키 186㎝라는 그는 “조금씩 줄었다 늘었다 한다.”며 웃었다. 두 볼에 드러난 보조개가 이웃 아저씨처럼 푸근한 인상을 풍겼다. 1시간이나 이어진 대화를 신길동에서 시작해 신길동으로 끝냈다. 30여년 거주한 제2의 고향이어서다. 대화에서 영등포에 대한 각별한 애정을 듬뿍 담았다. 또 ‘의리’를 특별히 강조했다. 조길형(53) 서울 영등포구청장은 4일 “어렵게 지낸 시절을 잊지 않겠다. 지금까지 그랬듯 발 아래만 내려다보며 살겠다.”고 밝혔다. 행정 일반에 대해서는 ‘전문가’인 직원들에게 믿고 맡길 생각이며, 큰 줄기만 직접 챙기겠다고 덧붙였다. 전남 영광 출신인 그는 “가난해서 한 입이라도 덜려면 일찍 터를 닦아야겠기에 1971년 주린 배를 움켜쥐고 상경했다. 신길동에 자리를 잡았는데, 청소년기를 어떻게 보내느냐가 얼마나 중요한지를 깨달았다.”고 말했다. 1988년 자율방범대를 조직했다. 열악한 주변환경 탓에 아이들이 도둑질을 하는 등 삐뚤게 자라는 모습을 보고 빈곤층을 위해 일할 마음을 먹었다고 한다. 그래서 목민관(牧民官)에 오른 지금 각오를 더 다졌다. ●보육정보센터 확충·우수高 육성 지원 먼저 안전한 도시로 가꾸겠다고 그는 강조했다. 약자층일수록 사회안전망의 그늘에 노출되기 때문이다. 그는 “자율방범대 등 관련 조직들을 꼼꼼하게 점검해 각종 범죄를 예방할 생각”이라고 설명했다. 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)은 만능이 아니며, 오히려 무용지물로 전락할 우려도 있다는 이야기다. 역시 어렵게 지내던 시절부터 뼈저리게 느낀 경험에서 나온 결론이다. 첨단장비를 아무리 잘 갖춰도 제대로 작동하는 데 결정적인 것은 결국 사람이라고 했다. 현재 신길4동에 있는 보육정보센터가 비좁아 늘릴 예정이라는 청사진도 내보였다. 2008년 연면적 1763㎡에 지하 1층, 지상 3층 규모로 그럴듯한 센터를 만들었지만 더 많은 주민이 이용할 수 있도록 한다는 것이다. 물론 더욱 알찬 프로그램들을 운영하게 된다. 어르신들을 위한 사업을 총체적으로 맡을 노인종합복지타운과 엄마들이 안심하고 가정을 돌보도록 돕는 여성복지회관도 세운다. 아이들을 위한 사업도 빼놓을 수 없다. 6·2지방선거를 전후해 핫이슈로 떠올랐던 무상급식 문제를 손꼽았다. 조 구청장은 “재정 형편상 어렵다고 치더라도 초등학교 6학년부터라도 실시하면 된다.”고 귀띔했다. 미래를 짊어질 새싹들의 건강을 맨앞에 내세워 친환경 농산물로 만든 식단 공급에 신경을 쓸 예정이다. ●아이들 위한 친환경 무상급식 확대 의리와 얽힌 이야기도 선거 때 내걸었던 공약에 담겼다. 고속철도차량(KTX)을 영등포역에 정차하도록 힘쓰겠다고 했다. 지금까지 정부, 국회 등 요로에서 몇차례나 검토를 약속했던 까닭은 현실성 때문이 아니겠냐고 되물었다. 스스로 의리에 무게를 두듯 다른 공약들을 실현하는 데 온힘을 기울이겠지만, KTX 문제는 이미 기초의회에 몸담았을 때부터 약속한 만큼 공약(空約)으로 남지 않도록 관련 기관들이 지켜야 하지 않느냐는 얘기였다. 그는 이 문제를 인터뷰 내내 강조했다. 하루 유동인구 27만~30만명이나 된다는 점은 영등포역에 KTX를 정차시킬 이유로 충분하다고 조 구청장은 밝혔다. 영등포에서 KTX를 이용하는 인구가 하루 2170명으로 분석돼 연간 수입도 458억원 발생한다고 역설했다. 승객들이 굳이 서울역이나 용산역까지 가야 하는데 시간가치와 도로개선 비용으로 환산할 경우 연 2543억원에 이른다고 했다. 그런데 2005년 9월 한국철도 경영진 면담 등 영등포구의회와 만난 자리에서 ‘선거 뒤 검토’를 공언해놓고 시간이 흐른 뒤 깔아뭉갰다고 한다. KTX정차 실현과 관련해 추억(?)도 들려줬다. 영등포역에서 내장산 단풍 관광객들을 위해 KTX를 두차례 운행했던 2006년 10월로 거슬러 올라간다. 시민 700여명이 열차를 탔다. 임시운행이 가능했던 것만 봐도 KTX를 영등포역에 정차시키지 못할 이유는 없다는 분명한 증거라고 조 구청장은 거듭 말했다. 조 구청장은 “자율방범대 운영 등으로 1994년 제1회 ‘용감한 구민상(賞)’을 받았던 때의 정신을 지켜 사랑이 꽃피는 영등포 실현에 앞장서겠다.”며 활짝 웃었다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ●조길형 영등포구청장 지역 기초의회에서 뼈가 굵은 인물이다. 4대와 5대 때 두차례나 의장을 지냈다. 소수의석이던 민주당 출신이면서도 두루 좋게 평가받았을 정도로 친화력을 뽐낸다. 현재 사단법인 아시아사랑나눔 부회장과 민주당 서울시당 상무위원을 맡고 있다. 소탈한 만큼 ‘보도블록 행정’으로 대변되는 전시행정을 없애야 한다는 소신을 정책 방향으로 잡았다.

동남권 신공항 입지 후보지 가운데 하나인 부산 가덕도의 공항 접근성을 높이기 위한 방안으로 자기부상열차의 건설이 제안돼 눈길을 끌고 있다. 한국기계연구원 신병천 단장은 “부산 부전역에서 가덕도 간에 자기부상열차를 도입하면 대구, 울산 등 영남권 주요 도시로부터 60분 이내 공항 접근이 가능한 교통체계를 구축할 수 있다.”라고 22일 밝혔다. 신 단장은 이 같은 내용의 제안을 허브공항포럼(회장 서의택 전 외국어대 총장) 주최로 23일 열리는 ‘부산가덕도 신공항 접근성 향상을 위한 전문가 초청 토론회’에서 발표할 예정이다. 신 단장은 미리 배포한 자료를 통해 “동남권 신공항건설 논란의 핵심은 중앙 차원에서의 수요와 지방 차원에서의 접근성”이라고 지적한 뒤 “부전역에서 가덕도 신공항 간에 시속 200km급 광역 자기부상열차를 도입하면 가덕도 공항 입지의 취약점으로 지적되고 있는 공항 접근성을 높일 수 있다.”라고 주장했다. 부전역은 부산지역의 교통 중심지이자 향후 복합환승센터가 설치될 계획이고, 앞으로 이 환승센터에서 경부선 KTX, 동해남부선, 부전~마산간 복선전철, 경전선 등이 서로 연결될 예정이기 때문에 자기부상열차의 출발점으로 최적의 위치라고 신 단장은 설명했다. 그는 또 “자기부상열차가 도입되면 부전역∼신공항 간 32km 구간을 직행으로 17분, 중간 정차시 21분 이내에 도착이 가능해 대구·울산 및 경상남북도 주요 도시로부터 60분 이내 접근이 가능하다.”라고 말했다. 신 단장의 제안에 대해 부산시 이종원 교통국장은 “부산시는 ‘2030 도시교통정비 기본계획수립안’에 가덕도 신공항 유치에 따른 교통망으로 부전역 환승센터~가덕도 대심철도를 건설해 도시형 자기부상열차를 도입하는 방안을 이미 반영시켜놓고 있다.”라며 “가덕도에 신공항이 들어서도 접근성에는 큰 문제가 없다.”라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

