스텔란티스코리아는 산하 프랑스 브랜드 푸조의 대표 스포츠유틸리티차(SUV) ‘3008’의 가격을 7% 낮춘다고 4일 밝혔다. 금액으로 따지면 약 330만원으로, 4520만원부터 시작한다. 국내 누적 판매량의 30%를 차지하는 푸조의 스테디셀러지만 급격히 떨어지는 수요를 감당하지 못하고 ‘눈물의 세일’에 나선 것으로 풀이된다. 코로나19 전후로 호황을 누리던 자동차 시장이 최근 주춤하면서 완성차 제조사들에 비상이 걸렸다. 국내 시장에서 현대자동차·기아를 제외한 나머지의 판매량은 역성장이 본격화했다. 판매 촉진을 위해 파격 할인 등 혜택을 제공하고 있지만 수요를 끌어올릴지는 미지수다.각사 집계에 따르면 지난달 한국지엠(GM)과 KG모빌리티, 르노코리아자동차 등 중견 3사의 내수 판매량은 지난해 동월 대비 두 자릿수대의 큰 감소폭을 보였다. 앞세울 신차가 딱히 없었던 르노와 KG모빌리티가 각각 67%, -47%로 직격탄을 맞았다. ‘트랙스 크로스오버’로 그나마 신차 효과를 봤던 한국지엠도 34%로 부진했다. 불황에도 성장세를 유지했던 수입차 업계도 요새 힘에 부치는 모양새다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 집계에 따르면 지난 8월 기준 테슬라를 포함한 수입차 브랜드의 판매는 9.3% 역성장했다. 누적 판매량 기준으로도 지난해 같은 기간보다 3.2% 내려앉았다. 최근 2년 이상 공급자 우위였던 자동차 시장의 상황이 하반기 들어 역전된 탓이다. 생산과 공급은 정상화됐으나 지속되는 고금리에 가계 부담이 가중됐다. 여기에 올 상반기 이후 자동차 개별소비세 인하 혜택이 사라지면서 결정타를 맞았다. 전통적인 성수기인 10월을 맞아 업계가 역대급 파격 혜택을 가지고 나온 배경이다. 한국지엠 쉐보레가 차종에 따라 구매 고객에게 최대 1100만원의 현금성 혜택을, KG모빌리티는 최저 1.9% 초저리 할부 프로그램을 각각 선보였다. 다만 현대차·기아는 국내외에서 호실적을 이어 가고 있다. 지난달 5만 3911대를 판매한 현대차가 1년 전보다 5%로 다소 주춤했지만 기아가 4만 4123대로 11%의 고성장으로 선방했다. 글로벌 최대 격전지인 미국에서는 양사 합산 43만 302대로 전년 동기보다 12% 상승하며 3분기 기준 사상 최대 판매를 달성했다. 미국 오토모티브뉴스에 따르면 3분기 기준 현대차·기아의 미국 내 순위는 3위로 1년 전(5위)보다 두 계단이나 뛰었다.

한국지엠(GM) 쉐보레 ‘트랙스 크로스오버’가 최근 인기가 높아지고 있는 세그먼트 ‘크로스오버유틸리티차’(CUV) 시장에서 독보적인 존재감을 발휘하고 있다. 세단과 스포츠유틸리티차(SUV)의 중간 형태로 세단의 스타일과 승차감, SUV의 공간 활용성을 두루 갖췄다는 평가다. 17일 한국GM에 따르면 지난 4월부터 판매를 시작한 트랙스 크로스오버는 지난달까지 5개월간 1만 5246대의 누적 판매를 기록했다. 동급 경쟁 차종으로는 르노코리아자동차의 ‘XM3’가 꼽히는데, 같은 기간 누적 판매량은 6322대에 그친다. 해외에서의 활약도 두드러진다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 트랙스 크로스오버는 지난 7월 2만 2375대의 수출 실적을 올렸다. 국산 승용차 중 유일하게 2만대 이상의 판매량을 기록하며 2개월 연속 월간 승용차 수출 1위에 오르기도 했다. 콤팩트(소형) 크로스오버 모델이지만 준중형급 차체로 넓은 실내 공간과 적재 공간을 확보하면서도 지붕이 날렵하게 떨어지는 쿠페형 스타일로 고급스러운 디자인을 강조한 것이 젊은 소비자들을 사로잡았다는 평가다. 2700㎜의 넓은 휠베이스를 적용해 넓은 실내 거주 공간과 뛰어난 주행 안정성까지 챙겼다.

올 국내 전기차 9만 3080대 판매전년 대비 9% 증가… 상승세 둔화中성장률도 ‘84→34%’ 급락 전망대중화될수록 보조금 명분 하락‘정말 친환경인가’ 무용론도 등장 영원할 것만 같았던 세계 전기차 시장의 팽창이 서서히 멈추고 있다. “중장기 성장은 여전히 유효하다”는 전망에도 시장의 불안은 가시지 않는다. 그동안 ‘전기차라서 봐줬던’ 요소들이 속속 정상화된 영향으로 보인다. 업계에서는 전기차가 내연기관차를 대신할 진정한 대세가 되려면 꼭 지나쳐야 하는 ‘터널’이라고 이야기한다.20일 카이즈유데이터연구소·한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)·한국수입차협회(KAIDA) 등의 자료를 종합하면 지난해 12만 3908대의 신차가 등록되며 전년(7만 1505대)보다 73% 폭증했던 국내 전기차 시장은 올해 들어 그 성장세가 꺾이고 있다. 올해 1월부터 지난달까지 7개월간 누적 등록된 전기차 신차는 9만 3080대인데, 지난해 같은 기간(8만 4610대) 대비 9% 늘어나는 것에 그쳤다. 지난달(1만 4614대)만 떼어 놓고 보면, 전년 동기(1만 5614대)보다 오히려 1000대 줄었다. 국내 시장만의 현상은 아니다. 일단 판매량 자체는 늘어나고 있으나, 성장세가 예전만 못하다는 우려가 줄을 잇는다. 글로벌 전기차 시장조사업체 이브이세일즈는 전동화와 함께 세계 최대 전기차 시장으로 등극한 중국에서는 지난해 전년 대비 84%에 이르던 성장률이 올해는 34%로 확 쪼그라들 것으로 전망했다. 유럽 최대 자동차 시장인 독일에서도 지난달까지 누적 전기차 판매가 전년 대비 43% 떨어진 것으로 전해진다. 업계 관계자들이 “살 사람은 다 산 것 같다”며 한숨짓는 이유다. 그나마 인플레이션감축법(IRA) 등 강력한 정책으로 고성장세를 유지하는 미국에서조차 비관적인 전망이 나오고 있다. 현지 자동차 시장분석기관인 아이시카는 “미국 내 전기차 비중이 높은 주(州)일수록 판매 증가 속도가 더디다”고 분석했다. 업계에서는 ‘마의 10%’를 이야기한다. 전체 차량 중 10%까지는 빠르게 상승하지만 이 이상 추가로 내연기관차의 점유율을 빼앗기에는 한계가 있다는 시각이다. 다양한 원인이 복합적으로 작용한 까닭으로 보인다. 우선 전기차 구매 시 엄청난 매력 요소였던 보조금이 속속 폐지되고 있다는 점이 꼽힌다. 그동안 산업 전환 초창기였던 만큼 막대한 연구개발비 집행으로 전기차의 가격대는 내연기관차보다 훨씬 높게 책정됐다. 이를 세계 각국 정부가 보전해 주고 있던 셈인데, 전기차가 대중화되고 다양한 모델이 쏟아지면서 더는 보조금을 지급할 명분이 사라지게 됐다. 중국은 올해 전기차 보조금을 전면 폐지했고, 독일도 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금을 없애고 전기차에 지급하던 것도 규모를 축소했다. 국내도 마찬가지로 지난해 최대 700만원에서 올해 680만원으로 낮췄다. 제조사들은 당장 가격을 낮추는 방식으로 반응하고 있다. 선봉에 선 곳은 테슬라다. 세계 각국에서 시시각각 가격을 바꾸며 유연한 정책을 펴는 테슬라는 최근 중국에서 인기 모델인 ‘모델Y’의 가격을 인하했다. 테슬라는 2분기 사상 최대 판매를 달성했음에도 하반기 수요 둔화가 우려돼 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 직접 “수익성을 일부 포기하더라도 가격을 낮춰 점유율 하락을 막겠다”는 취지로 이야기한 바 있다. 가격을 쉽게 낮추기 힘든 프리미엄 브랜드들은 저렴한 ‘엔트리급’ 전기차들을 선보이며 수요 변화에 대응하고 있다. 지난 6월 볼보자동차가 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX30’을 세계 최초로 공개한 것이 대표적이다. 메르세데스벤츠도 다음달 독일 뮌헨에서 열리는 ‘IAA 모빌리티쇼’에서 엔트리급 전기차를 선보일 예정이다. 전기차가 과연 탄소중립의 유일한 대안인지 깐깐하게 들여다보는 시각도 제조사들엔 부담이다. 아예 ‘전기차 친환경 무용론’도 등장해 “자동차 회사들의 주장처럼 전기차가 그리 친환경적이지 않다”는 주장도 고개를 들고 있다. 대형 배터리 탓에 무거운 공차중량에 순간적으로 강한 힘을 싣는 전기모터로 타이어에서 미세먼지 등이 많이 나온다는 불만이 첫 번째다. 전기차 생산과정에서 제조사의 탄소중립 노력을 들여다보는 국제 비정부기구(국제청정교통위원회)를 비롯해 일각에서는 “전기가 과연 친환경적으로 생산되는지까지 따져 봐야 한다”며 목소리를 높인다. 전기차 개발을 다소 늦춘 대신 기존 하이브리드 내연기관의 경쟁력을 앞세웠던 도요타가 최근 새삼 주목받는 이유이기도 하다. 도요타의 올 2분기 영업이익은 1조 1209억엔(약 10조 600억원)으로 1년 전보다 94%나 늘었다. 고급 브랜드 렉서스를 합산한 세계 생산량은 254만대로 같은 기간 20% 상승, 분기 최고를 달성하기도 했다. 경제성은 여전히 의심되지만 내연기관을 그대로 사용하면서 탄소를 배출하지 않는 꿈의 연료 ‘이퓨얼’의 가능성도 다시 들여다보고 있다. 이퓨얼의 경우 칠레에 공장까지 건설한 포르쉐가 연구개발에 가장 적극적인 회사로 알려져 있다. 전기차가 과거 일부 ‘얼리 어답터’의 영역인 시절에는 문제시되지 않았던 것들이 이제는 대중의 영역으로 넘어오면서 다양한 난관에 부딪힌 모양새다. 이처럼 ‘전기차 조정기’를 맞는 자동차 회사들이 마의 점유율 10%를 뚫기 위해서는 단순한 판매 촉진 프로모션을 뛰어넘어야 한다는 지적이 나온다. 한 업계 관계자는 “국내에서 전기차를 판매하는 브랜드 중 자체적인 충전기를 확충하고 나선 회사는 현대자동차와 기아, BMW, 벤츠 그리고 테슬라 정도에 불과하고 나머지는 판매에만 급급하다”면서 “판촉을 위한 가격 전쟁보다는 판매 둔화의 근본적인 원인을 되짚고 넘어가야 하는 시기”라고 말했다.

폭발적이던 전기차 수요 둔화에도 관련 업계의 합종연횡은 계속되고 있다. 잠깐의 조정기가 찾아왔을 뿐 중장기 성장세는 여전하다고 보고 고삐를 죄는 모양새다. 지난 17일(현지시간) K배터리 대표주자인 SK온과 에코프로비엠이 미국 완성차 제조사 포드와 손잡고 캐나다에 1조 2000억원 규모의 양극재 공장을 짓기로 한 것이 대표적이다. 신규 공장은 캐나다 퀘벡주 베캉쿠아시 산업단지 내 27만 8000㎡(약 8만 4000평) 부지에 지어진다. 3사의 ‘삼각편대’는 지난해 7월 투자의향서(LOI)에 서명한 뒤 1년 만에 구체화한 것으로 캐나다 연방정부 등에서 6400억원의 재정 지원도 약속받았다. 앞서 지난달 말에는 삼성SDI와 글로벌 완성차업체 스텔란티스가 미국에서의 두 번째 전기차용 배터리공장 신축 계획을 발표했다. 양사는 이미 인디애나주 코코모시에 공장을 짓고 있는데 공급이 부족할 것으로 예측하고 공장을 더 지어 생산량을 늘리기로 했다. 전기차·배터리 공급망에서 소비자와 가까운 전방산업인 완성차 업계는 요즘 전기차의 판매 성장세가 점차 둔화하고 있는 것으로 우려한다. 그런데도 후방산업인 배터리셀, 소재 업계에서 투자가 활발한 것은 중장기 전망이 여전히 나쁘지 않다고 판단했기 때문이다. 판매 성장세가 잠시 더뎌진 것이지 산업의 활력 자체가 꺼진 것은 아니라는 얘기다. 그 중에서도 투자가 집중적으로 쏠리는 미국은 세계에서 전기차의 성장세가 가장 가파른 곳으로 꼽힌다. 최근 조정기 속 투자가 몰리는 곳이 캐나다·미국 등 북미 지역인 이유이기도 하다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 올해 미국 내 전기동력차(플러그인하이브리드 포함) 판매는 전년 동기보다 55% 증가한 65만 5699대로 전체 승용차 판매의 8.6%를 차지했다. 백악관 홈페이지에 따르면 인플레이션 감축법(IRA) 등 전기차 역내 투자 확대를 골자로 한 정책을 강력하게 펼친 조 바이든 행정부 이후 미국 내 전기차·배터리 산업 관련 투자는 현재까지 1330억 달러(약 179조원)에 이른다.

폭발하던 전기차 수요가 차츰 둔화하고 있지만, 업계의 합종연횡은 계속되고 있다. 잠깐의 조정기가 찾아왔을 뿐, 중장기 성장세는 여전하다고 보고 고삐를 조이는 것으로 풀이된다. 지난 18일 K배터리 대표주자인 SK온과 에코프로비엠이 미국 완성차 제조사 포드와 손잡고 캐나다에 1조 2000억원 규모의 양극재 공장을 짓기로 한 것이 대표적이다. 캐나다 퀘백주 베캉쿠아시 산업단지 내 27만 8000㎡(약 8만 4000평) 부지에 지어진다. 3사의 ‘삼각편대’는 지난해 7월 투자의향서(LOI)에 서명한 뒤 1년 만에 구체화한 것으로 캐나다 연방정부 등에서 6400억원의 재정 지원도 약속받았다. 지난달 말에는 삼성SDI와 글로벌 완성차 업체 스텔란티스가 미국에 두 번째 전기차용 배터리 공장을 짓기로 한 결정도 있었다. 양사는 앞서 미국 인디애나주 코코모시(市)에 공장을 짓고 있었는데, 공급이 부족할 것으로 예측하고 공장을 더 지어 생산량을 늘리기로 했다. 전기차·배터리 공급망에서 소비자와 가까운 전방산업인 완성차 업계는 요즘 전기차의 판매 성장세가 점차 둔화하고 있다고 우려한다. 그런데도 후방산업인 배터리셀, 소재 업계에서 투자가 활발한 것은 중장기 전망이 여전히 나쁘지 않다고 판단했기 때문이다. 판매 성장세가 잠시 더뎌진 것이지, 산업의 활력 자체가 꺼진 것은 아니라는 얘기다. 그중에서도 투자가 집중적으로 쏠리는 미국은 세계에서 전기차의 성장세가 가장 가파른 곳으로 꼽힌다. 최근 조정기 속 투자가 몰리는 곳이 캐나다·미국 등 북미 지역인 이유이기도 하다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 바에 따르면 올해 미국에서 전기동력차(플러그인하이브리드 포함) 판매는 전년 동기보다 55% 증가한 65만 5699대로 전체 승용차 판매의 8.6%를 차지했다. 백악관 홈페이지에 따르면 인플레이션 감축법(IRA) 등 전기차 역내 투자 확대를 골자로 한 정책을 강력하게 펼친 조 바이든 행정부 이후 미국 내 전기차·배터리 산업 관련 투자는 현재까지 1330억 달러(약 179조원)에 이른다.

영원할 것만 같았던 세계 전기차 시장의 팽창이 서서히 멈추고 있다. “중장기 성장은 여전히 유효하다”는 전망에도 시장의 불안은 가시지 않는다. 그동안 ‘전기차라서 봐줬던’ 요소들이 속속 정상화된 영향으로 보인다. 업계에서는 전기차가 내연기관차를 대신할 진정한 대세가 되려면 꼭 지나쳐야 하는 ‘터널’이라고 이야기한다. ‘마의 10%’ 안팎에서 허덕이는 전기차 20일 카이즈유데이터연구소·한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)·한국수입차협회(KAIDA) 등의 자료를 종합하면 지난해 12만 3908대의 신차가 등록되며 전년(7만 1505대)보다 73% 폭증했던 국내 전기차 시장은 올해 들어 그 성장세가 꺾이고 있다. 올해 1월부터 지난달까지 7개월간 누적 등록된 전기차 신차는 9만 3080대인데, 지난해 같은 기간(8만 4610대) 대비 9% 늘어나는 것에 그쳤다. 지난달(1만 4614대)만 떼어놓고 보면, 전년 동기(1만 5614대)보다 오히려 1000대 줄었다. 국내 시장만의 현상은 아니다. 일단 판매량 자체는 늘어나고 있으나, 성장세가 예전만 못하다는 우려가 줄을 잇는다. 글로벌 전기차 시장조사업체 이브이세일즈는 전동화와 함께 세계 최대 전기차 시장으로 등극한 중국에서는 지난해 전년 대비 84%에 이르던 성장률이 올해는 34%로 확 쪼그라들 것으로 전망했다. 유럽 최대 자동차 시장인 독일에서도 지난달까지 누적 전기차 판매가 전년 대비 43% 떨어진 것으로 전해진다. 업계 관계자들이 “살 사람은 다 산 것 같다”며 한숨짓는 이유다. 그나마 인플레이션 감축법(IRA) 등 강력한 정책으로 고성장세를 유지하는 미국에서조차 비관적인 전망이 나오고 있다. 현지 자동차 시장분석기관인 아이씨카는 “미국 내 전기차 비중이 높은 주(州)일수록 판매 증가 속도가 더디다”고 분석했다. 업계에서는 ‘마의 10%’를 이야기한다. 전체 차량 중 10%까지는 빠르게 상승하지만, 이 이상 추가로 내연기관차의 점유율을 빼앗기에는 한계가 있다는 시각이다. 보조금도 없고…소비자는 깐깐해졌다 다양한 원인이 복합적으로 작용한 탓으로 보인다. 우선 전기차 구매 시 엄청난 매력 요소였던 보조금이 속속 폐지되고 있다는 점이 꼽힌다. 그동안 산업 전환 초창기였던 만큼 막대한 연구개발비 집행으로 전기차의 가격대는 내연기관차보다 훨씬 높게 책정됐다. 이를 세계 각국 정부가 보전해주고 있던 셈인데, 전기차가 대중화되고 다양한 모델이 쏟아지면서 더는 보조금을 지급할 명분이 사라지게 됐다. 중국은 올해 전기차 보조금을 전면 폐지했고, 독일도 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금을 없애고 전기차에 지급하던 것도 규모를 축소했다. 국내도 마찬가지로 지난해 최대 700만원에서 올해 680만원으로 낮췄다.제조사들은 당장 가격을 낮추는 방식으로 반응하고 있다. 선봉에 선 곳은 테슬라다. 세계 각국에서 시시각각 가격을 바꾸며 유연한 정책을 펴는 테슬라는 최근 중국에서 인기 모델인 ‘모델Y’의 가격을 인하했다. 테슬라는 2분기 사상 최대 판매를 달성했음에도, 하반기 수요 둔화가 우려돼 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 직접 “수익성을 일부 포기하더라도 가격을 낮춰 점유율 하락을 막겠다”는 취지로 이야기한 바 있다. 가격을 쉽게 낮추기 힘든 프리미엄 브랜드들은 저렴한 ‘엔트리급’ 전기차들을 선보이며 수요 변화에 대응하고 있다. 지난 6월 볼보자동차가 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX30’을 세계 최초로 공개한 것이 대표적이다. 메르세데스벤츠도 다음달 독일 뮌헨에서 열리는 ‘IAA 모빌리티쇼’에서 엔트리급 전기차를 선보일 예정이다. 전기차가 과연 탄소중립의 유일한 대안인지 깐깐하게 들여다보는 시각도 제조사들엔 부담이다. 아예 ‘전기차 친환경 무용론’도 등장해, “자동차 회사들의 주장처럼 전기차가 그리 친환경적이지 않다”는 주장도 고개를 들고 있다. 대형 배터리 탓에 무거운 공차중량에 순간적으로 강한 힘을 싣는 전기모터로 타이어에서 미세먼지 등이 많이 나온다는 불만이 첫 번째다. 전기차 생산과정에서 제조사의 탄소중립 노력을 들여다보는 국제 비정부기구(국제청정교통위원회)를 비롯해 일각에서는 “전기가 과연 친환경적으로 생산되는지까지 따져봐야 한다”며 목소리를 높인다. 힘 받는 하이브리드…“판촉보단 인프라 구축” 전기차 개발을 다소 늦춘 대신 기존 하이브리드 내연기관의 경쟁력을 앞세웠던 도요타가 최근 새삼 주목받는 이유이기도 하다. 도요타의 올 2분기 영업이익은 1조 1209억엔(약 10조 600억원)으로 1년 전보다 94%나 늘었다. 고급 브랜드 렉서스를 합산한 세계 생산량은 254만대로 같은 기간 20% 상승, 분기 최고를 달성하기도 했다. 경제성은 여전히 의심되지만, 내연기관을 그대로 사용하면서 탄소를 배출하지 않는 꿈의 연료 ‘이퓨얼’의 가능성도 다시 들여다보고 있다. 이퓨얼의 경우 칠레에 공장까지 건설한 포르쉐가 가장 연구개발에 적극적인 회사로 알려져 있다. 전기차가 과거 일부 ‘얼리어답터’의 영역인 시절에는 문제시되지 않았던 것들이 이제는 대중의 영역으로 넘어오면서 다양한 난관에 부딪힌 모양새다. 이처럼 ‘전기차 조정기’를 맞는 자동차 회사들이 마의 점유율 10%를 뚫기 위해서는 단순한 판매 촉진 프로모션을 뛰어넘어야 한다는 지적이 나온다. 한 업계 관계자는 “국내에서 전기차를 판매하는 브랜드 중 자체적인 충전기를 확충하고 나선 회사는 현대자동차와 기아, BMW, 벤츠 그리고 테슬라 정도에 불과하고 나머지는 판매에만 급급하다”면서 “판촉을 위한 가격 전쟁보다는 판매 둔화의 근본적인 원인을 되짚고 넘어가야 하는 시기”라고 말했다.

국내 도메인 전문기업 후이즈(대표 이신종)가 최근 글로벌 네트워크 솔루션 기업 아카마이 테크놀로지(Akamai Technologies)와 손잡고 클라우드 기반 DNS 솔루션 ‘Super DNS’ 서비스를 오픈했다고 11일 밝혔다. 후이즈 측에 따르면 ‘Super DNS’ 서비스는 전 세계에 분산된 서버를 통해 어떠한 규모의 트래픽도 처리할 수 있는 아카마이 테크놀로지의 글로벌 네트워크 인프라와 도메인 전문기업 후이즈의 DNS 구축 운영 노하우가 결합된 프리미엄 클라우드 기반 DNS 솔루션이다. 또한 후이즈 ‘Super DNS’는 어떤 공격에도 완벽하게 작동한다는 점을 강조하고자 100% SLA를 보장하며 전 세계 어디에서나 빠른 응답속도를 보여준다. 이용 요금도 Zone 당 연간 100만원 이하의 정액제로 무제한의 질의 응답을 보장하고 다량의 도메인을 보유한 기업에서도 부담 없이 이용할 수 있다고 설명했다. 정지훈 후이즈 도메인 사업본부장은 “최근 네트워크의 관문 DNS를 위협하는 디도스 공격의 위협 및 계속되는 대형 DNS 장애 등과 같이 네임서버 보안 위협과 네임서버 대상 공격으로 인한 피해 사례가 증가하고 있다”며 “기업이 독자적으로 DNS를 구축하고 24시간 관리하는 것은 막대한 비용 지출과 더불어 적절한 노하우를 바탕한 인력 관리가 쉽지 않다”라고 말했다. 이어 “당사는 대규모의 공격에 대응하는 인프라, 다양한 형태의 공격에 대응할 수 있는 기술 모두를 갖추기 위해 후이즈의 DNS 서비스에 아카마이 솔루션을 결합시켰다”며 “이번 Super DNS는 대규모 디도스 공격을 받더라도 추가 비용이 발생하지 않기 때문에 비용 절감 효과를 누릴 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

K배터리는 요즘 ‘뛰는 놈 위에 나는 놈 있다’는 속담을 실감하고 있다. 전기차의 대중화 속 분명히 성장하고는 있는데, 더 압도적으로 몸집을 불리는 경쟁자가 있어서다. ‘나는 놈’의 실체는 바로 중국이다. 과감한 정책으로 대륙을 접수하고 해외로 눈을 돌리기 시작한 중국이 미래 자동차 생태계를 뒤흔들고 있다는 분석이 나온다. 5일 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~5월 세계 각국에 등록된 전기차에 탑재된 배터리 용량은 총 237.6GW로, 지난해 같은 기간보다 52.3% 성장했다. 전기차 시장의 상승세가 꾸준히 꺾이지 않고 이어지고 있다는 의미다. 국내 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)도 물론 여기에 편승했다. 이 기간 LG에너지솔루션의 배터리 총사용량은 33.0GWh로 1년 전(21.2GWh)보다 56%나 성장했다. 삼성SDI와 SK온도 각각 29%, 9%의 성장률을 보였다. LG에너지솔루션은 테슬라, SK온은 현대자동차·포드, 삼성SDI는 리비안 등 고객사들의 활약도 짱짱하다.열심히 달렸지만 중국에는 역부족이었다. 비야디(BYD)가 같은 기간 보인 성장률은 무려 108%로 세 자릿수에 이른다. 일찍이 LG에너지솔루션을 제치고 2위로 올라선 BYD는 3위로 내려앉은 LG에너지솔루션과의 격차를 벌리고 나섰다. ‘넘사벽’으로 자리잡은 세계 1위 닝더스다이(CATL)의 점유율은 36.3%로 1년 전(35%)보다 입지가 더 단단해졌다. 최근 밀월을 강화하는 테슬라와 더불어 상하이차, 광저우차 등 내수 브랜드의 모델들이 활약한 덕분이다. 이 가운데 국내 3사의 점유율은 1년 사이 25.8%에서 23.3%로 떨어졌다. 기회를 잡은 중국의 ‘전기차 굴기’는 내수에서 그치지 않는다. 특히 BYD는 배터리부터 전기차까지 수직계열화를 이루고 가격 경쟁력을 큰 강점으로 내세우는데, 최근 중국을 넘어 아시아·유럽 시장까지 진출하며 점유율을 키우고 있다. 한국자동차산업협회(KAMA)의 ‘중국 자동차산업 경쟁력 현황’ 보고서를 보면 1~5월 중국의 신에너지차(NEV·친환경차) 수출 대수는 45만 7000대로 1년 전 대비 163% 증가했다. 벨기에, 영국, 스페인 등 서유럽 국가와 더불어 태국, 필리핀, 호주 등 아시아·태평양에서도 강세다. 전동화와 함께 미래 자동차의 또 다른 축인 자율주행 기술 경쟁력도 고도화하고 있다. 2020년 중국 정부가 발표한 ‘스마트커넥티드 자동차 기술 로드맵 2.0’에 따르면 레벨 2~3 수준의 자율주행차 판매 비중을 2030년까지 70%로 확대할 계획이다. KAMA는 “중국의 자동차산업 고도화로 인한 해외 진출 및 수출 증가로 한국 기업들에 대한 부정적 영향이 우려되는 상황”이라고 짚었다.

K배터리는 요즘 ‘뛰는 놈 위에 나는 놈 있다’는 속담을 실감하고 있다. 전기차의 대중화 속 분명히 성장하고는 있는데, 더 압도적으로 몸집을 불리는 경쟁자가 있어서다. ‘나는 놈’의 실체는 바로 중국이다. 과감한 정책으로 대륙을 접수하고 해외로 눈을 돌리기 시작한 중국이 미래 자동차 생태계를 뒤흔들고 있다는 분석이 나온다. 5일 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~5월 세계 각국에 등록된 전기차에 탑재된 배터리 용량은 총 237.6GW로, 지난해 같은 기간보다 52.3% 성장했다. 전기차 시장의 상승세가 꾸준히, 꺾이지 않고 이어지고 있다는 의미다. 국내 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)도 물론 여기에 편승했다. 이 기간 LG에너지솔루션의 배터리 총사용량은 33.0GWh로 1년 전(21.2GWh)보다 56%나 성장했다. 삼성SDI와 SK온도 각각 29%, 9%의 성장률을 보였다. LG에너지솔루션은 테슬라, SK온은 현대자동차·포드, 삼성SDI는 리비안 등 고객사들의 활약도 짱짱하다. 열심히 달렸지만, 중국에는 역부족이었다. 비야디(BYD)가 같은 기간 보인 성장률은 무려 108%로 세자릿수에 이른다. 일찍히 LG에너지솔루션을 제치고 2위로 올라선 BYD는 3위로 내려앉은 LG에너지솔루션과의 격차를 벌리고 나섰다. ‘넘사벽’으로 자리 잡은 세계 1위 닝더스다이(CATL)의 점유율은 36%로 1년 전(35%)보다 입지가 더 단단해졌다. 최근 밀월을 강화하는 테슬라와 더불어 상하이차, 광저우차 등 내수 브랜드의 모델들이 활약한 덕분이다. 이 가운데 국내 3사의 점유율은 1년 사이 25.8%에서 23.3%로 떨어졌다. 기회를 잡은 중국의 ‘전기차 굴기’는 내수에서 그치지 않는다. 특히 BYD는 배터리부터 전기차까지 수직계열화를 이루고 가격 경쟁력을 큰 강점으로 내세우는데, 최근 중국을 넘어 아시아·유럽 시장까지 진출하며 점유율을 키우고 있다. 한국자동차산업협회(KAMA)의 ‘중국 자동차산업 경쟁력 현황’ 보고서를 보면 1~5월 중국의 신에너지차(NEV·친환경차) 수출 대수는 45만 7000대로 1년 전 대비 163% 증가했다. 벨기에, 영국, 스페인 등 서유럽 국가와 더불어 태국, 필리핀, 호주 등 아시아·태평양에서도 강세다. 전동화와 함께 미래 자동차의 또 다른 축인 자율주행 기술 경쟁력도 고도화하고 있다. 2020년 중국 정부가 발표한 ‘스마트커넥티드 자동차 기술 로드맵 2.0’에 따르면 레벨2~3 수준의 자율주행차 판매 비중을 2030년까지 70%로 확대할 계획이다. KAMA는 “중국 자동차산업 고도화로 해외 진출 및 수출 증가로 한국 기업들에 부정적 영향이 우려되는 상황”이라고 짚었다. 업계 관계자는 “인플레이션 감축법(IRA)으로 진출이 어려워진 미국을 제외한 시장에 진출하고 나선 중국의 영향력은 점차 확대될 것으로 보인다”면서 “이들과의 경쟁에서 밀리지 않으려면 국내 자동차 업체를 위해서도 생산 기반 확충 및 경쟁력 강화를 위한 종합적인 지원체계가 마련돼야 한다”고 말했다.

과감하고 혁신적인 아이디어로 주목받았던 스타트업은 이렇다 할 성과 없이 고전 중이다. 반면 타이밍을 재던 정통의 강호들은 본격적으로 반격을 시작했다. 최근 규모가 급격하게 팽창하면서 시장 내 ‘옥석 가리기’가 본격화한 전기차 업계 이야기다. 6일 자동차 업계에 따르면 한국자동차산업협회(KAMA)는 최근 발간한 ‘생존 위기에 직면한 전기차(EV) 스타트업’이라는 제목의 보고서를 통해 루시드·리비안·피스커 등 전도유망했던 미국 전기차 스타트업이 최근 현금 보유액 감소와 주가 하락 등으로 고전하고 있다고 밝혔다. 고성능 럭셔리 전기차를 만들겠다는 포부를 전하던 루시드모터스는 올해 1분기 현금 보유액이 전 분기보다 48% 감소했다. 전체 직원의 18%에 해당하는 1300여명의 해고도 추진한다는 계획이다. 사기 논란을 겪은 니콜라도 같은 기간 현금 보유액이 48% 감소하면서 최근 나스닥 증권거래소로부터 상장폐지 경고를 통보받았다. 대만의 위탁생산업체 폭스콘이 대주주인 로즈타운모터스는 자금 조달이 어려워 파산 신청을 검토 중인 것으로 전해졌다. 세계 전기차 시장의 ‘빅뱅’은 2021년으로 거슬러 올라간다. 전기차가 본격적으로 대중화되면서 시장이 급성장하기 시작했다. 이때만 해도 전기차 스타트업의 주가는 하늘을 찔렀다. 2021년 11월 10일 상장한 리비안은 이날 종가 기준으로 시가총액이 860억 달러(약 113조원)에 육박했는데, 당시 제너럴모터스(GM)·포드와도 어깨를 나란히 하는 정도였다. 당시 리비안이 만들어 낸 전기차는 150여대에 불과했음에도 향후 전기차 시장이 크게 성장하리라는 기대감이 반영됐다. 지난 2일 기준 리비안의 시가총액은 136억 달러다. 시장의 흐름을 잠잠히 지켜보던 기존 강자들은 이제 본격적인 움직임을 시작했다. 2025년 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼으로 출시하겠다는 메르세데스벤츠는 전기차를 중시한다는 ‘일렉트릭 퍼스트’에서 아예 전기차만을 위한 기업으로 탈바꿈한다는 ‘일렉트릭 온리’로 전략의 명칭을 수정했다. 국제청정교통위원회(ICCT) 전기차 전환 평가에서 테슬라·비야디(BYD)에 이어 3위에 오르며 전기차의 기술력과 전동화 비전에서 높은 점수를 받은 BMW는 향후 10년간 1000만대 이상의 순수 전기차를 보급하는 동시에 플랫폼 설계 혁신을 통해 2025년부터는 테슬라 정도만 사용하던 원통형 배터리도 전격 탑재하기로 했다. 전망보다 당장의 숫자로 보여 주고 있는 곳은 현대자동차·기아다. 지난달 미국 시장에서 현대차·기아 합계 친환경차 판매는 총 2만 6187대로, 전월에 이어 2개월 연속 사상 최고치를 갈아치웠다. 전체 판매량 중 친환경차의 비중이 17.8%나 됐다. 유럽 내에서도 각종 자동차 매체에서 좋은 평가를 받는 가운데 지난해 독일 등 유럽 10개국에서 전기차 9만 6988대로 점유율 10%를 차지한 것으로 나타났다. 자동차 업계 관계자는 “시장은 기대했던 것만큼 빠르게 컸지만, 자동차산업의 ‘초짜’들은 자신들이 제시한 청사진을 제시하는 데 실패, 살아남은 곳은 테슬라와 BYD뿐”이라면서 “전기차가 내연기관만큼의 수익성을 내려면 앞으로 7~8년은 더 필요한데, 이 기간을 버틸 체력이 있는 기업만 살아남을 것”이라고 말했다.

러시아 전승절 열병식이 전쟁 전과 비교해 다소 초라한 수준으로 끝났다. 열병식 대폭 축소를 두고 우크라이나 침략 전쟁 때문에 장비가 소진된 탓이라는 분석과 블라디미르 푸틴 대통령의 계산된 행동이라는 분석이 양립하고 있다.미국 CNN방송과 영국 스카이뉴스 보도를 종합하면 9일(현지시간) 러시아 수도 모스크바 붉은광장에서 열린 78주년 전승절 열병식에는 병력 8000여명과 탱크 약 51대가 동원됐다. 러시아는 전쟁 전인 2021년 열병식에 병력 1만 2000명, 탱크 등 기갑차량과 군사 장비 197대의, 70여대 군용기를 동원했고 RS-24 ‘야르스’ 대륙간탄도미사일 등 최첨단 무기로 위용을 과시했다. 개전 초기인 2022년에는 병력 1만 1000명과 탱크 등 기갑차량과 군사 장비 131대를 동원했다. 77주년 전승절에 맞춰 준비한 77대 전투기 및 항공기의 공군 퍼레이드는 악천후로 취소됐으나 리허설에 ‘심판의 날’ 항공기로 불리는 공중지휘통제기 일류신(IL)-80(나토명 ‘맥스돔’)이 등장해 핵전쟁 공포를 부추겼다. 전쟁 후 두 번째로 맞는 올해 전승절 행사는 세르게이 쇼이구 국방장관 사열과 약 10분의 푸틴 연설, 약 25분의 열병식으로 약 48분간 진행됐다. 그러나 2일 우크라이나 것으로 추정되는 드론 2대가 붉은광장과 가까운 크렘린궁 상공에서 폭발하면서, 공군 퍼레이드는 물론 러시아 국민들이 참전용사 영정을 들고 거리를 행진하는 ‘불멸의 연대’ 행진도 취소됐다. 사상 최소 규모의 열병식이었다는 평가가 나온다.보병 부대 행진에는 제4근위전차사단과 제2근위차량화소총사단, 제27분리근위차량화소총여단, 제45분리공병여단이 등장하지 않았고, 동원 병력 8000명 중 ‘특별군사작전’ 참가 병력 530명을 제외한 나머지 대부분은 모스크바고등연합무기사령부 사관생도 등 군사대학 학생들로 구성됐다. 기갑 열병식도 초라한 수준이었다. 전통적으로 기갑 열병식은 2차 대전 당시 독일군을 격파, ‘소련을 구한 전차’로 불리는 T-34-85 등장과 함께 시작된다. 작년 열병식에선 T-34 뒤를 따라 T-72 10대와 신형 전차인 아르마타 3대, T-90 7대 등 첨단 기갑 차량이 모습을 드러냈다. 그러나 올해는 T-34 한 대만 붉은광장에 나왔다. 주력전차(MBT) 및 BMP-3나 BMP-2 같은 보병전투장갑차(IFV), BTR-MDM, BMD-4M 같은 보병부대의 병력수송장갑차(APC) 열병식이 통째로 빠진 셈이다. 대신 티그르(Tigr)-M 전술차량 13대, VPK-우랄(Ural) 부메랑 장갑차 9대, 카마즈(KamAZ) 트럭 등이 등장했다. 타스통신에 따르면 최신형 장갑차 Z-STS ‘아흐마트’ 10대와 AMN-590951 ‘스파르타크’도 붉은광장에 나타났다. BTR-82A 병력수송장갑차(APC)를 따라 이스칸데르 미사일, S-400 방공미사일, RS-24 야르스 대륙간탄도미사일(ICBM) 등이 열병식에 등장해 체면을 세웠다.러시아 전승절 열병식 규모 축소 이유는?“우크라이나 전쟁으로 병력·장비 소진”“국내 반발 의식, 푸틴의 전략적 결정” 이처럼 축소된 전승절 열병식을 두고 러시아 텔레그램 채널 ‘모젬 오비야스니티’는 “현대식 전차와 보병전투차(IFV), 항공기 없이 진행된 사상 최소 규모의 열병식 중 하나였다”며 “이번 전승절 열병식은 우크라이나전 두 해째를 맞은 러시아군의 (병력·장비) 소진 상태를 보여준 것”이라고 평가했다. 일각에는 푸틴 대통령의 전략적 결정일 수 있다는 분석도 있다. 우크라이나 전쟁으로 막대한 인명 피해가 발생한 가운데, 대규모 전승절 행사는 자칫 반발을 불러일으킬 수 있다는 계산이 깔린 의도적 축소였다는 해석이다. 미국 정치전문매체 더힐에 따르면 오하이오주립대학교에서 동유럽을 연구하는 류드밀라 이수린 교수는 “(러시아 국민이) 자신들의 아들이 죽어가는 와중에 대규모 군사 기념식을 달가워하지 않을 것”이라며 “국가가 전쟁 중일 때 웅장한 축하 행사를 개최하는 것은 러시아인의 사고방식과 맞지 않는다”고 말했다. 또 펜실베이니아대학 로더연구소의 에카테리나 로코만 정치학 강사는 ‘불멸의 연대’ 행진이 취소된 것에 대해 “전쟁에 반대하는 시위를 피하려는 것에서 비롯됐을 수 있다”고 봤다. 다만 푸틴 대통령에 비판적인 사람들은 여전히 행사 규모가 축소됐다는 것 자체에 주목하고 있다고 더힐은 전했다. 안톤 게라셴코 우크라이나 내무장관은 트위터에 “(열병식엔) 현대식 탱크, 보병전투차량, 항공기가 없었다”면서 “러시아 역사상 가장 작은 (행사) 중 하나였다”고 지적했다. 러시아에서도 아쉬워하는 목소리가 나왔다. 한 러시아 국민은 AP통신에 “(열병식이) 약했다”면서 “우리는 속이 상했지만 괜찮다. 앞으론 더 나아질 것”이라고 말했다. “진짜 전쟁”, “서방 인질정권” 과격해진 푸틴 전승절 연설전쟁·우크라인 첫 언급…‘괴물같은 절대악’ 나치즘 비판 강화“작년보다 입장 구체화”…구소련권 내빈 배려한 듯 ‘중대위협’ 자제 한편 푸틴 대통령은 전승절 연설에서 ‘특별군사작전’을 ‘전쟁’으로 규정했다. 지난해 전승절 연설에서는 찾아볼 수 없었던 것이다. 지난해 12월 기자회견 문답 과정에서 ‘전쟁’이라는 말을 내뱉기는 했으나 이후로는 시종 전쟁이라는 표현을 피해왔다. 러시아에서는 우크라이나전을 전쟁이라고 칭하면 처벌될 정도로 강한 검열이 이뤄지고 있다. 푸틴 대통령은 이날 모스크바 붉은광장에서 열린 전승절 열병식 연설에서 “우리의 조국을 상대로 한 진짜 전쟁이 자행되고 있다”고 말했다. 또 “러시아의 적들은 우리의 붕괴를 바란다. 그들은 우리나라를 파괴하려 한다”며 “우리는 국제 테러리즘을 물리쳤으며, (우크라이나 동부 점령지) 돈바스 국민을 지키고, 우리의 안보를 지킬 것”이라고 강조했다. 아울러 푸틴 대통령은 “문명이 결정적인 전환점에 섰다. 지구상 대다수의 사람들처럼 우리도 평화와 자유, 안정의 미래를 바란다”면서 “어떤 우월적 사상도 용납할 수 없다”고 비난했다. 이에 대해 미하일 트로이츠키 미 위스콘신대(매디슨) 교수는 미국 시사주간지 뉴스위크 인터뷰에서 특별군사작전에서 전쟁으로 용어를 전환하는 것은 전쟁 지지자들의 기대에 부응하는 것이라고 설명했다. 뉴스위크는 ‘우크라이나인’에 대한 언급도 작년에는 없다가 올해 등장한 것으로, 푸틴 대통령이 우크라이나를 서방 국가들에 휘둘리는 나라로 묘사했다고 짚었다. 푸틴 대통령은 먼저 서방 국가들의 목표가 “우리나라를 무너뜨리고 2차 대전의 결과물을 무효로 하며 세계 안보와 국제법을 완전히 붕괴하는 것”이라고 주장했다. 그러면서 “한없는 야망과 오만, 면책은 반드시 비극으로 이어진다”며 “이것이 우크라이나인들이 겪고 있는 재앙의 이유다. 그들은 쿠데타와 그에 따른 서방 주인들의 범죄정권에 인질이 됐다”고 말했다.푸틴 대통령이 서방을 공격할 때 쓰는 ‘나치즘’은 지난해 연설과 비슷한 횟수로 언급됐으나 이를 사용할 때 어조는 좀 더 과격해졌다. 푸틴 대통령은 “누가 그 괴물 같은 완전한 악을 파괴했는지, 누가 그들의 조국을 위해 일어섰으며 유럽 인민들을 해방하기 위해 목숨을 아끼지 않았는지 (현재의 서방 국가들이) 잊어버렸다”고 비난했다. 이어 “어떤 나라들에서 얼마나 무자비하고 냉혹하게 소련 군인들과 위대한 지휘관들에 대한 기념물을 파괴하고, 나치와 그들의 대리인들에 대한 사교집단을 만들고, 진짜 영웅들에 대한 기억을 지우고 악마화하는지 우리는 보고 있다”고 주장했다. 다만 푸틴 대통령은 지난해 연설에서는 북대서양조약기구(NATO·나토)가 “활발한 군사 증강을 시작했다”고 언급했지만, 올해는 나토에 대해 언급하지 않았다. 트로이츠키 교수는 “2022년 연설은 전쟁 방식과 목표, 전망에 대한 중대한 질문들을 다루지 않아 (전쟁 옹호론자들에게) 실망을 안겼다”라며 “2023년 연설에서는 좀 더 명확하게 이를 제공했으나 여전히 공개적인 선전포고, 핵무기 사용에 관한 중대 결정 발표는 빠져 있다”고 분석했다. 그는 ‘서방 세계주의 우월주의자들’, ‘유혈 충돌 도발’과 같은 문구의 의도적 사용은 앞으로 추가 동원령에 나서기 위한 포석으로 볼 수 있다고도 풀이했다. 트로이츠키 교수는 그러나 푸틴 대통령이 2차대전 당시 미국과 영국의 노력을 인정하면서 구체적인 위협은 전혀 하지 않았다는 데 주목했다. 그는 “푸틴 대통령의 연설에서 특별 조치 발표가 없었던 한 가지 원인은 7명의 (옛소련 국가) 정상들이 참석했다는 점 때문일 수 있다”라며 “방문을 성사시키기 위한 암묵적 동의의 결과일 수도 있다”고 관측했다.

현대자동차, LG에너지솔루션 등 세계 최대 전기차·배터리 기업들을 거느린 한국은 머지않은 미래에 ‘전기차 공동화 지대’가 될지도 모른다. 인플레이션감축법(IRA)을 시행한 미국을 비롯해 세계 각국이 자국 내 생산기지 구축을 강조하며 투자를 빨아들이고 있지만, 정작 한국에는 기업들이 남을 만한 유인이 별로 없어서다. 5일 경기 고양 킨텍스에서 한국자동차산업협회(KAMA) 주최로 열린 자동차산업 발전 포럼에서는 전기차 시대에 기업들의 국내 투자 활성화를 위해서는 어떤 제도와 정책이 필요할지를 두고 전문가들의 제언이 쏟아졌다. 국내 자동차 생산 대수는 2011년 이후 꾸준히 낮아져 2021년 346만대로 10년 새 최저치를 기록했다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 이를 “생산 경쟁력 하락에 따른 국내 생산 기피에 기인한 것”이라고 분석했다. 조 위원은 “전동화 시대에는 경쟁력 확보를 위해 전기차 전용 공장이 필수지만, 국내보다는 해외 투자가 유리한 상황”이라면서 “국내 전기차 투자가 이뤄지지 않으면 자동차 생산은 물론 플라스틱이나, 고무, 유리 등 연관 산업의 타격도 클 것”이라고 우려했다. 최근 세부 지침이 발표된 미국 IRA뿐만 아니라 유럽연합(EU)의 핵심원자재법(CRMA)까지, 전기차 산업의 주도권을 확보하기 위한 세계 각국의 경쟁이 치열한 이유다. 김주홍 KAMA 수석본부장은 “우리도 ‘미래차 특별법’ 제정을 통해 지원 체계를 구축하고, 전기차 시설에 대한 지방투자촉진보조금을 지역이나 규모에 따라 차별하지 않고 지급하는 방안이 필요하다”면서 “(투자 기업에) 취득세·재산세와 같은 지방세 감면 확대도 검토해야 한다”고 주장했다. 생산 비용을 최적화해 ‘국산 전기차’의 경쟁력을 꾸준히 높여 가야 한다는 제언도 나왔다. 한범석 한국자동차연구원 연구소장은 “전기차 관련 자원과 소재 수입 의존도가 높고 국제 거시경제 환경에 대한 통제력이 부족한 우리 현실을 감안해 고가 희소 자원의 이용량을 줄이고 생산 공정 혁신 및 안정적인 공급 시스템을 구축하는 것이 필요하다”고 강조했다. 강남훈 KAMA 회장은 “전기차 생산시설이 국가전략기술의 사업화 시설로 지정돼야 국내에 글로벌 전기차 생산허브가 구축되고, 수출 경쟁력이 유지될 수 있을 것”이라고 했다.

해병대가 지난 3일부터 13일까지 필리핀 루손섬 일대에서 실시하는 2022 카만닥(KAMANDAG)훈련에 참가했다고 밝혔다. 카만닥 훈련은 미국·필리핀 해병대가 우방국 간 연합작전 수행 능력을 향상하기 위해 2017년부터 실시 중인 다국적 연합훈련이다.  올해는 한국을 비롯해 미국(약 2500명), 필리핀(약 600명), 일본(약 300명) 등 4개국 3300여 명이 참가하고 미국과 필리핀 해병대의 주요 장비들이 투입된다.  사진은 훈련에 참여한 한·미·필리핀 해병대 수색대 장병들이 공중침투 훈련을 위해 MV-22(오스프리)탑승 준비를 하는 모습.

두려움일까, 부러움일까. 최근 중국 자동차의 약진에 주목하는 국내 보고서가 잇따르고 있다. 어느새 ‘두려운’ 존재로 떠오른 중국에 바짝 긴장감을 느끼는 모양새다. 한편으로는 뒤처진 산업의 수준을 단시간 내 따라잡을 수 있도록 지원해 준 정부에 대한 ‘부러움’으로도 해석된다. 한국자동차연구원은 19일 ‘왜 비야디(BYD)의 성장에 주목하는가?’라는 제목의 산업동향 보고서를 발표했다. 보고서는 최근 중국의 ‘전기차 돌풍’을 이끈 브랜드로 BYD를 지목하며 “이들은 배터리·부품·자율주행 등 전기차 대중화에 필요한 기반들을 전방위적으로 구축해 왔다”면서 “과시적이기보다는 최종 소비자를 지향한 ‘조용한 혁신’에 초점을 맞췄다”고 분석했다.BYD가 테슬라를 제치고 전기차 판매 세계 1위에 올라선 것은 상징적이다. SNE리서치에 따르면 올 1~7월 비야디는 총 80만 6000대를 판매, 테슬라(62만 9000대)를 크게 앞섰다. 물론 절대다수가 중국 내에서 소화되는 물량이지만 테슬라의 주요 시장도 중국이란 점을 생각하면 굉장히 괄목할 만한 성장세다. 세계 최초 플러그인하이브리드(PHEV) 승용차 양산(2008년), 전기버스 생산 착수(2010년) 등 전동화 사전 작업을 이어 왔던 BYD는 지난 3월 PHEV를 제외한 내연기관차의 생산을 공식적으로 중단하겠다고 밝혔다. 경쟁사들이 순수 전동화 시점을 2027~2030년 정도로 잡는 것과 비교하면 무척 급진적이다. 보고서는 “BYD는 글로벌 지향으로 개발된 전기차 ‘오션’ 시리즈로 인도, 브라질, 호주, 일본, 독일 등에도 승용차 판매망을 구축하며 해외 주요 시장에 도전하고 있다”면서 “테슬라, 도요타 등 다른 완성차 회사와도 협력해 부품 공급을 확대하며 위탁생산 가능성을 탐색하고 있다”고 했다. 같은 날 한국자동차산업협회(KAMA)도 ‘중국, 자동차 수요 촉진 정책 지속’이라는 제목의 이슈브리프를 발간했다. 친환경차 등록세 면제 혜택 1년 연장, 승용차 취득세 감면 대상 확대 등의 정책에 주목했다. “이번 정책으로 600억 위안(약 11조 9000억원) 규모의 취득세 감면이 최대 200만대 신차 소비를 창출, 3000억 위안 이상의 소비 효과를 낼 것”으로 내다봤다. 국내 완성차 회사들의 전략을 재점검하는 동시에 국내 정부의 산업 육성책에도 ‘자국산 보호’를 위한 획기적 전환이 필요하다는 점을 지적하려는 게 보고서들의 목적이라는 해석이 나온다. KAMA의 올 상반기 제조사 국적별 판매 현황을 보면 중국계 브랜드는 미국(-8.4%), 유럽(-15.7%), 일본(-11.8%), 한국(-9.9%)이 전년 동기보다 후퇴하는 가운데서도 유일하게 15.1% 성장했다.

지난주 한국에서 세계 최대 규모의 수소산업 전문 전시회 ‘H2 MEET 2022’가 열렸다. 2019년 처음 개최된 뒤 불과 3년이 지났을 뿐이지만, 16개국에서 총 241개 기업이 참가하는 기염을 토했다. 여기서 우리는 수소경제를 둘러싼 각국의 인식이 확산되고 있음을 확인할 수 있었다. 특히 함께 열린 국제 콘퍼런스와 세미나에서는 수소경제의 주도권을 확보하기 위해 여러 정부가 어떤 노력을 하고 있는지도 엿볼 수 있었다. 프랑스의 한 교수는 국가 수소 전략을 마련한 국가가 2018년 불과 15개국에 그쳤으나 2022년 9월 현재 71개국으로 급증했다는 점을 지적했다. 특히 프랑스는 2020년 국가 차원의 전략을 강화해 91억 유로(약 12조 3450억원) 규모의 정부 예산으로 170개 이상의 수소 프로젝트를 추진하고 있다. 2018년 처음 계획을 세웠을 때에 비해 90배 증액된 수치다. 캐나다는 풍부한 재생에너지 자원을 바탕으로 2050년까지 에너지 사용량 중 수소 비중을 30%까지 높일 계획이다. 이를 위해 지방정부의 역할을 확대하면서 500억 달러(68조 1500억원)의 소득과 35만명의 신규 고용을 창출한다는 복안도 가지고 있다. 위에서 아래로 향하는 ‘톱다운’ 방식이 아니라, 지방의 정책을 중앙이 지원하는 ‘보텀업’ 방식으로 추진해 수소경제를 보다 빠르게 실현하겠다는 전략이다. 수소의 생산 및 저장, 유통 관련 기술의 발전도 주목을 받았다. 특히 ‘그린수소’를 위한 수전해 기술 발전의 속도가 빠르다는 걸 확인할 수 있었다. 그린수소는 생산과정에서 탄소 배출이 전혀 없는 수소를 의미한다. 이와 관련, 저온의 물을 전기분해해 생산하는 ‘알카라인’을 비롯해 고분자전해질막수전해(PEM), 음이온교환막수전해(AEM) 등 고도화된 신기술들도 일부 기업이 실현하는 데 성공했다. 값비싼 백금류를 촉매제로 사용하지 않으면서도 재생에너지의 변동성에 즉각적으로 대응해 수소를 생산할 수 있는 길이 열린 것으로 평가된다. 아울러 고온의 수증기를 전기로 분해하는 고체산화물수전해(SEOC) 기술도 가시화된 만큼 조만간 소형원자로(SMR)에서 생산한 전기를 활용한 효율성이 높은 수소를 생산하는 길도 열릴 것으로 보인다. 2030년쯤에는 그린수소의 가격이 ‘블루수소’보다 경쟁력을 갖출 수 있을 것으로 기대한다. 블루수소는 화석연료를 사용하면서도 배출되는 탄소를 포집해 탄소 배출을 최소화하는 방식으로 만들어지는 수소를 의미한다. 그린수소의 전 단계다. 우리는 어떻게 대응할 것인가. 국제재생에너지기구(IRENA)는 향후 수소경제의 주도권이 태양광, 풍력 등의 자원이 풍부한 나라에 있지 않을 것이라고 이야기한다. 대신 특허권 등 기술 우위를 확보한 나라가 좌우할 것으로 전망한다. IRENA는 한국이 수소연료전지 등의 활용 분야에서 특허권을 많이 가진 만큼 경쟁력이 있는 것으로 보고 있다. 앞으로 ‘수소 무역’이 활성화될 것으로 보인다. 상대적으로 재생에너지 자원이 풍부한 호주나 칠레 등은 수소를 수출하고 한국이나 일본, 유럽, 미국 등은 수소를 수입하는 구조다. 수출국에서는 태양광이나 풍력 발전을 위한 기자재, 설비 수요가 급증할 것이다. 무역을 위한 액화수소 운반선, 암모니아 운반선 등 선박 수요도 늘어날 것으로 보인다. 한편 탄소중립의 핵심인 발전과 철강, 수송 분야에서는 수소연료전지발전이나 수소환원제철 등은 물론 수소모빌리티의 수요도 증가할 전망이다. 갈 길은 명확하다. 수소의 생산이나 유통, 기자재, 설비 등 관련 제조업 분야의 연구개발(R&D)을 강화해야 한다. 기술과 경험이 축적된 적절한 시점에는 해외 진출도 필요하다. 이미 일부 기업들이 관련 행보에 박차를 가하고 있다. 정부와 기업은 현재 자원들을 어떻게 배분할지 재점검해 앞으로의 방향을 잘 정립해야 한다.

‘북미산 전기차에만 보조금을 지급하겠다’는 미국의 인플레이션감축법(IRA)이 국내 기업에 꼭 악재만은 아니라는 분석이 나온다. 공급망 재편 비용에 따른 단기적 손실은 피할 수 없지만, 중장기적으로는 중국산의 빈자리를 채우며 독점적인 지위를 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 일찌감치 미국에 대대적인 투자를 공언했던 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)는 이번 인플레감축법으로 상대적인 수혜를 입을 것으로 예상된다. 3사는 앞서 제너럴모터스(GM)·포드·스텔란티스 등과 손잡고 북미 곳곳에 생산기지를 짓고 있다. 가장 규모가 큰 LG에너지솔루션의 경우 최근 계획을 재검토하고 있는 애리조나 공장을 제외하고 현재까지 총 15조원의 투자를 예고한 바 있다. 세계 1위 CATL을 비롯한 중국계 배터리 회사들이 공격적으로 점유율을 키우며 시장을 잠식하던 게 올 상반기 상황이었다. 탄탄한 내수를 바탕으로 성장한 이들은 최근 해외 시장으로도 눈을 돌렸다. 조만간 미국에도 제조 공장을 짓고 주요 완성차 고객과의 접점을 늘리기 위해 준비하고 있었으나, 이번 법안 서명으로 계획이 전면 중단된 것으로 전해졌다. 하나증권 등 국내외 증권사들도 일제히 “국내 전기차 관련 주에 주목하라”는 내용을 담은 보고서를 발표하고 나섰다. 배터리 업계 관계자는 “광물의 비율까지 규제하는 만큼 조달처를 다변화하려는 노력은 필요하다”면서도 “배터리산업 내 글로벌 기업 중 한국 3사를 대체할 만한 마땅한 곳이 없는 만큼 기회인 점은 분명해 보인다”고 말했다. 완성차는 발등에 불이 떨어졌다. 수입 전기차에 대한 보조금이 폐지되면서 미국 내 시장 점유율을 빠르게 키우고 있던 현대자동차그룹은 물론 본사의 생산물량을 국내 공장에도 배정받기를 노심초사 고대하던 한국지엠도 한국 생산 배제 가능성이 거론되며 불똥이 튀고 있다. 현대차그룹은 미국 공장 조기 착공에 나서 양산 시점을 기존 2025년 상반기에서 2024년 하반기로 당기는 방안을 검토하겠다고 밝혔지만, 떨어지는 점유율을 지켜 내기는 쉽지 않을 전망이다. 그러나 중장기적으로는 나쁘지 않을 수 있다는 진단도 있다. 이번 인플레감축법에는 북미 지역 내 전기차 의무 생산 규제 외에도 전기차 세액공제 적용 기간 및 대상 확대, 구매자 소득 제한 요건 등이 담겨 있어서다. 한국자동차산업협회(KAMA)는 22일 내놓은 보고서에서 “당초 계획보다 전기차 생산 기반을 앞당겨 구축하고 배터리 공급망을 재정비해야 해 제반 비용 상승은 불가피하다”면서도 “전기차 시장 확대는 물론 구매자 소득 제한 요건은 대중차 라인이 주력인 현대차·기아 등 국내 기업에 유리하게 작용할 수 있다”고 분석했다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “비단 한국 기업만의 문제가 아니기에 안심은 되지만, 미국 생산기지 완공 이전까지 판매 프로모션 등 점유율을 유지하기 위한 적극적인 전략이 요구된다”면서 “바이든 정부의 일자리 창출의 큰 부분을 국내 제작사들이 일조한 만큼 외교적 차원에서도 확실히 짚고 넘어갈 필요가 있다”고 밝혔다.

중국산 전기차가 높은 가격 경쟁력을 앞세워 국내 시장 공습을 본격화하고 있다. 15일 한국자동차산업협회(KAMA)가 발표한 ‘2022 상반기 자동차 신규등록 현황 분석’ 보고서에 따르면 중국산 수입차는 올 상반기 국내 시장에서 총 5112대가 팔리며 지난해 같은 기간(2269대)보다 판매량이 125.3% 급증한 것으로 나타났다. 독일(-2.9%), 미국(-22.6%), 일본(-25.8%) 등 주요 국가들의 판매량이 급감하는 가운데 유일하게 성장세를 기록했다. 특히 화물차, 버스 등 상용차의 판매가 ‘폭풍 성장’했다. 지난해 상반기 11대에 그쳤던 전기화물차가 916대나 팔렸고, 전기버스도 같은 기간 148대에서 436대로 급성장했다. 413대에 불과했던 전체 판매 규모가 1703대로 3배 이상 많아졌다. 동급의 국산 모델보다 가격 경쟁력이 뛰어났기 때문이라는 게 업계의 분석이다. 승용차도 잘 팔렸다. 중국 지리차 산하의 전기차 전용 브랜드 폴스타를 비롯해 글로벌 브랜드의 중국 생산 모델인 IX3(BMW), S90(볼보)의 수입도 늘어나면서 전년 같은 기간보다 83.9% 늘어난 3400대를 기록했다. 전기버스에 대한 금융 및 세제 혜택이 원산지를 막론하고 주어지는 가운데 상대적으로 국산 전기버스가 경쟁력을 가지기 어려운 구조라는 지적도 나온다. 배준영 국민의힘 의원이 지난해 국정감사에서 밝힌 바에 따르면 2019~2021년 정부가 전기버스에 대한 부가가치세를 719억원 면제해 줬는데, 혜택을 받은 차량의 28%가량이 중국산이었다. 홍남기 당시 경제부총리는 “국산 전기버스에 더 혜택을 주기 위한 다른 육성책을 고민해 보겠다”고 답한 바 있다. 정만기 KAMA 회장은 “무차별 보조금 제공 등으로 전기버스 등 상용차 시장에서 점유율을 키우고 있는 중국산에 대한 대응책이 필요하다”면서 “수입산과 국산의 무차별 원칙은 지켜 가되 중국 등 자국 내에서 차별 대우를 하는 일부 국가의 경우엔 상응하는 대책을 마련하는 것도 검토할 필요가 있다”고 말했다.

한국자동차산업협회(KAMA)가 미국 상원에서 통과된 인플레이션 감축법 중 전기차 세제혜택에 대한 의견서를 10일 미국 하원에 전달했다고 밝혔다. KAMA는 정만기 회장 명의로 한국산 전기차가 세제혜택 대상국에 포함될 수 있도록 인플레이션 감축법 개정을 요청했다. 인플레이션 감축법 중 전기차 세제 혜택 개정안은 업체별로 연간 20만대까지만 보조금을 지급하던 한도를 없애는 대신 북미에서 생산(최종조립)된 전기차에 한해 구매보조금 혜택을 주는 것을 골자로 한다. 구체적으로 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 국가에서 채굴·가공된 핵심광물을 일정 비율 이상 사용한 배터리를 탑재하면 세금공제혜택의 절반(3750달러·약 488만원)이 제공된다. 나머지 세금공제 절반을 마저 받으려면 북미에서 생산·조립된 부품을 일정 비율 이상 사용한 배터리를 탑재해야 한다. 다만 이 경우에도 북미에서 최종 조립된 전기차의 경우에만 세제혜택이 주어진다. KAMA에 따르면 한국 자동차업계는 현재 모든 전기차를 국내에서 생산해 해외에 수출하고 있다. 그렇기에 미국의 인플레이션 감축법이 그대로 시행될 경우 대미 수출이 타격을 받고 그에 따라 국내 자동차 생산에도 악영향을 받게 된다. KAMA는 의견서에서 “한국산 제품과 미국산 제품을 동등하게 대우해야 한다는 한미 FTA에 따라 한국에서 제조 또는 조립된 부품이 사용된 배터리가 탑재된 한국산 전기차에도 세제 혜택이 적용돼야 한다”고 지적했다. 이어 “한국은 한미 FTA에 일치되도록 미국산 수입전기차에도 보조금을 지급했다”면서 “한국 자동차 업체들은 지난 30년간 130억 달러(약 16조 9700억원) 이상 투자를 통해 미국인 10만명 이상을 고용했다”는 점도 강조했다. 그러면서 “KAMA는 하원에서 세액공제 적용 대상에 한국산 전기차가 포함될 수 있도록 대상국 확대를 정중히 요청한다”고 덧붙였다. KAMA 회원사에는 현대자동차, 기아, 한국GM, 르노코리아자동차, 쌍용차가 가입돼 있다.

현대자동차와 기아의 올 상반기 친환경차 수출이 처음으로 20만대를 돌파했다. 연말까지 40만대를 넘어설 것으로 예상된다. 7일 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난 1~6월 현대차·기아의 친환경차 수출은 22만 4672대로 지난해 같은 기간(17만 1468대)보다 30.6% 증가한 것으로 나타났다. 기아(10만 7902대)가 1년 전보다 42.3% 증가하며 성장세가 도드라졌고, 현대차(11만 6770대)도 22.1%나 늘었다. 세계적인 전동화 열풍 속에서 현대차그룹의 친환경차 수출량은 2020년 26만 9874대에서 지난해 37만 3007대로 꾸준히 늘어나고 있다. 올해 들어서도 매 분기 10만대 판매를 넘어서고 있는 가운데 연말 40만대 돌파가 거의 확실시되는 분위기다. 순수전기차(BEV) 수출이 9만 5603대로 54%나 증가하며 성장을 견인한 것으로 나타났다. 전문가와 업계의 호평을 받는 양사의 첫 전용 전기차 ‘아이오닉5’(현대차)와 ‘EV6’(기아)가 각각 2만 9109대, 2만 8814대 수출됐다. 다만 같은 전용 전기차인 고급 브랜드 제네시스의 ‘GV60’는 1816대로 다소 적었다. 당초 지난달 28일이었다가 이달 중으로 사전 계약이 미뤄진 중형 전기세단 ‘아이오닉6’가 올해 유럽에서도 판매될 예정인 가운데 분위기를 이어 갈 수 있을지 주목된다. 이 외에도 플러그인하이브리드(PHEV) 수출이 2만 6131대로 1년 전보다 45% 늘었다. ‘투싼’(2291대), ‘쏘렌토’(6045대), ‘니로 2세대’(4041대) 등 신모델 출시의 영향이다. 일반 하이브리드 수출도 10만 2938대로 13% 늘었는데, ‘아반떼’가 1만 3298대 팔리며 가장 인기 있었던 것으로 집계됐다.

규제 혁파, 민간 주도의 일자리 창출을 외쳐 온 ‘윤석열 시대’를 바라보는 기업의 시선은 남다르다. 그간 역대 정부마다 ‘규제 전봇대’(이명박), ‘손톱 밑 가시’(박근혜), ‘붉은 깃발법’(문재인) 등 하나같이 산업 발목을 잡는 낡은 규제를 뿌리뽑겠다고 설파했지만 단단한 기득권의 벽에 부딪혀 번번이 중도하차했다. “규제 개혁 전담기구를 만들어 기업하기 좋은 환경을 만들겠다”는 그의 공언에 그 어느 때보다 산업계의 시선이 쏠린 이유다. 윤석열 정부에 대한 기업의 우려와 기대를 산업별 쟁점이슈를 통해 13일 짚어봤다. ■전자·반도체업계: 윤 당선인은 4차 산업혁명 먹거리산업으로 디지털헬스케어를 키우겠다고 약속했다. 하지만 업계는 세계 주요국이 선점에 나서고 있는 이 산업을 제대로 육성하려면 비대면 진료(전화상담·처방)를 불법으로 하는 현재의 의료법 개정이 먼저라고 지적한다. 또 스타트업이 유니콘 기업으로 커 가려면 법과 규정이 정해놓은 것만 허용하는 국내의 고질적인 포지티브 규제 시스템을 네거티브 방식으로 바꾸고 규제의 ‘그레이존’(신사업에 대한 규제 적용 여부가 불명확한 상태)을 해소하는 것도 관건이다. 이런 제약으로 ‘세상에 없던 제품’은 규제 유무 파악, 인허가 행정 절차 등에만 수개월 이상의 시간이 허비되기 때문이다. LG전자의 전자식 마스크가 한 예다. 일회용 마스크 대신 내부 필터만 갈아끼우면 반영구적으로 사용할 수 있는 LG전자의 전자식 마스크는 2020년 7월 처음 공개됐다. 이후 홍콩, 대만, 태국, 싱가포르 등 출시국이 40여개국으로 늘며 세계 시장에서는 주목받았지만 정작 제품을 만들어낸 우리나라에서는 제품 공개 이후 2년여가 지난 올 상반기에야 제품을 만날 수 있게 됐다. 반도체 업계는 반도체를 둘러싼 글로벌 패권경쟁에서 살아남기 위해서는 반도체 인력 수급이 선결돼야 한다고 입을 모은다. 윤 당선인도 이번 대선에서 ‘반도체 기술 인력 10만명 양성’을 공약으로 내세워 업계의 기대가 지펴지고 있다. 특히 업계에서는 인력 부족난 해결을 위해 수도권 대학 반도체학과 정원 확대를 요구하고 있다. 이를 위해선 총정원 한도 내에서만 학과별 인원을 조정할 수 있도록 한 수도권정비계획법을 손질해야 한다. ■유통업계: 인구가 144만명에 달하지만 광주는 광역시 가운데 유일하게 복합쇼핑몰이 없다. 광주신세계가 2015년 복합쇼핑몰을 세우려 했지만 전통시장이나 지역 상권이 죽는다는 이른바 ‘골목 상권 침해’를 이유로 든 시민단체 등의 반대에 무산됐다. 유통업계는 윤 당선인의 광주 복합쇼핑몰 유치 공약에 기대를 걸며 실효성 논란이 계속되는 ‘유통산업발전법’ 개정에 대한 목소리도 높이고 있다. 코로나 19에 따라 온라인 쇼핑 등 소비자의 쇼핑 행태가 다변화 된 만큼 2010년 도입된 영업시간 제한, 월 의무휴업일 지정, 전통시장 반경 내 출점 금지 등 대형 유통 기업을 규제하는 것은 더이상 실효성이 없다는 것이다. 전국경제인연합회가 2020년 실시한 설문조사에 따르면 ‘의무 휴업 등으로 대형마트에 못 갈 경우 전통시장을 방문한다’는 소비자는 8.3%에 불과했다. 현재 오프라인 대형 점포는 2010년 지정된 유통산업발전법에 따라 현재 오전 0시부터 오전 10시까지 영업시간을 제한하고 매월 이틀을 의무휴업일로 지정 하고 있다. 당시 전통 시장 반경 500m 출점 제한 법은 2011년 반경 1㎞로 범위가 넓어졌다. 이어 2020년에는 20㎞까지 제한 반경을 넓히는 것을 골자로 한 개정안이 발의됐다. ■자동차업계: 업계는 당선인이 전기차 충전 인프라 확대를 위한 규제 완화를 공약으로 내건 만큼 전문가 의견을 수렴한 내실있는 정책으로 이어지기를 기대하고 있다. 그동안 전기차 충전소는 도심 부지 확보에 어려움을 겪었다. ‘위험물안전관리법’에 따른 주유 시설과 전기자동차 충전 설비 간 이격 거리 규정 탓이다. 전기차 누적 등록대수는 지난해말 기준 23만 1443대로 크게 증가했으나 충전기 대수는 지난해 9월 기준 7만 6715대 수준으로 턱없이 부족한 상태다. 서울시가 규제 샌드박스를 통해 일부 주유소에 전기차 충전기를 설치하기도 했지만 차기 정부는 아예 이를 완화해 충전소 부족 문제를 해결하겠다는 구상이다. 업계는 이를 환영하면서도 안전 문제를 충분히 고려해야 하며 민간 충전소 구축이 활발해질 수 있도록 부지와 비용 지원 등이 필요하다는 의견도 내놓고 있다. 또 수소전기차 충전 인프라도 부족한 실정이기 때문에 이와 관련한 정책을 추가로 요청하는 목소리도 있다. 중고차 시장 개방 여부도 관건이다. 국내 완성차 업계는 중고차 판매업의 ‘생계형 적합업종’ 포함 여부를 주목하고 있다. 2013년 정부가 중고차 판매업을 ‘중소기업 적합업종’으로 지정해 6년간 완성차 업체의 중고차 시장 진출이 금지됐으나 이후 일몰되면서 중고차 분야의 진출 제한은 사라졌다. 지난 7일 현대차가 중고차 사업을 시작하겠다고 공식 선언하기도 했다. 그러나 중고차 단체는 2019년 2월 생계형 적합업종에 중고차 판매를 포함, 대기업의 진출을 막아달라고 정부에 요청한 상태다. 주무부서인 주소벤처기업부는 양측 합의 명목으로 결론을 미루다 차기 정부로 공을 넘겼다. 윤 후보가 직접적인 입장을 밝히지 않았지만 규제 완화에 무게를 둔 만큼 완성차 업체들에 유리할 수 있다는 기대감이 감지된다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 국내 완성차 3사(르노삼성·쌍용·한국GM) 등도 중고차 시장 참여를 준비 중인 것으로 알려졌다. ■건설업계: 중대재해처벌법이 지난 1월부터 시행되었지만, 기존의 재해예방 목적과는 달리 사고가 지속해서 발생 중이다. 이에따라 건설업계는 처벌만으로는 사고를 방지할 수 없고 현행법이 적용범위나 대상 기준 등이 모호해 여전히 혼란스러워 손질이 필요하다고 입을 모은다. 회사의 관리범위 밖의 일까지 책임을 묻는 경우가 발생할 수 있어 기업들은 해당 법률의 보완을 절실히 원하고 있다. 예컨대 실질적인 현장의 안전사고 예방 및 교육·컨설팅 등 지원활동이 필요한데 특히 중소규모 현장의 경우 인력 및 예산 등의 문제로 체계적인 안전관리가 쉽지 않은만큼 이런 곳에 정부 역량을 투입할 필요가 있다는 목소리다. 또 당선인이 주택공급 확대를 약속한만큼 당장 민간 건설사의 공급을 늘리기 위해 실거래가를 현실적으로 반영한 분양가 보증이 필요하며, 아파트 가격의 상승 우려로 실거래 반영이 쉽지 않다면 대규모 공급과 부동산 거래 관련 규제(세제 및 대출 등)를 과감히 끊어내 집값을 안정화해야 한다고 입을 모은다. 건설사 관계자는 “주52시간 근로제에 대한 정부의 미비한 지원 역시 건설업계 큰 문제점”이라며 “정부가 ‘공공공사 공사기간 산정기준’을 발표했지만, 여전히 일을 몰아서 해야하는 건설업 특성상 공사기간이 부족해 현장에서 어려움을 겪고 있다”고 지적했다. 엄연히 안전관리 등 필요한 공사기간이 있는데 무조건 52시간에 맞추다보니 결국 공사 후 하자보증기간으로 인해 피해가 발생하고 있단 얘기다. 하지만 새 정권의 기업 규제 혁파 과정은 녹록치 않다. 공정거래위원회의 전속고발권 폐지 가능성에 촉각을 곤두세우는 것이 한 예다. 재계 관계자는 “당선인의 공약에 전속고발권 폐지 이야기는 없었으나 검찰 출신이기 때문에 우려의 목소리가 나온다. 전속고발권이 폐지되면 기업에 대한 고소·고발이 지금보다 난무하며 기업들의 경영 환경이 악화될 수 있다”고 말했다. 초박빙 승부로 탄생한 정권과 여소야대 구도에서 올 파장이 만만치 않을 거란 위기감도 있다. 한 대기업 관계자는 “여야간 갈등이 극심한 상황이라 정권 초기 힘겨루기로 야당에서 반기업적인 법안을 발의하거나 정부가 추진하는 법안을 무산시키는 상황도 자주 야기될 것으로 보여 낙관할 수만은 없는 상황”이라고 했다.