“호남선 고속철을 광주역까지 연장해야 한다.” “광주권 정차역은 송정역으로 통합 운영해야 한다.” ●북구 “승객 60% 광주역 이용” 오는 2014년 호남고속철도 개통 이후 KTX의 광주역 진입 여부를 놓고 지역 간 갈등이 확산되고 있다. 북구와 동구 주민들은 북구 중흥동의 기존 광주역을 종착역으로 유지해야 한다고 강조하고 있다. 그러나 광산구 주민들은 복합환승센터 개발이 예정된 송정역을 광주권 통합역으로 이용해야 한다며 정부와 광주시를 압박하고 있다. 여기에 양 지역의 구 의회와 국회의원들도 각각 “우리 지역에 광주권 역을 둬야 한다.”며 성명전을 주고받는 등 이 문제가 ‘뜨거운 감자’로 떠올랐다. 광주 북구 의회는 최근 성명에서 “광주권 KTX 이용객의 60%가 광주역을 이용하는 만큼 정부는 호남고속철 개통과 동시에 KTX가 광주역에 진입할 수 있도록 차질없이 공정을 추진해야 한다.”면서 “송정역에 예정된 복합환승센터 개발은 KTX의 광주역 진입을 전제로 추진돼야 한다.”고 촉구했다. 북구와 이웃한 동구 의회도 최근 이와 비슷한 내용의 성명을 발표하는 등 ‘광주역 존치’를 요구하고 나섰다. 반면 광산구 의회는 성명을 통해 “2006년 호남고속철도건설 기본계획 확정 당시 결정했으며, 2009년 지자체 의견수렴 과정에서도 송정역을 정차역으로 하는 의견이 국토해양부에 제출됐다.”며 반발하고 있다. ●시·광산구 “송정역 이미 결정” 이 같은 논란은 최근 민주통합당 강기정 의원(광주 북갑)이 ‘KTX 광주역 연결선(2㎞·하남역 연결 우회선로) 설계용역비’ 50억원을 국토해양부로부터 확보하면서 시작됐다. 이 구간의 신설 비용은 1300억원에 이른 것으로 알려졌다. 강 의원이 노선을 확정하기도 전에 ‘예산’부터 따낸 것이 혼란을 부추겼다는 지적이다. 국토부 관계자는 이에 대해 “기초 조사를 다시 해 적합성 여부를 판단할 것”이라고 말했다. 이런 가운데 광주시는 ‘호남고속철 건설기본계획’대로 송정역을 광주권 거점역으로 운영하되 ▲하남역(광산구)에서 우회로를 연결해 광주역으로 진입하는 방안 ▲송정역~광주역 사이 셔틀 전동차 운행 등의 다소 애매한 입장을 최근 국토부에 제출했다. ●국토부 “기초조사 다시해 판단” 시의 이런 결정은 장기적인 도시발전보다는 해당 지역민의 반발을 무마하기 위한 ‘언 발에 오줌누기식’ 정책이란 지적이다. 송정역은 이미 정부의 복합환승센터 시범역으로 지정돼 민자 등 5000여억원을 투입, 광주의 관문역으로 개발이 예정된데다 도심에 있는 광주역의 송정역 통합 이전이 장기적 도시발전에 긍정적으로 작용할 것이란 판단 때문이다. 강운태 광주시장도 지난해 2월 시의회에 출석해 “하남역에서 광주역으로 고속철이 진입하는 것은 물리적으로 불가능하다.”며 부정적인 견해를 밝혀 향후 대응에 관심이 쏠리고 있다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

KTX 열차가 정차역을 지나쳤다 10분가량 ‘후진’하는 어이없는 사고가 발생했다. 사고는 지난 2일 오후 7시 3분에 일어났다. 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX 제357호 열차가 정차역인 영등포역을 2.6㎞ 지나친 뒤 신도림역 부근에서 7시 12분쯤 멈춰 섰다. 열차는 왔던 방향으로 역주행, 영등포역에 정차해 승객을 태운 뒤 예정보다 13분 늦은 오후 7시 26분 부산으로 출발했다. 당시 열차에는 102명이 타고 있었다. 기관사는 영등포역으로 이동하기에 앞서 관제센터에 상황을 보고해 뒤따르던 서울발 마산행 KTX 열차의 영등포 진입을 정지시키는 등 안전 조치에 나서 인명 피해와 열차 지연은 발생하지 않았다. 사고는 기관사가 정차역을 ‘깜빡’해서 발생한 것으로 조사됐다. 코레일 관계자는 3일 “철도 규정상 정지 위치를 지나 정차한 열차를 관제실에서 이동(후진) 조치한 것”이라고 해명했다. 그러나 코레일은 안전불감증에 대한 비난을 벗어날 수 없게 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