#1. 지난달 21일 중국 베이징 남역. 인천공항 규모의 현대식 역사는 주말을 앞둔 귀향객들로 발 디딜 틈이 없었다. 이곳은 2012년까지 42개 노선, 1만 3000㎞의 고속철로를 통해 상하이·광저우·하얼빈·다롄 등과 연결될 ‘교통 허브’다. ‘바링허우’(80년대생)인 여대생 우샤오윈(24)도 사람들 속에 섞여 톈진의 부모집으로 향했다. 그는 “베이징~톈진 간 160여㎞의 ‘징진(京津)’노선은 2008년 베이징 올림픽을 앞두고 개통한 1기 고속철로 시속 350㎞까지 속도를 낸다.”고 자랑했다. 열차표는 단돈 50위안(약 9000원). 여승무원의 안내로 착석한 뒤 2분이 지나지 않아 열차가 출발했다. #2. 베이징발 톈진행 오전 11시30분 열차는 만차를 이뤘다. 8량 열차의 탑승 가능 인원은 557명 수준. 오전 6시35분부터 밤 11시까지 10~35분 간격으로 60회 발차한다. 전용차량 ‘허셰(和諧)’호는 최첨단 관제시스템이 적용돼 3분 간격 발차도 가능하다는 게 중국철로고속(CRH) 측 설명이다. 발차 5분 뒤 시속 200㎞를 넘어선 열차는 10여분 만에 속도계에 300㎞를 찍었다. 시속 320~350㎞를 오가다 발차 29분 뒤 톈진역에 도착했다. 승용차로 2시간 넘는 거리다. 허셰호는 지난해 12월 우한과 광저우(우광고속철)를 잇는 1068㎞를 2시간54분 만에 달려 프랑스의 TGV를 제치고 평균 시속 341㎞의 신기록을 세웠다. 당시 최고시속은 394㎞에 달했다. 허셰호 승무원은 “최고속도로 달려도 물컵이 엎질러지지 않을 만큼 승차감이 좋다.”고 말했다. 중국 고속철이 정부의 강력한 지원을 등에 업고 세계 고속철 시장을 위협하고 있다. 2007년 뒤늦게 뛰어든 후발주자인 중국은 브라질과 미국 등 해외 고속철 수주전에서 한국, 일본과 어깨를 나란히 하고 있다. 6일 국내 고속철 업계에 따르면 중국의 경쟁력은 발빠른 기술이전과 사회주의 특유의 추진력이다. 2020년까지 고속철 건설에만 모두 3조위안(약 540조원)을 투자한다. 지난해 11월 국가발전개혁위는 ‘사종사횡(四縱四橫)’이란 프로젝트 아래 2012년까지 베이징과 광저우, 상하이, 하얼빈 등을 고속철로 ‘1일 생활권’으로 묶는 계획을 내놨다. 전체 고속철 전용철로만 현재 5000㎞ 이상(추정치)이다. 반면 한국은 경주~울산 구간이 개통되어도 고속철 전용구간이 360㎞에 불과하다. 주파시간은 400여㎞의 서울~부산 간 고속철 운행시간(2시간50여분)과 1068㎞의 우광고속철 운행시간이 비슷하다. 정차역이 많은 운행여건 탓이다. 철도시설공단 김병호 고속사업단장은 “산지가 많은 지형에서 안전·경제성 위주로 운행하는 KTX와 평원을 짧은 시간에 달리는 데 초점을 둔 중국 고속철을 단순 비교하기는 어렵다.”면서 “우리나라가 차량기술을 거의 국산화시킨 것과 달리 중국은 아직 철로기술만 국산화단계”라고 전했다. 철도시설공단 중국사업팀 정은주 과장도 “‘둥처(動車)’라고도 불리는 중국고속철 CRH1~5호는 독일 ICE, 프랑스 TGV, 일본 신칸센 등과 합작해 만든 것”이라며 “빠른 기술 이전으로 조만간 선진국을 따라잡을 전망”이라고 말했다. 문제는 해외 수주전. 미국이 고속철 건설에 박차를 가하면서 중국은 한국을 비롯해 일본, 독일 등 7개국과 경쟁하는 샌프란시코~로스앤젤레스~샌디에이고 구간(1250㎞)의 수주 가능성이 커졌다. 안전성 문제에도 불구하고 저렴한 공사비와 세계 최대 외환보유고를 앞세운 건설지원금이 무기다. 브라질이 2016년 올림픽을 앞두고 추진하는 리우~상파울루~캄피나스 구간(510㎞)의 고속철 수주 경쟁도 마찬가지다. 국토부 고위 관계자는 “지금은 한 치 앞을 볼 수 없는 상황”이라고 전했다. 글 사진 베이징·톈진 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

오는 11월 개통을 앞둔 경부고속철도(KTX) 울산구간에 대한 시범운행이 24일 시작된다. 10일 울산시에 따르면 한국철도시설공단은 오는 24일부터 KTX 2단계 사업인 동대구~울산~부산(131㎞) 구간 전차선로에 2만 5000V의 고압 전기를 공급하는 시험 운행에 들어간다. 이에 따라 울산시는 KTX 울산역사와 국도 24호선 접속도로 연결공사를 오는 10월까지 마무리하기로 했다. 시는 또 KTX 울산역과 도심을 연결하는 급행버스 2개 노선을 확정한 뒤 조만간 사업자 선정과 버스 도입 절차에 들어갈 계획이다. 현재 급행버스는 KTX울산역~공업탑~동해남부선 울산역 25.4km구간 노선과 KTX울산역~시청~방어진 37.2km구간 노선 등으로, 운행 횟수와 요금 산정을 위한 실무 작업을 벌이고 있다. 특히 시는 KTX 울산역 개통과 함께 교통수요가 크게 늘어날 것으로 보고 철도공단에 울산역 정차 열차를 부산과 같은 하루 53회로 증편해줄 것을 요청해 놓았다. 시 관계자는 “고속철도가 시험운행에 들어간 만큼 KTX 울산역과 시가지 교통체계를 구축하는 데 행정력을 기울이고 있다.”면서 “KTX 개통에 따른 시민들의 불편이 없도록 최선을 다하겠다.”고 밝혔다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

우리나라에 고속철도가 선보인 지 만 6년이 됐다. 경부고속철도의 개통은 경제·생활 등 전 분야에서 커다란 변화를 이끌어 냈다. 속도의 혁명을 통해 도로에 밀렸던 철도의 반격이 가능케 하는 계기도 됐다. 전국이 ‘1일 생활권’으로 바뀌면서 경제적·사회적 변화도 이어졌다. 특히 철도가 저탄소 녹색성장의 총아로 부상하며 역할과 중요성이 재조명되는 등 ‘철도 르네상스’를 맞고 있다. 서울신문은 고속·고속화철도 시대를 맞아 총 3회에 걸쳐 고속철도가 불러온 변화와 한국형 고속철도의 세계화 전략을 점검한다. ‘속도의 향연’이 시작된다. 2004년 4월1일 개통한 경부고속철도는 시작에 불과했다. 오는 11월이면 전 구간을 고속선으로 달리는 ‘꿈의 열차’를 맛볼 수 있게 된다. 2014년에는 한반도의 양대 축인 호남선에도 고속철이 구축되고, 수도권고속철도가 개통되면서 전국에 ‘X자형 고속철도망’이 완성된다. 1일 생활권에서 이제는 반나절 생활권이 실현되는 셈이다. 서울~부산(417.5㎞)을 잇는 경부고속철도는 총사업기간 22년, 사업비 20조 6831억원이 투입되는 국내 최대 국책사업이다. 2004년 개통한 1단계(409.8㎞) 경부고속철도의 경우 서울~동대구는 고속선, 대구~부산은 기존선으로 연결한 반쪽짜리다. 그러나 당시 4시간10분이던 새마을호의 서울~부산 간 운행시간을 2시간40분으로 90분 단축하며 속도의 혁명을 실감케 했다. 서울~부산 전 구간을 고속선으로 연결하는 2단계(423.9㎞)는 개통시기가 2010년 말에서 약 2개월 앞당겨진다. 11월11일 ‘G20 정상회의’에 앞서 한국의 고속철도를 세계에 선보이기 위해서다. 경부고속철도는 ▲서울~광명~천안아산~오송~대전~김천구미~동대구~경주~울산~부산을 연결하는 신(新)노선과 ▲서울~광명~천안아산~오송~대전~김천구미~동대구~밀양~구포~부산을 연결하는 1단계 노선으로 나눠 운행한다. 신노선은 운행거리가 늘어났지만 운행시간은 2시간18분으로 22분 단축된다. 최종 3단계(417.5㎞)는 2014년 완성된다. 대전·대구 도심구간이 고속선으로 건설되면서 기존 노선(51.7㎞)보다 6.4㎞가 짧아지고 운행시간도 8분 단축돼 2시간10분이면 서울~부산 운행이 가능해진다. 이동춘 철도시설공단 고속철도건설처장은 “경부고속철도 개통은 철도의 여객·화물 수송 능력이 확대되는 동시에 사회경제적 비용을 줄일 수 있는 효과가 있다.”고 말했다. 2014년은 철도 역사에 한 획을 긋는 해가 된다. 오송~광주(송정)를 연결하는 호남고속철도 1단계 구간(182.2㎞)이 2014년 말 개통한다. 호남고속철이 개통하면 용산~광주 간 운행시간이 2시간39분에서 1시간33분으로 66분 단축된다. 2단계 광주~목포 구간(48.5㎞)까지 2017년 완전 개통되면 용산~목포간 운행시간이 3시간5분에서 1시간46분으로 79분 줄어들게 된다. 용산~목포를 연결하는 호남고속철도는 총연장 352.4㎞로 기존 경부고속선인 오송에서 분기해 목포로 이어진다. 11조 2000여억원의 사업비가 투입되며 지난해 5월부터 19개 공구로 나눠 전면 착공됐다. 호남고속철도는 ▲용산~광명~천안아산~오송~공주~익산~정읍~광주송정~목포를 운행한다. 특히 호남고속철은 세계 최초로 탄소배출권을 확보할 수 있는 청정개발체제(CDM)사업으로 추진된다. 때를 같이해 수서~동탄~평택을 잇는 수도권고속철도(61.08㎞)도 개통한다. 강남에서 출발해 평택에서 경부고속철도, 오송에서 호남고속철도와 연결된다. 서울~시흥 간 병목구간을 거치지 않는 첫 열차다. 2015년에는 서울에서 한반도 지도에서 호랑이꼬리에 위치한 포항까지 고속열차가 투입된다. 현행 서울~포항을 열차로 가려면 5시간이 걸리지만 고속철도가 운행되면 1시간50분이면 도착 가능하다. KTX 포항 직결노선은 경부고속철도 신경주역에 앞선 경주시 건천읍 모량리(서울기점 319㎞)에서 동해남부선과 연결된다. 경부고속철도와 동해남부선 간 7.5㎞ 연결 공사 사업비는 약 1734억여원이 투입되며 2014년 말 운행 예정이다. 고속철도에 대한 적응 속도도 빨라지고 있다. 지난해 1월26일 하루 18만 3000명이 KTX를 이용했다. 고속철도 개통 이후 일일 이용객으로는 최고치다. KTX 일평균 이용객은 개통 첫해 7만 2300명에서 2009년 말 기준 10만 2700명으로 42% 증가했다. 특히 개통 5년8개월째인 2009년 12월19일에는 누적 이용객 2억명을 돌파했다. 국민 1명이 평균 4회 이상 이용한 셈이다. KTX 정차역은 지역 교통·상권 중심인 ‘경제특구’로 부상했다. 천안·아산역 주변 신도시(886만평)가 조성되고 오송역 일대는 과학산업단지가 들어섰다. 삼성전자의 아산 탕정 테크노폴리스(기업도시)를 비롯해 익산·대구·대전 등도 산업단지 및 역세권 개발이 본격화되고 있다. 고속철 정차역이 주목받는 이유는 발전 가능성이다. 주변 지역을 연결하는 교통 중심축의 역할이다. 대중교통망이 확충되고 경전철 등과 연계 철도망도 구축된다. 천안시 공무원 김응일씨는 “들판에 건설된 천안아산역에 역세권이 형성되고 아산신도시 개발이 본격화되는 등 지역의 거점축으로 부상했다.”고 평가했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

