개통 첫날부터 고장난 부품을 청테이프로 붙이고 달렸던 호남선 KTX 열차가 잇따른 사고로 벌써부터 이용객들에게 불안감을 주고 있다. 5일 코레일에 따르면 지난 4일 오후 3시쯤 전북 익산역과 공주역 사이 5.3㎞ 구간의 전기공급이 끊겨 목포를 출발해 용산으로 향하던 KTX 516 열차가 익산역 상행 1㎞ 지점에서 갑자기 멈춰 섰다. 이 때문에 열차는 익산역으로 후진한 뒤 선로를 바꿔 운행했다. 달리던 기차가 갑자기 멈춘 후 역주행을 하자 승객들이 불안해 고성을 지르고 항의하는 등 큰 혼란을 빚었다. 사고 원인은 선로에 전기를 공급하는 전신주에 지어진 까치집으로 인해 단전됐기 때문으로 밝혀졌다. 이로 인해 열차 3대의 운행이 8~33분 지연됐다. 코레일 관계자는 “관제실에서 단전을 발견하고 신속히 조처를 하는 과정에서 후진하게 됐다”고 밝혔다. 이날 오전 9시 50분쯤에는 청주시 흥덕구 오송읍 오송역 인근 다리 위에서 서울 용산역을 출발해 광주송정역으로 향하던 KTX 511호 열차가 신호장치 장애로 3분가량 멈춰 서기도 했다. 이에 앞서 호남선 KTX 개통 첫날에도 차체 장치 일부가 파손돼 제 속도를 내지 못하고 운행해 승객들의 항의가 빗발쳤다. 지난 2일 낮 12시 5분 서울 용산역을 출발한 호남선 KTX 515 열차는 광명역에서 차량 맨 앞쪽 외부 측면의 와셔액 주입구 잠금장치 덮개가 풀려 열차 반대방향으로 젖혀진 것이 발견됐다. 이를 정비하지 못한 열차는 제 속도를 내지 못하고 시속 190~230㎞로 감속 운행했다. 가까스로 전북 익산역에 도착한 이 열차는 가로·세로 각각 90㎝ 크기의 와셔액 주입구 덮개를 청테이프로 응급 고정하고 출발했다. 그러나 청테이프가 운행속도를 이기지 못하고 떨어져 정읍역에서 청테이프를 재고정한 뒤 운행했으나 예정보다 17분 늦은 오후 2시 15분 광주송정역에 도착해 고객들의 거센 항의를 받기도 했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

다음달 2일 개통하는 호남고속철도(KTX)에 대한 불만이 속출하고 있다. 16일 전북도와 전북도의회에 따르면 호남선 KTX 운행 시간이 애초 정부 발표보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 정부는 호남선 KTX가 운행되면 용산~익산 간을 66분에 주파할 수 있다고 발표했다. 그러나 한국철도공사(코레일)가 지난 13일부터 예매에 들어간 호남선 KTX 운행 시간표를 확인한 결과 하행선인 용산~익산 구간 운행에 소요되는 시간은 70~81분인 것으로 밝혀졌다. 상행선 역시 최대 87분까지 소요되는 것으로 확인됐다. 이는 정부 발표보다 4~21분 늦다. 운행 시간이 80분을 넘는 열차는 72편 가운데 26편에 이른다. 특히 요금이 경부선보다 10%가량 비싸 불만이 커지고 있다. 호남선 KTX는 용산~익산 간 211㎞ 운행 요금이 3만 2000원으로 ㎞당 152원인 반면 경부선인 용산~부산 간 424㎞는 ㎞당 138원의 요금이 적용된다. 용산~전주 간 전라선 KTX 역시 ㎞당 요금이 146원으로 경부선보다 비싸다. 이에 대해 코레일은 “운행 시간은 정차역에 따라 차이가 있을 수 있다. 운행 요금은 경부선이 전용 선로 활용률이 76%인 데 비해 호남선은 92%여서 상대적으로 높은 것”이라고 해명했다. 하지만 자치단체들은 코레일이 호남 사람들을 ‘봉’으로 생각하는 것이라며 요금 재검토를 요구하고 있다. 윤장현 광주시장은 “당장 국토교통부에 담당 직원을 파견해 호남 KTX 요금 문제와 고속철의 광주역 진입 여부 등을 일괄 타결토록 하라”고 지시했다. 지역 정치권과 시민단체 등도 “고속철은 국가 간선교통망 사업인데 이번 요금 책정은 선로 건설에 투입된 비용을 호남 지역 이용객들에게 전가한 꼴”이라며 “최소한 경부선에 적용된 요금과 비슷하게 인하해야 한다”고 주장했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

“광주역에 KTX가 진입하고 역을 존치해야 한다.” VS “송정역으로 통합하거나 다른 개발 방안을 찾아야 한다.” 다음달 2일 호남고속철(KTX) 개통을 앞두고 기존 광주역에 대한 존폐 논란이 일고 있다. 정부가 이번에 신설된 KTX의 종착역을 광주 송정역으로 결정한 탓이다. 국토교통부는 최근 ‘1도시 1거점역’ 원칙을 들어 KTX의 현 광주역 연장 진입은 불가하다는 입장을 내놨다. 이에 따라 2000년 경전선 도심 통과 구간(광주역~효천역·10.8㎞)이 폐선된 이후 도심 종착역으로 전락한 광주역 폐쇄 논란이 다시 수면 위로 떠올랐다. 광주역과 이웃한 북구와 동구 등 구도심 일부 주민과 정치권은 “KTX가 광주역에 진입하지 않으면 주민 불편과 도심 상권 쇠락이 예상된다”며 국토부의 ‘광주역 진입 불가’ 방침에 반발하고 있다. 지역 정치권은 특히 신설된 호남선 KTX와는 별도로 서울~서대전~익산을 오가는 일부 KTX를 광주역까지 연장 운행해 달라고 요구하고 있다. 그러나 국토부는 이를 받아들이지 않고 있다. 이에 따라 다음달부터 호남선 KTX가 새 전용선로(충북 오송~익산~광주 송정)를 통해 운행을 시작할 경우 광주역은 화물열차와 새마을호, 무궁화호 열차만 오가는 ‘반쪽 역’으로 전락할 형편에 놓였다. 현재 서울 용산~광주역을 오가는 하루 왕복 20편의 KTX 이용객은 3600여명이다. KTX가 송정역에서 끊길 경우 광주역 이용객은 새마을호(6편) 450여명, 무궁화호(16편) 800여명 등 1200여명에 그치면서 광주역 주변의 상가 등은 공동화로 치달을 전망이다. 광주역 폐쇄와 재개발 여부가 당장 ‘발등의 불’로 떨어졌다. 광주시는 “주민 의견을 수렴한 뒤 광주역 존폐 여부를 결정할 것”이라며 이렇다 할 해결책을 내놓지 못하고 있다. 시가 광주역 부지 19만여㎡에 대한 매입 비용을 마련해 주도적으로 재개발에 나서기 힘들기 때문이다. 시는 최근 광주역 활성화 방안 등을 담은 ‘2025 도시 및 주거환경 정비계획’ 용역을 발주했다. 시는 연말에 결과가 나오는 이번 용역을 통해 광주역 폐쇄 여부 등을 결정할 것으로 알려졌다. 이를 위해 코레일, 국토부 등과 물밑 협의를 진행 중이다. 시는 광주역이 폐쇄 쪽으로 결론이 날 경우 도시재생사업과 연계해 재개발에 나선다는 복안이다. 광주역은 실제로 2000년 경전선 우회노선이 생긴 이후 종착역으로 변하면서 이용객이 해마다 감소하고 있다. 이후 광주역의 효용성이 크게 떨어졌고, 최근 KTX마저 끊기게 되면서 ‘폐쇄’에 대한 여론에 힘이 실리고 있다. 광주역은 구도심의 남북 간 도시공간을 단절하고, 차량 흐름을 가로막아 도심 교통 정체의 원인으로 지목돼 왔다. 이 때문에 광주역을 폐쇄하고, 그 자리에 공원 또는 복합시설물을 배치해 구도심의 새로운 활력 공간으로 조성해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 전문가들도 광주역을 폐쇄하고 단절된 남북 도시공간 연결을 통한 상습 정체 해소, 경전선 폐선부지와 연결하는 푸른길 조성, 역 부지에 복합시설물을 배치해 동구의 아시아문화전당권과 연계하는 방안 등을 심도 있게 검토해야 한다는 입장이다. 호남선 북송정 신호선~광주역에 이르는 12㎞ 구간을 폐선하고 광주역 부지를 활용해 도심 공동화를 해결할 수 있는 대안을 마련하자는 것이다. 송인성 전남대 명예교수(지역개발학)는 “이 구간의 철길 때문에 광주 도심의 남북이 막혀 있는데, 광주역을 폐쇄하면 광주역 터는 금남로와 함께 원도심을 살릴 수 있는 중요한 발전 축이 될 수 있다”고 말했다. 국토계획 전문가인 문동주 전 서울대 교수도 “광주역과 도심통과 구간 폐선 부지를 활용하면 도시발전에 도움이 될 것”이라고 말했다. 북구 주민들 사이에서는 광주역 폐쇄 여부에 대한 의견이 엇갈린다. 신안동·중흥동 등 광주역과 인접한 주민들은 폐쇄를 반대하고, 생활권이 상대적으로 떨어진 지역의 주민들은 이에 찬성하는 입장이다. 역세권과 인접한 상가 주민 등은 “광주역을 폐쇄할 경우 상권 쇠락으로 생계가 어려워진다”며 “KTX 광주역 진입불가 방침을 철회해야 한다”고 주장했다. 강기정(광주 북갑) 의원 등 호남권 일부 국회의원과 대전권 의원들이 최근 광주역~서대전역을 연결하는 KTX가 필요하다는 데 의견을 모았다. 이들 의원은 “국토부가 확정한 서대전~익산역을 운행키로 한 KTX 18편 가운데 7~8편을 광주역으로 진입하도록 해야 한다”고 요구하고 있다. 이런 가운데 광주 북구의회와 주민들 사이에서는 광주역 폐쇄 이후 활용방안 마련 등을 위한 현실적 대안 찾기에 나섰다. 북구의회는 최근 ‘광주역 활용방안 마련을 위한 특위’를 구성하고 공청회 등 의견수렴에 나서기로 했다. 고영봉 북구의원은 “수년간 광주역 폐쇄 논란이 이어져 왔으나 뚜렷한 해결책이 나오지 않았다”며 “기왕에 KTX 광주역 진입이 무산된 만큼 지금부터는 광주역 부지에 대한 활용방안을 찾아야 할 것”이라고 주장했다. 그는 “광주역으로 인해 북구와 서구, 동구가 단절되고 교통혼잡 등 사회적 비용이 많이 발생하고 있다”며 “도시의 장기적 발전을 위해서는 광주역을 폐쇄해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다”고 말했다. 주민 최모(53·북구 오치동)씨는 “광주역을 없애고 전남대 후문~옛 현대백화점 쪽으로 이어지는 도로를 뚫는다면 광주역 북쪽 방향 일대의 상습 정체도 해소되고, 동·서구와의 접근성도 크게 향상될 것”이라고 말했다. 박남언 광주시 교통건설국장은 “광주역 존폐를 둘러싼 다양한 의견을 수렴한 뒤 결론을 내릴 것”이라고 말했다. 한편 광주역은 1922년 7월 1일 동구 대인동 소재 보통역으로 첫 영업을 시작했으며, 1968년 7월 현 북구 중흥동으로 이전했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

다음달 2일 정식 개통하게 될 호남고속철도 서울-광주 구간 운임이 기존보다 8200원 인상된 4만 6800원으로 확정됐다. 12일 코레일 광주본부에 따르면 호남선인 용산-광주송정역의 일반실 운임은 4만 6800원이며 용산-목포역 구간 운임은 기존보다 8100원 오른 5만 2800원(성인 기준)이다. 상행선 기준 과거 2시간 30분∼2시간 55분 걸린 용산-광주송정 구간은 1시간 33분∼2시간 7분으로 1시간가량 단축된다. 기존에는 충남 이남으로는 고속철 전용선로가 깔리지 않아 KTX 최대 속도가 시속 150㎞ 안팎에 불과했으나 이젠 광주까지 300㎞로 달릴 수 있다. 이에 따라 기존에 2시간 15분 안팎이 소요된 오송-광주송정 구간은 이젠 55분∼1시간 9분 만에 오갈 수 있게 됐다. 이 구간 요금은 2만 8200원으로 기존보다 4700원 올랐다. 인천공항-광주송정·목포역 구간은 기존 일일 1회에서 2회로 증편됐으며 운임도 각각 8200원 인상된 5만 9400원과 6만 5400원으로 결정됐다. 운행 시간은 크게 단축되지 않았다. 전라선인 용산-여수엑스포역 운임은 1200원 인상된 4만 7200원으로 확정됐으며 용산-익산역 3만 2000원, 용산-전주역 3만 4400원 등이다. 용산-익산역 구간은 서대전과 계룡, 논산역을 경유해 익산역을 종착으로 하는 열차편 운임이 3만 600원이다. 일일 운행횟수는 용산-광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로 4회 증편됐으며 용산-여수는 18회에서 20회로 2회 늘어 피크 시간대에는 배차 간격이 20분까지 좁혀진다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

다음달 호남고속철(KTX)이 개통되면 전북권 관광객이 100만명 증가하는 등 지역 경제 파급효과가 매우 클 것으로 전망됐다. 11일 전북도에 따르면 호남선 KTX가 개통될 경우 2020년 기준 관광객이 63만~109만명 늘어날 것으로 분석됐다. 이는 전북도의 싱크탱크인 전북발전연구원이 경부선 KTX 개통 후 발생한 관광부문 파급효과 등을 토대로 호남선 KTX 개통 효과를 예측한 것이다. 관광객 지출도 295억~513억원 증가하고 생산 유발 효과는 376억~653억원에 이를 것으로 예상됐다. 부가가치 유발 효과는 145억~252억원, 고용 유발 효과는 933명~1623명이다. 특히 도내 지자체들이 코레일과 KTX 연계 관광상품을 출시할 경우 그 효과가 더욱 증대될 것으로 분석됐다. 이에 따라 도는 카드 1장으로 대중교통부터 숙박업소, 음식점, 관광지, 쇼핑몰을 모두 이용할 수 있는 관광패스라인에 KTX를 연계하는 방안을 마련하기로 했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

서울을 벗어나는 것이 쉽지 않았다. 지난 12일 아침 7시 30분 서울 태평로의 서울신문을 출발한 자동차는 8시 30분이 넘어서야 금천구의 서해안고속도로 입구에 도착했다. 고속도로부터는 탄탄대로. 1시간 20분 만에 충청남도 홍성군에 도착했다. 이중환이 ‘택리지’에 “충청에서 가장 좋은 땅”이라고 기술한 내포에서는 신도시 개발이 한창이었다. 아직 황톳빛 대지가 곳곳에 알몸을 드러내고 있었지만, 2년 뒤면 도시로서의 면모를 갖출 것이라고 도청 직원들은 입을 모았다. 지난해 6·4 지방선거에서 재선된 안희정 지사 역시 행정가로서, 정치가로서 스스로를 열심히 개발 중이었다. 철학과 출신인 안희정 지사의 말은 다소 관념적인 느낌을 줬지만, 사유와 고민의 흔적이 담겨 있었다. 나무보다는 숲을 보려는 모습도 보였다. 안 지사와의 인터뷰는 이도운 부국장 겸 정치부장과의 대담으로 1시간 남짓 진행됐다. →새정치연합의 2·8전당대회는 친노와 비노의 대결이었다고 언론이 평가했다. 동의하나. -너무 폭이 좁은 평가다. 두 가지 관점에서 봐야 한다. 첫째, 야당은 1990년 3당 합당 이후 호남에 고립돼 있었다. 이런 당이 지역주의를 어떻게 극복하고 있느냐의 관점이 있다. 둘째, 늘 분열해 온 진보 진영이 어떻게 힘을 모을 것이냐의 관점이다. 그런 점에서 박지원·문재인·이인영으로 표현되는 각각의 축은 새정치연합의 절실함을 대변하고 있다. →문재인 후보의 당선은 호남 고립구도 탈피라는 측면에서 의미가 있나. -지역에 상관없이 그 정치인이 어떤 지향과 목표를 세웠고, 어떤 포부와 비전을 이야기하느냐가 중요하다. 영남 출신 뽑았다고 호남 고립 구도를 극복했다고 볼 수도 없다. →문 대표의 이승만·박정희 전 대통령 묘역 참배에 당에서는 반대 목소리도 나오는데. -예컨대 박근혜 대통령이 “당분간 일본과의 정상회담이 없다”고 하면 “왜 아베와 만나지 않느냐”고 할 수 있나? 문 대표로서는 여야가 정당의 구분 속에서 두 개의 대한민국을 보는 것 같은 갈등을 풀어 보자는 것이었으니 좋은 취지대로 이해해야 한다. →만약 안 지사라면. -그건 여러 가지다. 나중에 대표가 된다면 말씀드릴 일이다.(웃음) →문 대표와 안 지사는 한마디로 어떤 관계인가. -…(즉답을 못 하고 잠시 머뭇) →동지인가, 라이벌인가. -아, 동지라고 해야죠. 저는 연배나 경륜, 시대의 흐름으로 봤을 때 문 대표를 라이벌이라고 생각한 적이 없다. 우리는 서로 다른 세대라고 생각하기 때문이다. →다시 전대 얘기로 돌아가자. 박지원 의원이 표를 많이 얻었다. -오늘 점심에 중국집에 간다고 해서 일식을 싫어하는 것은 아니다. 내가 아닌 다른 상대를 지지했다고 그것이 나를 반대한다는 의미가 아니다. 새정치연합, 야당이 잘돼야 한다는 뜻에는 모두가 같다. →이인영 후보가 예상보다 고전했다. 당내에 세대 교체의 열망은 없는 건가. -결과적으로 이 후보에게 큰 힘을 실어 주지 않았다. 두고두고 고민해봐야겠다. 하지만 어떤 시대의 세대 교체든지 엄청난 격변 같고 파격 같지만 그렇지 않다. 아이들이 성장하듯이 자연스럽게 넘어가는 것이 세대 교체다. 이 후보와 같은 노력이 쌓인다면 자연스럽게 세대 교체도 이뤄지지 않을까. →이명박 정부 이래 야당이 너무도 무기력하다. 왜 그럴까. -‘기울어진 운동장’이란 표현처럼 변명하고 싶은 얘기가 없는 것은 아니다. 하지만 그걸 묻는 것은 아닌 것 같으니…. 가장 크게는 야당이 민주정부 10년의 역사 속에서 계승할 것, 발전시킬 것을 구분하고 정리하지 못했다. 우리는 김대중 정부 말기에도 그랬고, 노무현 정부 말기에도 그랬다. 실패했다고 하면서 당을 분열시켰다. 잘못된 역사를 옹호하자는 게 아니다. 여당이든, 야당이든 집권 세력이 되면 그 역사에 대해 함께 책임지는 자세가 중요하다. 재산도 빚도 다 상속 대상이다. 빚은 내 것이 아니라고 재산만 챙기는 집안을 누가 존중할까. 우리 당이 혁신할 것과 그 역사 속에 서야 하는 것을 구분하지 말자. 그 역사에서 빠져나올 수도 없다. →‘문재인호(號)’는 무기력한 야당을 반전시킬 수 있을까. -지도자는 그 사람이 살아온 이력에서 신뢰의 자산을 많이 갖고 있어야 한다. 정치적 리더십에서 가장 좋은 토대는 신뢰다. 또 구체적인 당내 현안에 대해 구체적 방향을 갖고 가야 한다. 그런 측면에서 문 대표는 우리 당원들이 대표로 뽑을 만큼 충분한 자질이 있다. →문 대표가 다음 대선에 출마한다면 적극적으로 지지할 것인가. -우리의 후보로 뽑히면 당연히 지지해야죠. 하지만 아직 2017년 대선에 대한 경쟁구도도 만들어지지 않았다. 공사로 치면 입찰 공고도 안 났고, 대학으로 치면 아직 입시 공고도 나지 않은 상황 아닌가. →안 지사가 후보로 나올 가능성도 있다는 얘기인가. -아, 그건 아니에요. 제가 (그런 생각을) 갖고 있다, 그런 게 아니라 우리가 구체적인 절차와 규정이 만든 결과에 승복하는 것이지 한 인간의 친소 관계와 인격을 갖고 승복하는 것은 아니다. →최근 ‘호남 총리론’이나 고속철도(KTX) 노선을 둘러싸고 충청과 호남이 갈등하는 구도가 나타나기도 했다. 신경이 쓰이나. -KTX 호남선 논란을 보자. 코레일이 수요와 공급이라는 기본 원칙만 갖고 접근하면 풀릴 문제다. 그것을 정치 의제화하고 정쟁하는 것은 옳지 않다. 어떤 의제든지 “우리를 깔보냐”는 식으로 접근하면 오해가 생긴다. 지역감정은 상대를 공격하기에 유효한 수단이지만, 그러한 정치 행위는 국민을 분열시키는 것이다. →야권에서는 박원순 서울시장에 대한 얘기가 많이 나온다. 박 시장이 정치지도자로서 잘 성장하고 있다고 보나. -대한민국 수도의 대표를 맡고 있으니 그 과정에서 지도력이 훈련되리라 본다. 더 깊어지고 튼튼해져서 좋은 지도자로 성장하는 것은 좋은 일 아닌가. 박 시장이 시민운동할 때 아름다운가게 사업 같은 것을 했는데, 무척 실사구시적이고 실용적인 정책 아이디어를 많이 갖고 있는 것 같다. →안철수 의원은 ‘새 정치’의 아이콘이었다가 지금은 고전하고 있는 모습이다. -어느 시대에서나 기성 정치에 대한 실망이 새로운 정치를 요구하는 모습으로 이어졌다. 새 정치에 대한 요구는 언제나 존재하는 ‘상수’다. 새로운 정치가 무엇인지에 대한 국민의 열망은 존재하지만, 우리는 그것을 만들어 내지 못했다. 새 정치는 진행형, 끊임없는 과제다. 모든 과정이 안철수 의원으로서는 문제 의식이 더 깊어지는 과정이라고 본다. 기대해 보려고 한다. →‘증세 없는 복지’ 논란 어떻게 보나. -이 논의가 너무 지엽적이고, 선거를 염두에 두고 이뤄지고 있다. 성장을 위한 재정, 복지를 위한 재정이 따로 있는 것처럼 얘기한다. 복지도 시혜냐 선별이냐는 관점도 지엽적이다. 핵심은 소득은 늘지 않고 빚은 느는 가계와 개인이 어떻게 지출할 수 있느냐가 아닐까. 가계비용 지출에서 가장 큰 것이 주택, 교육, 의료다. 이 세 가지에 돈을 쓰니 지출할 돈이 없다. 이 세 가지를 공공지출로 보충하고 가처분소득을 늘려야 한다. →전국에서 주목하는 충청도 사람이 세 명이다. 반기문, 안희정, 이완구. 이완구 후보자가 총리가 되면 잘할 것으로 기대하나. -이 후보자가 총리로 인준을 받는다면, 많은 분들이 기대하고 있으니 한 정부의 총리로서 여러 가지 어려움을 잘 풀어 가기를 기대한다. →반기문 유엔 사무총장이 정치권에 들어온다면 환영하겠나. -지역의 선배로서 좋은 활동을 해 주기를 바라고…. 그런데 정치를 너무 가정과 전제로 질문하면 드릴 말씀이 별로 없다.(웃음) →노무현 정권은 성공했나, 실패했나. ‘공7, 과3’으로 평가해 달라. 과거를 부정적으로만 보면 역사가 성립하지 않는다. →만약 지난 대선에서 문재인 후보가 당선됐다면, 이명박 정부에 복수를 하고 싶었나. -대통령은 현재와 미래의 대한민국을 이끄는 자리다. 그 권력을 누군가를 어떻게 하라고 쓸 수 없다. 그것을 개인의 사적 감정이나 정파의 감정으로 쓴다면 너무 불안하지 않을까. →이명박 정권이 밉지 않았나. -억울함이 있거든 그 억울함을 줬던 사람에게 보란 듯이 잘 사는 것, 그것이 진정한 복수다. 마음에 미움의 대상이 있더라도 자신이 올바르게 잘 사는 것이 가장 큰 극복이다. 모든 과거가 똑같다. →참여정부 출범 이후 감옥에도 가고 국정에 참여하지도 못했다. 좌절과 상실감을 어떻게 다스렸나. 구속도 못 막은 노 대통령에 대한 서운함은 없었나. -노 전 대통령과 나에게 그 정도의 신뢰는 있다. 노 전 대통령과 제가 주고받은 신뢰와 존경, 사랑은 어떠한 시련도 견딜 만하다. 또 당시에 대통령이든 저든 국민들이 깨끗한 정치를 하라고 요구했으니까. →친구인 이광재 전 지사는 정권의 2인자가 됐다. 질시감은 없었나. -내 친구 광재라도 일 잘하면 좋겠다, 그런 마음을 가져야지. 난 이게 뭐야 하면 내 인생도 불행해지고 우정도 깨지는 것이다. 정리 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

호남고속철도(KTX) 서대전역 경유 갈등이 일단 수면 아래로 들어갔으나 운행 증편 등 후속 대책을 요구하는 목소리가 높아 2라운드가 예고된다. 광주, 전남, 전북 등 호남권 지자체들은 호남선 KTX가 모두 신설되는 고속철도로 운행한다는 정부 발표에 대해 대승적 차원에서 환영한다고 9일 밝혔다. 그러나 이번 결정은 명분만 얻고 실리는 사실상 챙긴 게 없다는 지적이 나온다. 광주 지역에서는 광주역 진입 무산으로 북구와 동구 등 광주역을 이용하는 지역민과 해당 지역 정치권의 불만이 적지 않다. 북구 지역은 광주역 공동화 우려에 따른 대책 마련을 정부에 촉구하고 나섰다. 호남선과 전라선의 종착역인 목포와 여수를 안고 있는 전남은 증편 물량이 결국 서대전역 구간으로 넘어간 만큼 사실상 챙긴 실리는 거의 없다고 평가된다. 호남∼대전을 오가는 이용객은 불편을 감수해야 하기 때문이다. 이낙연 전남지사도 “호남고속철도 이용자 증가 예측에 걸맞게 서울∼광주 간 직행 편수를 늘렸는지, 대전∼광주 구간 이용자들의 불편은 어떻게 해결할 것인지 등의 과제가 남아 있다”고 아쉬움을 토로했다. 전북도 이번 결정에 대해 후속책 마련을 요구하고 있다. 전라선의 이용객이 대폭 늘어날 것으로 예상되지만 2편만 늘어나 하루빨리 증편 대책을 내놔야 한다는 것이다. 전북 익산역은 호남선과 전라선의 분기점에다 서대전발 KTX의 종점이자 회차지 역할까지 떠안아 환승 대란이 우려된다. 저속철인 익산~서대전 구간도 고속철로를 개량해 전라선의 운행 시간을 앞당길 것을 요구한다. 특히 지역 정치권은 국토교통부의 수정안을 받아들이기 어렵다는 강경한 입장을 내놓고 있다. 김동철 국회의원은 “KTX 개통과 함께 20편(호남선, 전라선)을 증편하기로 약속했지만 6편 증편에 그쳤고 나머지 14편을 포함해 18편을 서대전~익산 구간에 운행하겠다는 것은 코레일이 발표했던 것과 다를 게 없다”며 비판했다. 강기정 국회의원도 “국토부 수정안은 한마디로 호남민을 우롱한 꼼수에 불과하다”면서 “기존 서대전역 경유안과 별반 차이가 없는 조삼모사의 대표적 사례가 되고 말았다”고 지적했다. 새정치민주연합 광주시당도 논평에서 “완행을 없애고 직행을 늘리라는 호남민의 목소리를 무시하고 완행만 없앤 조삼모사식 졸속 대책”이라고 강하게 비난했다. 새누리당 광주시당도 “호남선 KTX 운행 편수가 기존 계획보다 줄었고 광주와 서대전 구간은 아예 사라진 것이나 마찬가지”라며 지역민의 교통 불편을 우려했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

호남고속철도 운영계획이 최종 확정됐다. 국토교통부는 지난달 코레일이 제출한 호남고속철도 KTX의 일부 편수를 서대전역으로 경유하도록 하는 방안을 폐기하고 모두 고속철도 신선을 이용하도록 했다. 다만 당초 확대 증편하려던 계획을 축소하고 대신 서울~서대전~계룡~논산 구간만 운행하는 셔틀 개념의 고속철도를 별도 운행하는 방안을 5일 밤 늦게 확정, 발표했다. 하루 고속철도를 이용하는 편수를 호남선은 44회에서 48회, 전라선은 18회에서 20회로 전체 6편만 증편하고 모두 직결 운행하도록 했다. 대신 대전·충청권 승객의 수도권 접근성을 보장하기 위해 서울~익산을 오가는 별도의 고속철도를 18회 운행하기로 했다. 코레일은 당초 호남선(서울~목포)과 전라선(서울~여수)에서 운행 중인 고속열차를 62편에서 82편으로 증편하고, 이 중 18편(전체의 22% 정도)은 서대전역을 경유하도록 할 방침이었다. 호남 정치인들은 직행으로 운행하는 열차 6편을 늘리기 위해 볼썽사나운 싸움을 벌인 꼴이 됐고 지나친 지역이기주의라는 비난을 받아야 했다. 정부도 지역균형발전을 고려한 조치라는 평가와 함께 정치권에 휘둘려 이용 편의와 경제성을 소홀히 했다는 지적을 받고 있다. 호남과 대전·충청권을 모두 만족시키려다 보니 운영자인 코레일의 입장이 제대로 반영되지 않아 코레일의 부실을 쌓는 결과를 낳지 않겠느냐는 우려도 나온다. 현재 호남고속철 수요는 60%, 하루 1000석 정도가 남는다. 하루 5800여명에 이르는 대전·충청권 KTX 승객들은 편수가 감소한 데다 익산 이하의 호남 구간은 아예 운행이 끊겨 불편을 겪을 것으로 보인다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

신설되는 호남고속철도는 서대전역을 경유하지 않는다. 다만 KTX를 이용하고 있는 서대전·계룡·논산 지역의 국민을 위한 보완 대책으로 별도의 KTX를 운행할 계획이다. 호남에서 제기한 저속철 문제를 해결하면서 기존 이용객의 불편을 줄이겠다는 것이다. 국토교통부는 이 같은 내용의 호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향을 마련한 것으로 5일 알려졌다. 지난달 7일 철도공사에서 KTX 운행계획안을 제출한 이후 1개월여 동안 관련 지자체와 철도공사 등의 의견을 수렴해 운행계획을 확정한 것이다. 먼저 오송역~광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 주말 기준으로 하루 62회 운행되는 호남선 KTX는 모두 호남고속신선을 이용하고 철도공사는 6회 추가 증편할 예정이다. 용산~광주송정·목포의 경우 현재 44회에서 48회로, 용산~여수 구간은 18회에서 20회로 늘릴 계획이다. 따라서 그동안 제기됐던 저속철 논란도 해소될 것으로 보인다. 현재 KTX를 이용하고 있는 서대전·계룡·논산 지역의 국민을 위한 보완 대책으로 하루 18회 정도를 서울(용산)~대전·충남(서대전·계룡·논산) 간에 운영하게 된다. 용산~서대전, 논산을 오가는 하루 평균 5800여명(승하차 합계)의 승객을 위해서다. 또 이 지역을 운행하는 KTX가 익산 이하 호남구간을 운행하지 않으므로 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계 환승이 편리하도록 하고 iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 국토부는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 적극 협조해 줄 것을 당부한다”면서 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가고 특히 내년에 수서 KTX가 개통되면 KTX 차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼 수요에 따라 운행횟수도 증대해 나가겠다”고 말했다. 한편 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX가 주말 기준으로 20회(주중 16회) 운행될 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…왜? 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

예비타당성 조사를 하고 있는 남부내륙철도 노선 구간 경남북 6곳 기초 자치단체장이 5일 정부에 철도 조기 건설을 건의했다. 경남 진주·통영·거제시와 합천군, 경북 김천시, 고령군의 시장·군수는 이날 김천시 한 호텔에서 간담회를 열고 이런 내용을 담은 ‘대정부 공동 건의문’을 채택했다. 이들은 건의문에서 “전라선 복선전철과 원주~강릉선 철도사업, KTX 호남선사업은 예비타당성 조사 결과 BC(비용대비 편익)가 낮았음에도 국토균형발전이란 명목으로 추진되고 있듯이 남부내륙철도 건설사업도 국가균형발전을 위해 추진해 줄 것을 촉구한다”고 밝혔다. 시장·군수들은 “기획재정부 장관이 ‘지방의 사회간접자본(SOC) 사업은 예비타당성 조사에서 BC가 낮게 나올 수밖에 없어 해법을 찾기 위해 나서겠다고 한 약속에 따라 해법을 빨리 찾아서 사업을 추진할 것”을 건의했다. 합천 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…구체적 내용은? 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…저속철 논란 종식 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

충청권 광역단체들이 상생발전을 위해 협의체를 운영 중이지만 민감한 현안이 발생할 때마다 충돌하고 있다. 겉으로는 공조를 외치면서 속으로는 딴생각을 하는 꼴이다. 4일 충북도에 따르면 충북·충남·대전 등 3개 시·도지사 협의기구인 충청권 행정협의회가 1995년 구성됐다. 2012년 출범한 세종시도 동참했다. 이 협의회를 지원하기 위해 지난해 2월에는 4개 시·도 직원들이 상주하는 상생협력기획단까지 만들었다. 그러나 이해관계가 충돌하는 사안에 직면하면 충청권 상생은 없던 일이 되고 있다. 오는 4월 개통 예정인 KTX 호남선 노선이 좋은 예다. 대전은 KTX 호남선이 서대전역을 경유해야 한다고 주장하고 있고, 충북은 유일한 분기역인 청주 오송역의 기능 약화를 우려하며 대전시 요구안을 반대하고 있다. 두 지자체는 같은 날 맞불 집회까지 개최했다. 협의가 이뤄진 상생정책도 흔들린다. 최근 대전시는 호남선 서대전역 경유에 충북이 반대하는 게 서운하다며 청주공항 활성화 조례 개정에 동참하기 어렵다는 뜻을 충북도에 전해 왔다. 충북도의 제안으로 충청권 4개 시·도가 청주공항 활성화를 위해 신규 국제노선 개설 항공사에 지원금을 주는 내용을 담았다. 이뿐만이 아니다. 세종시는 서울~세종 간을 연결하는 제2경부고속도로 건설을 주장하고 있고, 충북도는 지역 경제 타격을 우려하며 반대하고 있다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

오는 4월 개통하는 호남고속철도(KTX) 서대전역 경유를 놓고 대전과 호남 지역의 갈등이 커지고 있다. 운행시간을 이유로 경유에 반대하는 호남에 오송역 위축을 들어 충북까지 경유 반대집회를 여는 등 갈수록 점입가경이다. 대전 관광업 종사자 100여명은 2일 서대전역 광장에서 호남선KTX 서대전역 경유 증차를 위한 결의대회를 열었다. 반면 광주시의회 및 전남·전북도의회 등 호남 지역 광역·기초의원 300여명은 이날 상경해 정부서울청사 앞에서 서대전역 경유 반대 항의 집회를 가졌다. 조영표 광주시의장, 명현관 전남도의장, 김광수 전북도의장은 합동 항의집회 후 청와대 앞에서 1인 시위를 갖는 등 대정부투쟁 수위를 높였다. 3일에는 대전 236개 사회단체로 이뤄진 서대전역 경유 추진위원회 소속 2000여명이 대전역 광장에서 경유 사수 촉구대회를 열고 균형발전 지방분권 충북본부는 같은 날 오송역에서 500여명이 경유 반대 집회를 갖는다. 대전과 호남, 충북은 최근 서대전역 경유 찬반을 놓고 수차례 맞불집회를 열면서 부딪혔다. 대전은 기존 호남선KTX 서대전역 경유 횟수가 주중 하루 60회, 주말 62회인데 코레일이 국토교통부에 제출한 방안은 이를 75% 감축한 것이라고 주장한다. 코레일은 호남KTX 1단계(용산~송정)를 개통하면 주중은 74회, 주말은 82회로 늘리고 이 중 20% 정도인 각각 16회와 18회 서대전역 경유 방안을 내놨다. 대전시민단체 등은 50% 이상이 서대전역을 경유해야 한다고 주장한다. 전영춘 대전시 대중교통과장은 “호남선KTX가 호남만을 위한 것이냐. 하루 5700명이 서대전역에서 KTX를 이용하는데 이들은 어떻게 해야 하느냐”면서 “이용객 수혜 확대 원칙에 맞지 않는 억지”라고 분통을 터뜨렸다. 하지만 광주시 등 호남 지역은 “용산에서 목포까지 126분이면 도착하는 호남선KTX가 서대전역을 경유하면 거리는 32㎞, 시간은 45분 늘어난다”면서 “8조여원이 투입된 고속철이 저속철로 전락하고 낙후된 호남 지역 경제 활성화도 물거품이 된다”고 반박했다. 서대전역을 경유하면 서대전역~익산 구간은 일반 선로를 이용해야 한다. 충북은 오송역 위축으로 국가철도망 X축으로 국가균형발전을 실현하려는 정책목표에 배치된다며 서대전역 경유를 반대한다. 정경화 충북도 교통정책팀장은 “서대전역을 경유하려면 오송역에도 모든 열차가 서야 한다”며 “오송역에 정차하는 경부선도 더 늘려야 한다”고 목소리를 높였다. 대전시내 곳곳에 ‘100년 고객 대전시민, 50% 경유 보장하라’ 등 플래카드가 나부끼는 가운데 새정치민주연합 광주시당과 전남도당이 지난 1일 광주 송정역과 목포역에서 출정식을 갖고 경유 반대 대정부투쟁 결의를 다지는 등 정치권으로까지 비화하고 있다. 사태가 커지자 권선택 대전시장은 호남 3개 시·도지사에게 연석회의를 제안했지만 윤장현 광주시장, 이낙연 전남지사, 송하진 전북지사는 “결정권도 없는 대전시장의 제의에 응할 수 없다”고 거절했다. 이들은 3일 국토부를 방문, 항의할 계획이다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

개통을 2개월 앞둔 서울~광주 간 호남 고속철도(KTX)가 서대전역 경유, 광주역 진입, 상권의 수도권 역류 문제 등 각종 악재를 만났으나 뚜렷한 해결책이 없는 상황이다. 서울∼광주 간 1시간대 이동으로 ‘전국 반나절 생활권’이 기대됐던 KTX는 최근 ‘서대전역 경유’라는 복병을 만나 ‘2시간대 저속철’로 전락할 위기다. 광주시는 최근 정부에 서대전역 경유 반대 의견을 제출하는 등 대책 마련에 나섰지만 일부 열차가 서대전역 경유 쪽으로 기울면서 뒷북 행정 논란에 휩싸였다. 19일 광주시 등에 따르면 국토교통부는 최근 ‘호남고속철 회의’를 열어 노선에서 광주역을 제외하고, 대전시의 요청에 따라 전체 편수 중 20%를 서대전역으로 경유시키겠다는 계획을 발표했다. 이 계획안이 확정되면 서울∼송정 간 고속철 가운데 오송∼익산 구간은 일반 선로인 오송∼서대전∼계룡시∼익산 구간으로 우회하게 된다. 거리는 32㎞ 늘어나고 운행 시간도 45분 추가된다. 결국 일부 KTX는 서울∼광주 운행 시간이 기존 1시간 33분에서 2시간 18분으로 늘어난다. 특히 대전시와 충남도는 전체 편수 중 50%를 서대전역으로 경유해야 한다는 입장마저 굽히지 않고 있다. 국토부는 다음달 최종 노선을 확정할 것으로 알려졌다. 이와 관련해 광주시와 전남북도 3개 지자체는 이날 공동성명을 통해 “호남고속철을 건설한 근본 취지는 수도권과 호남권을 신속하게 연결하는 데 있다”며 “KTX 상당 편수를 서대전역으로 우회 운행하려는 정부의 계획은 즉각 철회돼야 한다”고 밝혔다. 이들 호남권 광역지자체는 앞으로도 이 문제 해결을 위해 공동 협력하기로 했다. 이와 별도로 광주시의 KTX 개통에 대한 대책도 미흡한 것으로 드러나면서 지역민의 우려가 깊다. KTX 호남선의 거점역이자 서남권 물류의 중심지가 될 송정복합환승센터 건립 사업은 아직도 지지부진한 상태다. 이에 따라 의료, 교육, 쇼핑 산업 등의 수도권 역류 가능성도 우려된다. 그럼에도 구체적 대안을 마련하지 못한 채 KTX 광주역 정차 문제 등을 놓고 광산구와 동·북구 지역 갈등만 키워 왔다는 지적이 나온다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

오는 3월부터 호남고속철도가 개통돼 서울~광주가 반나절 생활권역으로 들어온다. 호남고속철도 1단계 오송∼광주송정 구간(182.3㎞) 개통으로 서울(용산역)~광주를 1시간 33분이면 오갈 수 있게 됐다. 동시에 호남 지역 교통지도도 확 바뀔 전망이다. 버스와 항공기 이용객이 대거 고속철도로 옮길 것으로 추산된다. 개통을 앞두고 막바지 운행 점검을 하고 있는 고속열차를 시승하고 주요 정차역을 돌아봤다. ●호남도 반나절 생활권 진입 15일 오전 10시 오송역 호남고속철도 전용 승차장. 한국철도시설공단 간부, 운행 기술진들과 함께 최신형 고속열차 ‘KTXⅡ’에 올랐다. 플랫폼을 미끄러지듯 빠져나간 열차는 점점 속도를 내기 시작했다. 열차는 계룡산 관통터널을 지나는가 싶더니 금방 300㎞/h속도를 기록했다. 출발한 지 5분 만에 영업운전 속도에 도달한 것이다. 물 한 잔 마시면서 건설 개요를 듣는 동안 열차는 익산역을 지났다. 최대 어려운 공사 구간이었다는 노령터널을 지난다는 기술진의 설명이 끝난 뒤 20여분. 열차는 종착역인 광주 송정역에 도착했다. 오송에서 출발한 지 50분 만이다. 그동안 서울~광주 철길은 경부고속철도를 이용, 서대전역을 거쳐 기존 호남선을 이용했다. 호남선은 선형이나 시설이 KTX에 걸맞은 속도를 낼 수 없어 ‘무늬만 KTX’였다. 하지만 호남고속철도 개통으로 서울∼광주 고속철도 운행시간이 무려 1시간 6분 단축된다. 서울~목포 구간도 2시간 5분, 인천공항~광주도 2시간 9분이면 오갈 수 있다. 열차도 업그레이드됐다. 앞뒤 좌석 간격이 경부고속철도에서 운행되는 KTX나 KTX-산천보다 넓다. 무릎 공간이 143㎜에서 200㎜로 확대돼 승객이 편안하게 앉아서 갈 수 있도록 했다. 소음도 1~2데시벨 감소해 보다 조용해졌다. 좌석 수는 KTX-산천(363석)보다 47석 늘어 수송능력이 13% 증가했다. 좌석마다 전원 콘센트도 설치됐다. 현재 호남선에는 KTX가 하루 40회(편도 기준) 운행 중이다. 하지만 호남고속철도 전용 선로 개통으로 운행시간 단축은 물론 운행 횟수도 하루 20회가량 늘어난다. 서울∼광주송정 구간의 KTX 요금은 경부고속철도와 같은 기준을 적용, 4만 7000원 선에 책정될 것으로 보인다. 서대전역을 거쳐 가는 현행 요금은 3만 8600원이다. ●광주~목포 호남고속철 2단계 사업 오송역은 경부고속철도와 호남고속철도 분기역으로 바뀌고 공주·익산·정읍·광주송정 등 4개 역이 새로 생겼다. 광주~목포 구간은 호남고속철도 2단계 사업으로 추진된다. 정차역 주변의 산업 변화도 클 것으로 전망된다. 우선 호남 지역 교통지도가 확 바뀐다. 국토교통부와 코레일 등이 예상한 교통 수단 전환율은 버스의 경우 정차역에 따라 32~50%에 이를 전망이다. 서울(김포)~광주 항공승객 가운데 절반에 해당하는 28만 4000여명이 항공기 대신 KTX를 이용할 것으로 전망됐다. 특히 KTX는 도심에서 출발하지만 항공기는 김포까지 나가야 하는 불편이 따르기 때문에 전환율은 이보다 높게 나타날 수도 있다. 경부고속철도 개통 이후 서울~대구 항공편은 아예 폐지됐을 정도다. 역사 주변 개발도 탄력을 받을 것으로 보인다. 변화가 가장 큰 곳은 광주송정역 일대. 광주역 주변은 구도심으로 퇴색하고 송정역이 신도심이 된다. 송정역은 현재 하루 5000여명이 이용하지만 고속철도가 개통되면 하루 1만 3000여명이 이용할 것으로 보인다. 전라선과 장항선을 갈아탈 수 있는 익산역은 유동 인구가 급증할 것으로 예상됐다. 경부고속철도 역사 개통과 정부세종청사 이전으로 유동 인구가 부쩍 증가한 오송역 일대도 개발에 탄력이 붙을 전망이다. 경부고속철도 개통 이후 생겨난 새로운 풍속도가 호남 지역으로도 번질 수 있다. 서울 접근이 쉬워져 원정 쇼핑객이나 환자가 증가하고, 심지어 방학 때는 강남 학원 수강생도 증가한다. 강영일 한국철도시설공단 이사장은 “호남고속철도 개통은 호남 지역을 반나절 생활권으로 끌어들이는 동시에 지역균형개발과 연관 산업발전 효과도 불러올 것”이라고 말했다. 광주송정역 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

남부내륙철도 조기 건설을 요구하는 목소리가 높다. 남부내륙철도는 철도망이 없는 경북 김천~경남 진주~거제 구간을 잇는 새로운 철도 노선이다. 김천에서 경북 성주~고령~경남 합천~의령~진주를 거쳐 고성~통영을 지나 거제까지 이어진다. 단·복선 전철로 길이 170.9㎞다. 예상 사업비는 5조 7864억여원이다. 남부내륙철도는 박정희 전 대통령 때 ‘김삼선’(金三線)이란 이름으로 제2차 경제개발 5개년 계획에 포함돼 기공식을 하고 착공까지 했던 지역 주민들의 숙원 사업이다. 김천시~진주시~삼천포시(현 사천시)를 잇는 김삼선 철도는 90억원을 들여 1976년 완공할 계획이었다. 1966년 11월 9, 10일 김천과 진주에서 박 전 대통령이 참석한 가운데 기공식을 하고 공사를 시작했으나 사업비 조달 등의 문제로 착공 1년 뒤 공정률 0.6%에서 중단됐다. 그 뒤 남부내륙철도 건설은 경남북 지역의 줄기찬 건의에 따라 2011년 4월 국토교통부가 확정, 고시한 제2차 국가철도망 구축 계획에 후반기(2016~2020년) 착수 사업으로 포함됐다. 50여년 만에 다시 추진된 것이다. 2012년 12월 제18대 대통령 선거 새누리당 대선 공약에도 반영됐다. 기획재정부는 남부내륙철도 사업을 2013년 11월 예비타당성 조사 대상 사업으로 선정해 한국개발연구원(KDI)에 의뢰했다. 남부내륙철도 통과 지역 지자체와 주민, 국회의원 등은 남부내륙철도는 낙후된 남부내륙 지역의 성장, 발전을 위한 핵심 사업으로 하루빨리 건설돼야 한다고 강조한다. 국가철도망 구축 계획에 후반기 사업으로 돼 있는 것을 전반기 착수 사업으로 당겨 올해 안에 착수할 것을 요구하고 있다. 사업 조기 착수 여부는 다음달로 예정된 예비타당성 2차 중간 점검 회의 때 비용에 대한 편익비율(BC)이 어떻게 나오느냐에 달렸다. 앞서 지난해 8월 열린 예비타당성 조사 1차 점검 회의에서 BC가 0.5로 나와 사업 조기 추진을 안심할 수 없는 상황이다. BC는 1 이상이 돼야 사업 타당성이 있다. 지역 국회의원과 경남북도는 기재부와 국토부 관계자 등이 참석하는 간담회 등을 잇달아 열어 예비타당성 조사의 문제점을 지적하고 조사 항목 수정, 보완을 강력히 요구하고 있다. 지난해 11월 20일과 12월 29일 국회에서 열린 간담회에서 경남북도와 국회의원들은 KDI가 예비타당성 조사를 하면서 사업에 필요한 비용은 모두 반영한 반면 새로운 편익은 반영하지 않았다고 따졌다. 조사도 2007년 기준 자료를 토대로 진행하는 등 객관적인 조사가 이뤄지지 않아 BC가 낮게 나왔다고 반박했다. 윤한홍 경남도 행정부지사는 “예비타당성 조사에서 서울~김천 구간 철도 이용 편익이 누락됐고, 진주·사천 국가항공산업단지와 거제 해양플랜트 국가산단 지정을 비롯해 철도 노선 주변 지역 개발 계획, 지역 관광 수요 등을 반영하지 않았다”고 지적했다. 이군현(통영·고성) 새누리당 의원은 “기재부가 의도적으로 사업 진행을 늦추려 하는 것으로 보인다”며 남부내륙철도는 국가 균형 발전과 미래를 위한 중요한 사업이기 때문에 올해 반드시 기본계획 수립에 들어가야 한다”고 강조했다. 같은 당 이철우(김천) 의원도 “예비타당성 조사를 보면 어떻게든 사업을 못 하게 하려고 노력한 것 같다”고 말했다. 이에 대해 기재부는 “남부내륙철도 사업이 대통령 공약 사업인 만큼 비용을 줄이고 편익을 증진시킬 수 있는 여러 방법을 찾고 있으며 예비타당성 조사가 잘 진행될 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다. 경남도의회와 남부내륙철도가 지나가는 지자체 의회 등도 잘못된 예비타당성 조사를 따지며 조기 착공을 촉구하는 건의문을 정부에 전달하는 등 목소리를 높이고 있다. 경남도의회는 지난달 8일 ‘남부내륙철도 조기 건설을 위한 대정부 건의안’을 채택해 청와대와 기재부, 국토부, KDI 등에 보냈다. 도의회는 건의안에서 “예비타당성 조사 결과 BC가 전라선 복선은 0.14, 원주~강릉선은 0.29, KTX 호남선은 0.49로 나왔지만 추진됐다”며 “예비타당성 조사 결과 BC가 낮다는 이유로 정부는 남부내륙철도 건설 사업을 늦춰선 안 되고 국가 균형 발전 차원에서 조기에 착수해야 한다”고 촉구했다. 통영시의회도 지난달 18일 남부내륙철도 조기 건설을 촉구하는 대정부 건의안을 채택해 기재부와 국토부 등에 전달했다. 앞서 경남북도와 남부내륙철도 구간 지자체장, 지역 국회의원 등 18명은 지난해 9월 17일 최경환 경제부총리 겸 기재부 장관에게 남부내륙철도 조기 건설을 촉구하는 건의 서한을 전달했다. 이들은 남부내륙철도는 국가재정법에서 규정하고 있는 지역균형발전사업에 포함시켜 예비타당성 제외 사업으로 추진해야 한다는 건의도 했다. 당시 최 장관은 권민호 거제시장과 국회의원 등을 만난 자리에서 “지방 사회간접자본(SOC) 사업은 예비타당성 조사에서 BC가 낮게 나올 수밖에 없기 때문에 정부에서도 해법을 찾기 위해 적극 나서겠다”고 말했다. 예비타당성 조사를 바탕으로 조기 착수 사업으로 확정되면 곧바로 타당성 조사 및 기본계획수립(국토부)과 기본 및 실시설계(한국철도시설공단) 등이 진행된다. 경남도는 설계 완료까지는 2~3년이 걸리기 때문에 조기 사업으로 확정돼 올해 착수되더라도 실제 공사는 2016~2017년 시작될 수 있을 것으로 내다봤다. 김천~거제를 잇는 남부내륙 고속철도가 건설되면 서울과 진주는 현재 3시간 30분에서 2시간 10분대, 서울에서 통영·거제는 2시간 30분대에 오갈 수 있다. 또 서울~창원 사이 고속철도 이용 시간도 현재 3시간 5분 걸리는 밀양~대구 노선 쪽을 이용하는 것보다 27분 줄어들어 인구 100만인 창원시를 비롯한 경남 중부권과 수도권 사이 교통도 지금보다 훨씬 편리해진다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

경기도 서남부에 있는 평택시는 인구 45만명의 도농복합도시이다. 평택시는 삼국시대에는 고구려 땅으로 부산현으로 불렸으나 통일신라 때 진위로 바뀌었다. 위치 탓으로 충청도와 경기도를 오락가락하다가 1914년 경기도 진위군이 됐다. 수원군과 충남도에 속했던 평택군이 진위군에 통합된 1924년에 평택군이란 이름을 달게 됐다. 1981년 송탄읍이 시로 승격되면서 평택군에서 떨어져 나갔고, 1986년엔 평택읍이 평택시로 승격, 분리됐다. 이렇듯 뿌리가 같은 한 지붕 세 가족은 1995년 평택시로 통합되면서 면적이 457.4㎢로 늘어났고 3개 읍, 6개 면, 13개 동 체제를 갖췄다. 평택은 ‘평평한 땅과 연못밖에 없다’는 뜻에서 붙여진 것으로 전해진다. 실제로 전체 토지의 45.5%가 농경지다. 해발 164m에 불과한 덕암산이 평택시에서 가장 높은 산이다. 평택이 경기미의 본고장으로 알려진 것은 진위천과 아산만 주변 넓은 평야에서 재배한 평택 쌀 덕분이다. 특히 아산만 방조제가 축조된 뒤 해안 인근에 있는 광대한 농경지가 안전답으로 바뀌면서 벼농사 조건이 훨씬 좋아졌다. ‘슈퍼오닝’ 브랜드로 팔리는 평택쌀은 시중에서 최고의 대우를 받고 있으며 해외 수출도 활발하다. 평택 배도 유명하다. 저장력과 당도가 높아서다. 평택이 배 주산지로 떠오른 것은 일본인들이 1910년쯤 비전동 지역에 과수원을 조성하면서 시작된 것으로 알려졌다. 생산량은 전국에서 5번째로 많다. 제조업 발전이 미미했던 평택이 서해안시대 대중국 수출 교두보이자 기업도시로 주목받기 시작한 것은 오래되지 않았다. 상전벽해가 실감 날 정도로 급속하게 발전하고 있다. 평택하면 떠오르는 게 평택항이다. 1986년 국제무역항으로 개항한 평택항은 2000년 말 정기 컨테이너선이 처음 취항하면서 서해의 대표 국제 무역항으로 시동을 걸었다. 올해로 개항 28주년을 맞는 평택항은 총 화물처리량 1억t을 돌파하며 전국 항만 중 최단기간 달성과 4년 연속 자동차 수출입 처리 1위를 기록하는 등 종합 무역항으로 자리매김하고 있다. 평택항의 경쟁력은 수심이 14m에 달해 5만t급 이상의 대형 선박 기항이 가능하고 배후지역이 자동차 및 부품산업 등 중국과의 연계성이 높은 산업으로 특화돼 있다는 점이다. 국내 기업의 절반 이상이 중부권에 자리 잡은 것도 발전의 원동력이다. 한·중 자유무역협정(FTA) 타결로 중국과 가장 거리가 가까운 평택항은 동북아 물류 중심항으로서의 위상이 더욱 높아질 전망이다. 2010년 기준 평택시 지역내총생산(GRDP)은 18조 627억원으로 경기도 4위를 차지했으며 1인당 GRDP는 4379만원으로 경기도 1위, 전국 3위를 기록했다. 놀라운 성장으로 밑거름은 포승·평택·송탄산단 등 10곳에서 가동 중인 2000여개 공장이다. 게다가 2020년이 되면 평택시는 삼성전자, LG전자 등 대기업을 버팀목으로 권역별 균형발전을 거듭해 인구 80만명 이상의 대도시로 성장할 것으로 예상된다. 삼성전자 유치는 인근 충남북 지역까지 경제발전의 새로운 전기를 맞게 될 호재다. 지난해 5월 착공한 삼성전자 고덕산단은 고덕면을 비롯해 지체동, 모곡동, 장당동 일원 395만㎡(약 120만평)에 조성된다. 규모는 삼성전자 본사가 있는 수원 사업장의 2.4배에 달하며 내년 12월 완공 예정이다. 삼성전자는 100조원 이상을 투자해 반도체 생산시설과 의료기기 등 미래산업을 이끌어 나갈 신수종사업 생산시설을 설치한다. 반도체 라인이 가동되면 생산직, 관리직, 연구직 등 모두 3만명의 고용창출 효과와 1000억원 이상의 지방세수 확충이 기대된다. 이뿐만 아니라 경기도에는 기흥·화성·평택으로 이어지는 세계 최대 규모의 최첨단 반도체 클러스터가 구축된다. 이곳에서 11㎞쯤 떨어진 진위면 LG 디지털파크 산단과 역시 LG가 입주하는 진위 2산단에도 미래형 자동차, 신재생 에너지 등 첨단산업 시설이 들어설 것으로 알려졌다. 고덕산단 옆에는 1342만㎡ 규모의 고덕국제신도시가 들어서 13만 5000명을 수용할 예정이다. 이처럼 평택에 기업들이 몰려드는 것은 교통 요지이기 때문이다. 평택은 예로부터 서울에서 삼남으로 내려가는 길목이었다. 조선시대 하윤은 이곳을 가리켜 “길이 남과 북으로 통한다”고 했다. 현재 경부, 서해안, 평택~충주, 평택~서수원 고속도로와 함께 1번, 39번, 43번, 45번 국도와 동서로 38번, 82번 국도가 연계된 최적의 조건을 갖췄다. 또 경부선과 호남선 국철이 통과하며 내년에는 KTX 수서~평택 구간이 개통돼 신평택역을 이용하면 수서까지 18분, 부산 1시간 50분, 광주 1시간 40분이 걸린다. 평택과 인근 도시 주민들의 휴식처인 평택호는 1977년 충남 아산시 인주면 공세리와 평택시 현덕면 권관리 사이에 삽교 방조제(2564m)가 건설되면서 관광지로 지정됐다. 경기도에서 유일하게 지정된 관광단지다. 평택호는 민간투자 방식으로 1조 8000억원이 투입돼 개발사업이 진행될 예정이다. 현덕면 권관·기산·대안·신왕리 일대 274만 3000㎡를 국제적인 수변 관광단지로 조성한다. 영국 런던 템스 강변의 런던아이를 본뜬 높이 110ｍ의 대관람차 ‘평택아이’와 1만 7820㎡ 규모의 돔형태 생태체험관 ‘시티팜’ 등이 랜드마크로 세워진다. 평택에는 미군기지 두 곳이 있다. 팽성읍 안정리에 있는 K6(캠프 험프리스)와 신장동(옛 송탄)·서탄면 일대에 있는 K55(오산 공군기지)이다. 한국전쟁으로 미군이 주둔하면서 생겼다. K55를 송탄에 있는데도 오산공군기지라고 하는 것은 미군이 조종사들의 통신 편의를 위해 송탄보다 철자 수가 짧고 발음하기 쉬운 오산을 택했기 때문이다. 오산역으로부터 7㎞ 남쪽에 있다. 전쟁으로 의지할 곳 없었던 빈민들에게 미군기지는 생계를 꾸릴 수 있는 유일한 돌파구였다. 부대를 중심으로 기지촌이 형성되고 입구가 급격히 증가하면서 상권도 자리를 잡았다. 두 곳의 호황기는 1960~1970년대였다. 특히 신장동은 먹고 놀고 쇼핑하기 좋은 곳으로 소문 나면서 오키나와, 필리핀에 주둔한 미군들이 전세기를 타고 몰려들 정도였다. 하지만 요즘 상황은 좋지 않다. 미군이 감축된 데다 달러의 가치도 떨어진 탓이다. 1997년에 신장동을 관광특구로 지정, 쇼핑몰을 설치하는 등 자구책을 강구하지만 경기는 좀처럼 살아나지 않고 있다. 주민들은 미8군 용산기지의 평택 이전에 희망을 건다. 두 기지에 2016년까지 6만여명의 미군이 들어올 예정이다. 이렇듯 평택은 잇단 호재를 만나 부동산 가격이 오르는 등 지역 전체가 들썩인다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

국토교통부가 선진국 수준의 안전을 명분으로 지난 3월 개정 시행한 철도안전법이 유명무실하다는 지적을 받고 있다. 법 시행에도 불구하고 핵심인 기술기준을 정하지 못해 정책에 대한 불신을 자초하고 있다는 것이다. 기술기준은 안전과 관련된 철도차량 및 용품에 대한 형식과 제작자 승인, 완성검사 대상, 품목 등을 규정한 가이드라인이다. 법이 시행되기 전에 이뤄졌어야 할 조치이지만 법 시행 8개월이 지나도록 고시되지 않고 있다. 서울메트로가 전동차 구입 계획을 내놓자 지난 7월 부랴부랴 도시철도차량에 대한 기술기준만 제시한 상태다. 10일 국토부와 철도업계 등에 따르면 철도안전법은 2011년 광명역 KTX 탈선 사고 등을 계기로 철도안전에 대한 우려가 높아지면서 정부의 관리감독 수단을 확대하고 안전체계를 강화하는 내용으로 2012년 12월 개정됐다. 당시 하위법령과 기준 정비, 업계 준비 등을 고려해 시행까지 1년 3개월의 유예기간을 뒀다. 개정법은 제작과정 중심으로 이뤄지던 철도차량 및 용품에 대한 안전성 검증을 설계부터 사후관리까지로 확대했다. ‘형식 및 제작자 승인’을 의무화해 부품별 안전성을 확보한 뒤 완성품을 내놓겠다는 것으로 항공기 수준의 안전을 지향한다는 목표를 내세웠다. 2010년 3월 도입된 KTX 산천의 잦은 고장을 비롯해 같은 해 11월 개통한 경부고속철도 2단계 구간의 침목 균열 및 선로전환기 고장 등 공사나 운행 중 발생하는 장애는 사후 개선이 힘들고 비용 부담도 크다. 더욱이 미검증 제품 사용으로 불안이 고조되고 책임자 규명 및 유지 보수가 안 돼 설계 단계부터 철저한 안전관리가 요구돼 왔다. 선진국 수준의 인증체계는 국내 철도 부품·용품의 경쟁력을 높여 해외시장 진출의 기반을 닦고 국내 철도산업을 보호하는 역할을 할 것으로 기대됐다. 기술기준 공백에 따른 산업계와 현장의 혼란도 가중되고 있다. 인증 대상 품목조차 확정되지 않자 철도건설·운영 기관들은 부품이나 용품 구매가 고민이다. 섣불리 부품을 구입했다가 추후 부적정 구매로 책임 문제가 제기될 수 있기 때문이다. 한국철도시설공단은 논란이 됐던 레일체결장치(레일을 침목 및 지지구조물에 결속하는 장치)를 개발, 호남선에 시험 설치했다. 공단은 개정법에 따라 형식·제작자 승인을 거쳐 상용화한다는 계획이지만 기술기준이 고시되지 않아 애를 태우고 있다. 기술기준이 고시되더라도 현장 부설시험 등 인증을 거친 새로운 제품이 철도시장에 진입하기까지는 상당한 기간이 필요한 상황이다. 일각에서는 일부 기득권 업체의 반발에 따라 기술기준 제정이 늦어지고 있는 게 아니냐는 의문도 나온다. 업계 관계자는 “기술기준을 고시하지 못하는 것은 국토부의 직무유기로, 국민 안전은 허울에 불과하다는 것을 보여 준다”면서 “개정법이 누더기로 전락할 우려가 높다”고 말했다. 국토부 철도기술안전과 관계자는 “차량과 용품별 기술기준을 연차적으로 고시할 계획”이라며 “현재 발주 차량이 도시철도밖에 없어 시간적으로 시급한 것은 아니다”고 해명했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr