이르면 다음달 인천 영종도에 한진그룹(1333억원)과 인천시(167억원)가 공동 투자한 ‘왕산마리나’가 문을 연다. 해상 면적 12만㎡, 육상 면적 9만 8000㎡로 300여척의 요트가 정박해 정비까지 받을 수 있는 국내 최대 규모의 마리나다. 인천국제공항과는 차로 10분 거리. 왕산해수욕장도 지척이다. 한진은 배후 부지에 리조트와 호텔도 지어 수도권뿐 아니라 중국, 러시아 등 국내외 해양·레저 관광객을 대거 유치할 계획이다. 왕산마리나 관계자는 “직간접 고용 효과가 3000명이 넘는다”면서 “해양 레저와 의료 관광 등을 접목해 마케팅 홍보에 나설 계획”이라고 말했다. 정부 주도로 이뤄지던 국내 마리나 산업이 민간으로 확산되는 모습이다. 마리나는 요트나 레저용 보트의 정박 시설과 계류장, 해안 산책길, 상점 식당가, 숙박시설 등을 갖춘 항구를 말한다. ●동북아 거점형 마리나 클러스터 추진 걸음마 단계인 ‘한국형 마리나’에 대한 국내외 관심이 높아지고 있다. 중국 국영기업인 랴오디그룹은 지난 5월 충남 당진의 왜목마리나항만 개발에 1148억원의 사업 투자를 제안했다. 왜목마리나는 지난해 7월 거점형 마리나 항만으로 선정된 이후 사업 시행자를 찾지 못해 자금 조달에 어려움을 겪어왔다. 랴오디그룹은 계류 시설과 장비 대여시설 등이 갖춰진 클럽하우스뿐 아니라 숙박과 수변 상업시설까지 모두 개발하겠다는 뜻을 전달했다. 정박할 수 있는 선박 300척 가운데 70%(210여척)를 중국 등 해외에서 유치할 계획임도 밝혔다. 중국은 마리나 산업이 정착되지 않은 우리나라를 기회의 땅으로 보고 있다. 박창호 인천재능대 회계경영학과 교수는 22일 “왜목은 충남에 있지만 경기도에서 차로 1시간이면 갈 수 있어 사실상 ‘수도권 마리나’로서 투자 가치가 높다”고 분석했다. 이번 중국 투자는 지역 개발에 상당한 도움이 된다. 왜목마리나 부대 사업이 완료되면 지역 경제에 4300억원의 생산유발 효과와 2900명의 신규 일자리가 생길 것으로 추산되고 있다. 해수부가 지난 12일 착공한 경북 울진의 후포마리나 항만 개발사업도 같은 맥락이다. 해수부는 후포마리나에 2019년까지 국비와 지방비 553억원을 투입해 300여척이 접안할 수 있는 동해안 최고의 국제 리조트형 마리나항만으로 개발하겠다고 밝혔다. 러시아 요트 수요를 겨냥했다. 정성기 해수부 항만지역발전과장은 “후포마리나를 동해의 해양스포츠 메카로 만들어 길이 24m 이상의 슈퍼 요트를 비롯해 겨울철 남쪽으로 내려오는 러시아 레저 선박을 대거 유치하겠다”고 말했다. 우리나라는 지리적으로 중국과 일본의 중간이자 러시아가 남쪽으로 진출하는 길목에 위치해 중간 기착지로서 강점을 갖고 있다. 해수부는 2013년부터 후포마리나를 포함해 전국 6곳을 거점형 마리나 항만으로 개발하고 있다. 해수부는 거점형 마리나항만 개발로 생산유발 효과 1조 2400억원, 고용 창출 8730명, 부가가치 창출에서도 6300억원의 효과가 날 것으로 추정했다. 서해는 중국, 동해는 러시아, 남해는 일본 등 동북아 요트·보트 수요를 타깃으로 하면서 국제적인 해양마리나 네트워크를 통해 관광·서비스산업까지 동반 성장하는 ‘마리나 클러스터’를 추진하겠다는 것이다. ●美 델레이 年 4200억 생산유발 효과 마리나는 해양·관광 산업의 핵심 기반시설로 ‘해양 레저의 꽃’으로 불린다. 요트·보트의 계류장을 넘어서 해양 스포츠를 즐기고 숙박, 쇼핑, 문화 공간이 결합된 복합 휴양시설이다. 미국과 호주 등 주요 선진국에서는 침체된 지역 경제를 일으키는 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 미국 캘리포니아주 서부 해안의 마리나델레이 해양리조트 단지는 1965년 상업항에서 마리나항만으로 전환됐다. 현재 선박 5300척을 접안시킬 수 있으며 각종 호텔과 쇼핑센터, 주거시설 등이 들어서 있다. 지난해에는 전년보다 21% 증가한 3억 8000만 달러(약 4200억원)의 생산유발 효과를 창출했다. 일자리도 2173개가 새로 생겨났으며 관련 세금도 2020만 달러(약 220억원)를 거둬들였다. 마리나를 떠올리면 많은 사람들이 값비싼 요트 부자들의 휴양지를 떠올리지만 실제 마리나를 찾는 상당수 소비자들은 열 번에 한 번 정도만 배를 탈 뿐 대부분 주변 시설을 즐기며 시간을 보낸다는 게 전문가들의 말이다. 박 교수는 “일반인 100명이 마리나를 찾으면 배를 타는 사람은 한두 명 정도이며 대부분은 클럽하우스에서 식사를 하거나 주변 관광에 나선다”고 설명했다. 호주 퀸즈랜드 골드코스트 마리나 클러스터는 정부 주도의 거점형 마리나 항만 배후에 산업단지를 조성해 400여개 업체를 육성하고, 4500여개의 일자리를 만들어내 지역 경제에 7200억원에 달하는 수익을 안겨줬다. 박 교수는 “항구에 200m짜리 상선이 오는 것과 10m짜리 요트 20척이 들어오는 것은 수익에서 큰 차이를 보인다”면서 “마리나는 화물이 아닌 사람의 이동도 이뤄지기 때문에 부가가치가 크며, 무역항보다 레저항의 경제 효과가 5배 이상 높다”고 말했다. 전 세계 마리나 수는 2만 3000여개로 이 중 90%가 북미와 유럽에 있다. 아시아에서는 일본(570개), 중국(89개) 등에서 활발하다. 세계해양산업협회에 따르면 마리나 이용 수요가 해마다 3% 증가하고 있다. 전 세계 레저 선박 수는 2900만척으로 시장 규모가 2013년 기준 500억 달러(약 56조원)에 달한다. 국내도 레저 선박 수와 요트·보트 조종 면허 취득자 수가 빠르게 늘고 있지만 마리나 시설은 많이 부족하다. 지난해 말 레저 선박 수는 1만 5172개로 전년보다 17% 증가했다. 신규 요트·보트 면허 취득자 수도 1만 5059명으로 매년 10%씩 증가하고 있다. 국내에는 총 32개 마리나가 운영되고 있지만 총 계류 용량이 2181척으로 전체 레저 선박의 14%만 정박이 가능하다. 마리나항만 개발 수요는 2019년 9400척, 2024년 1만 2200척을 넘길 것으로 예측되고 있다. 홍장원 KMI 해양관광문화연구실장은 “배를 수용할 공간이 없어 아무 데나 정박하는 것은 안전과 환경 측면에서 심각한 문제가 될 수 있다”면서 “마리나 건설을 통해 생활 레저 보급과 관광 수요에 대응하고 수리·정비와 배후단지 조성을 통해 중소 제조업을 살린 미국 연안 지역처럼 낙후된 지역을 재개발할 수 있다”고 설명했다. ●‘부자 놀이’ 등 선입견 극복은 과제 국내 마리나 산업을 활성화하기 위해서는 풀어야할 숙제가 적지 않다. 홍 실장은 “소비시장을 키워야 하고 외국인들을 위한 상시 수리·정비와 24시간 출입국 검사를 해주는 기능이 마리나에 있어야 한다”고 조언했다. ‘세관-출입국 관리-검역’(CIQ) 처리가 동시에 가능한 마리나항만은 현재 국내에 한 곳도 없다. 이용자에 대한 정확한 수요 분석과 배후단지 수요에 대한 진단도 필요하다는 분석이다. 박 교수는 “과거 무역항을 만들 때는 수출입이라는 수요가 있었기 때문에 항만 시설만 만들면 배들이 들어왔지만 마리나는 일종의 ‘클럽하우스 문화’로 접근성과 배후 수요 등에 대한 치밀한 고민 없이 지어만 놓으면 실패할 가능성이 높다”고 지적했다. 세월호 참사와 같은 해양 사고가 일어나지 않도록 국민 안전도 담보해야 한다. 박 교수는 “수심과 안전 거리를 과학적으로 계산해 마리나를 즐기기에 적합한 안전한 해안을 조성하고, 미국의 베이와치(해상구조대)처럼 유사시에 생명을 지켜줄 인력도 배치해야 한다”고 말했다. ‘부자 놀이’라는 선입견도 극복해야 한다. 통영 요트학교에서는 1인당 2만원이면 4시간 동안 딩기요트 등을 체험할 수 있다. 낙동강에 마리나 사업을 검토하고 있는 이승재 서울마리나 대표는 “강·호수는 바다보다 물이 잔잔해 해양 레저 초보자들이 경험하기에 부담이 없어 대중화에 도움이 될 것”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한국을 비롯해 세계적인 인기를 얻고 있는 모바일 게임 ‘포켓몬 고’의 열풍이 숫자로 입증되고 있다. 출시 닷새만에 소셜네트워크서비스(SNS) ‘트위터’의 하루 사용자 숫자를 추월했다. 포켓몬 고는 미국 샌프란시스코에 본사를 둔 나이앤틱이 안드로이드와 iOS용으로 내놓은 모바일 게임이다. 13일(현지시간) 트래픽 데이터 분석기관 ‘시밀러웹’에 따르면 미국에서 전체 안드로이드 사용자 대비 포켓몬 고의 일일활동 사용자(DAU) 비율은 출시 첫 날인 지난 6일 0.5%로 출발해 7일 2.1%, 8일 3.0%로 트위터에 육박한 데 이어, 출시 닷새 만인 11일 5.92%로 트위터를 추월했다. 최근 트위터의 DAU는 미국 안드로이드 사용자 중 약 3.5% 내외로 큰 변동 없이 유지되고 있다. 11일 기준으로 호주와 뉴질랜드의 안드로이드 사용자 중 포켓몬 고의 DAU 비율은 각각 7.98%와 6.60%로 미국에서보다 높았다. 포켓몬 고가 출시된 호주, 뉴질랜드, 미국에서 전체 안드로이드 사용자 중 이 앱을 설치한 이들의 비율은 11일 기준으로 각각 15.1%,16%,10.8%였다. 시밀러웹은 iOS 사용자에 대한 데이터는 내놓지 않았다. 이 게임이 출시되지 않은 캐나다, 네덜란드, 코스타리카 등 아시아·아메리카·유럽의 다른 나라들에서도 이 게임을 내려받거나 플레이하는 이용자의 비율이 상당히 높았다. 이는 안드로이드 폰의 경우 구글 플레이 스토어에 정식으로 출시되지 않은 애플리케이션(앱)도 APK미러닷컴(apkmirror.com) 등을 통해 설치파일을 받아 직접 설치할 수 있기 때문이다. APK미러닷컴의 하루 방문자 수는 포켓몬 고가 출시된 지난 6일 이후 하루 최소 250만, 최대 420만 수준이었다. 이는 지난달 한 달간 이 사이트 방문자 수가 1200만 명에 불과했던 것과 비교하면 엄청나게 늘어난 것이다. 또 다른 조사기관인 ‘서베이멍키’에 따르면 미국에서 iOS와 안드로이드를 합한 포켓몬 고의 DAU는 출시 엿새만인 지난 12일 기준으로 거의 2100만명으로 집계됐다. 2013년 ‘캔디 크러시 사가’가 인기 절정일 때 세운 미국 게임 사상 최고기록(2000만명)을 깨뜨렸다. 앱 관련 데이터 조사업체 ‘센서타워’가 iOS 사용자를 대상으로 조사한 결과 지난 11일 기준으로 포켓몬 고 사용자의 하루 평균 사용시간은 33분 25초였다. 이는 페이스북(22분 8초), 스냅챗(18분 7초), 트위터(17분 56초), 인스타그램(15분 15초), 슬리더닷아이오(10분 8초)보다 훨씬 길다. 서베이멍키는 포켓몬 고의 DAU가 구글 지도, 스냅챗 등 확고히 자리잡은 킬러 앱들을 따라잡을 개연성도 있다고 평가했다. 다만 포켓몬 고가 사람들의 집중적 관심을 붙들어 놓을 수 있느냐가 성패의 관건이다. 닌텐도는 올해 1월 미이토모(Miitomo)라는 채팅 게임앱을 내놓아 iOS용 애플 앱스토어와 안드로이드용 구글 플레이 스토어 등에서 다운로드 1위를 차지한 적이 있다. 그러나 출시 1개월도 안 돼 사용자들의 관심이 식으면서 지금은 실제 사용자 수가 그리 많지 않은 ‘유령 마을’이 됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　“양대 국적선사 구조조정이 마치 한국 해운이 침몰 직전에 있는 것처럼 잘못 알려져 대외 신인도가 크게 저하됐습니다.” 　이윤재(흥아해운 회장) 한국선주협회장이 최근 정부가 추진하는 조선·해운 구조조정에 대해 “부작용이 우려된다”고 돌직구를 날렸다. 지난 17일 경기 양평 현대블룸비스타에서 열린 해운사 ‘2016 사장단 연찬회’에서 이 회장은 “해운업이 리스크 업종이자 구조조정 업종으로 치부되면서 금융권이 신규 거래 개설을 막고 대출금을 조기 상환하려고 한다”고 말했다. 이어 “구조조정 중인 국적 원양선사를 외면하고 외국 선사에게 화물을 몰아주는 국내 대형화주의 국적선사 이탈 현상도 심화되고 있다”고 덧붙였다. 선주협회는 전체 대형화주의 20%가량이 외국 선사로 넘어간 것으로 파악하고 있다. 　이 회장은 한진해운, 현대상선을 제외한 나머지 해운사들은 건실하다고 주장했다. 지난해 151개 선사의 경영 실적을 집계한 결과 114곳의 선사가 영업 흑자를 냈다. 구조조정 중이거나 법정관리(기업 회생절차)를 신청한 선사를 제외한 148개 해운사의 지난해 영업이익은 1조 9000억원에 달한다. 그는 “정부가 국적 원양선사를 회생시킨다는 의지를 표명한 데 대해 고맙게 생각한다”면서도 “구조조정의 골든타임을 놓치는 일이 없도록 유념해야 한다”고 말했다. 　김영석 해양수산부 장관은 이날 축사를 통해 “국내 해운업계를 격려하고 해운 산업의 재도약을 위해 적극 지원하겠다”고 말했다. 이후 기자들과 만난 자리에서는 현대상선의 해운동맹 합류에 대해 “시간적 여유가 있기 때문에 문제가 없을 것으로 본다”면서 낙관했다. 또 한진해운과 합병 가능성에 대해서는 “지금은 원만하게 구조조정이 이뤄지도록 모두 합심해야 할 때이지 합병을 언급하는 것은 시기상조”라고 말하면서도 “구조조정 방향과 관련해서는 여러가지가 있을 수 있다”며 여지를 남겼다. 　2014년 세월호 사고와 지난해 메르스 사태로 3년만에 열린 이번 연찬회에는 선주협회 회원사 대표 40여명과 해양수산부, 한국해양수산개발원(KMI) 등 총 100여명이 참석했다. 한진해운과 현대상선은 구조조정이 진행 중이라는 이유로 불참했다. 선주협회 관계자는 “이런 시기일수록 양대 국적선사 대표가 참석해 입장을 밝히고 서로 의견을 나눴다면 더 나은 방안이 나올 수도 있었을 것”이라면서 아쉬움을 전했다. 　김헌주 기자 dream@seoul.co.kr　

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

해운동맹 4→3개 축소 가능성 한국선사 탈락하면 기반 상실 국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선에 대한 구조조정이 본격화되는 가운데 글로벌 해운시장 재편이 변수로 부상했다. 두 기업의 통폐합 등 강도 높은 구조조정 과정에서 두 해운사가 세계 해운동맹에서 탈락하면 그동안 쌓아 놓은 해운 시장 기반이 상실되고 항만, 물류는 물론 수출에도 악영향을 미칠 수 있어서다. 김영석 해양수산부 장관 주재로 25일 정부세종청사에서 열린 해운동맹 재편 민관 대책회의는 시종 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 해수부는 해운 기업의 타격은 수출 경쟁력에도 타격이 불가피한 만큼 금융당국의 채무 재조정과 정책금융 지원이 필요하다고 강조했다. 현재 세계 해운업계는 선박 대형화와 공급과잉, 운임 약세 속에 이합집산이 가속화되고 있다. 세계 3위 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 오션얼라이언스(오션)를 구성하면서 세계 시장 점유율 1위인 2M에 도전장을 던졌다. 오션에 대만, 홍콩 해운사가 합류하면서 오션이 급부상하고 있다. 김 장관은 “전 세계 해운동맹이 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “3개로 축소되면 각국 주요 항만이 환적 화물을 유치하고자 치열하게 경쟁할 것”이라고 말했다. 내년 3월 업무협약이 끝나는 기존 해운동맹 중 현대상선은 G6에, 한진해운은 CKYHE에 포함돼 있다. 해운동맹에 들어가야 항만에서의 컨테이너 환적 등 동맹 간 이뤄지는 분업에 참여할 수 있다. 구조조정 등으로 인해 서비스가 불안해지면 파트너로서의 매력이 상실돼 동맹에서 뺄 가능성이 높아진다. 현재 한진해운·현대상선 두 선사는 기존 업체들에 제휴 타진을 계속하고 있는 것으로 전해졌다. 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “정부가 해운사 구조조정 상황을 더 신속하게 알리고 (한진해운 등을) 지원한다는 의사를 분명하게 밝히면 (참여 협상에) 도움이 될 것”이라고 말했다. 그동안 1만 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 없고 항로가 비슷해 통합 시너지가 적을 것이라던 해수부도 상황 변화에 따라 통합을 염두에 두면서도 정부 지원의 필요성을 주장했다. 해수부 관계자는 “전 세계 원양항로 물동량의 26%를 차지하는 우리 국적 선사가 사라진다면 외국계 선사의 부당한 운임 요구에 직면하고 수출 경쟁력에도 타격이 클 것”이라고 말했다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “두 선사가 보유한 브랜드와 해운 네트워크 등을 잘 살려 경쟁력을 강화해 위기를 기회로 만들어야 한다”고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

용의자 자살 용의자 자살, 美 전직 방송기자 “방송기자 뒤로 접근해 권총 겨눈 영상 유포” 생방송 도중 동료 두명을 총격 살해한 뒤 스스로 목숨을 끊은 미국 전직 방송기자 베스터 리 플래내건(41)은 인격장애로 인해 직장생활에 적응하지 못하다가 퇴출당한 것으로 밝혀졌다. 캘리포니아 태생으로 샌프란시스코 주립대를 졸업한 플래내건은 사회에 처음 진출하면서부터 방송사 기자로서의 성공을 꿈꿨던 것으로 보인다. 노스캐롤라이나주 지역방송인 WNCT-TV에서 기자와 앵커를 하고 WTWC-TV, WTOC-TV, KMID-TV, KPIX-TV 등 여러 지역방송을 전전했다고 미 언론은 전했다. 그는 그러나 방송국 생활에 제대로 적응하지 못한 탓인지 2000년대 중반 마케팅 회사로 옮겨 8년가량 근무하기도 했다. 그가 이번에 참극을 빚은 방송국인 WDBJ에 입사한 것은 2012년 3월. 키 189㎝에 체중 120㎏인 거구의 플래내건은 이 방송국에서 ‘브라이스 윌리엄스’라는 가명을 쓰면서 방송사 기자로서 ‘재기’를 노렸던 것으로 보인다. 그러나 그는 불과 1년도 되지 못해 직장에서 해고를 당하고 만다. 동료들과 제대로 어울리지 못하고 ‘분열적 행동’을 보이다가 11개월만인 2013년 2월 해고통보를 받은 것이다. 그나마도 플래내건은 이를 순순히 받아들이지 않고 저항하다가 경찰에 의해 강제로 끌려나가야 했다. 이 방송국의 제프 마크스 총괄국장은 이날 워싱턴포스트(WP)에 “우리는 플래내건이 나름대로 재능이 있고 경험도 있어서 방송사 기자로 채용했다”면서 “그러나 입사한 지 얼마되지 않아 같이 일하기 힘든 사람이라는 악평이 나돌았다”고 말했다. 마크스 국장은 “그는 항상 사람들에게 트집을 잡을 구실만 찾았다”며 “이후 그가 몇 차례 분노를 참지 못하는 사건이 빚어졌고 우리는 그를 해고했다”고 설명했다. 플래내건은 방송국에서 해고되자 곧바로 ‘평등고용추진위원회’에 이의신청을 했다. 그는 신청과정에서 직장동료 대부분이 자신에게 부당한 대우를 했다고 주장했다. 특히 이번에 살해한 WDBJ의 앨리슨 파커(24) 기자와 카메라기자 애덤 워드(27)에 대한 불만이 포함돼있었다. 흑인인 플래내건은 자신의 트위터에 올린 글에서 파커 기자가 “(자신에 대해) 인종차별적인 발언을 했으나 회사가 다시 고용했다”고 주장했고, 워드 기자에 대해서는 “단 한번 근무하고 나서는 인사부로 가서 나에 대한 보고를 했다”고 주장했다. 마크스 국장은 “이 가운데 아무것도 증거로 뒷받침된 것이 없다”면서 “모두 조작된 것”이라고 말했다. 플래내건이 ‘인격장애’를 겪고 있음을 보여준 또다른 단면은 그가 사건당시 권총을 들고 피살당한 2명의 방송기자에게 접근해 권총을 겨누는 동영상을 자신의 트위터에 올려놓은 것이다. 그는 특히 총격사건 이전에 ABC 방송에 23쪽 짜리 팩스를 보내기도 했다. ABC 방송은 수사협조 차원에서 팩스를 경찰에 넘겼으며 내용은 알려지지 않은 상태이다. 온라인뉴스부 iseoul2seoul.co.kr

국내 최초로 버려지는 액화천연가스(LNG) 냉열 에너지를 이용해 커피를 비롯한 식료품, 의약품 등 고부가가치 제품을 생산·저장·수출하는 선진국형 비즈니스 모델인 ‘콜드체인’(저온유통시스템) 물류 기지가 2018년 인천 신항만에 문을 연다. 자유무역지역 내 인천 제2 신항만 배후부지에 냉동·냉장특화존인 ‘콜드체인 클러스터’를 조성하고 인접한 인천국제공항의 공항만 복합물류 운송시스템과 연계해 급속도로 성장하고 있는 동북아 콜드체인 물류 허브로서 메카 자리를 선점하겠다는 구상이다. 중국 내 신선식품 수요가 급증하고 반도체, 디스플레이 액정 등 다양한 제품들의 콜드체인 수요가 늘고 있는 만큼 한국과 중국 간 자유무역협정(FTA) 체결 등을 이용하려는 외국기업들의 투자 유치에도 한층 탄력이 붙을 것으로 전망된다.<서울신문 1월 20일자 11면> 5일 산업통상자원부, 해양수산부, 코트라, 인천항만공사 등에 따르면 정부는 이르면 이달 말 이런 내용을 핵심으로 한 ‘한국 콜드체인 클러스터 비즈니스 모델 구축 방안’에 대해 최종 연구용역 결과를 발표할 예정이다. 정부 관계자는 “2017년까지 인천 제2 신항 배후부지를 완공해 2018년부터 LNG 냉열을 이용한 커피, 의료품, 반도체, 화학약품 등 중계가공무역의 부가가치가 높은 콜드체인 단지를 집적화하려 한다”고 밝혔다. 이 관계자는 “글로벌 외국기업들이 상당한 관심을 보이고 있다”면서 “8월 말쯤 최종 보고회가 끝나는 대로 외국 기업 유치를 위한 해외 홍보활동(IR)에 적극 나설 것”이라고 말했다. 실제 캐나다 물류업체 B사는 부산에 콜드체인을 만든 뒤 세계 각지 신선과일 등을 부산에 집하시켜 분류, 포장, 라벨링 등 부가가치 작업을 거쳐 중국, 일본 등에 수출하고 있다. 인천항만공사는 한국가스공사의 LNG 인수기지로부터 1㎞ 내외로 근접한 신항만 배후단지에 6100억원을 투자해 4만 9500㎡(약 15만평) 규모의 콜드체인 클러스터를 조성할 계획이다. 고체 상태인 LNG를 기화시키는 과정에서 발생하는 -162도의 LNG 냉열을 이송시켜 물류센터에서 이용하는 방식이다. 이럴 경우 전기로 기계식 냉동창고를 돌릴 때보다 전기료가 하루 8시간 기준 연간 40억원에서 13억원으로 70%가량 줄 것으로 보인다. 냉동설비 간소화에 따른 유지관리비도 연간 9억원에서 2억 7000만원으로 70%, 초기 투자비도 600억원 이상 절감될 것으로 조사됐다. 인천항만공사 관계자는 “폐냉열을 이용해 창고를 돌리기 때문에 전기료가 거의 안 들어간다”면서 “미주노선 확대에 따른 신선식품, 디스플레이 액정 등에 대한 콜드체인 인프라 설치가 정말 필요하다”고 거듭 강조했다. 부산항, 평택항 등을 동시다발적으로 지원하기보다 인천항과 인천공항에 우선 집중해 단계적으로 확대해 나가는 방안은 규모의 경제를 실현하기 위한 전략으로 해석된다. 콜드체인 물류기지 확립에 따른 투자 유치 등 파급효과는 상당할 것이란 게 업계의 공통된 견해다. 한국해양수산개발원(KMI)의 연구용역에 따르면 중국의 콜드체인 시장은 지난해 63억 1400만 달러에서 2019년 179억 1000만 달러(약 21조원)로 연평균 23.2%의 성장률을 기록할 것으로 분석됐다. 중국의 육류 소비량은 8000만t으로 우리나라(200만t) 육류 소비량의 40배에 달한다. 싱가포르는 아시아 바이오 물류허브를 통해 생명공학 분야 세계 물류시장을 선점했고, 네덜란드 로테르담은 화훼 작물 수출형 글로벌 물류 시장을 창출했다. 코트라 관계자는 “기존 한·미, 한·유럽연합(EU) FTA 등을 활용해 무관세로 한국에 원자재, 중간재 등을 반입해 완제품으로 가공한 뒤 다시 한·중 FTA를 활용해 무관세로 중국에 수출해 관세 절감을 노리는 외국기업의 투자가 크게 늘어날 것”이라고 강조했다. 산업부, KMI 등에 따르면 세계 콜드체인 시장 규모는 2007년 2069억 달러에서 2017년 3570억 달러(약 242조원)로 73% 늘 것으로 예상된다. 국내 시장 규모는 올해 10조원대다. 지난해 세계 콜드체인 컨테이너 화물은 10%대 성장세를 기록했고 향후 5년간 관련 물류 수요는 22% 이상 급증할 것으로 나타났다. 현재 북미(40%), 유럽(30%) 등이 시장을 주도하고 있지만 거대 시장 중국이 있는 동북아에서는 이제 시장 형성 초기 단계라 선점이 중요한 상황이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr [용어 클릭] ■콜드체인 물류 시스템 농수축산품을 비롯해 식료품, 의약품 등 온도조절이 필요한 제품을 생산, 저장, 운송, 판매, 소비에 이르는 전 과정에 걸친 철저한 온도관리로 제품의 품질과 안전을 보장하는 저온 유통시스템을 말한다.