올해 말 개통예정이던 경춘선 준고속열차 ‘ITX-청춘’의 운행이 결국 내년 2월로 연기됐다. 코레일 김흥성 대변인은 13일 춘천시청에서 브리핑을 통해 “신규차량인 준고속열차 ITX-청춘의 동력장치 부품에 결함이 발견돼 결함장치 부품 교체와 시운전 기간 등을 고려해 내년 2월 중 개통하는 것으로 결정했다.”고 밝혔다. 코레일은 또 비싸다는 논란이 일었던 요금을 용산~춘천 9800원, 청량리~춘천 8600원으로 국토해양부에 신고했다. 특히 출퇴근이나 등하교하는 이용객들을 위해 정기승차권(10일·20일·1개월용)을 45~60% 대폭 할인하기로 했다. 또 만 65세 이상 노인은 평일 이용에 한해 운임 30%를, 어린이는 요일에 상관없이 50%를 깎아주기로 했다. 따라서 정기승차권을 이용할 때 청소년은 춘천~용산 3900원(춘천~청량리 3400원), 일반인은 춘천~용산 4900원~5400원(춘천~청량리 4300원~4700원)에 이용할 수 있다. 시·종착역을 용산역과 청량리역으로 이원화해 주중 44회, 주말 54회로 나눠 운행하게 될 ITX-청춘이 운행을 시작하면 경춘선 운행 열차는 현재 138회에서 161회로 23회(17%) 증편되고, 주말엔 114회에서 143회로 29회(25%) 는다. 정차역은 용산~춘천 간 열차는 청량리, 평내호평, 가평, 남춘천역에, 청량리~춘천 구간 열차는 평내호평, 청평, 가평, 강촌, 남춘천역에 선다. 단, 주중 출퇴근 시간에 한해 상봉, 퇴계원, 사릉, 마석역에 임시 정차한다. 운행시간은 용산~춘천간 74분, 청량리~춘천간 64분으로 잡고 있다. 김 대변인은 “지역주민의 경제사정과 다른 교통수단과의 형평성 등을 고려해 ITX-청춘 운임을 정부고시 상한액(1㎞당 108.02원)의 93% 수준(1㎞당 100.5원)으로 결정했다.”면서 “고객의 안전을 최우선으로 검증한 뒤 운행할 예정”이라고 말했다. 한편 KTX를 제외하고 국내에서 가장 빠른(시속 180㎞) ITX는 수유실과 화장실, 인터넷 사용이 가능한 편의시설을 갖추고 승무원이 객실서비스를 제공하며 8량 가운데 2량은 국내 처음으로 2층 객차로 구성됐다. 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

경춘선 좌석형 급행열차(준고속열차) ‘ITX-청춘’의 이달 중 개통이 불투명하게 됐다. 이에 따라 지역사회로부터 반발을 사고 있는 요금이나 정차역, 운행횟수 등 종합 운행 계획에 대한 발표도 지연될 공산이 크다. 춘천시는 1일 코레일이 지난 9월부터 국내에서 처음으로 도입되는 좌석형 급행열차인 ITX를 경춘선 구간에서 시운전하고 있다고 밝혔다. 하지만 아직 제조사인 현대로템과의 인수 절차가 마무리되지 않았다. 시운전 과정에서 ITX 차량에 관련된 문제점 등이 발견돼 점검 및 보완 과정을 거치느라 인수가 늦어지는 것으로 전해졌다. 또 현재 타지역에서 운행 중인 KTX-산천의 경우 운행 개시뒤 차량이차멈춰서는 등 각종 사고가 잇따랐던 만큼 현대로템 인수 전 차량 점검 과정을 더욱 엄격하게 진행하고 있는 것도 이유다. 코레일 관계자는 “아직 현대로템으로부터 차량을 인수받지 못한 상황이다.”면서 “차량 인수가 마무리되지 않아 개통 날짜를 잡지 못하고 있고, 이에 따라 요금과 정차역 등 종합 운행 계획 발표도 연계돼 언제가 될지 장담할 수 없다.”고 말했다. 일반적으로 신규 도입 열차의 경우 차량 점검 이외에 적어도 한두 달간 신호체계 점검 등 실제 운행과 같은 연습을 거쳐야만 한다. 특히 이번 ITX-청춘 도입은 기존 경춘선 이외에 국철까지 노선이 확장되는 만큼, 서로 다른 철로와 타 열차와의 신호 주기 점검 등 정밀한 준비 과정을 거쳐야 한다. 춘천시 관계자는 “코레일 측에서 개통 시점을 놓고 12월 중 운행이 가능할지 장담하지 못하고 있다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

전남 목포·여수·순천시의 KTX 철도 역사 주변 지역 역세권 개발사업이 추진된다. 전남도는 대도시 경제권 가속화에 따른 거점을 확보하고 철도역사와 주변 지역 발전을 위해 KTX 역세권을 개발하기로 하고 이를 위한 기본계획을 수립 중이라고 23일 밝혔다. KTX 정차역인 목포역과 여수역, 순천역 인근을 목포권(44만㎡), 여수권(31만㎡), 순천권(38만㎡) 등 3개 권역으로 나눠 개발한다. 이곳에 권역별로 도시개발과 환승 센터, 상업·문화시설, 숙박시설 등을 갖춰 2017년까지 도심개발 핵심 지역으로 조성한다는 구상을 하고 있다. 전남도는 이를 위해 용역비 3억원을 들여 내년부터 사업개발계획 추진을 위한 타당성 조사와 용역을 발주하기로 했다. 이를 통해 역세권 부문별 기본계획안을 수립하고 마스터플랜을 작성하는 한편 개발사업 시행 방식도 결정할 예정이다. 전남도는 용역심의위원회에 KTX 역세권 개발사업의 심의를 의뢰하고 내년 3월 용역을 발주해 내년 연말에는 용역 결과 최종보고회를 갖기로 했다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

잦은 고장으로 부품 결함 문제를 지적받은 KTX 열차가 잇따라 멈춰 섰다. 4일 오후 2시 55분쯤 서울 용산에서 전남 여수로 향하던 KTX 산천 707열차가 천안아산역 인근에서 멈춰 승객 수백명이 불편을 겪었다. 코레일은 열차를 다음 정차역인 서대전역까지 운행한 뒤 승객을 대기 열차로 갈아타게 했으며, 이 때문에 열차 운행이 19분 지연됐다. 코레일 관계자는 “열차를 더 운행하기 어려울 것으로 판단해 승객을 대기 열차로 환승시켰다.”고 해명했다. 이날 오후 4시 50분에는 서울에서 부산으로 가던 KTX 307열차가 경남 밀양시 삼랑진역 부근에서 멈춰 10분간 운행이 중단됐다. 코레일 측은 선로 보수 장비 고장 때문에 정차한 것으로 보고 정확한 원인을 조사 중이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

소비자 물가 상승률이 주춤한 가운데 고속도로 통행료와 철도요금 등 공공요금이 줄줄이 올라 ‘공공요금발 물가 불안’에 대한 우려가 커지고 있다. 1일 통계청에 따르면 10월 소비자물가는 농·축·수산물 가격 안정 등에 따라 지난해 같은 달보다 3.9% 상승했다. 지난해 12월의 3.5% 이후 처음으로 3%대에 진입한 것이다. 그러나 올 들어 10월까지 소비자 물가는 평균 4.4%나 올라 정부가 정한 목표치인 4.0%의 수정이 불가피한 상황이다. 이 같은 상황에서 이달 중 인천과 경기 등 수도권지역 시내버스 요금은 평균 11.1% 오른다. 서울시도 최근 버스, 지하철 등 대중교통 요금과 상수도 요금 인상을 추진하면서 시의회의 동의를 요청했다. 나아가 이달 말 5년간 동결됐던 고속도로 일반 통행료가 평균 2.90%, 다음 달 중순에는 4년간 묶였던 철도운임이 평균 2.93% 각각 오를 예정이다. 주무부처인 국토해양부는 이날 기획재정부와 한나라당과의 당·정협의를 마치고 고속도로 통행료와 철도운임 인상계획을 발표했다. 국토부 관계자는 “지속적인 물가 상승과 유가 인상 압력 속에서도 요금을 동결해 왔으나 도로공사 등의 재무구조 악화로 국민부담을 최소화하는 선에서 소폭 인상하기로 했다.”고 밝혔다. 고속도로 통행료는 일반 통행료가 평균 2.9% 인상되지만 출퇴근 할인, 주말 할증 등을 종합적으로 감안하면 실질적으로 1.76% 오르는 것이라고 국토부는 설명했다. 또 철도요금의 경우 KTX의 요금 인상폭은 평균보다 높게 잡는 대신 서민이 주로 이용하는 새마을, 무궁화의 인상폭은 각각 2.2%, 2.0%로 최소화했다. 통근열차의 요금은 동결된다. 주말에는 통행요금을 5% 할증한다. 대상은 토요일과 일요일, 공휴일 오전 9시부터 저녁 9시까지 승용차와 16인승 이하 승합차, 2.5t 미만 화물차 등 1종 차량이다. 또 교통량 분산을 위해 현재 아침 5~7시, 저녁 8~10시에 적용하는 출퇴근 차량 통행료 50% 할인 대상 차량을 늘린다. 2007년부터 동결됐던 철도 요금은 그동안 서비스 시간에 관계없이 단순히 거리에 비례해 매겨 왔으나 앞으로 시간가치를 반영해 합리화할 방침이다. 이 경우 KTX는 출발지와 목적지 사이의 정차역 수가 2개 이하인 경부선 6개 열차를 A등급으로 설정해 운임을 0.6% 할증하게 된다. 오상도·나길회기자 sdoh@seoul.co.kr

1일 개통 1주년을 맞은 KTX 오송역(충북 청원군 강외면)이 주변지역 인구 증가 등 지역발전에 기여하고 있지만 이용객이 기대에 미치지 못하는 등 활성화는 더디다는 지적을 받고 있다. 충북도에 따르면 오송역 개통 이후 직접 영향권에 해당되는 청주시와 청원군의 월별 인구증가율이 0.13%에서 0.33%로 증가했다. 이 지역 주택매매 가격과 전세가격도 1.25% 오른 것으로 나타났다. 오송역 개통을 계기로 2017년까지 역세권 개발사업도 추진된다. 하지만 현재 일일 평균 이용객은 3114명으로 당초 예상했던 4000명에는 아직 크게 모자란다. 가장 큰 원인은 지난해 12월 강외면으로 이전한 보건의료행정타운 직원들의 낮은 KTX 이용률 때문인 것으로 분석된다. 보건의료행정타운은 식품의약품안전청, 한국보건산업진흥원, 질병관리본부 등 보건복지부 산하 국책기관 6곳이 입주한 곳으로 총 2400여명이 근무하고 있다. 이들 가운데 상당수가 수도권에서 KTX를 이용, 출퇴근할 것으로 기대됐지만 기관들이 자체적으로 통근 버스를 운영하면서 예상이 빗나갔다. 보건의료행정타운 근무자 가운데 현재 KTX를 이용해 출퇴근하는 직원은 200여명. 400여명은 저렴하고 편하다는 이유로 통근버스를 이용하고 있다. 정차 횟수 감소도 원인으로 꼽히고 있다. 개통 초기 하루 48회 정차했지만 현재는 42회로 줄어들었다. 더욱이 최근 개통한 전라선(서울 용산~여수)은 수요가 많지 않다는 이유로 오송역에는 아예 서지 않는다. 정차 횟수 감소는 최근 잦은 KTX 사고 때문에 전체적으로 정차 횟수가 줄어들면서 피해갈 수 없었지만 “분기역으로 건립된 오송역에 전라선이 정차하지 않는 것은 이해할 수 없다.”고 시민단체들은 반발하고 있다. 충북경실련 관계자는 “코레일이 국내 유일의 분기역인 오송역을 활성화시키기 위해 정차 횟수를 늘리고 환승체계를 갖추는 등 배려를 해야 하는데 수요가 부족하다는 이유로 외면하고 있다.”면서 “코레일과 충북도는 민·관·정·학이 참여하는 오송역활성화대책위원회를 구성해 대책을 마련해야 한다.”고 밝혔다. 이에 대해 코레일 관계자는 “조만간 있을 전면적인 노선 개편 때 오송역을 배려해 정차횟수가 늘어날 것”이라고 말했다. 한편 오송역은 이날 개통 1주년을 맞아 역사 3층 맞이방(대합실)에서 지역주민 등 60여명이 참석한 가운데 기념식을 가졌다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

지난해 11월 1일 개통 후 잇따른 장애로 고속철도 안전성 논란까지 야기했던 경부고속철도 2단계 구간(동대구~부산)의 선로전환기 보수가 마무리됐지만 코레일이 사용 여부에 대해 신중한 자세를 견지하고 있다. 17일 한국철도시설공단(철도공단)과 코레일에 따르면 지난 14일 철도공단이 신경주역과 울산역의 선로전환기에 대한 사용 개시를 요청했다. 공단은 문서에 시속 170㎞로 우선 사용하면서, 전문가 재검증을 거쳐 속도를 정상화(시속 300㎞)하는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 코레일은 2단계 구간 개통 후 선로전환기에서 장애가 끊이지 않자 지난 6월 3일부터 신경주역과 울산역에 설치된 본선(주행선) 선로전환기(8개)의 사용을 중지하고 부본선(정차선)으로 열차를 운행시켰다. 이로 인해 KTX 열차 운행이 평균 2분 정도 지연되고 있다. 이번 사용개시 요청은 철도공단과 코레일이 지난달 24일부터 지난 14일까지 3주간 선로전환기를 시험 작동한 결과 신호불일치 등 장애가 발생하지 않았기 때문이다. 그러나 ‘선원인규명, 후사용개시’ 주장이 여전한 등 불안감이 해소되지 않아 사용시기는 불분명하다. 이번 점검과정에서는 선로전환기뿐 아니라 분기기에서도 하자 및 시공 부실 등의 문제점이 밝혀져 향후 책임을 둘러싼 공방이 예상된다. 철도공단 관계자는 “공사·공단 합동 점검에서 이상 없음이 확인됐지만 (사용을) 서둘지 않겠다.”면서 “제작·시공사에 대해 엄중한 책임을 물을 방침”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전북 김제시가 2015년 호남고속철도 완공 이후에도 KTX가 계속 정차해 줄 것과 김제역의 신설·이전을 요구하고 나섰다. 김제시는 지난달 31일 국토해양부와 한국철도공사에 ▲KTX 김제역 정차 ▲KTX 김제역 신설 ▲호남선 이설 ▲김제역 이전 등을 요구하는 10만 시민 서명부를 전달했다. 시는 건의문을 통해 2015년 호남고속철도가 완공되면 KTX가 익산역에 정차한 후 김제역을 건너 뛰고 정읍역에 정차하게 돼 있어 지역발전이 뒷걸음하고 주민들의 교통불편이 예상된다고 주장했다. 호남선을 운행하는 KTX 가운데 3회 정도만 공주역 다음 김제역에 정차해도 전북 서부지역 54만명의 철도 이용이 편리해진다는 게 김제시의 분석이다. 전주·완주혁신도시에는 전국 자치단체 공무원들을 교육하는 지방행정연수원과 국내외 방문객이 많은 농촌진흥청 등 12개 공공기관이 들어선다. 이건식 김제시장은 “2012년 총선과 대선 공약으로 채택될 수 있도록 정치권과 관계부처에 지속적으로 건의할 방침”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

내부 고발자는 ‘보호’가 아닌 ‘보복’을 받는 것이 우리의 현실이다. 코레일이 KTX의 전동차 결함을 외부에 알린 직원 신모씨와 박모씨에 대해 각각 해임, 정직 3개월이라는 중징계를 내렸다. 코레일은 이들이 지난 5월 전동장치인 견인 전동기가 훼손된 것을 촬영해 방송국에 제보하자 징계위원회에 회부한 뒤, 국민권익위원회에 제기된 이들의 공익제보자 보호 구제신청이 각하되자 기다렸다는 듯 징계를 내렸다. 이 땅의 척박한 내부 고발 문화를 다시 확인하게 되는 것 같아 씁쓸하다. 징계는 자신의 잘못에 합당해야 정당성을 갖는다. 반대로 잘못에 비해 무겁게 내려지면 징계에 대한 신뢰성이 떨어지고 반발만 사게 된다. 이런 점에서 코레일의 이번 내부 고발자에 대한 징계는 과하다는 게 우리의 판단이다. 중대 과실로 회사에 큰 손실을 끼쳤다면 해임처분을 받는 것이 당연하지만 전동차 결함을 외부에 알린 것은 해임 사안이 아니다. 코레일이 각종 KTX 정차사고로 국민들로부터 지탄을 받는 시점에 전동장치의 문제점을 언론에 제보한 ‘괘씸죄’가 더 작용한 것이라고 볼 수밖에 없다. 코레일은 ‘직무상 취득한 정보를 제3자에게 누설해 회사에 손해를 끼쳤다.’며 징계의 정당성을 강변하지만 설득력이 떨어진다. 직무상 얻은 정보라도 그것이 국민의 생명과 안전에 직결된 사안이라면 적극적으로 알리고 대책을 마련하는 것이 정상이다. 어떤 경우에도 코레일이라는 기업 이미지가 승객의 안전보다 우선할 수 없기 때문이다. 권익위의 어정쩡한 자세도 비난받아 마땅하다. 권익위는 이들의 언론제보가 부패방지법에 규정된 공직자의 권한 남용 등 부패행위에 해당하는 내용이 아니어서 각하 결정을 내렸다고 한다. 그러면서 국민의 건강과 안전에 관련되는 공익신고를 규정한 공익신고자보호법은 오는 9월 30일부터 시행된다면서 슬쩍 비켜 나갔다. 이런 권익위에 누가 내부 고발을 하겠는가.

중국 고속열차 사고로 국내 고속철 안전문제가 다시 도마에 올랐다. 정부는 “우리나라는 철도 차량에 피뢰기를 설치했고, 철도 시설에 낙뢰 등 이상 전압이 유입되면 접지선을 통해 땅으로 흘러가도록 돼 있기 때문에 낙뢰에 안전하다.”면서도 고장 예방을 위한 추가대책을 내놨다. 지난 4월 대책 이후 나온 후속안이지만 이번에도 중·장기 대책만 수두룩해 어느 정도 효과를 발휘할지는 여전히 알 수 없는 상태다. 국토해양부는 24일 ‘KTX 안전강화를 위한 추가 개선대책’을 공개했다. 코레일의 기술인력 확대와 안전조직 독립화, 주요 부품에 대한 교체 주기 단축 등이 담겼으며, 36개의 추진 과제가 핵심이다. 우선 KTX 차량의 고장을 최소화하기 위해 정비 현장에 품질관리 전담 조직을 신설하고, 문제를 일으킨 부품을 조기에 전량 교체하는 방안이 추진된다. 또 고속열차 전차량에 대한 일제 점검을 하고, 정비 부실로 인한 사고를 방지하기 위해 외주용역 업체에 대한 관리도 강화한다. 이번 처방으로 KTX의 안전을 위한 추진과제는 모두 82개로 늘어났다. 코레일이 처방전에 따라 치료약을 제대로 복용하느냐가 관건이지만 안팎에서 실효성이 떨어진다는 비판이 만만찮다. 아울러 KTX의 잦은 고장으로 문제가 불거진 상황에서 해결에 너무 오랜 시간이 걸린다면 국민 정서 악화는 뻔하다. 실제로 KTX1은 냉각 송풍기 등 고장이 우려되는 부품 6종을 오는 9월까지 전량 교체할 예정이나 최근 황악터널 정차의 문제가 된 부품 등 5종은 내년 6월이나 교체가 완료될 전망이다. 대책 가운데는 한파 기준 강화와 구조물 보강 등 최근 사고와 괴리된 것도 많다. 예컨대 정비인력의 수급불균형을 바로잡는다면서 코레일 노조가 요구한 인력 충원이 아닌 재배치에 초점을 맞춘 사례가 대표적이다. 박승기·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

KTX 열차 사고가 하루 동안 두 차례나 일어났다. 17일 오전 9시 40분 부산에서 출발해 서울로 향하던 KTX 120호 열차가 오전 11시쯤 경북 김천 황악터널 안에서 원인이 밝혀지지 않은 결함으로 멈추었다. 사고가 나자 코레일은 긴급 복구반을 투입해 모터를 고친 뒤 1시간여 만인 낮 12시 3분 운행을 재개했다. 재운행 때까지 터널 안의 상행선이 막혀 하행선만을 이용함에 따라 후속 열차 운행도 1시간 이상 지연됐다. 코레일은 “긴급 복구반을 투입해 고장 난 부분을 고쳤다.”면서 “해당 열차는 서울역까지 운행을 마쳤고, 현재 차량기지에 입고해 정확한 사고 원인을 파악 중”이라고 밝혔다. 황악터널은 경북 김천과 충북 영동을 잇는 길이 9.975㎞ 구간으로 KTX 열차가 지나는 터널 가운데 부산 금정터널(20.3㎞)에 이어 두 번째로 길다. 이날 사고로 승객 400여명은 터널 안에서 정차와 함께 차량 전원까지 끊기면서 1시간 동안 찜통 더위와 공포에 떨었다. 승객들은 “모터에 이상이 생겨 열차가 정지했다는 안내 방송만 나왔을 뿐 후속 대책 없이 1시간 넘게 터널 안에 갇혀 있었다.”며 코레일 측에 항의했다. 승객들은 또 동대구역에서 10분가량 늦게 출발하면서도 사과 안내 방송조차 없었다고 불만을 토로했다. 7호 객실에서는 50대 남성이 “가슴이 답답하다.”며 구조를 요청, 119구조대가 출동했으나 별다른 이상이 없는 것으로 확인됐다. 승객 100여명은 오후 1시 30분쯤 사고 열차가 서울역에 도착하자 대합실 내 여행센터 앞에 몰려가 환불을 요구하는 등 거세게 항의했다. 친구들과 함께 부산을 방문했다 돌아오던 이병찬(35)씨는 “승객 중에는 입원해야 할 부모를 모시고 올라오는 사람도 있었다.”며 “코레일은 장시간 터널에 갇혀 있느라 겪은 정신적 불안에 대해서는 책임지려 하지 않는 것 같다.”고 성토했다. 이씨는 이어 “열차에서 내릴 때도 코레일 책임자 중에 나와서 사과하는 사람이 전혀 없었다. ‘우리 원칙이 이러니 받아들여라’ 하는 태도인 것 같아 화가 난다.”고 말했다. 한 중년여성은 “환불도 필요없다.”면서 “심장질환을 앓는데 숨 막혀 죽을 뻔했다.”고 가슴을 쳤다. 분노한 일부 승객들은 코레일을 상대로 집단소송을 제기할 움직임까지 보이고 있다. 코레일 관계자는 “승무원 인원이 적어 응급 조치를 하다 보면 승객 개개인을 다 챙겨드리기 어려운 부분이 있다.”며 “정신적 충격까지 모두 고려해서 보상하기 어려워 지연 시간에 따라 규정대로 보상을 하는 것”이라고 해명했다. 한편 이날 오후 1시 45분쯤에는 부산을 떠나 서울로 가던 KTX 252호 열차가 부산역을 출발한 직후부터 냉방 장치가 고장나 승객들이 큰 불편을 겪었다. 승객들은 대전역에 이르러서야 비상운행 열차로 갈아탔다. 한 승객은 “30도가 넘는 폭염에도 냉방 장치가 전혀 가동되지 않아 힘들고 짜증이 났다.”며 “올 들어 KTX 열차의 사고와 고장 소식이 끊이지 않지만 코레일은 문제의 심각성을 깨닫지 못하는 것 같다.”고 비판했다. 박성국·김진아기자 psk@seoul.co.kr

부산 금정터널에서 KTX가 또 멈췄다. 올해 들어서만 세 번째다. 13일 국내에서 가장 긴 터널인 부산 금정터널에서 KTX가 신호기 이상으로 10여분간 멈춰 섰다. 코레일 부산경남본부에 따르면 이날 오후 4시 서울역을 출발해 부산역으로 향하던 KTX 145호가 오후 6시 23분 부산 금정터널 안에서 정차했다. 금정터널은 길이가 20.3㎞로 국내에서 가장 긴 터널이다. KTX 145호 기장은 금정터널 신호기에서 이상신호를 발견하고 열차를 정차시켰으며 문제가 없다는 것을 확인한 뒤 다시 출발했다고 코레일은 밝혔다. KTX 145호는 도착예정 시간보다 10여분 지연돼 승객들이 불편을 겪었다. 코레일은 금정터널 내 신호기가 일시적으로 오작동한 것으로 보고 있다. 금정터널에서는 지난 3월 20일과 4월 4일에도 신호기 이상으로 달리던 KTX가 정차하는 소동이 빚어졌다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

고속철도에 대한 국민 불안감이 확산되고 있다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장에 이어 지난해 11월 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간의 선로전환기에서 신호 불일치 등 장애가 잇따라 사용을 중지한 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 장애원인을 놓고 철도 운영주체인 코레일과 건설주체인 한국철도시설공단은 입씨름만 하고 있다. 7일 코레일에 따르면 경부고속철 2단계 개통 후 5월까지 7개월간 선로전환기(76대)에서 신호·쇄정·밀착검지 불일치와 전환불량 및 파손 등 406건의 장애가 발생했다. 선로전환기는 열차 진로를 바꾸는 분기기를 돌려주는 장치로 열차탈선 등 안전과 직결된 핵심 설비다. 지난 2월 11일 발생한 광명역 KTX 산천 탈선 사고도 선로전환기에서 야기됐다. 고장이 잇따르자 코레일은 지난 3일 2단계 구간 신설역인 신경주역과 울산역에 설치된 본선(주행선) 선로전환기(8개) 사용을 중지하고, 부본선(정차선)으로만 열차를 운행시키고 있다. 이로 인해 역에 정차하지 않는 열차가 300㎞가 아닌 170㎞로 주행하면서 운행시간이 약 2분 정도 지연되고 있다. 코레일 관계자는 “현충일 연휴를 앞두고 부득이하게 선로전환이 되지 않도록 조치했다.”면서 “쇄정 전까지 두 역에서 41건의 장애가 발생했다.”고 말했다. 이 같은 잇단 선로전환기 장애문제에 대해 철도공단과 코레일은 정확한 원인규명을 하지 못한 채 갈등만 빚고 있다. 선로전환기(Hydrostar)는 외국에서 들여온 것으로 국내에서 사용 경험이 없다 보니 장애나 고장 발생시 원인 규명 및 신속한 대처가 이뤄지지 않고 있다. 철도공단은 선로전환기 고장과 관련해 유압회로 변경, 오일보충 및 공기제거, 그리고 분기기 높이 조정과 청소 등 긴급 보수에 나섰다. 하지만 코레일은 “근본대책이 못 된다.”면서 “공단의 보완 조치 후에도 동일 고장이 반복되고 있어 안전을 위해 사용 중단을 내렸다.”고 말했다. 공단 관계자는 이에 대해 “모니터링 결과에 따라 ‘교체’까지 검토하고 있다.”면서 “열차 지연을 선로전환기 문제로 호도하는 것은 잘못”이라고 반박했다. 두 기관은 오는 15일까지 보완조치 후 7월 29일까지 모니터링, 대책을 추진한다는 내부 방침을 세웠던 것으로 파악되고 있다. 장애원인 규명과 별도로 선로전환기 도입의 적정성에 대한 의문도 제기된다. 300㎞ 운행 경험이 없는 제품이 선정됐다는 것. 철도공단 관계자는 이에 대해 “국내 시험선이 없어 독일에서 검증을 거쳤고 시공시 기술자가 참관해 확인했다.”면서 “선로전환기 국산화를 위해 국가연구개발과제로 추진 중”이라고 해명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

2015년부터 운행되는 호남고속철도(오송~광주 송정) 정차 구간에서 제외된 전북 김제시가 단단히 화가 났다. 19일 김제시는 “호남고속철도가 개통되는 순간 김제가 철도 교통 오지로 전락할 것”이라며 “현 김제역을 순동으로 이전해 이 지역에 KTX가 정차할 있도록 해야 한다.”고 주장했다. 호남고속철도는 충남 오송에서 경부고속철도와 갈라진 뒤 공주~익산~정읍~광주를 거쳐 목포역에 이른다. 그러나 김제는 정차역에서 제외됐다. 이에 따라 김제 지역 기관·단체장 모임인 모악회와 20여개 시민·사회단체들은 “KTX가 김제에 서지 않고 지나치면 김제 시민과 전주혁신도시를 포함한 전북 서부권 54만명의 교통 불편은 물론, 지역이 낙후할 수밖에 없다.”며 범도민 서명운동에 나섰다. 새달 초까지 10만명의 서명을 받아 국토부와 코레일 등에 전달할 계획이다. 이들은 “김제역을 KTX가 지나는 순동사거리로 이전하면 혁신도시에서 10분, 전북도청에서 15분 거리밖에 되지 않아 시·도민의 교통이 편리해지고, 새만금과 변산반도로 이어지는 서해안관광벨트 구축까지 가능해진다.”고 밝혔다. “사업비도 현 김제역 서쪽 고가교인 용동교 확장 사업비로 일부 충당하고, 두월천 고향의 강 정비와 연계할 경우 최소화할 수 있다.”고 주장했다. 시 관계자는 “역사를 이전하고 KTX가 하루 3회 이상 정차해야 지역이 발전하고 전북에도 도움이 된다는 여론이 대두돼 이달 초부터 시민 서명운동을 지원하고 있다.”면서 “김제역 이전과 KTX 정차에 대한 타당성은 충분하기 때문에 이 같은 여론을 관계 부처에 전달할 방침”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

31일 오후 5시 서울을 출발해 부산으로 향하던 KTX가 충북 영동을 지나던 중 이상 증상을 보여 12분간 정차하는 일이 발생했다. 코레일은 “운행 중 열차 밑부분에서 소음이 나는 것 같아 정차해 이상 여부를 확인하고 출발했다.”고 밝혔다. 열차는 오후 7시 39분 부산에 도착할 예정이었으나 이 사고로 34분 지연된 오후 8시 13분에 도착했다. 코레일 관계자는 “외관상 소음 원인은 확인되지 않았으며 입고 뒤 정확한 원인을 조사할 계획”이라고 말했다. 문제의 열차는 사고가 잇따랐던 ‘KTX-산천’은 아닌 것으로 알려졌다. 영동 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

11일 KTX산천 탈선 사고원인 규명에 나선 코레일측은 열차 후미에서 탈선이 일어난 점을 들어 차량 자체의 결함보다는 선로 전환기의 오작동으로 인해 생긴 사고일 가능성에 비중을 두고 있다. 선로 전환기가 주행선 변경 중 오작동했을 가능성이 있다는 것이다. 선로 전환기는 예정된 열차 운행에 맞춰 자동 변환한다. 광명역에는 주말(금요일 포함)에 평균 10분에 1대 꼴로 KTX 가 운행한다. 이날도 오후 1시 3분 광명역 도착예정이던 사고열차보다 9분 전인 낮 12시 54분에는 광명역에 정차했다가 서울로 가는 KTX열차가 있었다. 또 오후 1시 15분에는 무정차 통과로 부산발 KTX열차가 광명역을 지나갈 예정이었다. 문제의 사고열차는 도착예정 시간보다 늦게 광명역으로 진입했고 오후 1시 30분에는 다시 부산으로 내려갈 예정이었다. 그런데 예정시각보다 늦게 역사로 진입하면서 선로 전환기가 오작동했을 가능성이 있다는 것이다. 하지만 KTX산천은 보름에 한번꼴로 고장을 일으킨 적도 있어 차량 자체 결함 가능성도 배제할 수는 없다. 정확한 사고원인은 열차에서 수거한 블랙박스 조사가 끝나야 알 수 있을 전망이다. KTX산천은 지난해 3월 2일부터 상업운행에 나섰다. 코레일과 KTX산천 제작사인 로템측은 이후 KTX산천이 여러 차례 안전에 위협이 될 만한 고장을 일으켰음에도 근본적인 개선 없이 열차를 투입하고 있다. 산천에 대한 불안감은 지난해 11월 경부고속철도 2단계 개통을 앞두고 시운전에 나섰다가 국내 최장 터널인 금정터널(20.3㎞) 안에 멈춰 서면서 감지됐다. <서울신문 10월 26일자 2면〉사고 조사 결과, 초기 고속열차(KTX) 고장의 주 원인이던 모터블록(열차 바퀴를 움직이는 전동장치)이 장애를 일으킨 것으로 밝혀졌다. KTX산천은 이 사고와 경부고속철 1단계 구간 사고 등을 포함해 지난해 8월까지 주행 6개월 동안 12건의 크고 작은 고장을 일으켰다. 이후에도 장애와 고장이 끊이질 않고 있다. 지난해 10월 27일 서울에서 부산으로 가던 KTX산천 109호 열차가 천안아산역 인근에서 가다서다를 반복하는 현상이 발생했다. 그 해 11월 11일에는 천안아산역으로 가던 KTX산천 객실에서 난방기 이상으로 연기가 발생, 승객들이 화재로 오인하는 소동을 빚기도 했다. 이번 탈선사고로 코레일의 해외철도 프로젝트 수주에 적신호가 켜졌다. 코레일측은 산천을 필두로 오는 4월 브라질 고속철도 건설사업에 진출한다는 계획이었다. 하지만 해외 진출을 위해 야심차게 개발한 한국형 고속열차가 국내에서조차 외면받는 상황이 우려된다. 일각에서는 “코레일 직원들은 웬만하면(?) 산천을 안 탄다.”는 괴담까지 나돌고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

승객 149명을 태우고 운행 중이던 KTX산천이 탈선하는 사고가 발생했다. 다행히 큰 인명피해는 없었다. 자칫하면 대형 인명사고로 이어질 뻔했다는 점에서 코레일의 안전 관리 부재에 대한 비판이 쏟아지고 있다. 11일 오후 1시 5분쯤 경기도 광명시 일직동 광명역 상행선 일직터널(서울기점 22.8㎞)에서 부산역을 출발, 종착지인 광명으로 향하던 제224호 KTX산천 열차의 10량 객차 가운데 후미 5~10호차 6량이 레일에서 탈선했다. 사고열차는 주말에만 운행하는 임시열차로 오후 1시 30분에 광명역에서 회차, 다시 부산으로 내려갈 예정이었다. 열차는 종착역인 광명역 800m를 앞두고 진입하던 중 몸통이 비틀리듯 휘청거렸다. 당시 열차가 속도를 시속 50㎞ 이하로 줄인 상태여서 큰 인명피해는 생기지 않았다. 열차에 타고 있던 황모(29)씨는 “승객들이 내릴 준비를 하던 중 열차가 갑자기 심하게 덜컹거린 뒤 30초가량 더 가서 ‘쿵쿵’하더니 멈춰섰다.”고 말했다. 최모(50)씨는 “만약 사고가 100㎞ 이상으로 달리던 2~3분 전에 일어났다면 대형 참사로 이어졌을 것”이라면서 “고속열차에서 이런 탈선사고가 난다는 게 상상이 되지 않는다.”고 말했다. ☞ [포토] 명절도 아닌데…서울역은 사람들로 인산인해 사고로 탈선한 열차가 상·하행선에 걸쳐 멈춰 서면서 서울~대전 간 고속철도 열차의 상·하행선 운행이 모두 중단됐다. 광명역을 비롯해 KTX를 기다리던 열차 손님들은 고속버스 등 다른 교통편을 이용하느라 환불소동을 빚는 등 큰 불편을 겪어야 했다.코레일 측은 사고 이후 대전~서울 구간 KTX 운행을 경부 일반선으로 우회 운행시켰다. 이로 인해 다른 KTX열차 운행시간이 약 1시간씩 지연됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

2014년 개통 예정인 수서~평택간 수도권고속철도의 서울 종점을 지하철 삼성역까지 연장해야 한다는 주장이 제기됐다. 또 삼성역을 복합환승센터로 개발, 서울 동남부 교통의 핵심 축으로 육성할 필요가 있다는 의견도 나왔다. 한국교통연구원은 9일 서울 논현동 건설회관에서 열린 ‘KTX 수서~삼성 연장 및 삼성역 복합환승센터 개발구상’ 정책토론회에서 이같이 제안했다. 이재훈 교통연구원 철도연구실장은 “현재 서울역 KTX 이용객의 32%가 강남과 수도권 동남부 지역에 거주하고 있다.”면서 “KTX를 강남의 국제경제활동 중심지인 삼성동 지역까지 직접 연결할 필요가 있다.”고 밝혔다. 그는 이어 “삼성역은 정부가 추진 중인 수도권광역급행철도(GTX) 정차역으로 예정돼 있어 삼성역에 KTX 정거장만 추가 설치하면 된다.”고 덧붙였다. KTX 연장운행에 필요한 시설 설치비용으로 2500억원을 추정했다. 구자훈 한양대 교수는 “수도권과 서울 전체 경제활동 공간의 중심지와 통근통행 패턴이 도심에서 강남으로 집중되고 있다.”면서 “삼성역은 수도권 및 서울 동남부 축의 거점지역으로서 도시공간 구조 재편의 핵심 전략사업지”라고 설명했다. 오재학 글로벌녹색융합연구본부장은 “삼성역은 2020년까지 기존 지하철 2호선, KTX와 함께, 수도권급행철도 등이 추가돼 총 6개의 철도 노선이 집결된다.”면서 “KTX 삼성역을 복합환승센터로 개발하기 위해서는 영동대로 지하공간을 개발하고, 한국전력 부지 일부에 50층 건물 2개동을 건설하면 되고 재원은 민·관 합동개발방식(PPP)으로 조달하면 된다.”고 제안했다. 톰 코헨 영국 런던대 수석연구원은 “영국의 세인트판크라스 역은 기존의 워터루역에서 이전 후 이용승객이 60% 이상 증가했다.”고 소개했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr