혔다. 양대 항공사 통합으로 화물 네트워크 강화, 신규 취항지 증가 등으로 인한 고객 편의성 향상 등 여러 긍정적인 효과가 기대된다고 우 사장은 예측했다. 코로나19 여파에서 완전히 회복한다면 시너지 효과로 연간 3000억~4000억원 정도가 예상된다고도 강조했다. 우 사장은 “다만 통합을 위해서는 적지 않은 비용이 소요되는 만큼 통합 후 2년 이후에나 본격적으로 효과가 나타날 것”이라고 설명했다. ‘공룡 항공사’의 탄생으로 독과점, 이로 인한 운임 상승 등의 우려는 여전하다. 대한항공에 따르면 양사의 인천공항 슬롯(Slot) 점유율은 40% 미만으로 다른 글로벌 항공사들의 허브공항 슬롯 점유율보다 낮은 편이다. 대한항공이 제시한 자료에 따르면 델타항공의 애틀란타 공항 슬롯 점유율은 79%, 아메리칸 항공의 댈러스 공항 슬롯 점유율은 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트공항 슬롯 점유율은 67%에 이른다. 우 사장은 “글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장이라 독점으로 초과이윤을 누리기 어려운 구조다. 대한항공과 아시아나항공을 합해도 큰 편이 아니기 때문에 독과점 우려는 거의 없다”면서 “일방적인 운임 인상은 어렵고, 앞으로도 국토교통부 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력하겠다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

김영춘 “‘신공항 관철시킨 김영춘’ 대 ‘신공항 백지화 정권 실세 박형준’” 진에어, 에어서울 등의 LCC 통합사를 부산에 유치 지금의 여론조사는 인지도 조사일뿐“문재인 대통령은 부산 사랑이 남다른 분입니다. 문재인 정부와 함께, 집권 여당의 힘으로, 가덕도 신공항 특별법을 2월 국회에서 통과시키겠습니다.” 더불어민주당 김영춘 전 의원은 24일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 줄곧 노무현 전 대통령의 정신과 문 대통령과의 ‘호흡’을 강조했다. 김 전 의원은 “노 전 대통령은 평소 ‘호시우행’(虎視牛行·예리하게 관찰하며 신중하게 행동함) 정신을 강조했다”면서 “여기에 더해 문 대통령, 부산 시민과 함께 ‘호시호행’으로 가덕도 신공항의 첫 삽을 뜰 것”이라고 말했다. 노 전 대통령은 2003년 공무원들에게 보내는 편지에서 “호시우행! 제가 생각하는 개혁의 방법은 호랑이처럼 보고 소처럼 걷는 것”이라고 밝힌 바 있다. 김 전 의원은 여기에 ‘호랑이 걸음’을 더해 가덕도 신공항을 빠르게 추진하겠다는 의지를 밝힌 것이다. -사과의 뜻을 밝히면서 출마선언을 했다. 출마결심을 한 뚜렷한 계기가 있나. “민주당 소속 단체장 잘못으로 촉발된 어려운 선거지만, 집권여당이 유불리를 따져서 선거를 외면하는 것은 부산을 방치하는 것이라고 생각한다. 결자해지와 무한책임의 자세로 선거에 임하고 있다. 부산 출신 문재인 대통령의 임기가 1년 남짓 남았다. 대통령께서는 제가 해수부 장관이던 시절, 해양재건 5개년 계획을 기재부와 산자부의 반대에도 불구하고 승인하는 등 부산 사랑이 남다른 분이다. 문재인 정부와 함께, 집권여당의 힘으로, 2월 가덕도 신공항 특별법을 국회에서 통과시키고, 2030년 국제엑스포 유치까지 큰 그림을 그려나가겠다” -2021년 부산이 필요한 핵심 정책 1개를 꼽고 이유를 설명한다면 무엇인가. “당선되더라도 전임 시장의 남은 임기 1년을 하게 된다. 그 기간 동안 적당히 임기를 채우는 것이 아니라 가장 시급하고 파급력 있는 사업을 공백 없이 해 나가야 한다. 그것이 바로 가덕도 신공항이다. 가덕도 신공항은 당장 2030의 일자리부터 건설경기 활성화, 인구유출 방지, 첨단 물류산업 발전과 대기업 투자 유치 등 실질적으로 부산경제에 미칠 영향이 막대한 사업이다. 글로벌 경제도시 부산의 꿈을 이루기 위한 필수 인프라가 될 것이다. 그리고 저는 동해선, 부전-마산선, 신항선 등을 연결해서 해운대에서 29분 만에 가덕도에 닿을 수 있게 만들 것이다. 서부산권을 중심으로 아마존, 알리바바, 페덱스 등의 투자를 유치해 글로벌 전자상거래 허브를 조성하겠다. 또한 신공항을 중심으로 공항복합도시를 건설하고 항공부품 산업 등을 육성해서 에어부산, 진에어, 에어서울 등의 LCC 통합사를 부산에 유치하겠다” -출마에 맞춰 노무현 전 대통령 묘소를 찾고 출마선언에서도 노 전 대통령을 언급했다. 2021년 부산에 노무현 정신이 필요하다고 생각하나? “노무현 대통령이 평생을 바쳐 이루고자 했던 지역주의 극복과 지역균형발전은 여전히 유효한 시대적 과제다. 노 대통령이 초석을 놓았던 신공항의 꿈이 이명박근혜 정권을 거치면서 백지화됐다. 노 대통령의 그 꿈을 비로소 실현할 수 있는 절호의 기회가 지금이다. 문재인 대통령과 함께, 부산시민의 힘을 모아 가덕도신공항을 완성하고 새로운 부산 30년지대계를 여는 것이 바로 지역균형발전의 정신을 실현하는 길이다. 노무현 전 대통령은 평소 ‘호시우행’ 정신을 강조했다. 저는 여기에 더해서, 문재인 대통령과 부산시민과 함께 ‘호시호행’으로 가덕도 신공항의 첫 삽을 뜨겠다” -2019년 민주연구원 의사소통TV에 출연해 “통일선진강국을 만드는 그런 대통령이 될 수 있다면 목숨을 버리더라도, 행복을 포기하더라도 도전하는 것이 정치인의 숙명”이라고 언급한 바가 있다. 대선 출마 의지가 유효한지 궁금하다. “당선되면 당연히 부산시장 재선에 도전할 것이다. 1년 단기 프로젝트를 잘 실행하고 또 다음 4년은 중장기 계획을 잘 세워서 큰 성과를 내어올 수 있는 그런 시장이 되고 싶다. 당장은 추락하고 있는 부산을 다시 일으켜 세우는 일에 집중할 것이다. 하지만 정치인이라면 언제든 나라와 국민을 위해 헌신할 마음의 준비를 하고 있어야 하다고 생각한다” -최근 지지율 조사에서 야권 후보들에 비해 뒤지고 있다. 반전의 카드가 있나. “지금의 여론조사는 인지도 조사라고 할 수 있고, 정당지지율이 강하게 반영돼 있다고 봐야 한다. 게다가 앞서는 후보에게 몰리는 밴드웨건 효과도 있다. 경선과정과 본선 토론 등 다양한 기회를 통해 경쟁력과 후보 개인에 대한 검증이 본격적으로 시작되면 옥석이 가려질 것이고, 결국 진정성과 실력 두 가지로 결판이 날 것이다. 여야 후보를 통틀어서 당정청 고위직에서 국정을 운영해본 경험이 있는 사람은 김영춘이 유일하다(청와대 정무비서관, 3선 국회의원, 국회 상임위원장, 해수부장관). 특히, 최대현안인 가덕도 신공항의 경우 ‘신공항 관철시킨 김영춘’ 대 ‘신공항 백지화 정권 실세 박형준’에 대해 시민들이 판단해 주실 것이라고 생각한다” -출마선언에서 “부산을 동북아의 싱가포르로 만들겠다”고 말했다. 구체적으로 어떤 구상을 하고 있나. “싱가포르는 아시아와 아프리카, 유럽을 연결하는 지정학적 요충지에 위치해 있으면서 세계적 항만과 창이국제공항을 보유해 각종 금융, 법률, 해양서비스 산업이 발달해 있다. 580만 인구에 1인당 국민소득이 6만4000 달러다. 부산 역시 동북아시아의 지정학적 요충지에 있다. 여기에 가덕도신공항 같은 인프라가 들어서면 부산이 세계적 물류 허브가 될 가능성이 충분하다. 부산은 물동량으로 세계 6위권이고, 코로나시기에도 불구하고 환적 물동량 증가로 작년 한 때 세계 4위를 기록하기도 했다. 항만과 공항을 중심으로 금융산업, 관광산업 등이 활발해지고 이것이 인구 800만명을 아우르는 부울경 메가시티로 확장돼 글로벌 경제도시로 도약하게 될 것이다” -오거돈 전임 시장의 성비위 문제로 만들어진 보궐선거다. 그래도 민주당 소속 후보가 다시 당선되어야 하는 이유와 재발방지 대책에 대해 말해달라. “부산시민들에게 정말 송구하다. 어떤 말로도 용서받을 수 없고 그저 죄송하다는 말씀을 드릴 수밖에 없다. 이미 발생한 일에 대해서는 철저하게 밝혀서 일벌백계하는 것이 필요하고, 다시는 이런 일이 일어나지 않도록 하는 것도 중요하다. 그래서 저는 시장 직속의 ‘성평등정책관’ 제도와 여성의회를 신설하고 부산시 5급 이상 공무원과 공공기관 여성 간부들을 일정 비율 이상으로 의무적으로 높이려고 한다. 그리고 보다 높은 차원에서 양성평등의 도시문화가 자리 잡을 수 있도록 하기 위해 엄마와 아빠 모두에 대한 육아 지원을 강화하고 여성의 경력 단절과 일자리 복귀를 위한 지원 프로그램도 적극 운영하고자 한다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 “아시아나항공과의 합병 이후 기존 하나의 브랜드로 통합할 것”이라며 통합 이후 브랜드는 대한항공이 될 것임을 시사했다. 우 사장은 2일 온라인 기자간담회에서 “(통합 항공사 출범 이후) 제3의 브랜드 론칭은 시간과 투자 비용을 감안할 때 적절하지 않다”면서 “사용하지 않는 다른 브랜드(아시아나)의 활용 방안은 시간을 두고 검토하겠다”고 말했다. 다만 아시아나항공이 지난 30여년간 좋은 브랜드 가치를 쌓아 온 만큼 일본, 중국 등 일부 노선에 병행 사용하는 방안이 검토될 것으로 알려졌다. 우 사장은 인위적인 구조조정은 없다고 재차 강조했다. 우 사장은 “대한항공과 아시아나항공 직원이 2만 8000명 정도인데 95% 이상이 직접 부문(현장) 인력”이라면서 “직접 부문 인력은 통합해도 그대로 필요하고, 자연 감소 인원이 1년에 약 1000명 정도여서 충분히 흡수가 가능하다”고 말했다. 이어 “이동걸 산업은행 회장과 조원태 한진그룹 회장이 누차 구조조정이 없다고 했다”며 “계약서에도 확약됐고 책임 있는 분들이 약속한 것이기 때문에 노조에서도 믿어 줄 것”이라고 말했다. 우 사장은 대한항공은 내년 3월 17일까지 통합계획안을 작성해야 하기에 남은 3개월간 아시아나항공을 집중 실사할 예정이라면서 “기업결합신고는 내년 1월 14일까지 해야 한다”고 말했다. 독과점 논란은 일축했다. 그는 “현재 대한항공과 아시아나항공의 인천국제공항 여객슬롯 점유율은 여객, 화물을 포함해 약 40%로 지방공항까지 포함하면 더 낮다”면서 “물론 진에어, 에어부산, 에어서울이 있으나 완전 별도로 운영돼 대한항공·아시아나와 경쟁하는 구조여서 시장 점유율에 포함된다고 보지 않는다”고 말했다. 저비용항공사(LCC) 통합과 관련해선 “통합 LCC는 대한항공, 아시아나항공과는 별도 법인으로 별도 경영진이 운영하게 될 것”이라고 소개했다. 이어 “진에어와 에어서울은 인천을 중심으로, 에어부산은 부산을 중심으로 운영 중”이라면서 “부산에 LCC 본사를 둘지는 지역주민, 기관, 직원과 협의해서 결정할 것”이라고 덧붙였다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 20일 대한항공의 아시아나항공 인수와 관련해 “대한항공은 창립 후 51년 동안 한 번도 인위적인 구조조정을 한 적이 없고, 아시아나항공과 통합해도 이러한 기조는 유지된다”고 강조했다. 우 사장은 이날 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 열린 대한상공회의소 관광산업위원회 제22차 회의를 마친 뒤 취재진에게 “두 항공사 중복 노선을 폐지하지 않을 것이고, 인력 구조조정도 없을 것”이라며 이렇게 말했다. 이어 “노선 통폐합이 아니라 시간대를 조정해 중복 노선을 합리화할 것”이라면서 “구체적인 노선 계획은 코로나19 회복 상황을 봐야 한다. 시간대 조정, 기재 조정, 목적지 추가를 통한 인력 유지 방안을 만들 계획”이라고 덧붙였다. 우 사장은 “미국 시애틀에 대한항공과 아시아나항공이 중복으로 운항 중인데, 통합된다고 아시아나항공이 시애틀 운항을 안 하는 게 아니다”라며 “현재로선 중복 노선 정리를 생각하지 않는다”고 말했다. 그러면서 “통합 이후 아시아나항공과 자회사 인력에 대해 구조조정은 하지 않는다. 안 하도록 계약에도 넣었다”면서 “노조가 오해를 풀도록 적극적으로 협의할 것”이라고 덧붙였다. 우 사장은 또 두 항공사의 통합이 코로나19 상황 속에서도 시너지를 낼 것이라고 강조했다. 그는 “통합하면 비용이 줄어 효율성이 좋아진다. 특히 화물 수송 부문이 굉장히 좋아 올해도 영업이익이 날 것”이라면서 “화물 사업을 강화해 직원을 다 유지하며 갈 수 있다고 생각한다”고 말했다. 이어 “양사가 여객·화물 관리에서 같은 시스템을 사용하고 있다”면서 “통합 비용이 크게 들어가지는 않을 것”이라고 덧붙였다. 통합 이후 독과점 우려에 대해서는 “자매사인 저비용항공사(LCC) 진에어와 대한항공은 서로 독자적으로 운영될 것”이라면서 “독과점은 없을 것”이라고 단언했다. 이어 “진에어와 아시아나항공 자회사의 통합과 대한항공·아시아나 통합은 전혀 다른 이야기”라면서 “진에어는 대한항공과 경쟁하고 손님도 뺏어가지만, 대한항공이 어떻게(간섭) 하지 않는다”고 말했다. 우 사장은 행동주의 사모펀드(PEF) KCGI의 신주발행금지 가처분 신청 대응에 대해 “법원에서 합리적으로 판단해줄 것이고 적절하게 대응할 예정”이라면서 “3자연합 이슈보다는 계열사 통합 문제와 시너지를 어떻게 만들 것인지에 집중하겠다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 공장 한 쪽에 덩그러니 서 있는 제주항공 비행기(B737)가 왜소하게 느껴질 정도. 총 1만 6000㎡로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 들여올 수 있는 규모다. 이날 준공식에서 조연기 캠스 대표이사(사장)는 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자전환이 목표”라고 강조했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에다가 맡겨야 했다. 앞으로는 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨올 수 있을 것으로 기대된다. 대한항공과 아시아나항공을 합친 통합 풀서비스캐리어(FSC) 시대에 MRO 산업은 더욱 각광받고 있다. 물론 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있어서다. 그럼에도 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 일각에서는 정부가 통합 항공사의 MRO만 떼어낸 뒤 캠스와 합병을 검토하고 있다는 말까지 나온다. 실제 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “FSC도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에다가 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 설명했다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내고 있는 단계는 아니다. 손실을 50억원 정도 보고 있는 것으로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수령하겠단 목표다. 최근 인천시 등이 영종도 인근에 MRO 산업단지를 조성하려는 움직임을 보이는 데 대해 조 사장은 “이제 막 걸음마 단계다. 하나라도 제대로 육성하는 것이 필요하다”고 말했다. 글·사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

공정위 기업결합 심사서 제동 가능성독과점 따른 항공료 인상 등 제한해야 대한항공·아시아나 마일리지는 통합정부는 국내 2위 항공사 아시아나항공을 1위 대한항공에 넘긴 게 코로나19로 인한 항공산업 위기 극복을 위해 불가피한 선택이라는 입장이다. 하지만 코로나19 백신 개발 등을 통해 항공산업 수요가 회복될 가능성이 있는 상황에서 정부가 강제로 ‘빅딜’을 성사시켰다는 지적이 제기된다. 또 국내 항공산업이 독과점 형태로 재편되면서 요금 인상과 소비자 편익이 저해될 것이란 우려도 나온다. 공정거래위원회가 기업결합 심사에서 독과점을 이유로 제동을 걸 가능성도 있다. 지난해 말 기준 국내선 수송객 점유율은 대한항공 22.9%, 아시아나항공 19.3%다. 진에어, 에어부산, 에어서울 등 양사 저가항공사(LCC)까지 합치면 62.5%에 달한다. 다만 공정위가 아시아나항공을 회생 불가능한 회사로 판단할 경우엔 예외 규정을 적용해 양사 결합을 허용할 수 있다. 공정위는 앞서 1999년 현대차의 기아차 인수 심사 때도 기아차를 회생 불가능한 상태로 봐 일부 조건을 건 뒤 승인했다. 전문가들은 양사 결합을 승인하더라도 가격 인상 제한이나 노선 운수권 재배분 등 강력한 조건이 뒤따라야 한다고 제언했다. 이호영 한양대 법학전문대학원 교수는 “양사가 합쳐지면 국내 항공 운수시장이 사실상 독과점화되는 건 사실”이라며 “가격 인상 등 소비자 피해를 우려하지 않을 수 없다”고 지적했다. 그러면서 “아시아나항공을 누군가 인수하지 않으면 생존할 수 없는 ‘회생불가 기업’으로 판정되면 경쟁에 제한되더라도 예외적으로 기업결합을 허용할 수 있지만, 이 경우에도 요금 인상 폭을 억제하거나 경쟁 제한성이 큰 특정 노선은 몇 년간 인상 자체를 불허하는 조건이 걸려야 할 것”이라고 말했다. 황용식 세종대 경영학부 교수도 “가격 인상을 제한하는 것은 물론이고, 노선의 독과점이 심각해질 수 있기 때문에 운수권이 독과점 기업으로 쏠리지 않도록 배분할 필요가 있다”고 밝혔다. 대한항공이 독과점 지위를 이용해 인기 노선만 운행하며 수익성을 추구할 가능성도 거론된다. 이에 대해 최대현 산업은행 기업금융부문 부행장은 “글로벌 항공시장이 치열하게 경쟁하는 상황이라 오히려 노선과 스케줄이 다양화되고 마일리지 통합 등 소비자 편익 증대가 예상된다”고 말했다. 국토교통부 관계자는 “운수권 배분 때 ‘단독노선 운임평가’ 평가항목의 배점을 상향하고, 슬롯(시간당 최대 이착륙 횟수) 배정 때 과도한 운임설정에 불이익을 부여하는 방안을 신설할 계획”이라고 밝혔다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

대한항공이 아시아나항공을 인수하는 ‘빅딜’이 확정됐다. 이 딜을 성사시키기 위해 아시아나항공 채권단인 산업은행은 대한항공 모회사 한진칼에 정책자금 8000억원을 투입한다. 대한항공이 아시아나항공을 품으면 세계 7위의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)로 거듭난다. 정부는 16일 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 산업경쟁력 강화 관계장관 회의를 열어 아시아나항공 정상화 방안을 논의하고 대한항공이 인수토록 하는 데 합의했다. 산은이 한진그룹 지배구조 최상단에 있는 한진칼에 제3자 배정 유상증자 참여와 교환사채(EB) 인수로 총 8000억원을 투자한다. 한진칼은 이 8000억원을 대한항공에 대여한다. 한진칼은 또 아시아나항공 인수를 위한 대한항공의 2조 5000억원 규모 유상증자에 참여한다. 대한항공은 유상증자 대금으로 아시아나항공 신주 1조 5000억원과 영구채 3000억원 등 1조 8000억원을 투입한다. 이를 통해 대한항공은 아시아나항공 최대주주(지분율 63.9%)로 올라선다. 국제항공운송협회(IATA) 통계를 보면 지난해 여객·화물 운송 실적은 대한항공이 19위, 아시아나항공이 29위로 양사를 단순 합산하면 세계 7위권으로 상승한다. 국제 여객 RPK(항공편당 유상승객 수에 비행거리를 곱한 것) 기준으로는 두 회사를 합치면 10위인 아메리칸항공과 비슷해진다. 지난해 매출은 대한항공과 아시아나항공을 합쳐 약 20조원, 자산은 40조원이 된다. 앞서 한 차례 딜(HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄)이 무산된 아시아나항공 매각을 성사시키기 위해 혈세를 투입하고 대한항공에 특혜를 줬다는 지적이 나온다. 이에 대해 이동걸 산은 회장은 브리핑에서 “경영평가위원회와 윤리경영위원회 등 다양한 제도적 장치를 통해 한진그룹은 책임경영, 산업은행은 건전경영 감시 역할을 충실히 수행해 나가겠다”고 말했다. 조원태 한진그룹 회장은 입장문을 통해 “대한민국 항공산업을 지속적으로 성장시키고 공적자금 투입을 최소화해 국민 부담을 덜기 위해 인수를 결정했다”고 밝혔다. 최대현 산은 기업금융부문 부행장은 “다른 대기업에도 아시아나항공 인수 의사가 있는지 타진했으나 한진그룹만 관심을 보였다”며 “양사 자회사인 진에어와 에어서울, 에어부산 등 저가항공사(LCC) 3사도 단계적으로 통합할 예정”이라고 말했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

양대항공사 LCC 국내선 점유율 62.5%추가 합병 움직임 등 업계 긴장감 팽배대한항공과 아시아나항공 합병 이후 두 회사가 거느리고 있는 저비용항공사(LCC)도 통폐합이 이뤄질 것으로 보이면서 LCC 업계가 긴장하고 있다. 16일 정부와 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 통합 이후 진에어(한진그룹)와 에어부산·에어서울(아시아나항공)도 단계적으로 통합될 방침이다. 항공기 보유 대수는 진에어 28대, 에어부산 25대, 에어서울 7대 등 총 60대로 현재 업계 1위인 제주항공(44대)을 훌쩍 뛰어넘는 ‘초대형 LCC’가 탄생한다. 정부 관계자는 “한진 측에서 3개 LCC를 단계적으로 통합할 계획인 것으로 안다”고 말했다. 이 경우 LCC 업계는 한진그룹 계열의 통합 LCC가 선두로 치고 나서는 가운데 제주항공과 티웨이항공 등 3개 업체의 경쟁 구도로 짜여질 전망이다. 지난해 사업 면허를 취득하고 코로나19 이후 시장에 뛰어들기 위해 준비 중인 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이 등은 거대 LCC들 사이에서 경쟁해야 한다. 대한항공과 아시아나항공의 LCC 국내선 점유율은 총 62.5%에 달한다. 무엇보다 정부가 대형항공사의 합병을 적극적으로 추진한 만큼 추가 합병 움직임이 다시 나올 수 있다. 업계 관계자는 “대한항공이 시장 지배력을 통해 시장의 규칙을 일방적으로 정해 버릴 수 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국토교통부는 16일 대한항공의 아시아나항공 인수 추진과 관련 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 항공산업의 위기 극복을 위한 불가피한 선택이라고 밝혔다. 국토부는 이날 배포한 참고자료에서 당초 대한항공과 아시아나항공 양대 대형항공사(FSC)를 유지해야 한다는 입장에서 인수 추진으로 방향을 선회한 배경에 대해 이같이 밝혔다. 국토부는 “우리 부는 아시아나항공의 정상 유지가 가능하다는 전제에서, 우리나라 항공산업의 네트워크 유지를 위해 양대 FSC 체제가 필요하다는 의견이었다”면서 “하지만 아시아나항공의 경영이 매우 어렵고, 제3자 매각도 불투명하다. 코로나19 지속으로 존속 자체가 어려운 상황에서 동종업계인 대한항공이 자발적으로 인수하는 것은 항공산업의 위기 극복과 발전의 기회가 된다고 판단했다”고 설명했다. “항공산업 M&A로 특단의 경쟁력 강화 필요한 상황” 김상도 국토부 항공정책실장은 이날 브리핑에서 “글로벌 항공산업은 항공사 간 인수·합병(M&A)를 통한 규모의 경제를 실현하고 대형화를 통한 사업모델 다변화를 추진하고 있다”며 “우리나라 항공업도 거대자본을 기반으로 한 중동 항공사의 도전과 코로나19 상황 등을 감안해 특단의 경쟁력 강화가 필요한 상황”이라고 강조했다. 이어 “이번 M&A를 통해 전 세계 항공사 중 7위 수준 FSC와 동북아 최대 저비용항공사(LCC)가 출현할 것”이라며 “대형화된 노선을 통해 노선 중복투자 절감과 네트워크 재투자를 통한 시너지 효과 창출이 예상된다”고 내다봤다. 국토부는 코로나19 백신 개발 등을 통해 항공 수요가 회복될 가능성이 있는 만큼 현 채권단 관리체제를 유지해야 한다는 지적에 대해서는 “영업환경 회복은 장기간이 소요될 것으로 보인다”고 언급했다. 이어 “항공업 영업환경 침체가 지속되는 상황에 양 FSC의 M&A는 우리나라 항공업이 동반 부실 되지 않도록 하는 측면에서 불가피하다”고 설명했다. 김 실장은 “대한항공과 아시아나항공 모두가 어렵다”며 “현재까지 많은 정부 지원이 투입됐을 뿐 아니라 내년에도 큰 규모의 추가 자금지원이 필요한 상황”이라고 진단했다. 아울러 “두 항공사를 별도로 관리하고 지원할 경우 정부가 부담해야 할 부담이 굉장히 크다”며 “비항공사가 항공사를 운영하기에 현재 상황이 불투명하고 리스크를 안기 쉽지 않다”고 언급했다. 김 실장은 또 “대한항공은 이미 항공업 전문기업이라 필드가 돌아가는 사정을 누구보다 잘 안다”며 “산은이 판단할 때 두 개 FSC를 분리해서 지원하기보다는 대한항공이 아시아나항공을 인수해서 가는 게 추가적인 지원을 줄일 수 있는 방법으로 생각하고 합의에 이른 것으로 안다”고 전했다. “급격한 운임 인상 없을 것”“독과점으로 인한 불공정 경영 없도록 철저 관리” 양사 M&A로 인한 독과점과 이로 인한 항공요금 인상 등 우려에 대해서는 “외항사 및 저비용항공사(LCC)와의 경쟁 등으로 급격한 운임 인상은 없을 것으로 예상된다”면서도 “소비자 편익이 저해되지 않도록 적극 관리하겠다”고 말했다. 국토부는 “이번 M&A를 통해 통합 FSC가 글로벌 대형항공사로 거듭날 수 있도록 항공 정책을 통해 적극 지원하겠다”고 밝혔다.이번 M&A가 사실상 대한항공에 특혜를 주는 것 아니냐는 지적에 대해서는 “산은이 직접 주주로서 이번 통합 작업에 참여해 오너 및 경영진의 책임경영 의지를 끌어내고 건전 경영이 이루어지도록 감시역할을 충실히 수행할 것”이라고 공언했다. 또 “국토부는 항공업 독과점에 대한 우려, 오너 리스크로 인한 안전 운항 저해, 불공정 경영 등이 발생하지 않도록 철저히 관리해 나가겠다”고 전했다. 이번 M&A 성사 시 인력 구조조정 우려에 대해서는 고용유지 원칙에 따라 M&A가 추진된다고 강조했다. 국토부는 “고용유지 원칙하에 신규노선 개척, 항공 서비스의 질적 제고에 여유 인력을 투입해 촘촘한 운항 스케줄을 확보하고, 미취항 노선을 개척하는 등 소비자 선택권을 넓히는 방향으로 이번 M&A가 진행되고 있다”고 전했다. 김 실장은 “항공 운항은 기본적으로 대한항공이 아시아나항공의 기단을 가져와서 규모의 경제를 실현하려고 하는 것이라 대폭적 감축은 없다”며 “기단과 연계된 조종사, 정비사, 객실 승무원, 운항관리사 등은 기본적으로 고용 유지가 되고, 일부 잉여 인력 발생하더라도 신규 목적지 개척 통해 재배치 통해 흡수가 가능할 것”이라고 전망했다. “인위적 구조조정 계획 없어” 또 경영지원·인사기획 등 부문과 관련해서도 현재 대한항공의 인위적인 구조조정 계획은 없다고 김 실장은 설명했다. 대한항공과 아시아나항공의 연간 정년퇴직 및 자연 퇴사가 1000명 수준으로 중복 인력이 있다고 해도 걱정할 수준은 아니라는 것이다. 또 자본잠식, HDC현대산업개발과의 M&A 불발 등으로 경영환경과 고용이 불안정한 현 상황보다는 이번 M&A를 통해 글로벌 항공사로 거듭나는 편이 고용안정에 도움이 될 것이라는 게 국토부 판단이다. 업계 일각에서는 이번 M&A로 제주항공, 티웨이항공 등 다른 LCC가 경쟁에서 도태될 가능성이 있고 항공업계 재편이 불가피하다는 지적도 나온다. 이에 대해 국토부는 “우리 부는 항공사의 M&A가 자발적으로 진행된다면 항공산업 발전 차원에서 원만한 결과가 도출될 수 있도록 면밀하게 살펴볼 것”이라고 전했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

한진그룹의 아시아나항공 인수합병(M&A)이 공식화되는 분위기다. 정부도 16일 이 안건을 본격 논의한다. 하지만 세계 10위권의 초대형 항공사가 탄생하기까지 넘어야 할 산은 한두 개가 아니다. 대한항공과 아시아나항공이 항공업계의 ‘현대·기아차’가 될 수 있을지 관심이 쏠린다. 15일 항공업계와 금융권에 따르면 정부는 16일 산업경쟁력 강화 관계장관 회의를 열고 한진그룹의 아시아나항공 인수 문제를 논의한다. 앞서 도규상 금융위원회 부위원장은 “정부로서 굳이 마다할 이유가 없다”며 긍정적인 입장을 밝혔다. 다양한 인수 시나리오 가운데 지주사인 한진칼의 금호산업 보유 아시아나항공 지분 30.77%를 인수하는 방안이 가장 간단하면서도 유력하다. 이 과정에서 산업은행은 한진칼의 유상증자에 1조원대 자금을 투입하는 방식으로 인수를 지원할 것으로 보인다. 합병 이후에는 현대차와 기아차처럼 각사 브랜드를 통합하지 않고 독립적으로 운영할 가능성이 크다. 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 자산 40조원, 연매출 19조 6000억원에 달하는 세계 10위권의 초대형 항공사가 탄생한다. 현재 대한항공 항공기 173대와 아시아나항공 86대를 더하면 259대로, 225대인 에어프랑스를 제치게 된다. 현재 국제 여객 수송 인원 기준으로 대한항공은 19위, 아시아나항공은 36위인데 합치면 세계 10위다. 하지만 한진그룹이 정부의 도움으로 아시아나항공을 인수하게 되면 항공사 국유화 논란이 불거질 우려가 있다. 항공사 경영이 정부의 입김과 논리에 좌지우지될 수 있다는 것이다. 김강식 항공대 경영학과 교수는 “사회주의 국가를 제외하고 항공산업은 민영화가 대세다. 국유 항공사는 시대에 역행하는 처사”라고 말했다.두 대형 항공사의 결합에 따른 ‘독과점 논란’도 걸림돌이다. 두 항공사의 지난해 국내선 점유율은 대한항공(22.9%)과 아시아나항공(19.3%)을 합쳐 42.2%다. 여기에 진에어, 에어부산, 에어서울 등 저비용항공사(LCC)의 점유율을 포함하면 62.5%까지 늘어난다. 한진그룹이 인수 확정 이후 기업결합 신고를 하면 공정거래위원회는 심사 절차를 진행한다. 공정위는 시장 전체 공급량의 50%를 웃돌면 시장지배적 사업자, 즉 독과점으로 보고 기업결합 승인을 거절할 수 있다. 하지만 현대차의 기아차 인수 사례처럼 아시아나항공을 ‘회생 불가능한 회사’로 판단하면 조건 없는 승인도 가능하다. 특히 정부가 두 항공사의 결합에 긍정적인 뜻을 내비친 만큼 공정위가 반기를 들진 않을 것이란 시각이 현재로선 우세하다. 한진그룹에 대한 특혜 논란과 함께 경영권 문제가 도마에 오를 가능성도 있다. 이번 ‘빅딜’의 최대 수혜자로 조원태 한진그룹 회장이 꼽히기 때문이다. 현재 한진칼 지분은 조 회장 측 41.40%, KCGI와 반도건설, 조현아 전 대한항공 부사장의 3자연합 46.71%로, 3자연합이 사실상 1대 주주에 올라 있다. 이런 상황에서 한진칼이 유상증자를 통해 아시아나항공을 인수하면 산은이 한진칼 3대 주주가 된다. 그러면 조 회장의 경영권 방어도 수월해질 수 있다. 산은이 아시아나항공 매각으로 ‘조원태 밀어주기’를 한다는 지적이 나오는 이유다. 3자연합 측은 이날 보도자료를 내고 “산은이 한진칼에 증자한다는 건 명백히 조원태 회장 우호 지분이 되기 위함으로 해석할 수밖에 없다. 제3자 배정 증자에 강력히 반대한다”고 밝혔다. 노조의 반발도 넘어야 한다. 합병 시 노선 조정에 따른 대규모 구조조정이 불가피하기 때문이다. 지난해 6월 기준 대한항공 인력은 1만 8681명, 아시아나항공은 9079명이다. 양사 조종사노조 등 6개 노조는 이번 주초 긴급회동을 하고 두 항공사와 산은 등 채권단이 참여하는 ‘노사정협의회’ 구성을 제안할 계획이다. 서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

양양국제공항을 모항으로 하는 저비용항공사(LCC) ‘플라이강원’이 코로나19로 직격탄을 맞으며 존폐 위기에 놓였다. 29일 강원도 등에 따르면 양양국제공항을 살리기 위해 지난해 강원도의 지원을 받아 출항한 플라이강원이 코로나19 여파로 경영난을 겪으며 항공기 축소와 인력조정에 들어갔다. 당장 다음달 1일부터 보유 중인 여객기 3대 중 양양~제주 노선을 오가는 1대만 남기고 나머지 2대는 리스사와 협의해 조기 반납키로 했다. 인력 감축도 진행한다. 공동대표 등 임원들은 물러나고, 전 직원의 3분의2는 무급휴직을 실시해 230여명 중 80명가량만 남을 전망이다. 매각설도 나오고 있다. 실제로 경북지역의 한 기업이 대구경북통합신공항 사업 추진에 따라 늘어날 항공 수요를 위해 적극적으로 타진해 오고 있는 등 타 지역 2~3개 기업이 플라이강원 인수 의사를 밝힌 것으로 알려지고 있다. 플라이강원은 국토교통부 면허발급 조건에 따라 2021년 11월까지 양양국제공항을 거점공항으로 유지하면 2021년 12월부터 국토부 승인을 통해 타 지역으로 거점공항 변경이 가능하다. 경북 기업이 플라이강원을 인수하게 되면 대구·경북 기반 항공사가 탄생하게 된다. 하지만 강원도는 플라이강원 취항 이후 지금까지 양양국제공항을 살려보겠다며 83억원의 운항장려금과 손실보전금을 지원했다. 경영난 타개를 위해 긴급 재정지원 조례안까지 마련했지만 의회에서 ‘투자 불확실’을 이유로 지난달 추경안 심사에서 30억원의 운항장려금을 전액 삭감했다. 강원도 관계자는 “도의회 설득을 통한 자금지원 가능성 등을 열어 두고 매각설의 진위를 살피고 있다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“대한항공 총수 일가는 직원들에게 물컵을 던지는 등 ‘갑질’을 했다는 이유로 사법 처리까지 받았습니다. 오너리스크라면서 세간의 비판도 어마어마했죠. 이스타항공을 보세요. 오너의 경영 실패로 직원 1500여명이 길거리에 나앉게 생겼습니다. 대한항공 오너들이 잘했다는 게 아닙니다. 이스타항공 사태가 얼마나 큰 오너리스크의 결과인지 말하고 싶은 겁니다. 이스타항공에 다니는 제자들이 수두룩한데… 마음이 정말 아픕니다.” 항공업에 정통한 한 학계 원로는 26일 서울신문과의 통화에서 이렇게 토로했다. 그는 제주항공과 이스타항공의 협상이 결렬된 근본적인 원인이 코로나19가 아니라고 했다. 그보다 앞서 빚더미에 오른 이스타항공의 사정과 이를 제때 해결하지 못한 경영진의 무능이 결국 제주항공이 인수를 포기하게 한 결정적인 이유였다고 말했다. 지난 23일 제주항공은 이스타항공을 인수하기 위해 지난 7개월간 벌인 협상을 중단하기로 했다. 지난 1분기 자본총계가 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠진 이스타항공은 법정관리 절차에 돌입한 뒤 파산할 것으로 보인다. 제주항공과의 협상이 잘되기만을 기다리며 임금체불도 감내했던 이스타항공 직원들은 갈 곳을 잃고 말았다.●이상직은 어디서 뭐했나 결과는 되돌릴 수 없다. 책임의 시간만 남았다. 이스타항공의 창업주이자 집권 여당의 2선 국회의원인 이상직 더불어민주당 의원은 결코 책임을 회피할 수 없을 것으로 보인다. 전북 김제 출신인 이 의원은 전주고와 동국대 경영학과를 졸업했다. 현대증권에서 근무하다가 2007년 이스타항공을 설립했다. 2012년까지 회장을 지낸 것으로 알려졌다. 2008년 정계에 입문한 뒤 꾸준히 문을 두드리다가 2012년 제19대 국회의원 총선거에서 당시 민주통합당 후보(전북 전주 완산을)로 국회에 입성한다. 2016년 제20대 총선에서는 경선에서 최형재 후보에게 패배했고 2018년 중소기업진흥공단(현 중소벤처기업진흥공단) 이사장에 임명돼 지난 1월까지 공직 생활을 했다. 올해 제21대 총선에 도전, 더불어민주당 후보(전북 전주을)로 다시 의원 배지를 다는 데 성공했다. 최종 학력은 고려대 경영대학원 경영학 석사다. 다시 권력을 쥐었다는 기쁨도 잠시. 이 의원과 이스타항공을 둘러싼 의혹들이 조금씩 드러나기 시작했다. 이 의원의 자녀들이 지배하고 있는 이스타홀딩스는 자본금이 달랑 3000만원이다. 이것으로 100억원을 빌려 이스타항공의 대주주가 됐다. 어떻게 빌렸을까. 해명 요구가 빗발치자 이 의원 측은 “적법하고 투명했다”는 원론적인 대답만 내놨다. 돈을 빌려준 사모펀드 투자자가 누구인지 밝히지 않고 있다. 이례적인 대출인 것을 보면 이 의원이나 특수관계인이 사모펀드에 투자했고 자금을 빌려줬을 가능성이 제기된다. 이에 대해서는 참여연대가 국세청에 탈세 조사 요청서를 제출한 상태다. 논란이 불거진 뒤 이 의원은 책임 회피에만 급급했다. 이스타항공은 지난달 말 긴급 기자회견을 열었다. 이 의원 가족들이 이스타홀딩스를 통해 보유하고 있는 이스타항공 주식을 회사에 헌납하겠다고 밝혔다. 일단 지분 헌납 자체가 무슨 의미인지, 이것으로 현재 문제를 어떻게 해결할 수 있을 것인지 구체적인 내용은 쏙 빠졌다. 심지어 이 의원은 종이로 된 입장문만 전달했을 뿐 모습을 드러내지도 않았다. 김유상 이스타항공 전무가 대신 읽었다. 얼마 전 지역 라디오방송에 출연한 이 의원이 회사 상황과 관련해 밝힌 입장은 더욱 가관이었다. 이 의원은 방송에서 “법적, 도덕적 책임은 제주항공에 있다. 고용 승계와 미지급 임금이 중요하니 헌납한 지분으로 해결하자는 건데 제주항공이 억지를 부리고 있다”면서 “지방자치단체와 도민들이 향토기업인 ‘이스타항공 살리기 운동’에 나서야 하고, 정부의 지역 저비용항공사(LCC) 지원이 병행돼야 한다”고 말했다. 이에 대해 “가장 무거운 책임을 져야 하는 인물이 본인이라는 것을 전혀 모르고 있는 것 같다”, “사태 해결을 위한 계획은커녕 정부와 지자체에 책임을 떠넘기기 급급한 ‘유체이탈 화법’이다”라는 비판이 쏟아졌다. 이 의원의 무책임한 행보가 계속되자 직원들은 혼란에 휩싸였다. 이스타항공 조종사노조는 연일 이 의원의 의혹을 물고 늘어지면서 책임을 추궁했다. 이 과정에서 노조에 가입하지 않은 다른 직원들과의 ‘노노갈등’도 불거졌다. 회사 경영진과 직원들 사이 ‘네탓 공방’이 심화하고 있는 사이 제주항공은 오히려 계약을 파기하기 위한 절호의 기회를 잡았다. 이스타항공 기자회견 이틀 뒤인 지난 1일 “영업일 기준 10일 이내 선결 조건을 해결하지 않으면 계약을 파기할 수 있다”고 최후통첩을 선언한 것이다. ●업황도 나쁜데 부실기업 떠안을 필요 있나 국내 LCC 업계 1위인 제주항공도 코로나19 여파에서 자유롭지 않았다. 제주항공은 올 1분기 영업손실 638억원, 당기순손실 995억원을 기록했다. 제주항공이 이스타항공 인수를 마음먹었던 지난해 12월 코로나19 대유행은 짐작조차 할 수 없었다. 협상이 본격화한 뒤 두 차례나 주식매매계약(SPA) 체결을 미루며 망설이던 제주항공은 지난 3월 인수가 545억원에 계약을 맺었다. 그러나 찜찜한 마음은 영 가시지 않았다. 타이이스타젯 지급보증 문제 등 이스타항공의 부실이 속속 드러나면서다. 그렇게 제주항공의 인수 의지는 점점 꺼져 갔다. 제주항공은 회사를 지키기 위한 냉정한 선택을 했을 뿐이라는 게 업계의 평가다. 이스타항공의 부실이 비단 코로나19 탓만은 아니어서다. 국내 최초로 보잉 737 맥스 기종을 도입한 이스타항공은 이를 적극적인 홍보 수단으로 삼았다. 그러나 이는 금방 독이 됐다. 2018년 말과 지난해 초 두 차례 발생한 추락 사고로 이스타항공의 해당 기종은 운항을 중단했다. 지난해 중순부터 확산한 일본산 불매운동 여파도 더해졌다. 당시 이스타항공 수익의 절반 정도는 일본 노선이 차지하고 있던 터라 타격은 심각했다. 이렇듯 ‘개점휴업’ 상태가 이어지는데도 경영진들은 아무것도 하지 못했고 이스타항공의 재무 사정은 빠르게 악화했다. 이스타항공은 코로나19가 발발하기 훨씬 전인 지난해 9월 이미 비상경영 체제에 돌입했다. 항공업이 언제쯤 살아날지, 과연 회복할 수 있을지 장담할 수 없는 시기에 부실 기업을 떠안는 것은 제주항공으로서는 커다란 부담이다. 제주항공의 직원들뿐만 아니라 모기업인 애경그룹, 나아가 주주들에게도 피해가 번질 수 있어서다. 증권가에서는 제주항공의 인수 포기를 두고 “불확실성을 제거했다”고 평가한다. 두 회사 사이 법정 공방은 불가피하다. 핵심은 지난 3월 이스타항공의 ‘셧다운’ 지시를 누가 했는지다. 이스타항공 조종사노조는 최근 이석주(현 AK홀딩스 대표이사) 당시 제주항공 사장과 최종구 이스타항공 사장의 통화 녹취록을 공개한 바 있다. 녹취록에 따르면 이 사장이 최 사장에게 셧다운을 권유하는 것으로 들리는 내용이 있긴 하지만, 제주항공은 “일방적인 주장”이라고 발뺌하고 있어 소송을 통해 해결해야 할 것으로 보인다. 그동안 적극적으로 중재에 나섰던 정부가 이스타항공에 “‘플랜B를 마련하면 추가 지원책을 고민해 보겠다”고 나섰지만, 명분이 없어 지원은 쉽지 않다는 게 전문가들의 지적이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “정부가 중재에 나서기는 했으나 적극적으로 뭔가를 더 지원해 주겠다고 했다면 제주항공이 이렇게 나오지는 않았을 것”이라면서 “특혜 논란이 있기 때문에 정부도 지원하는 데 한계가 있을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

2019년 대한민국의 항공운송업계를 돌이켜 보면 녹록지 않은 한 해였다고 해도 과언은 아닐 것이다. 고환율, 고유가, 한일 외교·무역 갈등으로 인한 국내항공사들의 이어지는 실적 부진, 아시아나항공 매각인수전 등 항공운송산업이 ‘뉴 애브노멀’(New abnormal) 시대에 진입한 것 아니냐는 관측도 나오고 있다. 항공운송산업을 예측 불가능한 ‘뉴 애브노멀’ 산업으로 보는 것이 아닌, 8~10년의 순환주기로 보는 시황산업으로 보는 견해도 있다. 미국의 경우 1978년 이후 항공운송산업의 시장자유화로 인하여 공급과잉 현상이 일어났고 시장점유율을 차지하기 위해 항공사들 간의 경쟁으로 평균수익률이 저하돼 업체들이 파산하는 사태까지 이르렀다. 평균수익률이 좋아지면 신규업체들이 또 생겨나고 다시 과당경쟁으로 도산하는 과정을 몇 차례 반복하다가 최근에야 3대 대형항공사와 4대 저비용항공사 체제로 재편됐다. 오랜 기간 동안 ‘신자유주의’ 체제에 시달렸던 미국 항공운송산업에 본격적으로 통합에 대한 화두를 던진 것은 2005년 유나이티드항공의 CEO였던 글렌 틸튼 사장이었다. 그는 미국 항공운송업계가 반복되는 불황과 호황으로 인한 경제적 손실을 최소화하려면 항공사들이 통합을 통한 대형화를 추진해야 한다고 주장했다. 이를 실행하기 위해 유나이티드항공은 3대 항공사 중 처음으로 2006년부터 콘티넨털항공과 본격적으로 합병을 추진했고 2012년에 통합에 성공했다. 틸튼 사장이 쏘아 올린 ‘대형화’의 화두는 다른 경쟁사들(델타·노스웨스트, 아메리칸·US 항공)의 추가 통합에도 영향을 미쳤다. 10여년이 지난 지금의 미국 항공운송업계는 2018년 전년 대비 매출액 기준 5.7% 성장세를 기록하며 전 세계 항공운송산업 분야에서 가장 성과가 좋은 국가로 탈바꿈했다. 항공업계 전문가인 리가스 도가니스에 따르면 항공운송산업의 실패 요인은 두 가지다. 첫째는 시장의 ‘과한 공급력’이고 둘째는 병든 코끼리처럼 죽기까지 오랜 시간이 걸리는 ‘부실항공사’들이 시장에 그대로 방치됐기 때문이다. 어쩌면 이러한 모습은 2019년 대한민국 항공운송산업의 현주소가 아닐까 싶다. 엎친 데 덮친 격으로 올해를 기점으로 내년부터는 새로운 3개의 LCC 항공사들의 진출로 인하여 경쟁이 심화되는 공급과잉 시장으로 재편될 예정이다. 현재 운영되지 않는 신규 LCC를 제외하더라도 인구 1000만명당 우리나라의 항공사 수는 1.2개로 일본(0.4개), 중국(0.1개), 미국(0.3개)보다 월등히 많다. 우리나라 항공운송산업 판도는 새로운 구조조정 국면으로 진입할 것이다. 아무쪼록 관계당국의 전향적인 조치를 통해 국내 신규 항공사 설립을 적정 수준으로 제한하고 외국 항공사와의 경쟁력을 갖출 수 있도록 대형 항공사의 규모 확대를 지원하는 것이 지금 우리나라 항공운송산업이 해결해야 할 숙제일 것이다.

IBK기업은행이 국내 6대 저비용항공사(LCC) 이용객을 위한 신용카드를 내놨다. IBK기업은행의 신용카드 ‘원에어’는 국내 6대 저비용항공사의 통합 포인트 마일리지인 ‘유니마일’을 적립할 수 있다. 대상 항공사는 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공, 에어서울, 에어부산이다. 국내 가맹점 이용액 1500원당 유니마일 10마일씩 무제한으로 적립된다. 통신요금을 자동 이체하거나 해외 가맹점에서 결제하면 1500원당 20마일(월 최대 2만 마일씩)이 적립된다. 해당 항공사의 항공권을 사도 1500원당 30마일(월 최대 3만 마일)이 쌓인다. 무료 기내식이 없는 저가항공 이용객을 위한 맞춤 혜택도 다양하다. 인천국제공항 1터미널과 2터미널의 면세구역 4개 매장에서 무료로 식사를 할 수 있다. 국내에서는 스카이허브라운지와 해외에서는 125개국의 1176개 라운지를 매년 각 1회씩 이용 가능하다. LCC에서 위탁 수화물이 포함된 항공권을 사면 항공사별로 연 2회까지 초과 수화물 무료 제공이나 수화물 우선 처리와 같은 우대 서비스도 받을 수 있다. 비접촉식 간편 결제 기술인 ‘퀵패스’도 적용돼 중국과 러시아의 일부 대도시에서는 후불 교통카드로도 쓸 수 있다. 스타벅스에서 ‘사이렌오더’(모바일 주문)로 4000원 이상 결제하면 월 1회 2000원을 할인해 준다. 연회비는 1만원이다. 유니온카드로 발급된다. 모든 혜택은 전월 이용 요금이 30만원을 넘으면 이용 가능하다. 출시를 기념해 다음달까지 적립된 유니마일과 같은 금액을 최대 10만원 한도 내에서 돌려준다. 기업은행 관계자는 “여행이나 출장이 많은 고객에게 최적의 상품”이라고 말했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

●하나은행 마이트립적금, 항공 마일리지 적립 KEB하나은행이 대한항공이나 아시아나항공 마일리지를 적립해 주는 3가지 여행적금 ‘마이트립(My Trip) 적금’을 출시했다. 30만~50만원을 적금할 수 있는 ‘마일리지 1형’은 하나카드의 ‘마이트립 스카이패스 마이플라이트카드’나 ‘마이트립 아시아나클럽 마이플라이트카드’ 결제 실적이 있으면 2000마일을 만기에 준다. ‘마일리지 2형’은 50만~100만원을 적금한 뒤 조건을 만족하면 만기에 3000마일리지를 적립해 준다. 10만~100만원으로 가입할 수 있는 ‘일반형’은 항공사 마일리지 대신 우대금리를 최대 연 1.3% 준다. 연말까지 마이트립적금과 해당 카드에 가입하고 사용하면 인천공항 라운지를 최대 2번 무료로 이용할 수 있다. ●기업은행, 저비용항공사 통합 포인트 카드 출시 IBK기업은행이 국내 6대 저비용항공사(LCC)의 통합 포인트 마일리지인 ‘유니마일’을 적립할 수 있는 신용카드 ‘원에어’(유니마일)를 내놨다. 전월 이용요금이 30만원을 넘으면 국내 가맹점 이용금액 1500원당 10마일씩 무제한으로 적립되고 통신요금을 자동이체하거나 해외 가맹점에서 결제하면 1500원당 20마일이 적립된다. 유니마일은 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공, 에어서울, 에어부산에서 쓸 수 있다. 해당 항공사의 항공권을 사면 1500원당 30마일이 쌓인다. 인천공항 면세구역에서 무료 다이닝 서비스와 국내외 공항 라운지, 수하물 우대 서비스 등도 준다. 연회비는 1만원이다. ●하나금융투자 ‘주책맞은 이벤트’ 실시 하나금융투자가 독서의 계절 가을을 맞아 오는 30일까지 주식도 사고 책도 사는 ‘주책맞은 이벤트’를 실시한다. 하나금융투자에서 온라인 계좌를 만들고 1000원 이상 국내 주식을 거래한 고객 중 선착순 1000명에게 인터파크 도서상품권 1만원권을 준다. 첫 거래 후 2개월간 국내 주식을 거래하면 도서상품권을 매달 5000원씩 총 1만원을 더 준다. 하나금융그룹 플랫폼 하나멤버스에 가입해 계좌를 만들면 2000원의 ‘하나머니’도 준다. 하나머니는 하나금융그룹 멤버스 포인트로 현금처럼 쓸 수 있다. ●NH투자증권 ‘NH로보 EMP 랩’ 출시 NH투자증권은 로보어드바이저가 국내 상장지수펀드(ETF)로 포트폴리오를 구성하는 랩어카운트 ‘NH로보 상장지수펀드 자문 포트폴리오(EMP) 랩’을 출시했다. 랩어카운트는 증권사가 고객과 투자일임계약을 맺고 맞춤형 자산 운용을 해 주는 서비스다. 이번에 출시된 랩은 투자 성향 파악부터 포트폴리오 구성까지 대부분의 과정이 자동화된 로보어드바이저에 의해 운용된다. 금융위원회 주관 제4차 로보어드바이저 테스트베드를 최종 통과한 알고리즘을 기반으로 한다. 최소 계약금액은 1000만원이며 운용보수는 연 0.8%다.