울산과 경남 양산을 잇는 광역교통수단인 광역경전철 건설이 적극 추진돼 늦어도 오는 2020년까지 울산~양산~부산을 연결하는 동남권 광역전철망이 구축될 것으로 전망된다. 15일 울산시에 따르면 경남도와 공동으로 KTX 울산역 개통에 따른 교통혼잡 완화와 동남권 고속화 교통망 구축을 위해 울산 울주 범서읍 굴화~KTX울산역~양산 북정 구간 총 34.6㎞의 울산~양산 광역경전철 건설을 추진하기로 했다. 울산~양산 광역경전철 건설은 총사업비 1조 380억원(추정)을 투입해 내년부터 2020년까지 추진될 것으로 예상된다. 이에 따라 울산시는 2007년 제7차 부·울·경 발전협의회 때 마련한 합의안을 정부에 건의한 데 이어 최근 국토해양부에 ‘대도시권 광역교통기본계획’의 수정계획에 적극 반영해줄 것을 다시 건의해 놓고 있다. 시는 울산~양산간 광역경전철 건설계획이 정부의 광역교통기본계획에 반영돼 ‘광역철도’로 지정될 경우 총공사비의 75%를 국비로 지원받을 수 있어 울산과 경남의 지자체 분담 비용도 크게 줄어들 것으로 기대하고 있다. 또 광역경전철이 구축되면 범서 굴화까지 연결될 울산경전철 1호선(울주 굴화~북구 효문동 15.9㎞)도 개통돼 울산시의 경전철 건설비용(4000억여원)의 절감효과도 예상된다. 울산시 관계자는 “KTX 울산역 이용 활성화와 인근 도시와의 연계 등을 위해 울산~양산 광역경전철 건설을 추진하고, 아울러 지방재정이 호전되면 잠정 보류된 울산경전철 1호선 건설도 함께 추진할 예정”이라고 말했다. 한편 시는 지난 12일 열린 ‘제10차 울산교통포럼’에서 고급형 급행버스 도입을 비롯해 국도 24호선 중앙버스전용차로제 도입, 양산·밀양·김해 이용 광역버스노선의 울산역 연장 운행 등 ‘KTX울산역 연계 교통망 구축 계획’에 대해 조언을 구했다. 시는 이와 관련, KTX울산역 정차 횟수는 현재 서울~부산간 운행횟수(주중 41회, 주말 55회)의 대부분인 편도 40회 이상(평균 25분 간격) 되도록 한국철도공사와 국토부에 건의해 놓은 상태다. 요금은 4만 6000원 전후에서 결정될 것으로 예상했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

오는 11월 초 경부고속철도 전 구간이 완전 개통돼 서울에서 부산까지 2시간10분이면 도착할 수 있게 된다. 10일 한국철도공사(코레일)에 따르면 대구~부산 간 경부고속철 2단계 구간 공사가 당초보다 2개월가량 앞당겨져 오는 11월 초 완공된다. 이는 오는 11월11일 열리는 ‘G20 정상회의’ 이전에 경부고속철을 개통, 한국형 고속철도를 선진국 지도자들에게 널리 알리겠다는 취지다. ●선진기술 G20정상에 홍보 오는 11월 개통되는 경부고속철 노선은 서울~부산까지 423.7㎞로 기존 노선(408.5㎞)에 비해 15.2㎞가 길지만 운행시간은 2시간40분에서 2시간10분으로 30분가량 단축된다. 특히 정차역을 줄일 경우 1시간 50분대로 운행시간을 단축할 수 있다는 게 코레일의 분석이다. 경부고속철도가 완전 개통되면 운행 횟수도 대폭 늘어난다. KTX(고속철도)는 현재 평일 74회, 주말·휴일 91회가 운행되고 있지만 11월부터는 평일 92회, 주말·휴일 126회로 각각 18회와 35회가 늘어난다. ●요금은 5만5000원 될 듯 최대 현안은 운임이다. 코레일은 기존선 운임(서울~부산 간 기준가격 5만 1200원)은 유지하되 신선은 조정이 불가피하다는 입장이다. 신선이 기존선에 비해 8700원가량 요금 인상 요인이 발생한다는 것이다. 코레일은 이 가운데 최소 50%(4350원)를 높이는 방안을 검토하고 있다. 이 정도 가격대면 비행기와도 충분히 경쟁할 수 있을 것으로 분석하고 있다. 대략 5만 5000원 안팎이 될 전망이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

울산시는 내년 12월 경부고속철도(KTX) 울산역 개통에 앞서 도심과 역사를 연결해 주는 급행버스 3개 노선을 신설한다. 시는 이런 내용을 담은 ‘KTX울산역 연계교통체계 구축안’을 마련해 본격 추진한다고 10일 밝혔다. 단기대책으로는 국도 24호선 접속도로(2개 노선 2.4㎞), 역세권 내부도로(5개 노선 2.3㎞), 역사 진·출입로(0.5㎞) 공사 등을 내년 11월까지 완료하고, 역사 전면에 647면 규모의 환승 주차장을 조성할 예정이다. 특히 시는 기존의 시내·좌석버스보다 정류장 수를 대폭 줄여 주요 거점 시설을 급행으로 운행하는 급행버스를 도입한다. 대안노선은 KTX울산역~공업탑~동해남부선 울산역 또는 KTX울산역~시청~방어진 차고지를 운행하는 ‘남·동구 노선’과 KTX울산역~태화교사거리~현대차~방어진 차고지 구간의 ‘중·동구 노선’, KTX울산역~중구청~공항~모화를 연결하는 ‘중·북구 노선’ 등이다. 또 양산과 부산북부지역 등 주변 광역권 이용자들의 이용편의를 위해 광역버스 노선을 연장 또는 신설할 계획이다. 여기에 이용자 편의를 위한 지능형 교통체계(ITS) 및 버스정보시스템(BIS) 도입, 역세권 내부의 교통체계 개선, 임시환승센터 부지의 택시정차장 및 버스회차지 검토, 무인주차단속 시스템 도입 등도 완료할 예정이다. 이와 함께 장기대책으로 도시철도 1호선(효문~굴화 15.9㎞) 및 연장 노선(굴화~KTX울산역 12㎞) 건설과 광역철도 건설(KTX울산역~양산 북정 22.8㎞)도 추진한다. 한편 경부고속철도 2단계(대구~부산 124.2㎞) 사업은 현재 공정률이 84.2%로 내년 12월 개통될 예정이다. 울주군 삼남면에 건립중인 KTX울산역은 현재 공정률이 53.5%다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

대구와 경남북이 반나절 생활권이 된다. 경북 중서부와 대구, 경남 북부권을 연결하는 광역철도망이 구축되기 때문이다. 9일 대구시도시철도건설본부에 따르면 1, 2단계로 경북 김천∼구미∼대구∼경남 밀양 간(129.45㎞)과 3단계 장기과제로 동대구∼경북 영천 간(36.1㎞) 대구권광역철도 사업을 추진한다. 1단계 구미∼대구∼경북 경산 간(61.85㎞)은 내년부터 2014년까지 건설될 예정이다. 실시설계비 30억원을 내년 예산에 반영했다. 총 사업비는 312억원이 들어간다. 이어 2단계 김천∼구미 간(22.9㎞)·경산∼밀양 간(44.7㎞)은 교통수요를 감안해 추진된다. 대구권 광역철도는 내년에 KTX 서울∼부산 구간이 완전 개통되고 2014년 대구선 복선전철화 사업이 완공됨에 따라 기존 국철의 여유 선로를 활용한다. 정차역은 구미~왜관~비산~대구~동대구~경산으로 결정됐다. 이 가운데 비산역만 신설되며 대구도시철도 3호선과 만나는 역사와 공동으로 이용한다. 나머지 구간도 기존 역사를 활용한다는 방침이다. 이 구간에는 현재 20곳의 역사가 있다. 또 신설할 경우 비용절감 등을 위해 철도 위에 역사를 세우는 선상역으로 할 계획이다. 현재 배차 간격이 30분에서 1시간이지만 광역철도망이 완공되면 출퇴근 때는 15분, 이외에는 20분이다. 지역주민들은 지하철처럼 편하게 이용할 수 있게 된다. 대구권광역철도 구축으로 현재 추진되고 있는 대구·경북의 경제통합이 더욱 탄력을 받을 것으로 기대된다. 대구 도심구간 철로변 환경 개선 효과도 거둘 수 있을 전망이다. 또 주민들의 출퇴근 수단은 물론 주말 관광레저용으로 인기를 끌 것으로 예상된다. 여기에 밀양 유치에 주력하고 있는 동남권 신국제공항과도 연결돼 시너지 효과를 발휘한다는 것이다. 대구도시철도본부의 경제성 분석 결과 1단계 노선만 해도 하루 평균 37만명의 통행수요가 발생하는 것으로 나타났다. 구미∼경산간 통행시간이 철도 이용 기준으로 현재 35분에서 17분으로 18분 단축된다. 비용도 광역철도의 경우 2400원으로 승용차 1만 2383원, 버스 4300원에 비해 크게 낮다. 안용모 대구시도시철도본부 건설부장은 “광역철도는 기존 선로를 이용해 사업비가 많이 들지 않는 장점이 있다.”면서 “완공되면 주민 편의 제공은 물론 대구와 주변 도시들과의 교류도 활성화돼 동남권 중심도시로서 대구의 입지가 강화될 것”이라고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

롯데가 세종시에 맥주 공장을 짓는다? 이런 얘기에 롯데 측은 “결정된 바 없다.”고 선을 그었다. 그런데도 허투루 듣기는 찜찜하다. 정부와 기업이 갖고 있는 허점을 파고든 절묘한 대목이 있다. 맥주 제조업에 뛰어들고 싶어하는 롯데는 아직 제조면허를 취득하지 못했고, 세종시를 자족도시로 변화시킬 구상을 하는 정부는 재계 상위 그룹으로부터 진출하겠다는 확답을 듣지 못했다. 언뜻 보면 맥주 제조면허에 대한 영향력을 행사할 수 있는 정부와 재계 5위 그룹 롯데의 제휴가 필연적으로 보일 지경이다. 그런데 몇 가지가 걸린다. 우선 롯데 측에 맥주공장 부지를 제안했던 경북 김천시가 있다. 세로로 긴 이 도시를 정차하지도 않고 가로지르는 KTX 선로 탓에 도시 개발에 애를 먹던 김천시는 파격적인 조건을 내걸고 롯데에 맥주공장 부지를 제안했었다. 강원도에도 롯데를 유치하려던 제2, 제3의 지방도시가 있다고 알려졌다. 물밑에서 공장 유치 경쟁을 벌이고 있던 지자체에 갑작스러운 세종시의 맥주공장 유치설은 경량급 경기에 헤비급 선수가 뛰어든 것이나 다름없다. 세종시가 마치 몇 달 전에 발견된 신대륙인 양 입지에 대한 고려 없이 대기업 유치에 뛰어든 정부의 모습도 당혹스럽다. 정치권 내홍을 미봉한 채 세종시 기업 유치를 위한 인센티브 카드를 내놓은 정부는 인구를 모이게 할 기업의 설비를 원하는 게 아니라 오직 기업의 이름을 원하는 듯하다. “물류기업이나 녹색기업을 중심으로 진출 의사를 타진해 보라.”는 지시 대신 “재계 순위대로 점검해 보라.”는 취재 지시가 나오는 이유다. 기업 규제는 완화해야 하지만, 그것은 정당한 절차를 밟아야 한다. 몇 년, 길게는 몇 십년 동안 숙원이었던 특정 기업의 골칫거리가 세종시를 지렛대 삼아 일거에 해결되는 일은 없어야 한다. 기업의 경제적 고려에 기반하지 않은 문제해결은 시간이 지난 뒤 “기업을 분리할 수 있었다면 왜 정부는 분리할 수 없었는지”에 대한 근원적인 의문을 다시 불러올 수 있다. 홍희경 사회부 기자 saloo@seoul.co.kr

대구가 개성과 활력·매력이 넘치는 도시로 탈바꿈한다. 대구시는 7일 시청 상황실에서 대구경북연구원에 의뢰한 ‘도심재생 기본구상 용역’ 최종보고회를 열고 도심을 되살리기 위한 기본 방향과 목표, 전략사업 등의 밑그림을 밝혔다. 최종안에 따르면 도심을 되살리기 위한 5대 목표로 살기 좋고 살아 있는 도심, 다양하고 재미난 도심, 문화와 지식의 도심, 쾌적하며 걷고 싶은 도심, 역사와 미래가 함께하는 도심 등으로 정했다. 또 도심 공간을 중앙로와 국채보상로를 기준으로 역사문화 체험공간, 도심상업 활성화공간, 도심가로 재창조공간, 도심 엔터테인먼트 창출공간 등 4개 지역으로 구분했다. 이를 바탕으로 ▲대구역사 주변 벨트 조성 ▲달성토성 복원 및 주변정비 ▲도심 랜드마크를 겨냥한 복합용도개발사업 ▲도심내부 도로 재구성 ▲도심 전통시장 및 테마상가 활성화 ▲도심 녹지축 구성 ▲도심 문화축 조성 ▲도심 활동거점 복합공간 ▲도심형 주거단지 개발사업 등 9개 전략사업을 설정했다. 세부적으로 보면 대구역사 주변벨트 사업은 근대골목을 디자인하고 경상감영공원을 역사테마공원으로 조성하며 향촌동의 문학사 흔적을 복원한다. 또 달성공원을 역사테마공원으로 만들고 달서천 복원 및 그 일대를 재개발한다. 시민운동장과 제일모직 부지를 복합용도로 개발해 도심 랜드마크로 만들고 도심에 자가용 진입을 최소화해 보행자 위주의 도로로 조성한다. 서문·칠성시장장을 복합사회 문화공간으로, 교동과 염매시장을 테마형 시장으로 각각 육성한다. 신천대로를 수변공원으로 조성하는 등 녹지와 호수공간을 확보하고, 공평주차장 부지와 2·28기념공원 일대를 복합테마공간으로 개발한다. 봉산문화거리와 삼덕동 카페거리 일대를 문화공간으로 활용한다. 시는 이와 함께 도심관광 활성화를 위해 숙박시설 확충, 기존 투어상품 개선, 관광정보센터 이전 및 외국인 면세점 도심 설치 등을 추진할 방침이다. 이밖에 단독주택지 커뮤니티 활성화, 역세권 주상복합형 재개발, KTX 대구역 정차 추진, 시민회관 리모텔링, 달구벌대로 업무중심지구 조성 등의 사업도 필요한 것으로 분석됐다. 시는 이날 보고회로 도심재생에 대한 기본구상 용역을 마무리하고 선도사업을 중심으로 단계적으로 시행할 계획이다. 시 관계자는 “도심의 역사. 문화자산을 정비해 도심활력을 높이고 매력적인 명품도시로 만들겠다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

다음달 1일 KTX가 개통 5주년을 맞는다. 29일 코레일에 따르면 KTX 이용객이 개통 5년 만에 1억 7000만명을 넘어섰다. KTX는 하루 평균 10만 5000명이 이용하면서 도시와 도시를 연결하는 대표적인 장거리 교통 수단으로 자리 잡았다. KTX 이용객은 개통 4개월20일 만인 2004년 8월20일 1000만명을 넘어섰다. 5년간 KTX를 이용한 승객은 모두 1억 7345만명으로 코레일은 12월이면 2억명을 넘어설 것으로 내다봤다. 7만 2000명 수준이던 하루 이용객도 5년 만에 10만 5600명으로 47% 증가했다. 설 연휴인 지난 1월26일에는 하루에만 17만 8584명이 이용했다. 개통 이후 KTX가 시속 300㎞로 달린 운행 거리는 1억 68만 8585㎞. 지구를 2517바퀴 도는 거리다. 운행 거리 못지않게 서비스도 개선됐다. 개통 초기 86.7%에 그쳤던 정시율(예정 시각 5분 이내 도착 비율)은 5년 만에 97%대로 향상돼 세계적인 수준에 올라섰다. 정시성이 높아지면서 국내 주요 도시 이용 교통수단 패턴도 달라졌다. 서울~부산 노선에서 KTX는 항공 수요를 대부분 흡수했다. 2003년 부산~김포 노선의 항공 이용객은 530만명이었지만 지난해에는 240만명으로 줄었다. 고장 건수도 2004년 81건에서 지난해에는 27건으로 크게 줄었다. 주행거리는 배 가까이 늘어난 반면 고장 건수는 줄어든 셈이다. 한국형 고속열차(KTX-Ⅱ) 개발에도 성공했다. ‘KTX-Ⅱ’개발로 일본·프랑스·독일에 이어 세계 4번째로 시속 300㎞ 이상 속도를 낼 수 있는 고속열차를 독자 개발하는 국가가 됐다. 이 열차는 오는 11월부터 본격 운행한다. 현재 운행 중인 KTX는 프랑스 알스톰사의 기술에 대부분을 의존했지만, KTX-Ⅱ는 국산화율이 90%를 넘는다. 새 고속열차는 모든 좌석이 순방향으로 제작된다. 좌석 간격도 980㎜로 현행 KTX보다 50㎜ 넓어진다. 노트북을 사용하거나 휴대전화를 충전할 수 있도록 220V 콘센트를 좌석에 부착했다. KTX 개통으로 전국이 반나절권으로 좁혀지면서 장거리 출퇴근이 증가하는 등 일상생활도 많이 바뀌었다. 유동인구 증가와 역세권 개발 등으로 KTX 정차역 인근 개발도 앞당겼다. 코레일은 “천안·아산을 비롯한 충청 북부지역의 접근성이 크게 좋아지면서 이 지역이 서울의 광역생활권으로 편입됐다.”며 “KTX-Ⅱ가 투입되고 호남고속철도가 완공되면 명실상부한 전국 반나절 생활권이 만들어질 것으로 본다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

●국토·해양 ▲신혼부부주택 청약자격 완화 1월 초부터 신혼부부 주택 특별 공급자격이 완화된다.청약통장가입기간이 12개월에서 6개월로 단축되고 불임부부,무자녀신혼부부 등도 3순위 청약이 가능하다.또 소형분양주택과 공공임대주택 청약 자격 소득기준을 전년도 도시근로자 평균소득의 70% 이하에서 100% 이하로 상향 조정된다. ▲부동산중개업자 손해배상책임 상향 1월1일부터는 중개업자 손해배상책임 보장금액이 개인 중개업자는 5000만원에서 1억원으로,중개법인은 1억원에서 2억원으로 올라간다.감정평가사 최소합격인원제도 도입돼 최소 합격인원을 미리 공고하고 그 인원 이상을 합격시키는 최소합격인원제도가 도입된다.다만 절대평가제는 그대로 유지한다. ▲교통영향분석 개선 교통영향평가를 대체하는 교통영향분석·개선 대책이 시행된다.대상지역은 도시교통정비지역 또는 교통권역으로 축소되며 교통유발량이 적은 주유소,충전소,발전소 등은 제외된다. ▲어린이 운송 승합 자동차 안전기준 강화 6월9일부터 제작·조립,수입되는 어린이 운송용 승합 자동차는 정지할 때 표시등이 자동으로 작동돼야 한다.보조발판 규격과 미끄럼방지 조건 규정도 지켜야 한다. ▲화물차 유가보조금 카드 의무사용 2월부터 화물차 운송업자(위·수탁 차주 포함)는 유가보조금을 받으려면 유류구매카드를 사용해야 한다.신용불량자,카드분실·훼손 등 불가피한 사유가 있으면 예외적으로 서류신청방식이 허용된다. ▲자동차 규제 완화 지방자치단체가 조례로 정하면 소유 대수가 1대인 용달화물자동차 운송사업자의 차고지 확보 의무가 면제된다.3월29일부터 인구 50만명 이상 도시에서는 자동차 정기안전검사와 배출가스 정밀검사를 통합해 시행한다.수도권 주요 지역에서 노선을 직선화하고 운행 시간을 단축한 광역급행버스가 도입된다.광역급행버스는 기·종점을 중심으로 각각 5㎞ 이내에서 4개의 정류소에만 정차하고 중간 지점에서는 정차하지 않는다. ▲선박 규제 완화 톤세제를 선택해 법인세를 내는 해운기업의 적격요건에 대한 확인절차에서 선박 제원과 운항선박신고서의 작성,확인 절차는 생략된다.선박 운항내역은 톤세 적격요건 확인서 발급 신청서에 첨부하면 된다.내항 여객선 운항 가능연한이 최대 30년으로 5년 연장된다. ●행정 ▲공무원시험 응시상한연령 폐지 공무원 채용시험에서 현재 행정고시 32세,7급 35세,9급 32세까지로 규정된 응시연령상한이 1월부터 없어진다.그러나 행시와 7급 20세,9급 18세로 돼 있는 응시연령하한은 그대로 유지된다. ▲6급 이하 공무원 정년 연장 현재 57세인 6급 이하 공무원 정년이 모든 직급에서 단일화돼 올해에 58세로 연장된다.이어 2011년 59세,2013년에는 60세로 5급 이상 공무원과 같게 된다. ▲국가공무원 신규채용시 저소득층 1% 이상 고용 일반직 9급과 기능직 신규 채용인원의 1%를 2년 이상 국민기초생활보장수급자로 할당 채용한다. ▲주민등록표 제3자 발급 본인통보제 도입 2분기부터 주민등록 등·초본 발급기관에 사전 신청하면 제3자가 자신의 등·초본을 발급·열람할 경우 이 사실을 휴대전화 문자메시지나 우편 등으로 통보받을 수 있다.또 채권·채무 이해관계자는 채권·채무 금액이 50만원 이하일 경우 상대방의 주민등록 초본을 발급받을 수 없다. ▲차량 취·등록세 감면 확대 1월부터 배기량 1000cc 미만 경형 승합·화물차를 대상으로 취·등록세가 전액 면제된다.또 18세 미만 직계비속이 3명 이상일 경우 양육용으로 취득한 자동차에 대해 취·등록세를 50% 감면받을 수 있다.이어 7월부터는 하이브리드 차량의 취·등록세가 최대 140만원까지 감면되며,차량 가격이 2000만원 이하일 경우 전액 면제된다. ●산업·과학 ▲중소기업 범위 개편 서비스업 분야 중소기업 범위가 표준산업분류 대분류 체제로 일원화된다.도·소매업,숙박·음식점업,금융·보험업,스포츠 및 여가관련 산업은 ‘상시 근로자 수 200명 미만 또는 매출액 200억원 이하’를 중소기업으로 규정한다.교육서비스업,하수처리업,폐기물 처리업은 ‘100명 미만 또는 매출액 100억원 이하’가 해당한다.부동산 및 임대업은 50명 미만 또는 매출액 50억원 이하로 규정한다.자산총액 5000억원 이상 대기업이 30% 이상 직접 소유하거나 간접 소유한 경우는 중소기업에서 제외된다. ▲대형 소프트웨어 업체 공공사업 참여 조정 4월부터 매출 8000억원 이상인 대기업은 40억원 이상,매출 8000억원 미만인 대기업은 20억원 이상의 공공 소프트웨어 사업에만 참여할 수 있도록 기준이 두 배 높아진다. ▲천일염 주무부처 농식품부로 천일염이 법개정으로 식품으로 전환돼 식품산업진흥 업무가 농림수산식품부로 넘어간다.염업조합 업무도 농식품부로 3월 중순부터 이관된다. ▲과학기술인 연금제도 시행 1월부터 과학기술인의 안정적인 노후 보장을 위해 퇴직연금급여 외에 별도로 과학기술발전장려금을 지급하고,정부출연금 운영 수익으로 지급할 때에는 과학기술 분야 정부출연연구기관 임직원에게 지급할 수 있다. ▲중소기업 범위 개정 중소기업 범위기준을 단순화하고 서비스업 발전추세를 반영한 기준을 운영한다.자산총액 5000억원 이상 대기업(외국법인도 포함)이 30% 이상 직접 소유한 경우뿐 아니라 간접소유한 기업도 중소기업에서 제외한다. ▲사업전환 지원대상 모든 중소기업으로 확대 자금융자와 컨설팅,R&D,정보제공 등을 지원하는 사업전환지원사업 대상이 현행 ‘제조업 및 서비스업’에서 모든 중소기업으로 확대돼 3월1일부터 시행된다. ▲1인 지식서비스기업 육성 신규 일자리 감소 및 고학력 청년실업 사태가 확산됨에 따라 일자리 창출의 새로운 돌파구 마련을 위해 지식서비스 분야 1인 기업 육성에 적극 나선다.1인 지식기업 역량강화를 위해 멘토링 프로그램 및 자기계발 골드카드제 등을 도입한다. ●농식품·산림 ▲쇠고기 이력추적제 시행 전국의 모든 소는 일종의 신분증인 ‘개체식별번호’를 부여받는다.이 번호는 소가 도축 및 가공돼 유통·판매될 때까지 소를 따라다니며 소의 종류와 원산지,출생일,등급 등을 파악할 수 있게 해준다.소의 출생,양도·양수,수출입 신고를 할 때 이를 신고해 개체식별번호를 받고 이 번호가 표시된 귀표를 부착하면 된다.6월부터는 유통 단계로도 확대돼 소의 도축,식육포장처리,판매 과정에서도 개체식별번호를 표시해야 한다. ▲빙과류 제조일자 표시 의무화 1월1일부터 빙과류의 개별제품에 제조일자를 표시하는 것이 의무화된다.종전에는 최소 유통단위별 용기·포장에 표시하도록 해 정작 낱개를 사는 소비자는 제조일자를 알기 어려운 경우가 있었다. ▲어린이 식품안전보호구역 지정 3월22일부터 학교 주변 200ｍ 이내의 일정 구역에 어린이 식품안전보호구역이 지정돼 전담 관리원이 위생 관리에 나선다.이 구역에서는 담배나 화폐 모양의 식품 등 어린이 정서에 나쁜 영향을 끼칠 수 있는 식품은 제조 및 판매가 금지된다. ▲농어촌 뉴타운 조성 사업 젊은 인력의 귀농을 유도하기 위한 농어촌 뉴타운 사업이 2009년부터 2011년까지 5개 시·군에서 시범 실시된다.쾌적한 주거 환경,양질의 교육·복지 환경 등을 제공하자는 취지다. ▲숲가꾸기 사업의 선금 지급 숲가꾸기 사업을 1개월 단위로 준공할 수 있도록 하고 2~3개월이 소요되는 경우 선금(계약금액의 50%)을 지급할 수 있게 된다. ▲임업 기능인 교육훈련보조비 지원 국유림 영림단(300명)은 1인당 40만원,산림조합·법인 영림단(700명)에 대해서는 1인당 20만원을 지원한다. ▲산음 치유의 숲 개장 경기도 양평군 소재 산음자연휴양림내에 치유의 숲을 개장해 운영한다.예약을 받아 1일 2회,회당 10명씩 이용할 수 있다. ●문화 ▲공업소와 PC방 시설기준 강화 현재는 40럭스로 규정된 게임제공업소와 PC방의 실내조도에 대한 시설기준이 60럭스로 상향 조정된다. ▲방송 광고 대행 요건 완화 지상파 광고를 대행하려는 광고사는 한국방송광고공사(코바코)에 사전 등록하도록 한 대행 등록제가 1월1일부터 폐지된다. 이에 따라 광고사는 별도 등록 절차 없이 코바코와 대행계약을 체결하고 바로 광고 대행 업무를 볼 수 있게 된다.방송 광고 대행 요건 중 총매출액의 80% 이상이 광고 매출이어야 한다는 요건은 10%로 완화되고,1억원의 최저지급보증 제출의무도 폐지된다. ▲박물관·미술관 학예사 자격요건 완화 박물관이나 미술관의 3급 정학예사 자격요건 중 전공 제한이 폐지되고 준학예사가 정학예사로 인정 받을 수 있는 경력인정 기간도 종전 7년에서 4년으로 짧아진다. ●금융·증권 ▲자통법 시행 및 금융투자협회 출범 2월4일 자본시장통합법 시행으로 투자매매·투자중개·집합투자·투자일임·투자자문·신탁업 등 자본시장 관련 금융업을 모두 영위할 수 있는 금융투자회사 설립이 허용되고,취급 상품을 포괄적으로 정의해 다양하고 창의적인 상품을 개발할 수 있게 된다.이에 맞춰 증권업협회,자산운용협회,선물협회를 통합한 금융투자협회가 출범한다. ▲펀드 불완전판매 예방대책 강화 자통법과 함께 금융회사가 투자자의 소득,재산,투자목적,과거 투자경험 등에 근거해 적합한 상품을 권유하도록 의무화한 ‘적합성 원칙’이 도입된다.이에 따라 펀드 판매회사는 고객을 위험회피,안정형,안전성장형,성장형,공격형 등 5단계로 구분해 관리하게 된다. ▲유가증권·코스닥시장 퇴출요건 강화 2월 증권선물거래소의 ‘상장·퇴출제도 선진화 방안’이 본격 도입돼 주식시장 진입 문턱이 낮아진 대신 퇴출 요건이 강화된다.특히 코스닥 등록사는 4년 연속 영업손실을 기록하면 관리종목에 지정되고,5년간 이어지면 등록 폐지된다. ▲코스피200 선물 야간시장 개설 9월 국내 대표적인 파생상품인 코스피200지수 선물의 야간거래와 함께 국내 선물시장이 24시간 거래 체제로 돌입한다.이에 따라 코스피200지수 선물은 현행 정규 거래시간인 오전 9시~오후 3시15분 외에 오후 5시~오전 6시에도 거래된다. ●외교·통일 ▲한·미 대학생 연수·취업(WEST) 프로그램 3월 300명을 시작으로 여름·겨울 방학에 맞춰 각각 1000명씩 뽑는다.미국에서 최장 1년6개월까지 어학연수 및 인턴 취업이 가능하다. ▲개성공단 출입 제한 오전 9시·오후 3시 입·출경시 승용차 출입이 금지되고 셔틀버스가 운행된다.통과 인원이 많은 월·금·토요일에는 입주기업별로 시간대를 구분해 출입한다. ●국방·병무·보훈 ▲군사시설 보호구역 내 토지매수 청구제도 신설 군사기지 및 군사시설 보호구역으로 지정돼 효용이 감소했거나 사용·수익이 불가능한 토지에 대해서는 토지 소유자가 국방부 장관에게 해당 토지 매수를 청구할 수 있게 된다.민간인통제선 이북 지역의 통제 보호구역과 폭발물 관련시설 주변의 제한 보호구역,비행안전구역 제 1·2구역이 우선 대상이다. ▲예비군 훈련 여비 인상 등 제도 개선 인터넷을 이용한 예비군 훈련신청 마감일이 훈련 12일 전에서 3일 전으로 확대된다.예비군 훈련 실비 지급액도 ㎞당 92.55원에서 95.33원,일반훈련 여비는 6000원에서 7000원으로 소폭 오른다.동원훈련에 불참한 장교·부사관 등 간부들은 별도의 부대에 소집돼 동원 훈련을 받았으나 올 1월부터는 동원 지정부대에 재입영해 훈련을 받게 된다. ▲국립묘지 안장심사 시스템 개선 1월부터 국립묘지 안장심사에 필요한 병적증명서를 유족이 아닌 정부가 직접 준비,확인하게 된다. ▲제대군인 직업교육 훈련 바우처제 실시 1월부터 제대군인 직업교육 훈련 바우처제를 도입해 정부가 인정하는 교육 훈련기관의 취업과정을 수료한 제대군인에게 직접 교육비가 지급된다.또 제대군인이 대부원리금 상환을 지연하는 경우 연체 이자율이 연 16%에서 9%로 인하된다. ▲병역 의무자 출국심사 간소화 1월부터 출국하려는 병역 의무자는 법무부 출입국관리사무소의 출국심사만 받으면 된다.지금까지는 공항·항만 병무신고사무소에 출국신고를 한 뒤 법무부 출국심사를 받아야 했다. ▲징병검사시 에이즈 검사 확대 징병검사시 서울병무청 제1검사장에서만 실시하던 후천성면역결핍증(에이즈) 검사를 전국 지방청 15개 검사장으로 확대한다. ▲6·25 전사자 유가족 채혈방법 개선 6·25 전쟁 당시 수습되지 못한 13만여 호국용사들의 유해 확인을 위해 실시중인 채혈 검사 방식이 유가족의 고령으로 어려움이 많다는 지적에 따라 ‘직접 찾아가는 방식’으로 개선된다.또한 전국 보건소에서도 채혈이 가능해진다. ▲군무원 정년 연장 및 징계 시효 연장 현재 55~58세로 규정되어 있는 4급 이하 군무원의 정년을 연장해 연차적으로 60세로 단일화한다.군무원이 금품 및 향응을 접대받았을 경우 징계시효를 현행 3년에서 5년으로 연장한다. ▲열차 탑승기준 상향조정 병사나 초급간부가 출장이나 휴가를 갈 경우 이용할 수 있는 열차가 새마을호에서 KTX로 상향 조정된다.또 여객운임 중 최고 5000원만 부담하는 ‘연안여객운임 최고제’를 현역병에게 적용한다. ▲군 면세담배 판매제도 폐지 군 장병들의 각종 질병 예방 및 건강증진을 위해 군 면세담배 판매제도가 폐지된다.

조길형(51) 의장은 전체 17석 중 한나라당이 10석을 차지하고 있는 영등포구의회에서 과반인 9표의 지지를 받고 당선된 야당출신 의장이다. 여야를 막론해 지지를 얻었다는 이야기인데, 적과 아군이 확실한 정치논리로 판단하면 퍼뜩 이해가 안 되는 결과다. 그는 “여러 선후배 의원들이 믿어 주신 결과일 뿐”이라고 동료의원들에게 공을 돌렸다. 이 같은 결과 뒤에는 조 의장이 이견을 조율하고 첨예한 갈등 속에서 의사소통을 실행할 적임자란 의원들의 평가가 깔려 있다. 의외(?)의 선거 결과는 의회를 바라보는 새 의장의 소신 속에도 투영된다. “지방의회에선 특히 정치꾼이 아닌 일꾼이 일해야 한다는 게 주민들의 생각입니다. 저도 동감하고요. 개인적인 의견이지만 2년 후인 6기부터는 (지방의회의)정당공천을 없애는 것도 대안이 아닐까 생각합니다.” 정당공천에 의해 무려 13년간 의회 밥을 먹은 4선의원의 문제의식은 의외로 신선했다. 동료 의원들에 대한 신뢰도 강했다. 조 의장은 “과거에 비해 한층 젊고 역량 있는 전문 지식인들로 구성되어 있다.”면서 “화합과 조화를 이뤄 의정에 전념할 수 있다면 41만 구민이 만족할 의회상을 정립할 수 있다고 본다.”고 말했다. 문제는 신뢰와 관심이라는 것. 그는 의회와 주민 모두를 위해서 구의원들이 어떻게 일하고 있는지를 주민들에게 제대로 알려야 한다고 했다. 주민과 동떨어진 의회는 아무런 성과도, 존재가치도 없다는 생각에서다. 이에 따라 회기 중 본회의장 등 의사진행의 모습을 각 주민센터와 인터넷 홈페이지 등을 통해 생중계할 계획이다. 또 구의원과 지역주민이 정기적으로 만나 의견을 나눌 수 있는 자리도 크게 늘릴 계획이다. 영등포구가 조속히 해결해야 할 과제로는 KTX의 영등포역 정차를 꼽았다. 그는 “영등포역 정차는 만성적자에 시달리는 철도공사도, 교통의 불편함을 감수하는 이용자도 상생하는 방법”이라면서 “구민의 뜻을 모아 전 국민을 상대로 설득과 이해를 구해 볼 생각”이라고 밝혔다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

코레일은 오는 10일부터 다음달 20일까지 폐휴대전화 수거 캠페인을 벌인다고 3일 밝혔다. 이 기간 중 사용하지 않는 휴대전화를 전국 20개 KTX 정차역으로 가져가면 1대당 KTX 20% 할인권 1장(선착순 5만장)을 받는다. 다만 휴대전화 본체와 배터리, 충전기를 한 세트로 가져가야 하며 1인당 10장까지만 할인권을 받을 수 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

일본의 한 언론이 한국·타이완·미국·이집트 4개국의 역내 도시락 문화를 비교·소개하는 흥미로운 기사를 게재했다. 일본 주니치신문은 ‘맛·다양한 도시락’(おいしさいろいろお弁当·21일자)이라는 제목의 기사에서 한국·타이완·미국·이집트 주재 특파원 글을 통해 각 나라의 도시락 문화를 상세히 보도했다. 먼저 신문은 한국의 도시락 문화에 대해 “(한국 기차역에는)불고기와 낙지 등 여러 종류의 도시락이 있다.”며 “그 중 가장 인기가 많은 것은 불고기 도시락”이라고 서두를 열었다. 이어 도시락 구입 손님의 말을 인용하며 “KTX 승차시간이 최장 3시간 반 밖에 되지 않고 (차내에)음식 냄새가 나는 것을 부끄럽게 생각해 한국에서는 도시락이 좀처럼 팔리지 않는 편”이라고 전했다. 또 “한국의 한 도시락 전문업체는 일본의 각 지역 명물도시락처럼 지역색이 있는 반찬이나 도시락 용기를 개발 중”이라며 일본을 벤치마킹하려는 사례도 언급했다. 아울러 신문은 타이완 푸롱역 그리고 미국과 이집트의 도시락 풍경에 대해서도 설명했다. 신문은 “타이완 각 역에는 일본식민지시대 때부터 전해져 내려오는 일본식 ‘벤또’(도시락)가 아직도 건재하다.”며 “열차 정차시간 1~2분동안 승강장에서는 도시락을 재빨리 사고 파는 사람들로 북적인다.”고 묘사했다. 이어 “승강장이라는 의미가 들어간 웨타이볜당(月台便當)이라는 이름의 도시락은 특히 인기”라며 “원재료비 가격 상승으로 판매량은 감소하고 있지만 그래도 역내에서 도시락을 찾는 사람은 많은 편”이라고 덧붙였다. 이외에도 신문은 “미국에서는 햄버거 등 패스트푸드로 가득찬 ‘팬더 도시락’이 평일에도 하루 100개 이상이 팔릴만큼 명물 도시락”이라고 전했으며 공원내에서 전통요리를 즐겨먹는 이집트인들의 도시락 문화에 대해서도 설명했다. 사진=주니치신문 온라인판 서울신문 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

시속 300㎞로 질주하는 KTX(고속철도) 경부선의 120개 구간에서 3년 동안 무려 4392번이나 반복적으로 철도궤도 틀림이 발생, 탈선 등이 우려되는 것으로 드러났다.‘노반(路盤)’ 침하가 원인으로 밝혀졌음에도 근본 대책 없이 자갈 투입 등 미봉책으로 일관, 심각성을 더했다. 노반은 달리는 철도 레일의 하중을 떠받치는 침목(枕木)밑 지반(地盤)을 가리킨다. 감사원은 2006년 11∼12월 코레일(한국철도공사)과 한국철도시설공단를 대상으로 ‘KTX 건설사업 추진 실태’에 대해 감사를 벌인 결과 KTX의 각종 안전장치가 제대로 설계·시공 및 유지관리되지 않아 선로 및 신호호환 장애로 탈선 등 안전에 심각한 문제가 있다고 18일 밝혔다. 감사원에 따르면 경부고속철도 120개 구간에서 2004년 4월부터 2006년 12월까지 노반 침하로 모두 4392번이나 궤도 틀림이 나타났다. 이는 구간당 평균 36.6회의 궤도틀림이 발생한 높은 수치이다. 게다가 열차 궤도와 노반의 설계·공사를 각각 발주하다 보니 궤도 틀림에 대한 책임 소재를 가리기가 어려워, 하자 보수를 코레일 예산으로 쓰는 바람에 예산 낭비까지 초래됐다. 또 KTX 주행시 하중 등을 완충하는 철도 레일 아래 고무 패드의 경우 ‘강성(剛性)’에 따라 교체해야 하는데도 두께 기준(7㎜ 이하)으로 교체해 레일, 침목 등이 파손되거나 운행 차량의 궤도 틀림이 우려됐다. 이와 함께 열차 차량을 연결하는 안전시설인 활동체결장치의 경우 열차 운행시 발생하는 변형이나 성능 등을 감안, 설계하지 않아 패드가 찌그러지고 열차 궤간이 확대될 위험이 높은 것으로 드러났다. 특히 열차의 운행선로를 바꿔주는 ‘분기기(分岐器)’를 고속철도 건설 1단계 공사구간에서는 프랑스제를 사용한 반면,2단계 구간에서는 독일제를 채택해 신호 호환장애도 염려된다고 감사원은 밝혔다. 일부 구간은 홍수 피해도 있는 것으로 나타났다. 아울러 KTX 광명역의 정시운행률은 37.2%, 동대구역은 42.1%에 그쳐 중간 정차역 등의 승객들이 큰 불편을 겪는 것으로 나타났다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

건설교통부가 역사(驛舍) 등 코레일에 현물투자한 자산의 한국철도시설공단 이관 계획을 인수위에 보고한 가운데 철도시설공단이 시설·자산분야를 강화한 조직개편을 단행해 그 배경에 관심이 모아지고 있다. 철도시설공단은 올해 효율적 자산 운영을 통해 2000억원의 수익을 창출하겠다는 계획도 밝혔다. 그동안의 관리 수준을 넘어서 공격적 경영으로 선회하는 것이어서 주목된다. 이에 대해 코레일은 철도 효율화(민영화)에 대비한 사전포석이 아닌가하고 예의주시하고 있다. 철도시설공단은 10일 ‘변화와 도전, 강한 조직’을 내세워 현장관리 기능을 강화했다고 밝혔다. 새 조직개편안은 ‘1실 4본부 5단 47팀’ 체제로, 건설 집중에서 건설과 시설·자산관리로 이원화했다. 정부예산으로 철도를 건설하는 소극적 자세가 아니라 철도자산을 적극 활용해 수익모델을 창출하고 이를 투자재원으로 활용하겠다는 취지다. 개편안에 따르면 전국에 산재한 철도자산의 효율적 운영을 위해 본사 및 5개 지역본부에 재산운영팀을 신설하는 한편 미래사업단을 ▲경전철▲해외사업▲역세권개발로 세분화했다. 또 시설본부가 시설 및 재산관리를 총괄하면서 재산관리 및 운영파트를 운영, 구내영업과 미수채권 회수 등을 강화할 계획으로 알려졌으며 총 73명이 새로운 분야에 배치됐다. 용산역세권개발로 자신감을 얻으며 적극적인 역세권 개발을 계획하고 있는 코레일로서는 시설공단의 업무개편이 신경쓰이지 않을 수 없다. 철도 건설과 연관성이 있는 업무는 건설본부로 일원화했다. 기획조정실의 PM(사업관리제도) 기획과 시설본부 용지매수, 기술본부의 문화재 및 장비업무 등이 건설본부로 이관됐다. 사업관리제도가 현업까지 전면 확대되고 각 프로젝트에 대해 권한을 갖고 공사기간과 사업비 등을 컨트롤하는 PMr(프로젝트 책임자)을 도입한다. 경제적 건설기준 및 엄격한 설계심사로 품질을 높이고 예산을 절감시킬 철도기술단도 신설됐다. 역량과 업적중심의 인사도 뒷받침됐다. 부서·간부별 청렴도 및 개인역량 평가 등의 데이터를 기초로 했다. 3명이 1급 팀장에 발탁됐고,2급 파트장에도 13명이 승진 임명됐다. 특히 4급인 경영혁신단 이은미(34)씨가 2급 자리인 고객봉사실장에 임명돼 눈길을 끌고 있다. 전철수 경영지원본부장은 “건설과 시설·자산관리를 이원화해 예산 절감과 수익 창출의 ‘두마리 토끼’를 모두 잡을 수 있는 시스템을 구축했다.”고 말했다. 한편 건교부는 지난 9일 2007년 코레일의 흑자경영을 반박해 눈길을 끌었다. 최재길 철도기획관은 “지난해 코레일은 용산역세권 토지매각 대금 4000억원, 정부의 경영개선 지원금 5553억원 등 영업외적인 요인으로 경영이 좋아진 것이지 이를 제외하면 영업적자가 1조원이 넘는다.”면서 흑자경영을 이뤘다는 이철 전 코레일 사장의 발언을 부인했다. 이 전 사장은 앞서 서울신문과의 인터뷰(2월4일자 18면)에서 KTX의 광명역 정차는 오만행정의 극치라는 등 재임 중 사례를 들며 건교부의 철도행정을 비판했다. 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“정부는 공기업에 대해 최대한 자율경영을 보장하되 결과에 대해서는 엄정한 책임을 묻는 자세를 가져야 합니다.” 지난달 21일 사퇴한 이철 전 코레일(한국철도공사) 사장은 정부의 공기업 정책에 대해 이같은 입장을 밝혔다. 새 정부 출범을 앞두고 대대적인 조직개편 등으로 공직사회가 술렁이는 가운데 인수위는 일단 공기업 개편은 총선 후로 미뤘다. 서울신문 임태순 부국장이 정치인에서 최고경영자(CEO)로 성공적으로 변신한 그를 만나 공기업의 발전방향에 대해 의견을 구했다. ●공기업 간부들 책임의식 결여돼 이 전 사장은 “이명박 당선인이 말한 전봇대가 공직사회에는 법과 정책이라는 이름으로 수백개, 아니 영원히 빠지지 않을 왕전봇대마저 있다.”며 “이를 제거하지 않는 한 공기업의 자율경영은 ‘헛소리’가 될 것”이라며 목소리를 높였다. 그는 재임 중 있었던 KTX 영등포역 정차문제를 들었다.“당시 정부는 광명역 활성화를 위해 KTX가 영등포역에 정차해서는 안 된다는 논리를 폈는데 이는 오만한 발상이자 관료주의의 극치”라면서 “KTX가 영등포역에 서는 것은 공익서비스 확대, 철도운영 측면에서 접근해야 할 사안이었다.”고 말했다. 공기업 간부들에 대해서도 쓴소리를 마다하지 않았다. 정부가 시키는 대로 따르기만 하는 것이 체질화돼 있어 책임의식이 결여돼 있다는 것이다. 그 예로 철도공사가 러시아 유전사업에 투자했던 ‘유전게이트’를 들려주었다. 부임해 보니 공사직원들은 하라는 대로 했는데 왜 우리가 책임을 져야 하지라는 분위기가 팽배해 깜짝 놀랐다는 것이다. 이 전 사장은 지난해 4월부터 공기업관리가 주무부처와 기획예산처로 이원화된 것에 대해 “정부내 부처 파워 싸움의 결과로 보인다.”면서 “정책은 주무부처가 담당하는 것이 맞지만 예산과 운영, 평가 등은 민간과 정부 각 부처 관계자로 구성된 위원회에서 관장하는 것이 바람직하다.”고 제안했다. 그는 거듭 “공기업 서비스에 정부와 공무원의 시각을 반영하는 것은 옳지 않다.”고 강조했다. 새 정부 일각에서 거론되고 있는 소유는 정부, 운영은 민간에 맡기는 이른바 싱가포르형 공기업 운영방식에 대해서는 “책임과 자율경영이 가능한 모델”이라며 긍정적으로 평가한 뒤 “다만 환경과 지향점이 다르기에 전 공기업에 적용하는 데는 보다 많은 연구 검토가 필요할 것”이라고 말했다. 노사관계와 관련해서는 “사회 전체적으로 원칙이 무너지고 있다.”면서 “공기업에 국한해 보면 임기중 노조와 잘 지내면 된다는 잘못된 신앙이 퍼져 있다.”고 말했다. 그는 “노조가 다음 총선에 출마해야 할 것 아니냐. 몸조심하는 것이 좋지 않으냐.”고 했지만 총선에 출마하지 않겠다고 선언한 뒤 “법과 규정에 어긋난 것은 받아들이지 않았다.”고 말했다. 그는 이 언약은 지금까지 유효하다고 말해 18대 총선에 출마하지 않을 뜻을 비쳤다. ●노사관계 원칙 무너져선 안돼 이 전 사장은 또 “노사간 협의 과정을 투명하게 공개했으며 그러다 보니 서로 신뢰가 쌓이고 노사관계가 개선됐다.”면서 “노조가 회사의 장래를 걱정하고 발전의 주역으로 나서야 한다.”고 당부했다. 그는 재임 중 건교부가 퇴직자를 임원으로 받으라고 했으나 끝까지 듣지 않았다면서 뻣뻣하게 굴어서인지 정부내에서 뺑뺑이를 많이 돌았다고 말했다.60년대 개발시대에는 공무원이 필요하고 우수했는지 모르지만 지금은 공직사회가 민간에 비해 훨씬 낙후돼 있는데 공무원들만 아직 모르고 있다는 말도 했다. 건교부가 인수위에 보고한 여객·화물분리, 유지보수업무의 시설공단 이관 등 철도효율화 방안에 대해서는 “대단히 잘못된 보고이자, 나쁘게 말하면 ‘허위보고’”라고 일축했다. 명분으로 내세운 철도 상하분리 완결과 전혀 관계없는 코레일에 대한 ‘효율적 보복’이라고 비난 수위를 높였다. 이 전 사장은 “옳고 그름이 아니라 출발(전제)이 잘못됐다.”면서 “현 철도의 변화는 정부혁신이나 청렴도 등에서 나온 객관적 데이터에 분명하게 나타나 있다.”고 지적했다. 그는 “허위사실을 근거로 정책을 만든다면 부작용이 클 것”이라며 “이런 사람들이 다시는 공직에 나서지 못하도록 하는 ‘의무감’이 생긴다.”고 목소리를 높였다. 나아가 철밥통만 챙기고 공기업이나 민간에 대해 횡포를 부린 공직자가 선거에 나서면 낙선운동에 나설 뜻도 있음을 내비쳤다. 이 사장은 “기업인 출신인 이명박 당선인이 이런 문제점을 잘 인식하고 있어 많은 개선이 이루어질 것”이라고 기대감을 표했다. 이철 전 사장은 3선의원 출신으로 17대 열린우리당 후보로 부산에서 출마했다 낙선,2005년 6월 철도공사 사장에 임명됐다. 지난해 철도 역사상 첫 흑자경영을 이룬 후 임기를 4개월여 앞둔 지난달 21일 사퇴했다. 정리 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

9일 오후 1시 서울발 대전행 KTX에 탄 무소속 이회창 후보는 통화중이었다. 다음 날 일정을 조율하는 중이었다. 행사 인사말에 빠지면 안되는 말까지 꼼꼼하게 챙겼다. 인터뷰는 원래 사무실에서 예정됐지만 일분일초를 다투는 유세 일정 탓에 KTX 동승 인터뷰로 갑자기 바뀌었다. 두 가지 생각이 스쳤다. 노련한 후보답게 빈틈이 없다는 생각이 우선 들었다. 두번째로 그가 캠프의 사소한 부분까지 모두 맡아서 하고 있다는 게 느껴졌다. 그의 입버릇이 된 “돈과 조직과 세력 없이 힘들게 하고 있다.”는 말은 빈말이 아니었다. 좌석에 앉자마자 이 후보는 “배고픈데, 밥 좀 먹고 합시다.”라고 너스레를 떨더니 도시락을 열었다. 신당 창당 문제나 BBK 수사결과 발표, 하락하는 지지율에 대해 질문해도 도시락에 열중하더니 강소국 연방제 국가개조론 얘기가 나오자 진지해졌다. 대전까지 가는 도중 정차역마다 승객들이 타고 내렸다. 선거기간에 열차나 비행기 일반석만을 고집한다. 승객들이 알아보면 먼저 불쑥 일어나 악수를 청했다. 5년 전 ‘제왕적 후보’의 인상과는 너무 다르다고 하자, 이 후보는 “5년 동안 와신상담해서 달라진 게 아니냐고 묻고 싶겠지만, 특별히 달라질 계획을 세운 것은 아니다.”라며 농반진반으로 받아 넘겼다. 그는 “사람이 배경이나 힘을 갖고 나올 때와 신념 하나로 나올 때 차이가 크다는 것을 느꼈다.”고 말했다. BBK 수사 결과 발표로 지지율에 타격을 받고 있는 이 후보는 “곧 원래 추세가 회복되고, 일주일 안에 경천동지할 변화가 생길 것”이라고 말했다. 경천동지할 변화는 그의 신념에서 나온 관측일지, 아니면 그는 창당 선언 이후 또 다른 카드를 준비하고 있을지 궁금했다. 대전 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr