정부가 도널드 트럼프 미국 대통령의 행정명령 내용을 세부적으로 분석하고 본격적인 대응에 나섰다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 24일 정부서울청사에서 대외경제현안간담회를 열고 트럼프 2기 행정부의 행정명령을 비롯한 정책 동향을 점검했다. 정부는 미국 중심의 통상정책, 전통적 화석연료를 포함한 에너지 개발·생산 확대, 미국 기업 우대 조세정책 등이 우리 경제에 직·간접적 영향을 미칠 것으로 판단했다. 최 대행은 “국익 최우선 원칙 아래 우리 경제에 파급 효과가 큰 사안을 중심으로 그간 준비해온 대응 방향을 재점검하고 대외경제현안간담회를 통해 순차적으로 대응해야 한다”면서 “기업과 소통도 적극 추진해달라”고 지시했다. 산업통상자원부도 미국 행정명령 관련 백브리핑을 열고 대응 방향을 밝혔다. 불공정 전기차 보조금 폐지 검토와 관련한 행정명령에 대해 산업부 관계자는 “행정명령을 보면 중단(pause)이란 표현이 있다. 펀드(보조금) 주는 것을 폐지가 아니라 일단 중단하고 90일간 검토한 뒤 조치하겠다는 내용으로 이해했다”고 설명했다. 인플레이션감축법(IRA) 폐지 전망에 대해선 “법으로 돼 있는 부분도 있고, 아닌 부분도 있어서 지금 단계에서 폐지될 것 같다. 안 될 것 같다고 말하기 어렵다”면서 “최선을 다해 나라와 기업 이익에 도움이 될 수 있도록 하겠다”고 말했다. 이어 “최근 안덕근 산업부 장관이 미국 조지아 주지사를 만나 한국 기업 투자가 미국에 이익이 되고, 한국과 미국에 윈윈이 된다고 설명했다”고 덧붙였다.

미국 흑연 생산업체들이 규제당국에 중국 업체 반덤핑 조사를 요청하면서 920%의 ‘징벌적 관세’를 촉구했다. 도널드 트럼프 미 대통령 당선인이 전기차 보조금 폐지를 위협한 데 이어 배터리 핵심 소재에도 살인적 수준의 관세를 물리게 되면 공급망 혼란은 물론 미국에서 배터리 생산공장을 운영하는 한국 기업에도 여파가 미칠 것으로 전망된다. 18일(현지시간) 블룸버그통신 입수 자료에 따르면 미국 흑연 생산업체들을 대표하는 활성양극재생산자협회는 중국 기업들의 반덤핑법 위반 여부를 조사해 달라는 청원서를 전날 미국 상무부와 국제무역위원회(ITC)에 제출했다. 특히 협회는 중국산 흑연에 최대 920%의 징벌적 관세를 부과할 것을 요청했다. 협회는 ‘중국 정부의 막대한 보조금을 받는 중국 기업들이 흑연 가격을 과도하게 낮춰 미국 기업들이 경쟁할 수 없는 환경을 조성했다’고 주장했다. 에릭 올슨 대변인은 “중국의 악의적 무역 관행으로 흑연 산업이 질식 위기에 처해 있다”고 말했다. 흑연은 전기차 배터리 음극재의 핵심 소재로, 중국은 지난해 전 세계 흑연 공급량의 약 77%를 차지했다. 흑연 비용이 900% 증가하면 전체 배터리 생산 비용은 2배로 오른다고 블룸버그는 추산했다. 반덤핑 조사가 실시되더라도 실제 관세 부과 여부는 내년 1월 20일 트럼프 당선인 취임 이후 결정될 것으로 보인다. 당선인은 첫 임기 때인 2018년 합성 흑연을 포함한 중국산 수입품 대부분에 25% 관세를 부과했다. 올해 대선 과정에서도 중국을 상대로 ‘60% 관세’ 부과를 예고한 만큼 이번 조치의 강도에 관심이 집중될 전망이다. 흑연을 시작으로 미중 무역 갈등이 본격화될 것이란 우려도 커졌다. 중국은 이미 지난해 12월부터 흑연에 대한 수출 통제를 시작했고, 이달 초 미국의 반도체 추가 규제에 맞서 갈륨·게르마늄·안티몬·흑연에 대한 대미 수출을 추가 제한했다. 트럼프 차기 행정부도 배터리·핵심 광물에 무역확장법 232조를 적용해 고율 관세를 부과하고 수입을 제한할 것이라는 관측이 나왔다.

도널드 트럼프 미국 대통령 당선인 측이 전기차 보조금 폐지를 검토하면서 국내 배터리 업계에 빨간불이 켜졌다. 전기차 ‘캐즘’(일시적 수요 정체) 여파에 ‘트럼프 리스크’까지 겹치면서 배터리 업계는 에너지저장장치(ESS)를 비롯한 사업다각화로 돌파구를 찾고 있다. 17일 업계에 따르면 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 올해 1~3분기 ‘첨단제조생산 세액공제’(AMPC) 누계액은 총 1조 3787억원으로 집계됐다. AMPC는 전기차 배터리 생산자에 지급되는 보조금으로, 국내 배터리사의 수익을 좌우한다. LG에너지솔루션과 SK온의 3분기 AMPC 누계액은 각각 1조 1027억원, 2111억원인데 AMPC를 제외하면 두 회사 모두 영업 적자로 나온다. 업계에서는 2기 트럼프 행정부가 AMPC까지 폐지하기는 어려울 것으로 보고 있다. AMPC 보조금이 사라지면 국내 배터리사가 북미 투자를 줄이거나 철수할 가능성이 높은데 이들이 투자한 북미 공장이 미국 공화당 우세지역에 몰려 있기 때문이다. 미국 배터리 업체와 전기차 업체로 구성된 미국 제로배출교통협회는 지난 15일(현지시간) “(인플레이션감축법(IRA)은) 전국적으로 엄청난 일자리를 창출했다. 켄터키주 등 ‘배터리 벨트’(전기차 배터리 공장이 밀집한 지역)에서 특히 그렇다”고 성명을 내기도 했다. 다만 트럼프발 불확실성이 현실로 드러난 만큼 배터리 업계는 사업 포트폴리오를 다각화해 수익성을 회복하겠다는 전략이다. LG에너지솔루션은 이미 지난달 탈전기차 전략을 중심으로 한 중장기 발전계획을 발표했다. LG에너지솔루션은 전기차 배터리 제조에 집중했던 사업구조를 ESS 등 비전기차 사업으로 확대할 방침이다. LG에너지솔루션의 미국 법인인 버테크가 최근 미국 재생에너지 기업 테라젠에 2조원 규모의 ESS 공급 계약을 체결한 것이 대표적이다. 삼성SDI도 ESS 사업 확대를 위해 ESS용 리튬·인산·철(LFP) 배터리 공급망을 준비한다. 삼성SDI 울산사업장은 지난 9월부터 LFP 배터리 ‘마더라인’(신제품 양산 여부를 검증하는 생산라인)을 구축하고 있다. ESS 시장 성장세가 가파른 미국에 LFP 배터리 생산 거점을 마련하는 방안도 검토 중이다. SK온도 지난 4일 3분기 콘퍼런스콜에서 “전기차 외 다양한 배터리 수요를 충족시킬 제품을 개발 중”이라고 밝혔다.

최근 열 폭주에 의한 전기차 화재에 대한 공포가 고조된 가운데 배터리 화재 폭발을 예방·감지·소화하는 안전 기술 개발을 한국이 주도하는 것으로 나타났다. 3일 특허청에 따르면 최근 10년간(2012∼2021년) 세계 주요국 특허청(IP5, 한국·미국·중국·EU·일본)에 출원된 배터리 화재 안전 기술 특허를 분석한 결과 2021년 말 기준 출원 건수가 1만 3599건으로 2012년(715건) 대비 19배 증가한 것으로 나타났다. 연평균 증가율이 15%에 달했다. 출원인 국적별로는 한국이 전체의 37.7%(5122건)를 차지했다. 한국은 2012년 이후 최다 출원국 자리를 유지하고 있다. 이어 중국(3099건), 일본(2855건), 미국(1518건) 순이다. 2017년까지는 일본이 한국의 뒤를 이었으나 이후 중국이 출원 2위에 올랐다. 기술별로는 화재 감지 분야가 61.2%(9855건)로 가장 많았고, 화재 예방 분야(5292건), 화재 소화 분야(967건)가 뒤를 이었다. 출원 증가율은 화재 소화가 연평균 37.7%로 가장 높았다. 전기차 화재 폭발 사고가 잇따르면서 배터리 화재 소화 기술에 대한 요구가 증가한 것으로 분석된다. 다출원 기업도 한국이 상위군에 올랐다. LG에너지솔루션과 삼성SDI가 각각 1·2위를 차지한 가운데 SK온이 6위, 현대차가 9위에 올랐다. 특허청은 국민의 생명과 안전 강화를 위해 최근 20년(2003~23년)간 주요 특허청에 등록된 배터리 화재 안전 기술을 선별한 ‘배터리 화재 안전 기술 특허 100선’을 발간해 배터리 산업 관련 기업·기관 등에 배포할 예정이다. 신상곤 특허청 특허심사기획국장은 “배터리 화재폭발 사고로부터 국민의 생명과 안전을 지키기 위해 필요한 특허정보를 적시에 제공하겠다”고 말했다.

세계 1‧2위 휩쓴 中 점유율 53.5%한국, WTO 제소 가능성에 신중론中日은 앞다퉈 자국 업체에 혜택“불공정 싸움에 경쟁력 유지 못 해” 미국과 중국의 기술 패권 경쟁에 따른 공급망 재편, 주요국의 자국 산업 육성 정책으로 세계 경제 질서가 크게 바뀌면서 국내 기업들의 입지가 약화할 수 있다는 지적이 제기됐다. 첨단 산업의 주도권을 확보하기 위해 각국이 막대한 보조금을 퍼붓는 상황에서 한국만 공정 경쟁을 고수해서는 경쟁력을 잃을 수 있다는 위기감도 감지된다. 7일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전기차용 배터리 사용량 1·2위 업체인 중국 CATL과 BYD의 합산 점유율(1~8월)은 지난해 같은 기간 대비 2.1% 포인트 오른 53.5%로 집계됐다. CATL이 37.1%로 선두를 달리고 BYD가 16.4%로 그 뒤를 쫓고 있다. 국내 배터리 3사 모두 배터리 사용량은 전년 동기 대비 성장세를 보였지만 중국 업체의 시장점유율 확대 등 영향으로 합산 점유율(21.1%)은 전년 동기 대비 3.4% 포인트 하락했다. LG에너지솔루션이 12.1%로 3위, SK온(4.8%)과 삼성SDI(4.2%)는 각각 4위와 7위를 차지했다. 파나소닉(4.4%, 6위)은 일본 업체 중 유일하게 10위권에 이름을 올렸다. 한국경제인협회(한경협)에 따르면 중국은 1위 업체인 CATL에 2011년 설립 당시부터 각종 지원을 하고 있으며 보조금 지급 범위도 전고체 배터리 연구개발(R&D)로 확대했다. 일본 정부도 이차전지를 에너지 정책과 경제안보 문제로 인식하고 도요타에 8억 5000만 달러 규모의 이차전지 R&D 보조금 지급을 결정했다. 반면 한국은 반도체 산업에 이어 이차전지 산업에서도 보조금 지급 정책이 전무하다는 게 한경협 설명이다. 그렇다고 다른 나라들처럼 보조금을 줄 경우 세계무역기구(WTO) ‘보조금 협정’ 위반에 해당될 수 있다. 이 경우 중국이 최근 미국의 인플레이션 감축법(IRA)을 문제 삼아 WTO에 제소한 것처럼 피해를 입었다고 주장하는 상대국으로부터 소송당할 위험이 있다. 한국 정부가 보조금 지급에 신중한 입장을 취하는 것도 이 때문이다. 다만 미국이 공정무역 룰을 바꿨고 WTO 체제가 제대로 작동하기 어려운 만큼 우리 정부도 적극적인 지원 방안을 고민해야 할 때라는 주장도 나온다. 오종혁 대외경제정책연구원 전문연구원은 “각국이 자국 우선주의를 내세우며 산업 경쟁력 제고를 위한 지원을 하는 형국”이라고 말했다.

당국, 내일 국내외 車업체와 회의美·유럽도 배터리 정보 공개 추진 인천 청라국제도시의 한 아파트 지하주차장에서 발생한 전기차 화재로 배터리 폭발 우려가 커지자 정부가 전기차 배터리 제조사를 공개하는 ‘배터리 실명제’ 도입을 검토하고 있다. 전기차 원가의 30~40%를 차지하는 배터리 정보를 밝히는 건 소비자 알 권리를 위해 당연하다는 입장과 완성차 기업의 전력만 노출되고 정작 화재 예방 효과는 없어 실효성이 적다는 의견으로 갈린다. 11일 정부 부처 등에 따르면 국토교통부는 13일 국내 완성차 제조사와 수입차 브랜드 등을 불러 모아 전기차 화재 관련 안전점검회의를 열고 배터리 제조사 공개에 대한 입장을 듣기로 했다. 배터리 실명제는 전기차 배터리 제조사를 공개하는 제도다. 그동안 자동차 제조사들은 영업기밀 등을 이유로 차종별 탑재 배터리 브랜드를 밝히지 않았다. 그러나 지난 1일 청라 아파트 지하주차장에서 벤츠 EQE 차량 화재 사건이 발생한 후 ‘전기차 포비아’가 확산하면서 배터리 정보공개를 의무화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 배터리 정보를 공개하는 전기차에 구매 보조금을 더하거나 화재 안전성에 취약한 배터리를 장착하면 보조금을 제한하는 방식이 거론된다. 현대차는 지난 9일 현대차 10종과 제네시스 3종 등 총 13종의 전기차에 탑재된 배터리의 제조사를 밝혔다. 고객 우려 불식 차원에서다. 기아차도 조만간 공개할 예정이다. 해외에서는 전기차 배터리 품질 이슈로 이미 배터리 실명제를 속속 도입하고 있다. 미국은 일부 주에서 배터리 정보공개 의무화를 추진하고 있고, 유럽은 2026년부터 소비자에게 배터리 제조사를 공개한다. 정보 비대칭성 해소와 소비자 선택권 확대 측면에서 배터리 실명제는 힘을 얻고 있다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “배터리 실명제를 도입하면 소비자의 알 권리를 충족시킬 수 있다”며 “화재 예방의 직접 효과를 따지기 전에 소비자 선택권 측면에서 나름의 의미가 있다”고 설명했다. 업계에서는 배터리 제조사 공개가 의무화되면 품질 경쟁력이 높은 한국산 배터리 선호도가 커져 매출 증대로 이어질 것이란 기대가 있다. 반면 제조사를 밝힌다 해도 화재 자체를 예방하는 것이 아닌 만큼 실효성 논란도 있다. 자동차 제조사 측에서 영업상 기밀을 내세워 미공개 방침을 고집하면 정부에선 강제할 방법이 없고, 통상 문제로 비화할 가능성도 있다. 실명제로 중국산 배터리보다 비싼 K배터리 비중이 높아지면 차량 가격이 올라 전기차 대중화를 지연시킬 수 있다는 견해도 나온다. 배터리 실명제를 포함한 전기차 화재에 대한 종합대책은 다음달 초 나올 예정이다.

지지율 상승 속 국내 업체들 긴장업계 “극단적 조치 하지 못할 것” 오는 11월 미국 대통령선거를 앞두고 도널드 트럼프 전 대통령이 유세 중 피격당하는 사건이 발생한 가운데 선거 판도 변화를 두고 국내 배터리 업체들도 촉각을 곤두세우고 있다. 최근 글로벌 전기차 캐즘(대중화 전 일시적 수요 둔화)과 중국 배터리 업체들의 급성장으로 악재가 겹친 국내 업체들로서는 미국의 인플레이션방지법(IRA)에 부정적인 트럼프가 당선될 경우 또 다른 악재로 작용할 수 있다. 트럼프 전 대통령의 피격 소식이 알려진 직후인 15일 LG에너지솔루션 주가는 전일 대비 3.89% 급락했다. 삼성SDI와 SK온의 모회사 SK이노베이션 주가도 각각 0.66%, 0.09% 하락했다. 국내 배터리 업계는 긴장을 감추지 못하고 있다. 국내 배터리 3사의 현지 투자 규모는 약 50조원대로 추산되는 가운데 트럼프 전 대통령이 “백악관 탈환에 성공하면 취임 첫날 IRA 혜택을 폐기하겠다”고 공언했기 때문이다. IRA는 바이든 정부가 2022년 8월 글로벌 전기차·배터리 생산 중심지를 자국으로 갖고 오기 위해 시행한 법안이다. 배터리에 내재된 핵심 광물의 50% 이상, 부품의 60% 이상을 미국 또는 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 국가에서 조달한 배터리 및 전기차를 대상으로 세액공제를 해주는 내용이 골자다. 다만 일각에서는 IRA가 자국의 지역경제에 미치는 영향이 크기 때문에 트럼프 전 대통령이 당선되더라도 IRA 폐지 등 극단적인 조치를 취하기는 어려울 것이라는 관측도 나온다. 업계 관계자는 “당장 실적 타격은 불가피하겠지만, 미국은 지속적으로 공략해야 하는 주요 전기차 시장인 까닭에 현지 투자를 이어 가되 속도 조절을 하면서 상황을 예의주시하는 분위기”라고 말했다.

LG에너지솔루션이 그동안 중국산이 독식해 온 중저가 제품인 리튬인산철(LFP) 배터리 대규모 수주에 성공했다. 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)으로 성장 정체가 우려됐던 K배터리가 가성비 경쟁력까지 갖추면서 시장을 확대하고 있다는 평가가 나온다. LG에너지솔루션은 1일(현지시간) 프랑스 파리에서 프랑스 최대 자동차 업체인 르노의 전기차 부문 ‘암페어’와 전기차용 파우치 LFP 배터리 공급계약을 체결했다고 2일 밝혔다. 공급 기간은 내년 말부터 2030년까지 모두 5년이다. 전체 공급 규모는 약 39GWh(기가와트시)로, 순수 전기차 약 59만대를 생산할 수 있는 양이다. LG에너지솔루션은 양사 계약에 따라 구체적인 계약 금액을 밝히지 않았으나, 업계에서는 수조원대에 달할 것으로 보고 있다. 배터리 셀은 LG에너지솔루션의 폴란드 브로츠와프 공장에서 생산돼 르노의 차세대 전기차 모델에 탑재될 예정이다. 업계에서는 이번 계약을 시작으로 글로벌 자동차 3대 시장 중 하나인 유럽에서 국내 업체들이 중국과 겨뤄 시장점유율을 높일 수 있는 길이 열렸다는 평이 나온다. CATL, BYD 등 중국 기업의 주력 상품인 LFP 배터리는 에너지밀도가 낮아 주행거리가 상대적으로 짧다는 단점이 있지만 철과 인산을 사용해 가격이 상대적으로 저렴하고 안전성이 높아 화재 위험이 낮은 것으로 알려져 있다. 그동안 국내 기업들은 에너지밀도가 높은 고용량 삼원계(NCM) 배터리 시장에서 두각을 나타내 왔다. 그러나 지난해부터 전기차 수요 둔화로 업황이 주춤한 데다 가격 경쟁이 치열해지면서 LFP 배터리 수요가 증가하자 국내 업체들도 LFP 배터리 시장에 본격적으로 뛰어들기 시작했다. 이번에 LG에너지솔루션이 공급하기로 한 LFP 배터리는 파우치형 배터리 최초로 셀투팩(CTP) 공정 솔루션을 적용해 제품 경쟁력을 강화한 것이 특징이다. 셀투팩 기술은 모듈공정을 거치지 않고 배터리 팩을 조립하는 공정 기술이다. 기존의 배터리 구성에서 모듈 단계를 제거하고 팩에 직접 배터리 셀을 조립해 같은 공간 내 에너지밀도를 높일 수 있어 LFP의 단점인 낮은 에너지밀도를 개선할 수 있다는 설명이다. 한편 LG에너지솔루션은 주요 원자재 공급망 강화에도 대규모 투자를 단행하며 중국 의존도를 낮추는 모양새다. LG에너지솔루션은 호주 리튬 광산업체 라이언타운과 대규모 리튬 정광 공급 및 전환사채(CB) 투자 계약을 체결했다고 이날 밝혔다. 이번 계약으로 이르면 올해 말부터 15년간 총 175만t의 리튬 정광을 추가 공급받게 된다. 한 번 충전에 500㎞ 이상 주행할 수 있는 고성능 전기차 약 500만대분의 배터리를 생산할 수 있는 양이다. 리튬 정광은 고용량 전기차 배터리의 핵심 물질인 수산화리튬의 원료다. LG에너지솔루션은 또 라이언타운의 가치와 주가에 따라 원리금을 채권 또는 주식으로 상환받을 수 있는 2억 5000만 달러(약 3450억원) 규모의 CB 계약도 체결했다.

글로벌 전기차 시장 수요 둔화와 중국 업체들의 빠른 추격으로 전기차 업계 ‘큰형님’ 테슬라의 입지가 흔들리고 있다. 증권가에서는 올해 테슬라의 매출 성장이 제로일 것이며 내년에는 마이너스가 될 것이라는 암울한 전망을 내놨고 주가는 170달러 선 아래로 급락했다. 테슬라를 필두로 한 전기차 시장의 부진으로 후방 산업인 국내 배터리 업계도 긴장을 늦추지 못하는 분위기다. 14일 업계에 따르면 지난 13일(현지시간) 미국 뉴욕증권거래소에서 테슬라의 주가는 전 거래일보다 4.54% 떨어진 169.48달러에 거래를 마감했다. 테슬라 주가가 170달러 선 아래로 내려간 것은 지난해 5월 16일 166.52달러 이후 처음이다. 주가가 급락하며 시가총액도 5397억 5800만 달러로 줄어 테슬라는 시총 12위로 밀려났다. 이날 테슬라의 주가 하락에는 미국 웰스파고 등 주요 증권사가 투자 의견을 하향 조정한 것이 결정적인 역할을 했다. 블룸버그와 로이터 통신 등 외신에 따르면 테슬라를 주목하는 48개 증권사 중 웰스파고 등 9곳이 테슬라에 대해 ‘매도’ 혹은 ‘비중 축소’ 등급을 부여했다. 웰스파고의 콜린 랭건 애널리스트는 “이제 테슬라는 성장이 없는 성장주”라고 혹평하며 목표 주가를 200달러에서 125달러로 대폭 깎았다. 여기에 중국 전기차 업체 비야디(BYD)의 공격적인 성장도 위협적이다. 비야디는 지난해 4분기 전 세계 전기차 판매량 기준 테슬라를 제치고 세계 1위에 올라선 데 이어 지난해 글로벌 자동차 연간 판매량 9위를 기록했다. 비야디의 저가 공세로 테슬라도 가격 인하라는 승부수를 던졌으나 탄탄한 내수 시장과 배터리 자체생산 능력을 갖춘 비야디의 추가 가격 인하 전략에 양측의 싸움은 출혈 경쟁으로 치닫고 있다. 시장 상황이 여의치 않자 다른 완성차 업체들도 전기차 전환에 브레이크를 걸고 나섰다. 제너럴모터스(GM)는 지난해 전기 픽업트럭 생산을 위한 공장 가동을 내년 말로 연기하기로 결정한 데 이어 최근 플러그인 하이브리드 모델 생산을 검토 중이라고 밝혔다. K배터리 업계도 지난해 하반기부터 몰아친 ‘한파’가 이어질 가능성을 염두에 두고 있다. 시장 수요 둔화가 심화되는 가운데 저가형 중국산 배터리의 공세에 맞서야 하는 ‘내우외환’에 놓인 까닭이다. 실제로 시장조사 업체 SNE리서치에 따르면 지난해 중국을 제외한 전 세계 전기차용 배터리 시장에서 LG에너지솔루션은 가까스로 점유율 1위를 수성했지만 2위인 중국 업체 CATL과의 차이가 불과 0.3% 포인트로 좁혀진 것으로 나타났다. 업계 관계자는 “국내 기업들이 북미 등에 증설한 공장 가동이 본격화되며 일시적으로 공급 과잉이 예견되는 상황”이라면서도 “전 세계적으로 전기차 시장 확대 움직임이 계속되는 데다 최근 원자재 가격이 안정되고 있는 만큼 조만간 업황 개선을 기대할 수 있을 것”이라고 말했다.

지난해 4분기에 저조한 성적표를 받아 든 국내 배터리 업계에 올해도 위기감이 고조되고 있다. 글로벌 완성차 업체들이 전동화 전환 속도 조절에 나선 데다 원자재 가격 하락으로 수익성이 떨어질 것으로 전망되면서다. 업체들은 저마다 생존전략 모색에 나섰다. 21일 업계에 따르면 LG에너지솔루션은 지난해 4분기 매출 8조 14억원, 영업이익 3382억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 6.3% 감소했다. 삼성SDI는 지난해 4분기 실적이 전년 동기 대비 소폭 감소할 것으로, 지난해 4분기 흑자 전환을 목표로 세웠던 SK온은 적자 탈출에 실패했을 것으로 각각 관측된다. 제너럴모터스(GM), 포드, 폭스바겐그룹 등 글로벌 완성차 기업들이 지난해 하반기에 잇따라 전동화 계획을 미루겠다고 발표한 데 이어 주요 소재 광물의 가격이 하락하면서 수익성에도 적신호가 켜졌다. 통상 배터리는 광물 가격과 판매 단가를 연동해 구매 계약을 체결하는 만큼 원자재 가격이 낮아지면 판매 단가가 떨어져 수익성이 떨어진다. 한국자원정보서비스 코미스에 따르면 지난 18일 기준 탄산리튬 가격은 ㎏당 86.5위안(약 1만 6000원)을 기록했다. 전기차 수요 둔화와 중국 공급 과잉 등의 영향으로 2022년 11월 당시 최고점이었던 ㎏당 581.5위안 대비 85% 이상 급락했다. 배터리 업체들은 사업 다각화로 돌파구를 마련하고 있다. 삼성SDI는 지난해 조직개편으로 전고체 배터리 전담조직인 ‘ASB사업화 추진팀’을 신설한 데 이어 관련 인력을 대거 채용하는 등 차세대 배터리 개발로 시장을 선점한다는 승부수를 던졌다. 2027년 전고체 배터리 양산이 목표다. SK온도 최근 미국의 전고체 배터리 기업 솔리드파워와 손잡고 연구개발에 박차를 가하는 한편 각형 배터리에 이어 원통형 배터리 개발을 추진하는 등 폼팩터(배터리 외형) 다변화를 추진 중이다. LG에너지솔루션은 미드니켈 NCM, LFP(리튬인산철) 배터리 등 중저가 전기차 시장 공략을 위한 제품군을 강화하고 있다.

전기차 시장 성장세가 둔화하는 와중에도 국내 배터리업체들은 외려 공격적인 기술 개발 투자로 ‘차세대 배터리’ 개발에 총력을 다하고 있다. 장기적으로는 전기차가 완성차업계의 흐름인 만큼, 현재의 숨고르기 기간을 기회로 삼아 시장 선점에 나선다는 목표다. 7일 업계에 따르면 삼성SDI는 지난 4일 정기 조직 개편을 단행하고, ‘ASB(All Solid Battery) 사업화 추진팀’을 신설했다. ASB사업화 추진팀은 ‘꿈의 배터리’라고 일컬어지는 전고체 배터리 사업의 본격적인 추진을 위해 꾸려진 중대형전지사업부 내 직속 조직이다. 삼성SDI는 이를 필두로 현재 진행 중인 프로젝트의 속도를 내고 전고체 배터리 상용화 시점을 앞당긴다는 계획이다. 전고체 배터리는 양극과 음극 사이에서 이온을 전달하는 전해질을 액체에서 고체로 대체한 배터리를 말한다. 기존의 리튬이온 배터리에 비해 에너지 밀도가 높아 대용량 구현이 가능하고, 충격에 의한 누액이나 발화 위험이 적어 안전성이 뛰어나다. 아직까지 상용화되지 못해 현재 업계에서는 전고체 배터리 개발을 위해 역량을 집중하고 있다. 삼성SDI는 2027년 상용화를 목표로 공격적인 투자에 나서고 있다. 지난 3월 국내 배터리 업계 최초로 경기도 수원에 위치한 연구소 내에 약6500㎡(약 2000평) 규모의 전고체 배터리 파일럿(시험생산) 라인 구축을 완료했다. 이에 앞서 지난 2월 이재용 삼성전자 회장이 사업장을 방문, 라인을 둘러보기도 했다. 그런가하면 LG에너지솔루션은 카이스트와 손잡고 또다른 ‘차세대 배터리’ 기술인 리튬메탈 배터리 성능을 획기적으로 높이는 기술 개발에 성공했다고 이날 밝혔다. 리튬메탈 배터리는 흑연계 음극재를 리튬메탈로 대체해 기존 리튬이온 배터리에 비해 무게와 부피를 줄여 에너지 밀도와 주행거리를 대폭 높인 기술을 말한다. 그러나 음극 표면에 발생하는 ‘덴드라이트’(배터리 사용 과정에서 리튬이 음극 표면에 적체돼 나뭇가지 형태를 띤 결정체를 형성하는 현상)와 액체 전해액에 의한 부식이 풀어야 할 숙제였다. 공동 연구팀은 세계 최초로 ‘붕산염-피란 기반 액체 전해액’을 적용해 이같은 단점을 극복했다. 이를 통해 리튬메탈 배터리의 충·방전 효율을 높이고, 1회 충전 시 주행거리를 기존 600㎞에서 최대 900㎞까지 늘릴 수 있다는 설명이다. 앞서 LG에너지솔루션은 지난달 22일 단행한 정기 임원인사를 통해 엔지니어 출신 김동명 신임 최고경영자(CEO) 사장이 취임했다. 김 신임 사장은 취임사를 통해 “누구도 넘볼 수 없는 압도적인 경쟁 우위를 확보하여 진정한 질적 성장을 이루는 엔솔 2.0의 시대를 만들어야 한다”고 공언하며 기술개발에 적극적으로 힘을 실을 것을 시사하기도 했다. 업계 관계자는 “지금까지는 새로운 시장이 열리면서 업체들도 양적으로 성장하는데 중점을 뒀다면, 시장 성장 속도가 숨고르기에 들어가면서 질적 성장으로 수익성을 높이고 시장 우위를 선점하는 것이 새로운 전략이 되고 있다는 방증”이라고 설명했다.

‘전기차 주도권’을 놓고 벌어지는 미국과 중국의 치열한 경쟁이 새만금 이차전지 산업에 돌발 변수로 작용하고 있다. 중국 기업들이 미국 인플레이션 감축법(IRA) 우회 수단으로 새만금을 선택한 가운데 최근 미국이 중국을 더욱 옥죄는 내용이 담긴 세부 지침을 발표하면서 새만금 내 한중 합작 투자 붐도 사그라들 분위기다. 미국 재무부와 에너지부는 지난 1일 IRA의 ‘외국우려기업(FEOC)’에 관한 세부 규정을 발표했다. 미국은 FEOC를 중국, 러시아, 북한, 이란 정부의 소유·통제·관할에 있거나 이들 정부의 지시를 받는 기업으로 규정했다. 또 중국 자본 등이 25% 이상의 지분을 보유한 기업과 조직도 FEOC에 포함했다. 사실상 중국으로 전기차 보조금이 흘러가는 일을 막겠다는 의도다. 미국이 이차전지 공급망 구축에 있어 탈중국을 선언하면서 K배터리가 직간접 수혜를 누릴 거라는 분석과 함께 중국 기업과 합작회사를 설립하려던 국내 기업의 피해 또한 예상된다. 특히 수조원대 한중 합작 배터리 공장 설립을 준비 중인 새만금이 직격탄을 맞을 가능성이 제기된다. 현재 새만금에는 4개의 한중 합작 배터리 투자가 계획된 것으로 알려졌다. 대표적으로 ㈜LG화학은 지난 4월 절강화유코발트와 새만금 국가산업단지에 1조 2000억원 규모의 ‘이차전지 소재 제조시설’ 건립을 위한 투자협약을 체결했다. 앞서 3월에는 SK온·에코프로머티리얼즈가 중국의 전구체 제조업체인 지이엠(GEM)과 지이엠코리아뉴에너지머터리얼즈를 설립하고, 새만금에 1조 2100억원 규모 투자를 밝혔다. 하지만 미국 IRA 규정을 맞추려면 국내 회사들의 지분율 상향이 필요한데 이에 따른 재무 부담이 크다. 중국 기업 입장에서도 한국 진출에 공을 들일 필요가 없어 새만금 이차전지 산단이 급격히 위축될 가능성도 있다. 새만금청 관계자는 6일 “미국 발표 이후 중국 기업들에 확인한 결과 새만금 투자는 계획대로 진행할 뜻을 밝혔다”면서 “다만 유럽 등에서도 비슷한 규정이 만들어지면 국내기업 투자 비율을 높이는 등 기업 내부적으로 대책을 마련할 것으로 생각된다”고 말했다.

미국 재무부가 이르면 1일(현지시간) 인플레이션감축법(IRA)상 전기차 세액공제 혜택을 받을 수 없는 해외우려단체(FEOC) 세부규정을 발표할 것이라는 현지 언론 보도가 나오면서 국내 배터리, 소재 관련 기업들도 촉각을 곤두세우고 있다. 국내 배터리 관련 기업들 대부분이 중국 기업들과 협력을 강화하고 있는 만큼, 규정이 어떻게 결정 되느냐에 따라 IRA 세제혜택 적용 여부가 달라지기 때문이다.1일 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 이번 FEOC 규정에는 중국 국영기업의 배터리나 부품, 핵심광물 등이 포함될 것으로 보인다. 여기에 중국 기업이 지분 소유한 미국 및 제 3국 소재 기업을 어떻게 처리할지를 검토하고 있다는 전언이다. 또 중국 기업으로부터 라이선스를 받은 기술로 제작한 배터리의 경우 보조금 대상 되는지 여부도 논쟁거리다. 앞서 미국 정부는 지난해 IRA를 통과시키며 전기차 구매 시 모두 7500달러(약 975만원)에 달하는 세액공제 혜택을 제공하기로 했다. 또 중국·러시아·이란·북한이 소유·관할·통제하는 기업을 FEOC로 지정하고, FEOC의 배터리 부품이나 핵심 광물을 쓸 경우 혜택에서 제외시켰다. 배터리 부품의 경우 내년부터, 핵심 광물은 2025년부터 각각 시행하도록 규정돼 있다. 국내 배터리 관련 기업들은 최근 들어 중국과 협력을 확대해왔다. IRA를 우회하기 위한 중국 기업과 배터리 핵심 소재의 중국 의존도가 높은 국내 기업의 이해관계가 맞아떨어져서다. LG에너지솔루션은 지난 4월 중국의 리튬 업체 야화와 모로코 내 수산화리튬 생산을 위한 업무협약(MOU)을 체결한데 이어 지난 8월에는 중국의 세계 1위 코발트 생산 업체인 화유코발트와 폐배터리 재활용 합작법인을 설립하기로 했다. SK온과 에코프로머티리얼즈도 지난 3월 중국 배터리 소재 업체 거린메이(GEM)와 함께 전북 새만금에 전구체 공장을 설립하기로 협의했다. LG화학, 포스코퓨처엠 등 배터리 소재 기업들도 중국과의 합작투자계약을 잇따라 체결한 상태다. 다만 FEOC 세부규정 마련은 이미 예견된 문제인만큼, 리스크가 크지 않을 것이라는 관측도 나온다. 국내 기업들이 중국과 합작법인을 만들 때 지분 비중 조정 항목을 포함시키는 등 향후 FEOC 세부 내용 발표에 맞춰 지분율을 상향할 수 있도록 안전 장치를 마련해놨다는 것이다. LG화학은 지난 4월 실적 발표 당시 “필요하다면 화유코발트 지분을 전량 매입할 수 있다”고 언급하기도 했다.

미국의 대중 공급망 견제 기조가 K배터리에도 서서히 영향을 주고 있다. 미 민주당 소속인 조 맨친 상원의원은 13일(현지시간) 한국과 중국의 전기차 배터리 합작 사업을 거론하며 인플레이션감축법(IRA) 전기차 보조금 조항과 관련해 강력한 기준 마련을 촉구했다. 상원 에너지위원장인 맨친 의원은 이날 재닛 옐런 재무장관에게 보낸 서한에서 “중국은 오랜 시간 법 규정을 우회하고 공정 무역을 노골적으로 무시해 왔다”며 “(미국과의 거래를 중단하는) 외국우려기업(FEOC) 규정과 관련해 최대한 강력한 기준을 세워달라”고 요청했다. 그는 “가장 강력한 FEOC 규정을 세워야 미 납세자들을 보호할 수 있을 것”이라며 “중국 배터리 업체들이 한국이나 모로코와 조인트 벤처 및 투자 등 형태로 사업 기회를 넓히고 있다는 보도에 극심한 우려를 표한다”고 밝혔다. 그는 “IRA 보조금은 내수 기업과 미국이 자유무역협정(FTA)을 맺은 친구들을 위한 것”이라며 “이것을 ‘광물 세탁’에 관여한 적국들에 도둑맞아서는 안 된다”고 주장했다. 현재 중국 기업들은 한미 FTA를 활용해 미국산 전기차에 탑재할 ‘한중 합작 배터리’에 IRA 보조금을 적용받는 방안을 찾고 있다. 바이든 정부는 지난해 IRA를 시행해 미국 내에서 판매되는 전기차에 미국 또는 미국과 FTA를 체결한 국가에서 만든 부품·소재를 40% 이상 채택한 배터리에 최대 7500달러(1000만원) 세액 공제 혜택을 제공한다. 이에 중국 저장성 닝보에 본사를 둔 룽바이는 전북 새만금에 연 8만t 규모의 배터리 소재 공장 건설을 허가받았다. 룽바이 측은 “한국에서 생산된 제품은 미 IRA의 ‘핵심 광물 조항’ 요건을 충족한다. 미 시장에 수출할 때 FTA에 따른 관세 혜택도 받는다”고 설명했다. 중국 최대 배터리용 전구체 업체 거린메이도 SK온·에코프로와 합작법인을 세워 새만금에 5만t 규모의 전구체 공장을 짓기로 했다.미국은 2025년부터 배터리에서 차지하는 비율과 관계없이 외국우려기업에서 조달한 핵심 광물을 사용한 전기차에는 보조금을 지급하지 않을 계획이다. 멘친 의원의 서한은 쉽게 말해서 ‘중국 배터리 기업들을 모조리 외국우려기업으로 지정해 한중 합작 우회 시도를 무력화하라’는 요구다. 다만 미 재무부는 아직까지 최종 세부 규정을 발표하지 않고 있다. 웨스트버지니아가 지역구인 맨친 의원은 민주당 내 대표적 중도 보수 성향 인사다. IRA를 비롯해 바이든 행정부의 핵심 의제마다 사사건건 제동을 걸어왔다. 전날 월스트리트저널(WSJ)은 전기차 배터리용 원자재를 공급하는 중국 기업들이 올해에만 한국에서 9건의 합작 투자 계획을 발표하는 등 ‘우회로를 만들어 IRA 수혜를 기대하고 있다’고 보도했다. 앞서 중국 배터리 업체들은 미국 기업과 직접 손을 잡고 미 본토에 배터리 공장을 지으려다가 강력한 역풍에 직면했다. 당장 포드가 중국 배터리 업체 닝더스다이(CATL)과 손을 잡고 미시간에 배터리 공장을 설립하려다가 반대 여론을 이기지 못하고 사업을 돌연 중단했다.

“배터리 아저씨가 올려놓은 거품주가 제자리를 찾아간다.”(8일 에코프로 종목토론방) 지난 6일 공매도 금지 조치로 반짝 급등했던 국내 2차전지 종목들이 연이틀 하락하자 K배터리에 투자한 개미들의 실망과 분노가 커지고 있다. 8일 오후 3시 현재 에코프로는 전 거래일보다 13.4% 하락한 74만 6000원, 에코프로비엠은 10.02% 내린 25만 6000원에 거래되고 있다. 다른 이차전지 종목들도 사정은 비슷하다. 개미들은 종목토론방이나 블로그 등을 통해 ‘K배터리 전도사’로 불리는 박순혁 작가와 언론인 출신 경제전문가 선대인씨에 분노의 화살을 돌리고 있다. 특히 지난 5월 22일 박 작가의 인터뷰 기사인 ‘배터리 아저씨 “강남 집 팔아 2차전지 사라”’가 두고두고 회자되고 있다. 한 주주는 “박순혁 작가가 개인들 재산을 날렸다”며 극심한 불신을 드러냈다. 예전부터 증권업계에서는 K배터리에 대한 박 작가의 낙관적 전망이 ‘희망회로’에 지나지 않는다고 평가절하해왔다. 그러나 박 작가와 선씨는 중국이 만드는 리튬인산철(LFP) 배터리가 한국산 삼원계(NCM) 배터리를 따라올 수 없다고 반박해왔다. 박 작가는 K배터리에 대한 일각의 부정적 전망이 ‘중국 자본을 등에 없은 여의도 공매도 세력의 의도적 음해’라는 주장도 펼쳤다. 그러나 최근 미국과 유럽도 중국산 배터리를 속속 도입하면서 K배터리의 세계 시장 점유율이 갈수록 낮아지고 있다. 월스트리트저널(WSJ)도 7일(현지시간) “중국 배터리 기업들이 세계 시장으로 본격 진출하면서 서방 경쟁 기업들이 방어하기에는 이미 너무 늦었을 수 있다”고 우려했다.이런 상황에서 최근 하나증권은 에코프로의 실적 하락세가 계속될 것이란 내용을 담은 ‘매도’ 리포트를 발간했다. 하나증권이 제시한 목표주가는 42만원으로 현 주가의 절반 수준이다. 사상 최고가였던 153만 9000원(7월 28일)의 ‘반의 반토막’이다. 김현수 하나증권 연구원은 “에코프로의 가치를 현가(現價) 할인하면 10조 9000억원이 도출되는데, 현 시가총액(약 22조원)과의 격차를 감안하면 현 주가는 사실상 밸류에이션(평가가치) 공백 상태”라며 “이런 공백이 극심한 주가 변동을 야기한다”고 지적했다. 외국계 증권사들도 비관적 입장이다. 골드만삭스는 에코프로비엠에 대한 투자의견을 ‘매도’, 목표주가를 지금의 절반 수준인 12만원으로 제시했다. 최고가 58만 4000원(7월 28일)의 20% 수준이다. 골드만삭스는 “현 주가 수준이 양극재 시장을 온전히 반영했다고 보기 힘들다”고 진단했다. 박 작가는 지난 2일 언론 인터뷰에서 “(주식을) 3년 이상 갖고 갈 것 아니면 사지 말라”고 강조하면서 “에코프로는 3년 뒤 500만원을 넘어갈 것”이라고 예측했다. 현 시장이 비합리적이고 비효율적이기 때문에 단기 가격 변동에 일희일비할 필요가 없으며 때가 되면 제 가치를 인정받는 기회가 다시 올 것이라는 전망이다.

깐깐한 세계 1위 일본 완성차 기업도 K배터리를 선택했다. LG에너지솔루션은 5일 도요타 북미법인에 연간 20GWh 규모의 전기차용 배터리를 공급하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 합작사 설립을 제외한 단일 수주 계약으로는 사상 최대 규모다. LG에너지솔루션은 30억 달러(약 4조원)를 투자해 미국 미시간공장에 도요타 전용 배터리 셀·모듈 생산라인을 2025년까지 구축할 계획이다. 이번 계약으로 LG에너지솔루션은 글로벌 ‘톱5’ 완성차 회사(도요타·폭스바겐·르노닛산·현대차·GM)에 모두 배터리를 공급하게 됐다. LG에너지솔루션과 도요타의 계약은 올해 국내 배터리 업계 초미의 관심사였다. 올해 초 열린 주주총회에서 권영수 부회장이 “도요타와 협업 논의를 진행하고 있다”고 밝힌 뒤 구체적인 계약 규모와 시점을 놓고 전망이 분분했다. 업계 일각에선 양사가 합작사 설립까지 할 것이라는 관측도 나왔다. 새로 구축하는 전용 생산라인에서는 미국에서 생산하는 도요타 전기차에 탑재될 배터리를 만든다. 프리미엄 제품으로 분류되는 ‘하이니켈 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄)’ 기반 파우치 셀이 들어간 모듈이 생산된다. 기존 삼(3)원계의 한계를 넘어선 사원계 리튬이온 배터리로 니켈 비중을 90%까지 높이고 코발트 비율을 10% 이하로 낮춘 대신 알루미늄을 추가해 안정성을 높인 제품이다. LG에너지솔루션이 세계 최초로 상용화했으며 조 바이든 미 대통령이 극찬하면서 유명해진 제너럴모터스(GM)의 전기차 ‘허머EV’에 들어가 유명해진 배터리다. 지난해 매출이 371조원에 이르는 세계 최대 완성차 제조사인 도요타는 그동안 하이브리드 내연기관 위주의 전략을 펼쳤다. 그러나 바이든 대통령 취임 이후 도요타의 최대 시장 중 하나인 미국도 전기차 위주로 시장이 재편되면서 발등에 불이 떨어졌다. 주로 자국 업체인 파나소닉에서 전기차 배터리를 공급받던 도요타가 이번에 북미 사업 협력사로 LG에너지솔루션을 선택한 배경은 크게 두 가지다. 미국 인플레이션 감축법(IRA) 요건을 충족하는 배터리를 대규모로, 또한 안정적으로 양산할 수 있는 유일한 적임자였다는 평가다. LG에너지솔루션은 현재 북미에서 2개의 단독 공장과 6개의 합작 공장을 운영·건설 중이다. 지난 6월 말 기준 누적 수주잔고는 440조원에 달했다. 업계에서는 ‘배터리 종주국’을 자처하는 일본이 자존심을 접고 한국 배터리 기업을 선택한 것도 의미 있는 대목이라고 평가한다. 전동화 전환이 시급한 상황에서 자국 기업만으로는 늘어나는 배터리 수요를 감당할 수 없다고 판단한 것이다. 일본의 혼다도 앞서 LG에너지솔루션과 5조 1000억원을 투입해 미국 오하이오주에 합작사를 짓기로 했다. 업계 관계자는 “일본 기업들은 까다로운 기술 기준과 높은 품질을 요구하는 것으로 유명한데, 도요타와 혼다가 일본 배터리 업체가 아닌 국내 기업을 선택한 것은 그들이 제시하는 높은 기준을 통과할 만큼 우수하다는 방증”이라고 말했다. 현대자동차그룹과 마찬가지로 도요타도 IRA 대응을 위해 안간힘을 쓰고 있다. 우선 현재 짓고 있는 켄터키 공장에서 전기차를 2025년부터 생산할 계획이다. 최근에는 미시간주에 있는 북미 연구센터에 전기차와 하이브리드 차량용 배터리 실험실을 건설하기 위해 5000만 달러 투자를 결정하기도 했다.

BMW 차세대 콘셉트카 첫 공개BYD는 ‘실 유’ 선보여 부스 북적모터쇼 첫 데뷔 LG 조주완 사장“가전 노하우 토대로 미래 차 혁신” 4일(현지시간) 개막을 하루 앞둔 ‘IAA 모빌리티 2023’(뮌헨 모빌리티쇼) 행사장인 독일 뮌헨 ‘메세’는 현장을 취재하기 위해 몰려든 전 세계 미디어와 자동차 산업 관계자들로 붐볐다. 전시하는 차량을 일반에 공개하기 전 최종 점검하면서 브랜드의 모빌리티 비전을 소개하는 미디어 간담회도 곳곳에서 진행됐다.●안방에서 설욕전 나선 獨제조사 스위스 ‘제네바 모터쇼’가 유명무실해지면서 사실상 유럽 최대 모터쇼로 부상한 이번 행사에서 눈에 띄는 점은 크게 세 가지다. 먼저 자동차 산업 전통의 강호였지만 전동화 국면에서 미국과 중국에 다소 밀리는 모습을 보였던 독일의 제조사들이 ‘설욕전’에 나섰다는 게 첫 번째다. 모처럼 ‘홈그라운드’에서 열리는 모터쇼에 독일의 주요 완성차 업체들이 참가하면서 행사의 무게를 더했다. 뮌헨에 본사를 둔 BMW그룹이 가장 공을 많이 들였다. 차세대 콘셉트카 ‘노이어클라세’에 이어 인기 모델인 ‘5시리즈’의 플러그드인하이브리드(PHEV) 버전도 세계 최초로 공개하며 주목을 끌었다. 부스는 BMW만의 독특한 헤리티지를 간직하고 있으면서도 미래적인 모습을 한 노이어클라세를 보려는 관계자들로 북적였다. 주목할 만한 전기차로는 메르세데스벤츠의 엔트리급 ‘콘셉트 CLA 클래스’도 있다. 벤츠에서 가장 작은 A클래스 크기의 전기차인데, 1회 충전 시 주행거리를 국제표준인증(WLTP) 기준 최대 750㎞까지 끌어올렸다. 실리콘 산화물 소재로 양극을 설계한 프리미엄 배터리와 함께 저가형 리튬인산철(LFP) 배터리도 선택지에 포함했다. 럭셔리 브랜드가 저가형 LFP 배터리를 선택지에 포함한 것은 인상적인 장면이다. 주행거리가 다소 짧아지더라도 엔트리급 취지에 맞게 가격을 낮추기 위한 선택으로 보인다. 세계 2위 완성차 제조사인 폭스바겐그룹은 아우디·포르쉐 등 ‘어벤저스급’ 산하 브랜드를 이끌고 총공세를 펼쳤다. 폭스바겐의 고성능 전기차 콘셉트카 ‘ID.GTI’를 공개하며 2027년까지 총 11개의 전기차 신차를 출시하겠다고 밝혔다. 스테디셀러인 ‘티구안’과 ‘파사트’의 PHEV 버전도 공개했다. 아우디도 새 플랫폼 ‘프리미엄 플랫폼 일렉트릭’(PPE)을 적용한 최초의 전기차 ‘Q6 e트론’을 현장에서 선보였다.●주연 같은 조연… 삼성·LG 기술 경쟁 현대자동차와 기아가 참가하지 않은 한국은 행사의 주인공은 아니었다. 대신 삼성, LG 등의 맹활약 덕에 주연 못지않은 조연으로 대접받았다. 실물 크기의 투명한 자동차 모형을 부스에 전시한 삼성전자는 메모리·시스템LSI·파운드리 등 차량용 반도체 솔루션을 선보였다. 삼성SDI는 배터리 업계 초미의 관심사인 차세대 전고체 전지와 원통형 ‘46파이’ 배터리의 실물을 선보였다. 국제모터쇼에 처음 데뷔한 LG전자의 조주완 사장은 “롤러블, 플렉서블, 투명유기발광다이오드(OLED) 등 다양한 디스플레이 기술 노하우를 토대로 미래 모빌리티를 위한 혁신적인 고객 경험을 제시할 것”이라는 포부를 밝혔다.●中 전기차·배터리 업체 활약 돋보여 추격자 중국의 활약도 인상적이었다. 중국 전기차 회사 비야디(BYD)의 부스는 참가 업체 중 규모가 가장 컸다. ‘실 유’(SEAL U)를 포함해 다양한 전기차 모델이 공개되는 현장에는 중국 미디어뿐만 아니라 유럽 관계자들로도 북적였다. 유럽은 자동차 헤리티지가 없는 중국을 은근히 내려다보면서도 이들의 추격을 크게 의식하고 있는데, 이런 지점이 잘 느껴지는 부분이다. 점유율 세계 1위 기업 닝더스다이(CATL)도 부스를 차리고 차세대 배터리 기술을 선보이며 K배터리 대표로 나온 삼성SDI에 맞불을 놨다.

미국과 중국에 가려졌던 독일이 모처럼 기술력을 뽐냈다. 한국은 ‘화려한 조연’으로 활약했다. 새로운 기회의 땅으로 유럽을 점찍은 중국은 총공세에 나섰다. 4일(현지시간) 개막을 하루 앞둔 ‘IAA 모빌리티 2023’(뮌헨 모빌리티쇼) 행사장인 독일 뮌헨 ‘메쎄’는 현장을 취재하기 위해 몰려든 전 세계 미디어와 자동차 산업 관계자들로 붐볐다. 전시하는 차량을 일반에 공개하기 전 최종 점검하면서, 브랜드의 모빌리티 비전을 소개하는 미디어 간담회도 곳곳에서 진행됐다. 스위스 ‘제네바 모터쇼’가 유명무실해지면서 사실상 유럽 최대 모터쇼로 부상한 이번 행사에서 눈에 띄는 점은 크게 세 가지다. 먼저 자동차 산업 전통의 강호였지만, 전동화 국면에서 미국과 중국에 다소 밀리는 모습을 보였던 독일의 제조사들이 ‘설욕전’에 나섰다는 게 첫 번째다. 모처럼 ‘홈그라운드’에서 열리는 모터쇼에 독일의 주요 완성차 업체들이 참여하면서 행사의 무게를 더했다. 뮌헨에 본사를 둔 BMW그룹이 가장 공을 많이 들였다. 차세대 콘셉트카 ‘노이어클라쎄’에 이어 인기 모델인 ‘5시리즈’의 플러그드인하이브리드(PHEV) 버전도 세계 최초로 공개하며 주목을 끌었다. 부스는 BMW만의 독특한 헤리티지를 간직하고 있으면서도 미래적인 모습을 한 노이어클라쎄를 보려는 관계자들로 북적였다.주목할 만한 전기차로는 메르세데스벤츠의 엔트리급 ‘콘셉트 CLA 클래스’도 있다. 벤츠에서 가장 작은 A클래스 크기의 전기차인데, 1회 충전 시 주행거리를 국제표준인증(WLTP) 기준 최대 750㎞까지 끌어올렸다. 실리콘 산화물 소재로 양극을 설계한 프리미엄 배터리와 함께 저가형 리튬인산철(LFP) 배터리도 선택지에 포함했다. 럭셔리 브랜드가 저가형 LFP 배터리를 선택지에 포함한 것은 인상적인 장면이다. 주행거리가 다소 짧아지더라도 엔트리급 취지에 맞게 가격을 낮추기 위한 선택으로 보인다.세계 2위 완성차 제조사인 폭스바겐그룹은 아우디·포르쉐 등 ‘어벤저스급’ 산하 브랜드를 이끌고 총공세를 펼쳤다. 폭스바겐의 고성능 전기차 콘셉트카 ‘ID.GTI’를 공개하며 2027년까지 총 11개의 전기차 신차를 출시하겠다고 밝혔다. 스테디셀러인 ‘티구안’과 ‘파사트’의 PHEV 버전도 공개했다. 아우디도 새 플랫폼 ‘프리미엄 플랫폼 일렉트릭’(PPE)을 적용한 최초의 전기차 ‘Q6 e트론’을 현장에서 선보였다.현대자동차와 기아가 참가하지 않은 한국은 행사의 주인공은 아니었다. 대신 삼성, LG 등의 맹활약 덕에 주연 못지않은 조연으로 대접받았다. 실물 크기의 투명한 자동차 모형을 부스에 전시한 삼성전자는 메모리·시스템LSI·파운드리 등 차량용 반도체 솔루션을 선보였다. 삼성SDI는 배터리 업계 초미의 관심사인 차세대 전고체 전지와 원통형 ‘46파이’ 배터리의 실물을 선보였다. 국제모터쇼에 처음 데뷔한 LG전자의 조주완 사장은 “롤러블, 플렉서블, 투명유기발광다이오드(OLED) 등 다양한 디스플레이 기술 노하우를 토대로 미래 모빌리티를 위한 혁신적인 고객 경험을 제시할 것”이라는 포부를 밝혔다.추격자 중국의 활약도 인상적이었다. 중국 전기차 회사 비야디(BYD)의 부스는 참가 업체 중 규모가 가장 컸다. ‘씰유’(SEAL U)를 포함해 다양한 전기차 모델이 공개되는 현장에는 중국 미디어뿐만 아니라 유럽 관계자들로도 북적였다. 유럽은 자동차 헤리티지가 없는 중국을 은근히 내려다보면서도 이들의 추격을 크게 의식하고 있는데, 이런 지점이 잘 느껴지는 부분이다. 점유율 세계 1위 기업 닝더스다이(CATL)도 부스를 차리고 차세대 배터리 기술을 선보이며 K배터리 대표로 나온 삼성SDI에 맞불을 놨다.

‘리튬인산철(LFP) 배터리 채택 급증, 관련 국내 기업에 가장 큰 리스크.’ 유진투자증권 한병화 연구원이 28일 발표한 보고서의 제목이다. 직관적이면서도 다소 논쟁적인 내용으로 업계에서 화제가 됐다. 분석 자체는 일반적이다. 중저가형 전기차의 확산으로 가격이 저렴한 LFP 배터리를 채택하는 완성차 제조사가 늘어나고 있다는 얘기다. 그러나 한 연구원은 여기에 더해 “국내 투자자들이 이 리스크를 지나치게 과소평가하고 있다”고 했다. 주가 급등으로 고평가 논란이 계속되는 에코프로 등 양극재 종목들을 둘러싼 일부 투자자들의 맹목적인 투자 경향을 직격한 것으로 보인다. 그는 “왜곡된 정보 유통이 투자자들에게 중국의 LFP를 무시하라고 반복적으로 이야기하고 있다”면서 “객관적인 자료에 기반해 합리적으로 투자하길 권고한다”고 밝혔다. 세계 배터리 산업을 양분하는 한국과 중국의 헤게모니 싸움이 논쟁의 출발점이다. 한국은 비싸고 성능이 좋은 니켈·코발트·망간(NCM)을 비롯한 삼원계 배터리에 집중했지만, 중국은 가격이 저렴한 LFP 경쟁력을 고도화했다. ‘한국은 NCM, 중국은 LFP’라는 공식이 고착화된 배경이다. 이후 LFP 배터리를 채택하는 전기차가 많아진다는 소식은 국내 이차전지 기업에 투자한 투자자들에게 악재처럼 받아들여지기 시작했다. LFP의 확산이 바로 국내 기업에 악영향을 줄 것인지 업계의 시선은 분분하다. LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등 국내 배터리 3사는 이미 LFP 배터리 개발에 나섰고, 기술적으로도 상용화하기 그리 어렵지 않은 것으로 보고 있다. 그러나 한 연구원은 “K배터리가 준비 중이라고 해도 가격 경쟁력 등 차이가 커 주도권은 중국이 오래 유지할 것”이라고 했다.

폭발적이던 전기차 수요 둔화에도 관련 업계의 합종연횡은 계속되고 있다. 잠깐의 조정기가 찾아왔을 뿐 중장기 성장세는 여전하다고 보고 고삐를 죄는 모양새다. 지난 17일(현지시간) K배터리 대표주자인 SK온과 에코프로비엠이 미국 완성차 제조사 포드와 손잡고 캐나다에 1조 2000억원 규모의 양극재 공장을 짓기로 한 것이 대표적이다. 신규 공장은 캐나다 퀘벡주 베캉쿠아시 산업단지 내 27만 8000㎡(약 8만 4000평) 부지에 지어진다. 3사의 ‘삼각편대’는 지난해 7월 투자의향서(LOI)에 서명한 뒤 1년 만에 구체화한 것으로 캐나다 연방정부 등에서 6400억원의 재정 지원도 약속받았다. 앞서 지난달 말에는 삼성SDI와 글로벌 완성차업체 스텔란티스가 미국에서의 두 번째 전기차용 배터리공장 신축 계획을 발표했다. 양사는 이미 인디애나주 코코모시에 공장을 짓고 있는데 공급이 부족할 것으로 예측하고 공장을 더 지어 생산량을 늘리기로 했다. 전기차·배터리 공급망에서 소비자와 가까운 전방산업인 완성차 업계는 요즘 전기차의 판매 성장세가 점차 둔화하고 있는 것으로 우려한다. 그런데도 후방산업인 배터리셀, 소재 업계에서 투자가 활발한 것은 중장기 전망이 여전히 나쁘지 않다고 판단했기 때문이다. 판매 성장세가 잠시 더뎌진 것이지 산업의 활력 자체가 꺼진 것은 아니라는 얘기다. 그 중에서도 투자가 집중적으로 쏠리는 미국은 세계에서 전기차의 성장세가 가장 가파른 곳으로 꼽힌다. 최근 조정기 속 투자가 몰리는 곳이 캐나다·미국 등 북미 지역인 이유이기도 하다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 올해 미국 내 전기동력차(플러그인하이브리드 포함) 판매는 전년 동기보다 55% 증가한 65만 5699대로 전체 승용차 판매의 8.6%를 차지했다. 백악관 홈페이지에 따르면 인플레이션 감축법(IRA) 등 전기차 역내 투자 확대를 골자로 한 정책을 강력하게 펼친 조 바이든 행정부 이후 미국 내 전기차·배터리 산업 관련 투자는 현재까지 1330억 달러(약 179조원)에 이른다.