대한민국 국회의원(차관급 이상)의 아들과 손자들이 현역으로 군 복무를 하는 비율은 전체 일반인 평균에 미치지 못하는 것으로 확인됐다. 19일 서울신문은 국회의원 293명(장관 겸직·공석 7명 제외)의 직계비속 255명의 병역이행 현황을 병무청 정보공개 청구 등을 통해 취재했다. 그 결과 국회의원 직계비속 255명 중 징병검사를 받지 않은 24명을 제외한 231명 중 183명인 79.2%가 현역 복무를 마쳤거나 현역 복무 중 또는 징병검사에서 현역병 입영 대상 판정을 받았다. 만 20~25세 대한민국 남성 전체의 현역 비율(징병검사 결과 기준)인 90.9%와 비교해 11.7%포인트나 낮은 수치이며, 행정·사법부를 포괄한 전체 4급 이상 고위공직자 아들과 손자의 현역 복무율인 84.7%보다도 낮다. 현역 복무율이 52.2%에 지나지 않는 국회의원 ‘아버지’의 대(代)를 이은 병역 특혜가 이뤄지고 있는 것은 아닌지 의심되는 대목이다. 현역 복무율이 낮은 이유는 국회의원 아들과 손자가 유독 보충역 판정을 많이 받았기 때문이다. 국회의원 직계비속 중 보충역으로 복무했거나 판정을 받은 사람은 32명인 13.9%다. 전체 만 20~25세 남성 그룹(5.4%)의 두배가 넘었다. 병역을 면제받은 국회의원의 아들은 총 16명인 6.9%로 전체 만 20~25세 남성 그룹(실제 복무 기준)의 면제율인 6.6%를 웃돌았다. 새누리당 소속 의원의 아들 11명과 새정치민주연합 소속 의원의 아들 5명이 병역을 면제받았다. 새누리당의 경대수 장남(비공개), 나성린 장남(비공개), 심윤조 장남(비공개), 안홍준 차남(좌골신경총, 고신경, 경골신경 및 총비골신경마비), 이완구 차남(불안정성 무릎관절), 이현재 장남, 주영순 차남, 정문헌 장남, 홍철호 장남이 질병을 이유로 병역을 면제받았다. 특히 김태환 의원의 경우 장남(국적상실)에 이어 삼남(질병)도 면제를 받았다. 이현재 의원은 무종3종으로 병역을 면제받은 데 이어 장남(간염)도 질병으로 면제 판정을 받아 부자가 병역의무를 이행하지 않았다. 새정치연합의 문희상 장남(근시), 박주선 장남(견갑관절의재발성탈구), 이인영 장남(척추관절병증), 배재정 장남(비공개), 주승용 장남(간염)도 질병으로 인한 병역 면제자다. 반면 국회의원을 제외한 국회의장 비서실장, 국회총장 등 입법부 소속 1급 이상 공직자 아들 26명 중 미필자를 제외한 17명은 모두 현역 복무를 마쳤거나 현역 복무 중이다. 입법부 소속 1급 이상 공직자 34명 중 20명(면제 7명, 보충역필 7명)만 현역 복무를 마친 데 비해 군 복무율이 높아졌다. 4급 이상을 기준으로 했을 때 국회 소속 공직자의 직계비속 현역 비율은 627명 가운데 징병검사를 받지 않은 98명을 제외한 529명 중 440명으로 83.2%를 기록했다. 국회 소속 4급 이상 공직자의 직계비속 면제율은 29명(5.5%), 보충역 복무를 마쳤거나 판정을 받은 사람은 60명(11.3%)으로 집계됐다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr 서울신문 특별기획팀은 지난달 초 행정정보공개청구를 통해 병무청으로부터 4급 이상 공직자 2만 9489명과 직계비속(아들·손자) 1만 9595명의 병역이행현황(현역·보충역 복무자, 면제자 등 현황) 자료를 입수, 분석했다. 또 1급(고위공무원단 가급·중앙부처 실장급) 이상 고위공직자 915명과 그 직계비속 병역 이행 여부는 좀 더 면밀히 분석하기 위해 병무청의 ‘공직자 등의 병역사항 열람’ 서비스(http://www.mma.go.kr/kor/s_kukmin/release/release03/index.html) 검색과 당사자와의 인터뷰, 같은 군 복무지에서 일했던 전·현직 복무자와의 인터뷰 등 후속 취재를 통해 복무 행태를 일일이 확인했다.

서울신문 특별기획팀은 지난달 초 행정정보공개청구를 통해 병무청으로부터 4급 이상 공직자 2만 9489명과 직계비속(아들·손자) 1만 9595명의 병역이행현황(현역·보충역 복무자, 면제자 등 현황) 자료를 입수, 분석했다. 또 1급(고위공무원단 가급·중앙부처 실장급) 이상 고위공직자 915명과 그 직계비속 병역 이행 여부는 좀 더 면밀히 분석하기 위해 병무청의 ‘공직자 등의 병역사항 열람’ 서비스(http://www.mma.go.kr/kor/s_kukmin/release/release03/index.html) 검색과 당사자와의 인터뷰, 같은 군 복무지에서 일했던 전·현직 복무자와의 인터뷰 등 후속 취재를 통해 복무 행태를 일일이 확인했다.

정부가 연내 새로운 이동통신(이통)사업자를 선정하기로 했다. SK텔레콤, KT, LG유플러스 3개 사로 이뤄진 이통 시장에 경쟁을 촉발해 통신 요금을 낮추려는 취지에서다. 새누리당과 미래창조과학부는 28일 국회에서 당정 협의를 갖고 이 같은 내용의 가계 통신비 부담 경감 방안에 합의했다. 당정은 제4이통사업자가 손쉽게 시장에 진입할 수 있도록 주파수를 우선 할당하고 전국망을 단계적으로 구축하도록 허용하기로 했다. 로밍 제공을 의무화하고 진입 시점을 고려한 접속료 차등 적용 등을 통해 초기 시장 진입 부담을 줄여 주기로 했다. 당장 오는 9월부터 희망 사업자로부터 사업 신청서를 받아 3개월여의 심사를 거쳐 연내 제4사업자를 확정한다. 신규 사업자는 이로부터 90일 이내에 사업에 필요한 자본금 납입 등의 절차를 마친 뒤 1년가량 망 구축 등 실제 이통 서비스에 필요한 설비를 투자해 2017년 상반기부터 본격적인 서비스에 들어갈 수 있다. 그러나 정부 생각대로 제4사업자 탄생이 순조롭게 실현될지는 미지수다. 당국은 2010년부터 이동통신 시장 경쟁을 촉진한다는 목표 아래 제4이통사업자 선정 작업을 벌여 왔지만 적합한 사업자를 찾지 못하고 있다. 실제로 중소 사업체 컨소시엄인 한국모바일인터넷(KMI)이 제4이통사업자에 6차례나 도전했으나 재정 능력 등을 이유로 번번이 고배를 마셨다. 정부는 자금력이 있는 대기업이 참여해 주기를 바라지만 조 단위의 막대한 초기 자금이 들어간다는 이유로 선뜻 뛰어드는 업체가 없다. 각각 알뜰폰과 케이블사업을 하는 CJ와 태광 정도가 거론되지만 당사자들은 소극적인 태도를 보이고 있다. 업계 관계자는 “이동통신 3번째 사업자인 LG유플러스조차 LTE(롱텀에볼루션)로 완전히 전환한 최근에야 겨우 수지를 맞추고 있는 상황”이라며 “이미 시장이 포화 상태인 데다 초기 투자 비용이 상당해 제4이통사업자가 탄생할지는 미지수”라고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

2008년 글로벌 금융위기 이후 침체의 늪에서 빠져나오지 못했던 국내 해운업계에 조금씩 긍정적 전망이 나오고 있다. 20일 국내 해운업계에 따르면 지난 1분기 국내 1, 2위 해운선사인 한진해운과 현대상선은 나란히 전년 동기대비 흑자 전환에 성공했다. 3위인 팬오션도 영업이익이 전년 동기대비 18.6% 올랐다. 한진해운이 기록한 1분기 1550억원의 영업이익은 4년 만의 최대 실적이고, 현대상선 역시 1분기로서는 5년 만에 달성한 흑자 기록이다. 이들 해운업체가 호실적을 거둔 것은 저유가에 따른 비용절감 효과도 있었지만 내부적으로는 오랜 불황 속에서 생존을 위해 이뤄진 자구안이 결실을 이루기 시작했다는 평가가 나온다. 특히 한진해운은 지난 1분기 컨테이너선 부문에서 글로벌 1위 선사인 덴마크의 머스크(11.7%)를 제외하고 가장 높은 8.3%의 영업이익률을 기록하며 이 같은 분석에 힘을 실었다. 글로벌 8위 규모인 한진해운으로서는 고무적인 결과다. 한진해운 관계자는 “저수익 노선의 조기 철수 및 고수익 예상 노선에 선제적으로 노선을 추가한 전략이 맞아들었다”면서 “전년 동기 대비 연료비와 화물연동비를 각각 30.8%, 7.8% 줄이는 등의 노력도 실적 개선에 영향을 미쳤다”고 말했다. 한진해운은 올해 5척의 대형 선박을 추가로 투입해 원가경쟁력을 더 높인다는 전략이다. 현대상선도 2분기부터는 본격적으로 수익성을 높여 갈 것으로 기대하고 있다. 현대상선 관계자는 “그룹 차원에서 진행되고 있는 자구안도 마무리 단계인 데다 2분기 성수기에 진입하면 실적이 더 좋아질 수 있을 것으로 본다”고 내다봤다. 다만 아직 속단은 이르다는 평가도 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 4월 해운업실사지수(BSI)를 66(100을 기준으로 이상이면 긍정적, 미만이면 부정적)으로 평가하며 “지속되는 물동량 부족과 불확실한 경제 상황으로 경영 개선을 기대하기 어렵다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

서울 시내 초·중·고교 중 학교폭력과 안전사고 예방을 위해 비상벨을 설치한 학교는 전체의 38% 밖에 안 되는 것으로 나타났다. 3일 유용 서울시의원이 서울시교육청으로부터 받아 공개한 ‘학교 비상벨 설치 및 오작동 현황’ 자료에 따르면 서울시내 초·중·고교 1301개교 중 학교 내 안전사고, 학교폭력과 범죄 등을 예방하기 위한 장치인 비상벨을 설치한 학교는 전체의 38.7%인 504개교에 불과했다. 비상벨은 대부분 초등학교에만 설치됐고 중·고교의 비상벨 설치율은 매우 낮았다. 초등학교는 599개교 가운데 81.3%인 487개교에 비상벨이 설치됐지만, 중학교는 384개교 중 11개교(2.9%), 고등학교는 318개교 가운데 불과 6개교(1.9%)만 비상벨이 설치됐다. 학교 전체에 설치한 비상벨 3196대 가운데 지난해 75개교에서 1006회에 이르는 오작동이 발생했다. 10회 이상 오작동이 발생한 학교도 40개교나 되는 것으로 집계됐다. 유 의원은 “세월호 참사 이후 학부모와 학생들의 안전에 대한 경각심이 높아지고 있지만, 학교가 이를 따라가지 못하고 있다”면서 “교육부와 시교육청이 학교 비상벨 관련 예산을 반영하고 일선 학교가 명확한 관리체계를 수립해 운영해야 한다”고 말했다. 김기중 기자 gjkmin@seoul.co.kr

정부가 2018년 인천 제2신항만 배후단지에 콜드체인(저온 유통시스템) 특화 단지를 조성할 계획인 것으로 확인됐다. 경제자유무역지역에 신선식품 전문 물류단지가 형성될 경우 한국산 농수산물에 대한 선호도가 높은 중국 시장을 중심으로 한 해외기업들의 투자 유치 등 동북아 물류 허브로서의 위상도 한층 강화될 것으로 보인다. 19일 정부 관계자에 따르면 “콜드체인 사업을 유치, 활성화하기 위해서는 해당 단지를 집적화, 센터화해야 한다”면서 “2017~2018년 조성되는 인천 제2신항만 개발 배후지가 자유무역지역이 되는데 그 지역을 콜드체인사업으로 특화하는 방안에 대해 2018년을 개발 목표로 추진하고 있다”고 밝혔다. 이를 위해 산업통상자원부는 다음달 콜드체인 물류 특성화에 대한 연구용역을 진행하기로 했다.<서울신문 2014년 12월 1일자 12면> 이 과정에서 콜드체인 사업의 시장성과 사업 타당성 여부, 장단점, 기술문제, 해외 기업 유치 수요 등을 종합적으로 알아볼 것으로 전해졌다. 지난 13일에는 산업부, 해양수산부, 농림축산식품부, 한국해양개발기술원(KMI)이 비공개로 관계부처 실무 협의를 열어 콜드체인 물류 허브 추진에 대한 진행 상황을 점검하기도 했다. 운송 과정에서 신선식품 손상률이 10~15%로 높고 웰빙 바람과 함께 국내 농수산물에 대한 수요가 많은 중국을 비롯해 일본, 동남아, 유럽 등 4개 지역에 콜드체인 업체 유치를 위한 해외홍보(IR)도 올 하반기 시작한다고 정부 관계자는 전했다. 실제 부산항과 광양항 부근에는 규모는 적지만 일본 기업들이 신선품 수출을 위해 저온 창고를 짓고 투자를 한 상태다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

모두 1670명을 모집하며 인문·자연계는 모집 단위별로 가군 또는 나군에서만 선발한다. 다군에서는 회화전공과 취업자전형만 선발한다. 가군에서는 인문·자연계와 예체능계 일반학생 1015명을, 나군에서 인문·자연계와 공업디자인학과 및 예술대학 일반학생 594명, 다군에서는 회화전공 및 취업자전형에서 61명을 모집한다. 수시 미충원인원이 발생할 경우 정시 가·나·다군 농어촌학생전형, 가·나군 기회균형전형, 다군 특성화고졸재직자전형의 정원 외 특별전형도 모집한다. 수능 반영 지표는 백분위를 활용한다. 인문계는 영어와 국어B형이 우수한 학생이, 자연계는 수학B형과 영어성적이 좋은 학생이 유리하다. ▲인문계는 영어 35%, 국어B 30%, 수학A 20%, 사회탐구 15%를 ▲자연계는 수학B 35%, 영어 30%, 국어A 20%, 과학탐구 15%를 반영한다. 군별 또는 단과대학별 입학성적이 모집인원의 1% 이내인 신입생들에게 2년간 등록금 전액을 지급한다. 10% 이내에게는 한 학기 등록금 50%를 지급한다. 파이낸스보험경영학과, 자동차IT융합학과, 기계시스템공학부 융합기계공학전공, 자동차·운송디자인학과에서는 수능성적과 입학성적에 따라 4년 전액, 2년 전액 그리고 한 학기 등록금의 50%를 지급하는 신설학과 신입특전 장학금도 마련했다. (02)910-4123~9, admission.kookmin.ac.kr.

에볼라 공포 확산 “치료제 왜 없나” 에볼라 바이러스가 아프리카에서 처음 발견된지 약 40년이 지났지만 그 대처법은 달라진 게 없다. 허가된 약도, 백신도 없다. 고열, 두통, 구토, 설사 같은 증상을 완화하고 탈수를 막는 데 치료의 초점을 두고 있는 게 고작이다. 치료제 개발이 안 되는 한 가지 이유는 에볼라 바이러스가 워낙 위험해 다루기가 쉽지 않은데다 시험접시에서는 배양이 어렵다는 것이다. 그래서 안전과 보안 장치가 완벽하게 갖추어진 몇 안 되는 연구실에서만 실험이 이루어지고 있다. 또 에볼라 바이러스는 치명적이지만 매우 희귀하고 출현을 예측할 수 없다. 그러다 보니 치료제가 개발된다 하더라도 실험할 기회를 갖기 어렵다. 지금은 걷잡을 수 없이 확산되고 있지만 일반적으로 에볼라 바이러스 감염으로 죽는 사람은 말라리아나 뎅기열에 의한 사망자 수에 비하면 적다. 에볼라 바이러스 연구자금은 대부분 이 바이러스가 생물테러에 이용될 것을 우려하는 정부들이 대고 있다. 제약회사는 개발을 하려 해도 경제적으로 채산이 맞지 않는다고 영국 리딩 대학의 바이러스학자 벤 뉴먼 박사는 지적한다. 현재 개발이 진행되고 있는 치료제와 백신은 5-6개에 불과하다. 대부분은 미국에서 연구비를 지원하고 있다. 그 중 하나는 미국 육군이 개발하고 있는 것으로 원숭이 실험에서 고무적인 결과가 나왔다. 그러나 사람에게도 효과가 있을지, 용량을 어느 정도 투여해야 할지는 아직 모른다. 캐나다의 테크미라(Tekmira) 제약회사는 미국 정부와 맺은 1억 4000만달러짜리 계약 아래 에볼라 백신을 개발해 건강한 사람을 대상으로 예비 임상시험을 진행하다 최근 중단했다. 미국식품의약국(FDA)이 임상시험이 안전한 지에 대한 보다 자세한 정보를 요구했기 때문이다. 실험 단계에 있는 치료제나 백신을 보건당국이 승인하기 전이라도 환자에게 실험해 보는 것에 대해서는 과학자들 사이에 찬반이 갈리고 있다. 1976년 에볼라 바이러스를 발견한 과학자 중 한 사람인 미국국립알레르기·전염병연구소 바이러스연구실장 하인스 펠트만 박사는 에볼라 바이러스가 유례없이 장기간 확산되고 있는 만큼 실험약 투여를 신중하게 고려해야 한다고 주장한다. 그러나 제대로 실험도 거치지 않은 약이나 백신을 투여하는 것은 비윤리적일 뿐 아니라 자칫 재앙을 불러올 수 있다고 경고하는 과학자들도 적지 않다. 네티즌들은 “에볼라 공포 확산, 너무 무섭다”, “에볼라 공포 확산, 우리나라에는 못 들어오겠지?”, “에볼라 공포 확산, 정말 전세계적으로 창궐하네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

에볼라 바이러스 예방·치료제 개발 못하는 이유는? 에볼라 바이러스가 아프리카에서 처음 발견된지 약 40년이 지났지만 그 대처법은 달라진 게 없다. 허가된 약도, 백신도 없다. 고열, 두통, 구토, 설사 같은 증상을 완화하고 탈수를 막는 데 치료의 초점을 두고 있는 게 고작이다. 치료제 개발이 안 되는 한 가지 이유는 에볼라 바이러스가 워낙 위험해 다루기가 쉽지 않은데다 시험접시에서는 배양이 어렵다는 것이다. 그래서 안전과 보안 장치가 완벽하게 갖추어진 몇 안 되는 연구실에서만 실험이 이루어지고 있다. 또 에볼라 바이러스는 치명적이지만 매우 희귀하고 출현을 예측할 수 없다. 그러다 보니 치료제가 개발된다 하더라도 실험할 기회를 갖기 어렵다. 지금은 걷잡을 수 없이 확산되고 있지만 일반적으로 에볼라 바이러스 감염으로 죽는 사람은 말라리아나 뎅기열에 의한 사망자 수에 비하면 적다. 에볼라 바이러스 연구자금은 대부분 이 바이러스가 생물테러에 이용될 것을 우려하는 정부들이 대고 있다. 제약회사는 개발을 하려 해도 경제적으로 채산이 맞지 않는다고 영국 리딩 대학의 바이러스학자 벤 뉴먼 박사는 지적한다. 현재 개발이 진행되고 있는 치료제와 백신은 5-6개에 불과하다. 대부분은 미국에서 연구비를 지원하고 있다. 그 중 하나는 미국 육군이 개발하고 있는 것으로 원숭이 실험에서 고무적인 결과가 나왔다. 그러나 사람에게도 효과가 있을지, 용량을 어느 정도 투여해야 할지는 아직 모른다. 캐나다의 테크미라(Tekmira) 제약회사는 미국 정부와 맺은 1억 4000만달러짜리 계약 아래 에볼라 백신을 개발해 건강한 사람을 대상으로 예비 임상시험을 진행하다 최근 중단했다. 미국식품의약국(FDA)이 임상시험이 안전한 지에 대한 보다 자세한 정보를 요구했기 때문이다. 실험 단계에 있는 치료제나 백신을 보건당국이 승인하기 전이라도 환자에게 실험해 보는 것에 대해서는 과학자들 사이에 찬반이 갈리고 있다. 1976년 에볼라 바이러스를 발견한 과학자 중 한 사람인 미국국립알레르기·전염병연구소 바이러스연구실장 하인스 펠트만 박사는 에볼라 바이러스가 유례없이 장기간 확산되고 있는 만큼 실험약 투여를 신중하게 고려해야 한다고 주장한다. 그러나 제대로 실험도 거치지 않은 약이나 백신을 투여하는 것은 비윤리적일 뿐 아니라 자칫 재앙을 불러올 수 있다고 경고하는 과학자들도 적지 않다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

에볼라 바이러스 예방법·치료제 개발 못하는 이유는? 에볼라 바이러스가 아프리카에서 처음 발견된지 약 40년이 지났지만 그 대처법은 달라진 게 없다. 허가된 약도, 백신도 없다. 고열, 두통, 구토, 설사 같은 증상을 완화하고 탈수를 막는 데 치료의 초점을 두고 있는 게 고작이다. 치료제 개발이 안 되는 한 가지 이유는 에볼라 바이러스가 워낙 위험해 다루기가 쉽지 않은데다 시험접시에서는 배양이 어렵다는 것이다. 그래서 안전과 보안 장치가 완벽하게 갖추어진 몇 안 되는 연구실에서만 실험이 이루어지고 있다. 또 에볼라 바이러스는 치명적이지만 매우 희귀하고 출현을 예측할 수 없다. 그러다 보니 치료제가 개발된다 하더라도 실험할 기회를 갖기 어렵다. 지금은 걷잡을 수 없이 확산되고 있지만 일반적으로 에볼라 바이러스 감염으로 죽는 사람은 말라리아나 뎅기열에 의한 사망자 수에 비하면 적다. 에볼라 바이러스 연구자금은 대부분 이 바이러스가 생물테러에 이용될 것을 우려하는 정부들이 대고 있다. 제약회사는 개발을 하려 해도 경제적으로 채산이 맞지 않는다고 영국 리딩 대학의 바이러스학자 벤 뉴먼 박사는 지적한다. 현재 개발이 진행되고 있는 치료제와 백신은 5-6개에 불과하다. 대부분은 미국에서 연구비를 지원하고 있다. 그 중 하나는 미국 육군이 개발하고 있는 것으로 원숭이 실험에서 고무적인 결과가 나왔다. 그러나 사람에게도 효과가 있을지, 용량을 어느 정도 투여해야 할지는 아직 모른다. 캐나다의 테크미라(Tekmira) 제약회사는 미국 정부와 맺은 1억 4000만달러짜리 계약 아래 에볼라 백신을 개발해 건강한 사람을 대상으로 예비 임상시험을 진행하다 최근 중단했다. 미국식품의약국(FDA)이 임상시험이 안전한 지에 대한 보다 자세한 정보를 요구했기 때문이다. 실험 단계에 있는 치료제나 백신을 보건당국이 승인하기 전이라도 환자에게 실험해 보는 것에 대해서는 과학자들 사이에 찬반이 갈리고 있다. 1976년 에볼라 바이러스를 발견한 과학자 중 한 사람인 미국국립알레르기·전염병연구소 바이러스연구실장 하인스 펠트만 박사는 에볼라 바이러스가 유례없이 장기간 확산되고 있는 만큼 실험약 투여를 신중하게 고려해야 한다고 주장한다. 그러나 제대로 실험도 거치지 않은 약이나 백신을 투여하는 것은 비윤리적일 뿐 아니라 자칫 재앙을 불러올 수 있다고 경고하는 과학자들도 적지 않다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

에볼라 바이러스 확산 “치료제 왜 없나” 에볼라 바이러스가 아프리카에서 처음 발견된지 약 40년이 지났지만 그 대처법은 달라진 게 없다. 허가된 약도, 백신도 없다. 고열, 두통, 구토, 설사 같은 증상을 완화하고 탈수를 막는 데 치료의 초점을 두고 있는 게 고작이다. 치료제 개발이 안 되는 한 가지 이유는 에볼라 바이러스가 워낙 위험해 다루기가 쉽지 않은데다 시험접시에서는 배양이 어렵다는 것이다. 그래서 안전과 보안 장치가 완벽하게 갖추어진 몇 안 되는 연구실에서만 실험이 이루어지고 있다. 또 에볼라 바이러스는 치명적이지만 매우 희귀하고 출현을 예측할 수 없다. 그러다 보니 치료제가 개발된다 하더라도 실험할 기회를 갖기 어렵다. 지금은 걷잡을 수 없이 확산되고 있지만 일반적으로 에볼라 바이러스 감염으로 죽는 사람은 말라리아나 뎅기열에 의한 사망자 수에 비하면 적다. 에볼라 바이러스 연구자금은 대부분 이 바이러스가 생물테러에 이용될 것을 우려하는 정부들이 대고 있다. 제약회사는 개발을 하려 해도 경제적으로 채산이 맞지 않는다고 영국 리딩 대학의 바이러스학자 벤 뉴먼 박사는 지적한다. 현재 개발이 진행되고 있는 치료제와 백신은 5-6개에 불과하다. 대부분은 미국에서 연구비를 지원하고 있다. 그 중 하나는 미국 육군이 개발하고 있는 것으로 원숭이 실험에서 고무적인 결과가 나왔다. 그러나 사람에게도 효과가 있을지, 용량을 어느 정도 투여해야 할지는 아직 모른다. 캐나다의 테크미라(Tekmira) 제약회사는 미국 정부와 맺은 1억 4000만달러짜리 계약 아래 에볼라 백신을 개발해 건강한 사람을 대상으로 예비 임상시험을 진행하다 최근 중단했다. 미국식품의약국(FDA)이 임상시험이 안전한 지에 대한 보다 자세한 정보를 요구했기 때문이다. 실험 단계에 있는 치료제나 백신을 보건당국이 승인하기 전이라도 환자에게 실험해 보는 것에 대해서는 과학자들 사이에 찬반이 갈리고 있다. 1976년 에볼라 바이러스를 발견한 과학자 중 한 사람인 미국국립알레르기·전염병연구소 바이러스연구실장 하인스 펠트만 박사는 에볼라 바이러스가 유례없이 장기간 확산되고 있는 만큼 실험약 투여를 신중하게 고려해야 한다고 주장한다. 그러나 제대로 실험도 거치지 않은 약이나 백신을 투여하는 것은 비윤리적일 뿐 아니라 자칫 재앙을 불러올 수 있다고 경고하는 과학자들도 적지 않다. 네티즌들은 “에볼라 공포 확산, 너무 무섭다”, “에볼라 공포 확산, 우리나라에는 못 들어오겠지?”, “에볼라 공포 확산, 정말 전세계적으로 창궐하네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

에볼라 바이러스 원인 “치료제 개발 못하는 이유는?” 에볼라 바이러스가 아프리카에서 처음 발견된지 약 40년이 지났지만 그 대처법은 달라진 게 없다. 허가된 약도, 백신도 없다. 고열, 두통, 구토, 설사 같은 증상을 완화하고 탈수를 막는 데 치료의 초점을 두고 있는 게 고작이다. 치료제 개발이 안 되는 한 가지 이유는 에볼라 바이러스가 워낙 위험해 다루기가 쉽지 않은데다 시험접시에서는 배양이 어렵다는 것이다. 그래서 안전과 보안 장치가 완벽하게 갖추어진 몇 안 되는 연구실에서만 실험이 이루어지고 있다. 또 에볼라 바이러스는 치명적이지만 매우 희귀하고 출현을 예측할 수 없다. 그러다 보니 치료제가 개발된다 하더라도 실험할 기회를 갖기 어렵다. 지금은 걷잡을 수 없이 확산되고 있지만 일반적으로 에볼라 바이러스 감염으로 죽는 사람은 말라리아나 뎅기열에 의한 사망자 수에 비하면 적다. 에볼라 바이러스 연구자금은 대부분 이 바이러스가 생물테러에 이용될 것을 우려하는 정부들이 대고 있다. 제약회사는 개발을 하려 해도 경제적으로 채산이 맞지 않는다고 영국 리딩 대학의 바이러스학자 벤 뉴먼 박사는 지적한다. 현재 개발이 진행되고 있는 치료제와 백신은 5-6개에 불과하다. 대부분은 미국에서 연구비를 지원하고 있다. 그 중 하나는 미국 육군이 개발하고 있는 것으로 원숭이 실험에서 고무적인 결과가 나왔다. 그러나 사람에게도 효과가 있을지, 용량을 어느 정도 투여해야 할지는 아직 모른다. 캐나다의 테크미라(Tekmira) 제약회사는 미국 정부와 맺은 1억 4000만달러짜리 계약 아래 에볼라 백신을 개발해 건강한 사람을 대상으로 예비 임상시험을 진행하다 최근 중단했다. 미국식품의약국(FDA)이 임상시험이 안전한 지에 대한 보다 자세한 정보를 요구했기 때문이다. 실험 단계에 있는 치료제나 백신을 보건당국이 승인하기 전이라도 환자에게 실험해 보는 것에 대해서는 과학자들 사이에 찬반이 갈리고 있다. 1976년 에볼라 바이러스를 발견한 과학자 중 한 사람인 미국국립알레르기·전염병연구소 바이러스연구실장 하인스 펠트만 박사는 에볼라 바이러스가 유례없이 장기간 확산되고 있는 만큼 실험약 투여를 신중하게 고려해야 한다고 주장한다. 그러나 제대로 실험도 거치지 않은 약이나 백신을 투여하는 것은 비윤리적일 뿐 아니라 자칫 재앙을 불러올 수 있다고 경고하는 과학자들도 적지 않다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr