구학서 신세계 부회장이 정부 규제에 모순이 있다며 쓴소리를 냈다. 정부가 대형마트 독과점을 해소하라고 하면서 반대로 출점은 자제하라고 하는 등 기업 입장에서 볼 때 앞뒤가 안 맞는 일들이 벌어지고 있다고 했다. 그러나 정부측은 “구 부회장의 언급이야말로 모순된 발언”이라고 반박했다. 구 부회장은 21일 서울 햐앗트호텔에서 기업체 대표 500여명이 참석한 가운데 열린 KMA 최고경영자 조찬회에서 “공정거래위원회 기준에 맞추려면 일정 거리(대도시는 반경 5㎞) 안에 대형마트가 5개는 있어야 하는데 거꾸로 (산업자원부)장관은 나서서 출점 자제 방안을 내놓으라고 한다.”고 말했다. 기업결합 승인에 대해서도 불만을 토로했다. 구 부회장은 “월마트 인수는 협상과정에서 서로 예측이 가능했고 신뢰도 쌓여 2개월(지난해 3∼5월) 만에 끝났으나 공정위 승인에는 4개월(5∼9월)이 걸렸다.”면서 “공정위 승인을 받는 것이 월마트 인수과정에서 가장 어려운 일이었다.”고 했다. 현재 신세계는 공정위가 지난해 9월 독과점 방지 등을 이유로 월마트 16개 점포 중 4∼5개를 매각하라고 결정한 데 반발,11월 행정소송을 제기해 놓은 상태다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

근속 2년 이상 비정규직들은 정규직으로 전환해야 한다는 내용의 비정규직 보호법 시행을 앞두고 재계가 예상보다 발빠른 대응을 보이고 있다. 많은 기업이 구체적인 시행방안을 논의 중이며 신세계 등 상당수 기업이 세부안을 확정해 발표했다. 아직 유예기간이 2009년 7월까지 2년이나 남은 상태에서 기업들이 적극적인 행보를 보이는 데 대해 입법과정에서 재계를 설득해야 했던 정부조차 놀라는 모습이다. 물론 모든 기업이 다 동참하고 있는 것은 아니다. 아웃소싱을 통한 도급직 전환을 추진해 직원들의 반발을 부르는 곳도 있다. 20일 재계에 따르면 정규직 전환은 제조업보다 유통·은행·통신 등 서비스업종에서 활발하다. 신세계에 이어 삼성테스코 홈플러스, 한화갤러리아 등이 정규직 전환에 잇따라 가세했다. 일부 기업은 이미 비정규직 업무를 비정규직 보호법의 적용을 안 받는 도급직으로 전환시킨 것으로 나타났다.LG생활건강과 CJ홈쇼핑이 대표적이다. 이 과정에서 극한대립이 일어나는 회사도 있다. 이랜드 뉴코아는 비정규직 캐셔 150명을 외부용역업체 소속으로 돌리기로 했다. 이에 반발해 비정규직들이 전국 지점(아웃렛 15개, 백화점 2개)에서 반대농성을 하고 있다. 현행대로 유지하는 기업도 많다.SK텔레콤은 “비서·서무보조 등을 담당하는 비정규직이 400여명 있지만 정규직 4600명과 하는 일이 워낙 다른 데다 비용부담도 있어 정규직 전환을 하지 않을 계획”이라고 했다. 롯데제과의 경우 비정규직 1700여명에 대해 2년 근속 요건에 따른 영구계약만 할 뿐 연봉제 등 근로조건은 지금까지 하던 대로 유지할 계획이다. 정년은 보장해주겠지만 기존 정규직처럼 호봉제 등은 적용하지 않겠다는 것이다. 기업들이 2년의 유예기간이 있음에도 불구하고 정규직 전환에 적극적인 것은 직원들의 생산성과 기업 이미지를 높이기 위한 선제대응의 측면이 강하다. 신세계 관계자는 “비정규직 5000명을 정규직으로 전환하면 연간 150억원이 추가로 들지만 이들의 생산성이 높아짐과 동시에 정규사원으로서 회사의 비전을 공유하는 등 다방면의 효과가 있다.”고 말했다.LG텔레콤측도 “비정규직에게도 정규직이 될 수 있다는 가능성을 열어 열심히 일하는 분위기를 조성할 수 있다.”고 기대했다. 여기에다 비정규직보호법 중 차별시정제도가 올해부터 적용된다는 현실적인 이유도 크다. 차별시정제도는 똑같은 일을 할 경우 정규직 근로자와 임금이나 근로조건에서 차별할 수 없다는 규정이다. 즉 2009년 7월 이전에라도 현재와 같은 차별적 임금·처우 시스템을 유지할 경우 이 규정에 위배될 가능성이 있는 셈이다. 그렇다고 정규직으로 전환되기만 하면 기존 정규직과 똑같은 처우를 받는 것은 아니다. 원칙적으로 정년이 보장되고 정규직에 준하는 복지후생 혜택을 받지만 임금이나 인사에서는 전혀 다른 체계를 따른다. 연봉이 적고 승진도 일정 수준(과장 등)까지밖에는 할 수 없다. 노동부 관계자는 “대기업들이 솔선수범하고 있어 당초 기대보다 빠른 파급효과가 나타날 것으로 기대한다.”면서 “특히 차별시정제도가 당장 올 7월부터 발효되므로 기업들이 더욱 신속히 시행방안을 고민하게 될 것”이라고 말했다. 김태균 주현진 김효섭기자 windsea@seoul.co.kr

현대 베라크루즈, 렉서스보다 우수(올 4월 미국 유력지 ‘워싱턴 포스트’), 현대차 브랜드 이미지 상승률 1위(올 4월 미국 자동차시장 조사기관 ‘오토 퍼시픽’), 기아 프라이드 소형차 부문 성능 1위(올 6월 미국 자동차시장 조사기관 ‘JD파워’) ●해외 점유율은 답보상태 현대·기아차에 대한 해외의 찬사는 이렇듯 쏟아져 나온다. 특히 최근에는 신차 품질뿐 아니라 내구성에서도 인정(현대차 내구성 전년 13위에서 7위로 개선-올 3월 미국 소비자전문지 ‘컨슈머 리포트’)을 받는 오랜 숙원을 이뤘다. 하지만 실적은 이런 평가들을 뒷받침하지 못하고 있다. 국내에서는 탄탄대로를 달리지만 회사의 미래가 걸린 해외 점유율은 답보상태다. 일부 국가에서는 오히려 시장 점유율이 떨어지고 있다. 좋아지기는 했지만 해외의 인지도는 여전히 ‘가격대비 성능이 괜찮은 차’ 수준에 머물고 있는 탓이다. 독일 벤츠,BMW, 아우디나 일본 도요타(렉서스), 닛산(인피니티)과 같은 프리미엄급의 카리스마를 확보하지 못했다. 이런 상황은 국내에서도 마찬가지다. 수입차의 국내시장 점유율은 전체적으로는 4%대지만 대형차 부분에서는 17%에 이른다. 현대·기아차로서는 가장 아프면서도 문제가 어디에 있는지를 잘 보여주는 대목이다. 당연히 현대·기아차의 노력도 이쪽에 집중되고 있다. 현대·기아차의 지난해 연구개발(R&D) 투자액은 2조 2670억원이나 됐다. 올해에는 이보다 14.4% 늘어난 2조 5930억원이다. 또 정몽구 회장이 직접 국내는 물론 전 세계를 누비며 현장에서 ‘품질 경영’을 독려하고 있다. 하이브리드 자동차·수소연료 자동차 등 차세대 환경에너지 차량 개발에도 적극 나서고 있다. ●올 연구개발 투자액 2조 5930억원 현대차는 40년 기술력이 집약된 프리미엄급 차량을 곧 선보인다. 연말에 나올 대형 세단 ‘BH’(프로젝트명)다. 최대 4600㏄급으로 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스를 겨냥했다. 이미 미국 자동차 전문지 ‘모터 트렌드’는 지난 4월 선보인 BH의 컨셉트카 ‘제네시스’에 대해 “현대차를 럭셔리 메이커의 반열에 올릴 정말 놀라운 차”라고 소개했다. 기아차는 올 하반기부터 2012년까지 5년간 대·중·소 모든 차급에 걸쳐 혁신적인 디자인과 기능을 갖춘 신차를 11가지 출시해 브랜드 이미지를 높일 계획이다. 아우디·폴크스바겐 출신 페터 슈라이어를 디자인담당 부사장으로 영입한 이유다. 올 10월에 나올 현대 ‘베라크루즈’급 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘HM’(프로젝트명)은 그 출발점이다. 부품업체 육성 및 협력도 강화하고 있다. 계열사인 부품회사 현대모비스는 2005년 세계 20위에서 2010년 10위 안으로 진입한다는 목표를 세웠다. 현대모비스 관계자는 “전체 매출액의 60%를 웃도는 모듈부품 사업에 역량을 집중해 궁극적으로 현대·기아차의 수준을 독일·일본 프리미엄급으로 격상시킨다는 장기 로드맵을 마련한 상태”라고 말했다. 문화와 스포츠를 활용한 다양한 마케팅 기법의 도입, 다양한 비포(사전)·애프터(사후) 서비스 제공도 브랜드 이미지 강화를 위한 전략으로 추진되고 있다. ●부품업체 육성·협력 강화 급변하는 세계 자동차업계 판도에서 어떻게 적응해가느냐도 당면과제다. 현재 업계는 제너럴모터스(GM)-대우-사브-피아트, 포드-볼보, 르노-닛산, 폴크스바겐-아우디, 푸조-시트로앵 등 제휴와 합병을 통한 대형화의 바람이 거세다. 시장을 키우고 막대한 자금소요를 충당하기 위해서다. 하지만 현대·기아는 뚜렷한 제휴선이나 합병대상을 찾지 못한 상태다. 현대·기아차 관계자는 “품질·브랜드 혁신을 이뤄내고 세계 메이저시장을 주도하는 중심세력으로 성장할 수 있을지 여부는 안팎의 여건을 고려할 때 앞으로 몇년 안에 판가름날 것”이라면서 “그만큼 지금이 미래의 명운을 결정할 중대한 시기”라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

정몽구 현대·기아차그룹 회장의 1조원 사회공헌 약속이 빠르게 구체화되고 있다. 현대·기아차는 정 회장이 지난해 4월 내놓기로 했던 사회공헌기금의 용도와 사용방법 등 이행방안을 추진할 사회공헌위원회를 오는 9월 발족시킬 계획이라고 19일 밝혔다. 사회공헌위원회는 학계, 문화계, 재계, 법조계 인사들로 구성된다. 현재 인선작업이 진행되고 있다. 현대·기아차는 이를 위해 서울 계동 사옥 3층에 100평 규모의 위원회 사무실을 만들고 있다. 정 회장은 지난달 항소심 속행 공판에서 “1년 내에 1200억원을 내놓는 등 7년간 사회공헌기금 1조원을 제공하겠다.”고 밝혔으며 이달 초 600억원을 현금으로 출연했다. 이 돈은 소외계층과 예술문화 활동 지원 및 친환경 사업 등에 집중 투자된다. 정 회장은 당초 비자금 사건의 원인이 됐던 계열사 글로비스 주식으로 1조원을 마련키로 했으나 주식시장에 미치는 영향 등을 감안해 사재를 털어 충당하기로 했다. 정 회장은 이날 서울고법에서 열린 항소심 결심공판에서 “현대차가 세계 6위의 자동차 메이커로 성장할 수 있었던 것은 온 국민의 전폭적인 성원에 힘입은 바 크다.”면서 “국민들의 은혜에 보답하고 기업가로서 경제성장의 그늘에 있는 소외계층에 도움을 줄 수 있는 방법이 없을까 생각해 왔다.”고 말했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

현대·기아차그룹이 중대 전환의 기로에 섰다. 대한민국 대표기업을 넘어 세계 6위의 자동차 기업으로 올라섰지만 진정한 글로벌 플레이어로 도약하기 위해서는 노사관계 선진화, 품질·브랜드 향상 등 여러 선결 과제들을 해결해야 한다. 그러나 노조는 또다시 ‘정치파업’을 선언하고 나섰다. 현대·기아차의 과제를 두 차례에 걸쳐 짚어본다. ●이달 말 ‘反 FTA´ 연대파업 금속노조 현대차지부와 기아차지부는 이달 말 한·미 자유무역협정(FTA)에 반대하는 연대파업에 나선다. 임금이나 처우 문제가 아니라 산별노조인 금속노조의 결정에 따른 ‘정치적´ 이유의 파업이다. 많은 노조원들이 반대 입장을 보이는 등 강하게 반발하고 있지만 지도부는 강행 방침을 고수하고 있다. 다음달 중순으로 예정된 임금협상과 단체협상이 시작도 되기 전에 파업으로 몸풀기를 하는 셈이다. 올해 현대·기아차 노사협상에는 세계 자동차업계, 신용등급 평가기관, 자동차 애널리스트 등의 관심이 집중돼 있다. 회사가 국내외에서 처한 상황이 지금까지와 같은 노사관계를 그대로 끌고 갈 만큼 녹록한 것이 아니란 판단에서다. 현재 세계 자동차 업계는 거대한 지각변동을 겪고 있다. 일본 도요타가 미국의 자존심 제너럴모터스(GM)를 추월,1위에 등극했고 미국 ‘빅3’의 크라이슬러는 독일 다임러-벤츠도 해결 못해 지난달 사모펀드 서버러스에 매각됐다. 경영난에 빠진 미국 포드는 볼보 매각설에 휩싸여 있다. ●유럽 등 해외 판매실적 4년래 최저 현대·기아차의 해외 판매도 예전 같지 않다. 현대차의 경우 미국에서 각종 조사기관의 호평에도 불구하고 좀체 점유율이 뛰지 않고 있으며 유럽에서는 점유율이 줄어들고 있다. 중국과 인도 등 아시아 주요시장에서의 성장세도 둔화됐다. 이런 가운데 환율 하락에 따른 채산성 악화 등 외부변수 외에 하이브리드카·수소연료자동차 등 친환경 차세대 자동차 개발의 과제도 안고 있다. 이런 상황은 획기적인 내부 경쟁력 향상을 요구하고 있으며 그 첫번째로 지목되는 것이 노사관계의 선진화다. 김재우 미래에셋증권 애널리스트는 “올해 현대차 단협은 지난 2003년,2005년 때와는 상황이 다르다.”면서 “생산성을 높일 수 있는 뚜렷한 노사간 중장기 로드맵을 올해 반드시 확보해야지 2009년으로 다시 미루면 그때는 회사가 매우 어려운 지경에 빠질 수도 있다.”고 경고했다. 중국의 생산능력이 빠르게 향상되기 전에, 미국이 현재 벌이고 있는 구조조정 노력의 효과가 가시화하기 전에 서둘러 경쟁력 확보의 해답을 노사관계에서 찾아야 한다는 얘기다. ●노사 중장기 로드맵 마련해야 현재 현대차 단협 규정에 따르면 회사는 각종 경영상 행위에 대해 노조와 협의 또는 합의를 해야 한다. 이를테면 회사의 합병·양도·매각 때 인력전출 등 고용문제, 신기술 도입·신차종 개발 등으로 발생하는 인력전환·재훈련 등이 노사 공동 의결 사안이다. 공장별 생산차종 이관, 해외공장 신설 등도 노조에 사전에 알려야 한다. 현대차 관계자는 “이런 조항들을 그대로 안고서는 빠르게 변화하는 세계 자동차 시장에서 신속하게 대응해 나가기 어려운 게 사실”이라고 털어놓았다. 그럼에도 불구하고 올해 상황이 썩 좋아 보이지는 않는다. 산별노조 체제 출범 이후 첫 임·단협이어서 난항이 예고되고 있다. 아직 노조가 구체적인 협상 요구안을 제시하지는 않은 상태지만 노조위원장이 전권을 행사하던 기업별 노조 시절에 비해 어떤 식으로든 노조가 강하게 나올 가능성이 높아 보인다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

여름휴가가 성큼 다가왔다. 해외로 나가거나 기차·버스로 여행할 게 아니라면 자동차야말로 가장 중요한 야외생활의 동반자가 될 것이다. 특히 산으로 들로 바다로 가게 되는 여름휴가에는 미니밴(CDV), 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 레저용 차량(RV)이 여러모로 적합하다. 공간 활용도와 기능성 측면에서 일반 세단 승용차가 따라오지 못하는 다양한 편리성과 즐거움을 주기 때문이다. 자동차 업체들의 ‘휴가용 차량’들을 알아봤다. RV의 최대 강점은 다목적성. 일반 승용차보다 실내공간이 넓고, 다양한 시트 배열을 통해 공간 활용을 자유롭게 할 수 있으며 많은 도구와 장비를 실을 수 있다. 디젤엔진 차량이 많아 오프로드에서 높은 파워를 낸다는 것도 장점으로 꼽힌다. ●현대 ‘그랜드 스타렉스´ 듀얼도어 채택 현대차가 지난 5월 출시한 ‘그랜드 스타렉스’는 미니밴과 미니버스의 장점을 결합시켰다. 우선 ‘듀얼 슬라이딩 도어’를 채택했다. 간단한 조작으로 자동으로 문이 열려 편하게 차에 오르내릴 수 있다. 시트는 몸을 감싸듯 인체공학적으로 설계해 장거리 여행에서 오는 피로도를 최소화했다. 기존 모델은 2열(두번째 좌석 줄)의 개인공간이 구분되지 않아 코너링 때 한 쪽으로 몸이 쏠렸지만 그랜드 스타렉스는 독립된 시트에 넉넉한 등받이가 적용됐고, 충분한 쿠션을 느낄 수 있게 설계됐다. 앞좌석과의 짧은 거리와 낮은 등받이 때문에 어린이들만 태우던 4열도 넉넉해져 어른들도 편하게 앉을 수 있다.2∼4열 시트에는 롱 슬라이딩 기능이 적용돼 좌석을 최대 0.9m까지 이동할 수 있다.2∼4열을 모두 앞으로 이동시키고 4열 시트를 위로 접어 밀어 넣으면 1.1m의 공간이 확보돼 짐을 싣는 등 다양한 용도로 활용할 수 있다. 편의사양도 강화돼 에어컨이 각 열마다 천장과 좌석 밑에서 독립적으로 나온다. 뒷좌석에서도 별도로 에어컨 풍량을 조절할 수 있다. 국내 유일의 ‘듀얼 선루프’를 통해 시원한 외부 개방이 가능하다는 것도 특징이다.HVX 모델의 경우 앞좌석 글로브 박스에 아이스박스와 같은 ‘쿨박스’ 기능이 적용됐다. ●기아 ‘그랜드 카니발´ 공간배열 탁월 기아차 ‘그랜드 카니발’은 4열로 구성된 11인승 미니밴으로 시트 배열에 따라 다양하게 공간을 연출할 수 있다.2열은 26㎝,3열은 32㎝,4열은 14㎝까지 슬라이딩 형태로 앞뒤로 움직인다. 작은 짐을 실을 때에는 1∼3열은 그대로 두고 4열을 접어 앞으로 밀어 붙이면 되고, 큰 짐을 실을 경우에는 3열과 4열을 앞으로 접으면 된다. 이 경우 최대 1412ℓ의 적재 공간이 나온다.2열의 가운데 의자와 3열의 오른쪽 끝 의자를 세로로 접을 수 있어 손쉬운 승·하차가 가능하고 1열부터 4열까지 편하게 옮겨다닐 수 있다. 특히 3열 9인승 시트로 구성된 카니발 리무진은 간단한 조작으로 다양한 시트배치가 가능하다.2열 시트는 탈착이 가능하고,3열 시트는 6대4 분할과 함께 실내 바닥 밑에 격납이 가능한 ‘싱킹’(sinking) 기능이 적용돼 최대 4008ℓ의 공간을 확보할 수 있다. 이 정도 크기면 웬만한 놀이공간으로 활용할 수 있다는 게 회사측 설명이다. 뒷좌석에도 DVD플레이어가 달려있다. ●GM대우 ‘윈스톰´ 터보엔진 장착 GM대우 ‘윈스톰’은 소형 SUV로 분류되기는 하지만 전장 4635㎜, 전폭 1850㎜, 전고 1720㎜로 실내공간이 넉넉한 편이다.2000㏄급에서는 국내 최초로 전자가변형 터보차저 커먼레일 디젤엔진을 장착해 폭발적인 야외 주행감을 느낄 수 있다. 첨단 자동변속기를 채택해 변속 충격 없이 안락한 여행을 할 수 있다. 실시간으로 차량의 주행 상태를 모니터링해 구동 방식을 자동으로 바꿔주는 기능(액티브 온 디맨드 4휠 드라이브)도 있다. 평상시에는 2륜으로 운행하다 별도의 4륜 구동 조작 스위치 없이 0.2초 내로 자동 전환이 되는 것이다. 진흙, 모래사장 등 험한 길에서 탁월한 주행 성능을 발휘한다.GM대우 관계자는 “여성 운전자들이 특히 이 기능에 많은 매력을 느끼고 있다.”고 말했다. 또 중앙부에 동급 최대 7인치 액정표시장치(LCD) 스크린을 적용해 주행가능 거리, 평균 연비, 평균 속도, 전자동 에어컨 등 운전에 필요한 다양한 정보를 제공한다.SUV 최초로 냉장 기능 글로브 박스가 장착됐다. 뒷좌석 승객을 위해 7인치 액정 스크린을 활용한 엔터테인먼트 기능도 갖췄다. ●쌍용 ‘로디우스´ 멀티미터 설치 쌍용차의 ‘액티언 스포츠’는 넓은 데크를 갖고 있어 서핑보드, 대형 튜브 등에 이르기까지 크고 많은 짐을 실을 수 있다는 게 장점이다. 데크에 텐트나 천막을 치면 안전한 야외 보금자리로 활용할 수도 있다.‘로디우스’는 2열을 뒤로 돌려 4열과 마주보고 앉고,3열을 접어 탁자로 사용할 수 있다. 또 깊고 험한 산 속에서도 방향과 고도를 알 수 있는 멀티미터가 장착돼 있다. 현대차 관계자는 “최근 출시되는 RV들은 설계 때부터 다양한 레저활동을 즐기려는 소비자들의 욕구를 반영해 만들어지고 있다.”면서 “함께 휴가를 떠나는 사람들의 수와 행선지 특성, 실어야 하는 화물의 규모 등에 맞춰 적합한 차를 고른다면 캠핑 전용카 못지않은 편리함을 느낄 수 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ SUV업계 ‘싼타페 2.0’ 비상 현대자동차가 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘싼타페’의 보급형 모델을 내놓으면서 업계 안팎의 비상한 관심이 쏠리고 있다. 지난 3월 출시돼 중형차 시장을 빠르게 잠식한 그랜저 2.4와 같은 상황이 SUV 차종에서 재연될지 논란도 분분하다. 현대차는 지난 14일 싼타페 2.0 VGT 모델을 출시했다. 기존 2200㏄형 싼타페의 배기량을 2000㏄로 줄이고 가격도 최대 134만원 낮췄다. 덩치는 그대로 유지됐지만 배기량 기준으로는 ‘투싼’(현대),‘스포티지’(기아),‘윈스톰’(GM대우),‘카이런 2.0’(쌍용)과 동급이 된 셈이다. 싼타페 2.0 출시는 최고 3500만원이 넘는 기존 싼타페의 경제적 부담을 줄여 수요층을 넓히려는 것이 기본 전략이다. 현대차 관계자는 “싼타페 2.2 모델의 우수한 디자인과 성능, 사양을 그대로 이어받으면서 가격은 100만원 이상 낮춤으로써 경제적 부담 때문에 선택을 망설였던 고객들을 흡수,SUV 시장에 새 바람을 불러일으킬 수 있을 것”이라고 말했다. 경쟁 차종들을 견제하려는 의도도 읽힌다.GM대우 윈스톰의 성장세를 차단하고 연말에 출시될 르노삼성 H45(프로젝트명)에 맞대응하겠다는 계산이 깔려 있다는 관측이 많다. 업계 관계자는 “르노삼성 H45는 2000㏄급이기는 하지만 덩치가 투싼·윈스톰보다 크기 때문에 현대가 싼타페의 배기량을 낮춤으로써 H45를 겨냥했다는 분석이 나오고 있다.”고 말했다. 향후 전망은 둘로 나뉜다. 그랜저 2.4가 출시된 이후 중형차 시장을 빠르게 잠식했던 전례로 미루어 소형과 중형에 걸쳐 SUV 시장에서의 파이를 더욱 키울 것이라는 분석이 있는가 하면 반대의 분석도 나온다. 업계 관계자는 “싼타페 2.0은 가격이 낮아졌다고는 하지만 기존 2000㏄급 모델들보다는 몇백만원이 비싼데다 SUV 구매자들은 특정 브랜드에 대한 충성도가 높아 시장에 큰 영향을 미치지 못할 것”이라고 말했다. 그는 “(그랜저 2.4가 쏘나타 시장을 일부 잠식한 것처럼)오히려 같은 회사 투싼의 시장을 잠식할 수도 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

올바른 인사는 직원 개인의 능력과 실적에 대한 정확하고 공정한 평가에서 출발한다. 하지만 100% 완벽한 ‘성적표’를 만들기는 극히 어려운 일이다.LG경제연구원이 14일 직장 상사들이 빠지기 쉬운 인사고과의 오류를 6가지로 정리했다. ●보스형(내 사람 챙기기) 지시를 잘 따르거나 내 편이라고 생각되는 충성스러운 직원들에게 의도적으로 좋은 평가를 준다. 나에게 충성을 바치면 평가나 승진은 책임져 준다는 식이다. 자칫 ‘패거리 문화’를 형성해 조직내 질투와 갈등을 유발할 수 있다. ●인기추구형(모든 사람에게 후하게) 인정 많고 따뜻한 상사라는 말을 듣고 싶어 대부분 직원들에게 실제보다 후한 점수를 준다. 상사에 대한 후배직원들의 상향식 평가가 확대되면서 이런 유형이 느는 추세다.‘적당주의’를 심기 십상이다. ●눈치형(분위기부터 살피기) 평가에 앞서 회사나 옆 부서의 분위기를 살핀다. 이를테면 회사 전체의 실적이 나쁘면 모든 직원의 평가를 짜게 주는 식이다. 평가의 초점이 외부요인이 돼 개인의 성과나 역량에 대한 판단이 뒤로 밀릴 수 있다. ●조정자형(전체 틀에 짜맞추기) 미리 직원들의 순위를 매겨 종합점수를 낸 뒤 나중에 항목별 점수를 꿰맞추는 경우다. 예를 들어 올해 승진 대상자를 1순위에 두고 지난해 승진한 사람은 성과에 상관없이 최하위에 두고 개별항목의 점수를 조정하는 식이다. 개인 특성이 왜곡되기 쉽다. ●감정의존형(느낌 가는 대로) 개인 선호도가 분명해 평소 자기 비위를 잘 맞추거나 호감 가는 외모를 가진 직원들에게 좋은 점수를 준다. 직원들이 성과보다는 상사의 심기에 더 신경 쓰게 될 수 있다. ●갈등회피형(좋은 게 좋다) 조직 내 갈등이나 불협화음을 피하기 위해 개인간 차등을 적게 두거나 볼멘 소리를 하는 직원들에게 후한 점수를 준다. 평소 묵묵히 자기 일에 최선을 다하는 직원들의 숨은 불만을 키울 수 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

대기업과 중소·영세업체간 갈등이 곳곳에서 분출되고 있다. 대기업의 사업 확장과 업종 다각화, 수수료율 차등 적용 등이 주된 이유다. 그러나 워낙 이해관계가 첨예하게 얽혀 있어 해결책의 모색은 쉽지 않아 보인다. 지난 12일 여행사들의 모임인 한국관광협회중앙회는 서울 소공동 롯데호텔 앞에서 롯데JTB의 출범 유보를 요구하는 집회를 갖고 가두행진을 벌였다. 롯데JTB는 롯데닷컴이 일본 최대 여행사인 JTB와 손잡고 설립하는 대형 여행사로 다음달 1일 출범한다. 여행업계는 “롯데JTB가 막대한 자금력을 앞세워 고객을 확보할 경우 기존 여행사들의 연쇄도산이 우려된다.”며 설립을 유보하라고 촉구했다. 신중목 관광협회중앙회장은 “롯데가 외국회사와 합작해 국내 여행객을 해외로 내보내는 것은 기존 업체의 경영난을 가중시키는 것은 물론이고 국가적으로도 여행수지 적자를 더욱 심화시키는 일이 될 것”이라고 말했다. 여행업계는 롯데JTB 설립 유보를 위한 단체행동을 지속적으로 벌여 나갈 방침이다. 중소기업중앙회는 14일 소상공인에 대한 신용카드 가맹점 수수료율의 인하를 담은 관련법 개정안을 조속히 처리하라고 국회에 건의문을 제출했다. 이들은 “현재 카드사들이 소상공인이나 영세 자영업자에게 적용하는 수수료율은 3.6∼4.05%로 대기업의 두 배 수준이며, 이를 연리로 환산하면 무려 43.2∼48.6%나 돼 이자제한법상 최고이율(연 40%)보다도 높다.”면서 “전체 금액으로 치면 소상공인들이 매년 물건을 팔아서 남기는 영업이익과 맞먹는 수준”이라고 주장했다. 중앙회는 국회 건의문에서 신용카드사의 수수료율에 대한 불합리한 차별금지, 가맹점 수수료 원가내역 표준안 작성 및 공시 등을 반드시 법제화하라고 촉구했다. 대형 유통업체와 중소 유통업체간 갈등도 갈수록 복잡하게 전개되고 있다. 최근에는 신세계 이마트, 삼성테스코 홈플러스, 롯데마트 등 대형할인점에 더해 GS슈퍼마켓, 롯데슈퍼, 홈플러스 익스프레스 등 대형 슈퍼마켓(SSM)의 확장에 대한 중소업체의 우려와 반발이 심해지고 있다. 지난 13일 대형 유통업체들이 올해 신규 출점 계획을 52개에서 33개로 줄이겠다고 밝히는 등 확장 자제 의사를 밝혔지만 중소업체들은 ‘눈가리고 아웅’이라며 시큰둥한 반응을 보이고 있다. 슈퍼마켓연합회 관계자는 “국회에 계류 중인 대형마트 규제법안과 중소업체의 불만을 의식한 전시적 선언”이라면서 “SSM급 점포는 더욱 늘리겠다는 것이어서 상생(相生)노력으로 볼 수 없다.”고 말했다. 이태규 한국경제연구원 박사는 “대기업과 중소기업의 발전은 서로 맞물려 돌아가는 관계”라면서 “대기업은 중소기업이 희생당하는 상황을 최소화할 수 있도록 노력하고 중소기업도 대기업을 어떻게 활용할 수 있을지 방안을 모색해야 한다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

“저마다 석면 전문가라고 행세하지만 제대로 된 전문가는 거의 없다.” 1970년대부터 석면을 연구해 온 백남원 전 서울대 보건대학원 교수는 14일 “이제 겨우 석면의 심각성을 깨닫고 있는 단계인데, 제대로 석면을 분석하거나 해체할 수 있는 전문가가 있을 수 있겠느냐.”고 말했다. 석면 함유 여부를 정확히 진단하고, 제거할 수 있는 전문가는 전무하다시피한 상황이다. 정부나 학계 모두 이제 막 연구를 시작하는 단계여서 전문가라고 먼저 우기면 그만이다. ●철거비용 10배… 업체들 ‘눈독´ 노동·환경부 관계자는 “우리나라는 아직 석면 분석·해체 기술자를 교육시킬 만한 기관이 없고, 분석·해체 업자에 대한 등록, 인증, 지정, 허가 등의 제도도 없다. 장비 기준도 물론 없다.”고 말했다. 어떤 업체든 석면 제거 계획서만 잘 작성해 지방자치단체에 신고하면 해체작업을 할 수 있다. 그래서 요즘 ‘석면 해체업’이 건설업계에서 가장 유망한 분야로 급부상한다. 지하철의 경우 1개 역마다 10억∼50억원의 석면해체 비용이 들어간다. 석면을 제대로 제거한 뒤 건축물을 철거하려면 기존보다 10배 이상의 비용이 들어간다. 그만큼 수익성이 높다는 얘기다. 석면 해체 기술자들이 사용하는 보호마스크와 방진복을 생산하는 다국적 기업들도 한국 시장을 선점하기 위해 열을 올리는 것으로 알려진다. ●석면 수입업자가 해체업자로 시장이 커지면서 단순 철거업체들은 대부분 석면 해체업으로 돌아섰다. 과거 석면을 수입해 떼돈을 벌었던 업자들이 속속 해체업에 뛰어드는 진풍경까지 벌어진다. 강남서초환경운동연합 김경란 사무국장은 “과거 수입업자들은 어느 제품에 석면이 함유된지를 잘 알기 때문에 이 정보를 바탕으로 해체업을 하고 있다.”면서 “석면 조사자, 해체업자, 사업주와 감독자를 체계적으로 관리하는 시스템을 갖춰야 한다.”고 강조했다. 석면 해체를 둘러싼 과열현상은 비리로 이어지기도 한다. 석면을 처리하지 않고 건축물을 철거하는 현장을 포착해 노동부에 신고한다고 협박, 수억원을 갈취한 석면연구소 소장과 환경전문지 사장 등 4명이 검찰에 구속됐다. 이들은 최고의 석면 전문가로 꼽혀온 인물들이었다. 백남원 전 교수는 “석면을 둘러싼 이권다툼이 사회 문제가 될 우려도 있다.”고 말했다. 자격증을 선점하려는 이전투구도 벌어진다. 현재 석면 관련 협회 3곳 가운데 2곳은 노동부에서,1곳은 환경부에서 인가를 받았다. 대학 교수나 업체를 중심으로 꾸려진 협회들은 저마다 자신들이 공인 교육기관이라고 주장하며, 교육을 실시하고 있다. 수강료는 3일 교육에 1인당 10만원 이상이다. 한 협회 관계자는 “돈 앞에서는 업자나 교수나 마찬가지”라면서 “앞으로는 석면 자격증 장사가 가장 유망할 것”이라고 말했다. 노동부 관계자는 “석면 관련 교육을 위임할 수 있는 근거법을 마련하고, 석면 해체업에 대한 허가제를 도입하기 위해 노력하고 있다.”고 밝혔다. 이창구 김민희기자 window2@seoul.co.kr

정부의 석면 대책은 허술하기 짝이 없다. 석면의 수입·제조·사용에서 건축물의 철거에 이르기까지 석면 관리에 관련된 부처는 노동·건설교통·환경·문화관광·교육인적자원부 등이다. 그러나 부처간 협조체계가 없고 범정부적인 석면 관리 시스템도 없다. 현재로서는 석면을 직접 다루는 근로자들의 피해가 가장 심각하기 때문에 노동부가 석면관련 업무를 주로 맡고 있다. 그래서 노동자 보호를 목적으로 하는 산업안전보건법에 따라 석면 규제가 이뤄진다. 석면이 공기중에 비산(飛散)되면 근로자뿐 아니라 일반 시민도 피해대상이 될 수 있다. 하지만 환경부 소관의 대기환경보전법에는 대기중의 석면 관련 기준이 없다. 일본은 대기 중의 석면 입자수를 1㏄당 0.01개 이하로 규제한다. 한국환경사회정책연구소 신예섭 사무국장은 14일 “공사장 안에는 석면 농도의 기준이 있고, 바깥에는 없는 기이한 현상이 벌어지고 있다.”면서 “석면 가루가 공사장 안에서만 머물지는 않는다.”고 지적했다. ●법령간, 부처간 좌충우돌 법령간 충돌 현상도 심각하다. 건축법 시행규칙 24조에서는 건물주나 해체업자는 건축물 철거시 시·군·구에 통보해야 하며, 기초단체장은 신고서를 검토해 석면이 함유된 것으로 확인되면 지방노동관서에 통보해야 한다. 하지만 건축물의 피난·방화구조 등의 기준에 관한 규칙은 화재에 대비해 석면시멘트판(석면과 시멘트를 섞어 만든 내벽재)을 쓰도록 권장한다. 건물을 지을 때는 석면 사용을 권장하고, 철거할 때는 석면을 철저히 없애라는 충돌과 모순이 빚어지고 있는 것이다. 석면을 규정대로 해체해도 폐기가 문제다. 현행 폐기물관리법은 제조·해체 현장에서 나온 비산 위험이 있는 석면 제품만 지정폐기물로 관리한다. 딱딱하게 굳어져 있는 석면 제품은 일반 건설폐기물과 함께 처리된다. 한 해체업체 사장은 “우리가 아무리 잘 처리해도 최종 폐기업체가 다른 폐기물과 마구잡이로 합쳐 매립하는 경우가 많다.”고 말했다. 국내에서는 1980년대 이후 석면 채광이 끊겼고, 석면 사용의 전면금지를 눈앞에 두고 있지만 9개 업체가 석면채광을 목적으로 광업권을 갖고 있다. 그만큼 정부가 석면 폐해에 무감각하다는 방증이다. 충남의 S광산 소유주 이모씨는 “석면과 유사한 해포석을 채굴하려고 광산을 개발했다.”면서 “석면과 비슷한 광물은 무조건 석면 광산으로 등록해야 하기 때문에 어쩔 수 없었다.”고 말했다. ●규제 실효성도 떨어져 석면 관련 규제는 실효성을 상실했다. 노동부가 국회에 제출한 지난해 국정감사 자료에 따르면 지난 한해 노동관청으로부터 석면 제거 허가를 받고 철거된 건물은 749곳에 불과하다. 한 해 8만∼10만동의 건축물이 철거되는 것을 감안하면 극소수의 건물만 석면제거 허가를 받고 철거되는 셈이다. 환경부는 석면 함유 건물을 600만채(2005년 기준)로 추정한다. 정부는 1993년부터 석면 원료를 취급하는 근로자가 퇴직할 경우 건강 관리수첩을 교부하고, 퇴직 후 매년 무료 검진을 실시하고 있다. 그러나 2005년까지 관리수첩을 교부받은 근로자는 558명 뿐이다. 강남서초환경운동연합 김경란 사무국장은 “철거 신고 의무를 위반해도 30만원 이하의 과태료만 물면 되는데 누가 규정을 지키겠느냐.”면서 “석면 철거를 감독하는 근로감독관도 전국에 230명에 없다.”고 지적했다. ●정부 차원 관리 시스템 만들어야 석면 피해를 최소화하려면 우선 사용 실태를 정확히 파악하고, 범정부 차원의 관리 시스템 및 석면 제거 인프라 구축이 시급하다. 원진노동환경건강연구소 최상준 책임연구원은 “국무조정실 등이 부처별 협력체계를 구축해 석면 사용에 대한 실태를 파악하고, 석면 질병의 역학조사에 나서야 한다.”고 강조했다. 동아대 김정만 교수는 “석면 조사인력 및 분석기관, 전문철거업체, 이들을 관리·감독할 인력을 키워야 한다.”면서 “석면 관리에 대한 구체적인 근거법령도 마련해야 한다.”고 조언했다. 피해자 보상과 관련해 가톨릭의대 김형렬 교수는 “석면에 의해서만 발병되는 악성 중피종은 일본처럼 무조건 국가가 배상하고, 폐암은 노출이 가능한 직업에 종사했고 잠재기간이 충족된다면 산재로 인정해야 한다.”면서 “입법이 추진되고 있는 환경보건법에 근로자뿐 아니라 일반 국민의 피해보상을 명시해야 한다.”고 밝혔다. 이창구 김민희기자 window2@seoul.co.kr

다음달 비정규직 보호법안 시행을 앞두고 기업들이 비정규직을 정규직으로 전환하는 사례가 잇따르고 있다.비정규직 보호법안은 한 곳에서 비정규직으로 2년 이상 근무하면 정규직으로 전환시킨다는 게 주요 내용이다. 현대차는 2년 이상 근무한 350여명의 사무계약직 직원들을 정규직으로 돌리기로 하고 13일 전환 범위 및 시기 등에 대해 노사간 실무협의를 시작했다. 이르면 이달 중, 늦어도 다음달까지는 정규직화를 마무리할 계획이다. 현대차 관계자는 “사무계약직, 파견직, 연봉계약직 등 사무분야 비정규직 중 우선 사무계약직을 정규직화하기로 했다.”면서 “노사간 신뢰를 쌓기 위한 것”이라고 말했다. 하나은행도 비정규직 보호법안 시행에 맞춰 창구에서 근무하는 비정규직 직원 141명을 정규직으로 전환 채용했다고 이날 밝혔다. 이는 비정규직 창구텔러 432명의 32%에 해당한다. 근속 1년 이상 직원을 대상으로 필기시험·면접 등을 거쳐 정규직 전환 대상을 선정했다. 이들은 정규직 전환에 따라 1000만원 정도 연봉을 더 받고 다양한 후생복지 혜택도 받을 수 있게 됐다. 앞서 지난 3월 우리은행은 금융업계 최초로 비정규직 직원 3076명을 정규직화했다.LG텔레콤은 지난 2월 이동통신업체 중 처음으로 직영 대리점 비정규직 판매원 가운데 근무기간이 2년을 넘었고 일정 수준의 영업실적을 거둔 직원 150명가량을 정규직으로 전환시켰다. 또 신세계는 백화점과 이마트에서 일하는 여성 캐셔 등 시간제 근로자에 대한 정규직 전환 문제를 추진하는 등 앞으로 다른 대기업들의 정규직 전환도 잇따를 것으로 예상된다. 비정규직 보호법안이 시행 2년 뒤부터 적용되기 때문에 2009년 7월까지 여유가 있는데도 기업들이 정규직 전환을 서두르는 것은 노조의 지속적인 요청 외에도 선제적인 대응을 통해 노사관계를 안정시키겠다는 의도 때문으로 보인다.김태균기자 windsea@seou.co.kr

지난 8일 찾은 서울 강북구의 한 아파트 재개발 현장. 굴착기 5대가 부지런히 건축 폐기물을 퍼담았고, 쉴새없이 물을 내뿜는 대형 스프링클러는 공사장에서 흩날리는 먼지와 여름의 더위를 가라앉히고 있었다. 달동네가 그렇듯, 이 지역의 낡은 주택들은 거무튀튀하게 색이 바랜 슬레이트를 수십년째 지붕에 이고 있었다. 값싸고 불에 타지 않는 슬레이트는 도시·농촌을 가리지 않고 지붕재로 인기였다. 하지만 슬레이트는 석면을 30% 이상 함유한 위험 물질이다. ●마구잡이 석면 해체 슬레이트 지붕을 제거할 때는 바닥에 비닐을 깔고 석면이 날아가지 않도록 하나씩 떼서 옮겨야 한다. 이런 규정이 제대로 지켜지고 있을까. 공사장 옆 P아파트에 사는 한 할아버지는 “공사업체에서 알아서 처리하지 않았겠느냐.”고 말했다. 공사장 인부의 말은 달랐다.“어떻게 그걸 일일이 떼서 처리합니까. 공사 시작부터 굴착기로 찍어 내렸지요.” 시민들과 인부들은 석면에 대해 잘 모르거나 관심이 없고, 석면덩이 제품을 마구 해체해도 관리감독하는 곳은 찾기 어렵다. 그러는 사이 석면 먼지는 공사현장 주변을 날아다니고 있다. 같은 날 서울 강남구의 3층짜리 상가건물의 리모델링 현장. 안으로 들어가보니 인부들이 노루발못뽑이(일명 빠루·굵고 큰 못을 뽑는 연장)를 들고 천장을 부수고 있다. 천장재는 굉음과 함께 바닥으로 떨어졌고, 매캐한 먼지가 풀썩 솟았다. 석면이 함유된 천장재를 제거하려면 현장 전체를 비닐로 둘러싼 뒤 못을 하나씩 빼고 천장재를 차례로 제거해야 한다. 공사 업체나 근로자들은 시간과 돈이 훨씬 적게 든다는 이유로 규정을 제대로 지키지 않는다. 함께 현장 취재에 나선 가톨릭대 예방의학교실 이승철 연구원은 “제거작업에서 가장 지켜지지 않는 부분이 바로 천장재 철거”라면서 “석면이 날리지 않도록 하는 게 가장 중요하다.”고 말했다. 노동환경건강연구소가 지난해 노동부의 의뢰를 받아 전국 84개 건물의 석면 분포를 조사한 결과,76개 건물(90%)의 건축재에 석면이 들어있는 것으로 밝혀졌다. 백도명 연구소장은 “텍스와 같은 천장재는 부서지기 쉬우면서 석면 함유량도 많아 특히 위험하다.”고 지적했다. 대책이 없기는 학교도 마찬가지. 지난해 1월 재개발 공사가 한창이던 서울 반포주공3단지 내 원촌중학교 학생과 학부모들이 “안전조치 없이 아파트를 철거해 석면에 노출됐다.”며 공사금지 가처분신청을 냈고, 법원이 이를 받아들였다. 해체작업은 수업시간을 피해 어렵사리 진행됐고, 지금은 신축공사가 한창이다. ●생활 주변에는 온통 석면덩어리 주변에 학교를 끼고 있는 건축현장은 전국적으로 504곳. 하지만 공사현장에 석면이 얼마나 있는지 파악조차 되지 않고 있다. 교육부 관계자는 “1억 3000만원의 예산을 들여 시범조사와 예방교육을 벌일 예정”이라면서도 “석면은 날리지만 않으면 큰 문제가 되지 않기 때문에 서두를 필요는 없다.”고 말했다. 석면 함유 건물은 6개월마다 정밀 조사해 비산 위험성을 측정하고, 학교를 폐쇄한 뒤 석면 해체작업을 벌이는 미국과는 대조적이다. 미국은 1985년 학교보건법(AHERA)을 제정해 학교 건물의 석면 함유 여부를 모두 조사했다. 자동차의 제동장치인 브레이크 라이닝에 석면이 들어간 제품은 지난해부터 사용이 금지됐다. 하지만 시중에는 여전히 석면이 들어간 재고품이 유통되고 있다. 한 카센터 직원은 “석면 제품과 비석면 제품의 가격차가 많게는 40배 이상”이라면서 “대형 트럭이나 택시는 저렴한 석면 제품을 선택할 수밖에 없다.”고 말했다. 석면이 들어가지 않은 브레이크 라이닝은 3만 7000원, 석면 제품은 860원이다. 석면이 들어간 브레이크 라이닝은 지금도 브레이크 페달을 밟을 때마다 거리 곳곳에서 석면 가루를 내뿜는다. 단열재, 방음재 등 주택 내부 자재는 물론 바닥의 비닐타일, 세탁기, 헤어드라이어에도 석면이 쓰이는 것으로 알려졌다. 한국환경사회정책연구소 신예섭 사무국장은 “가끔 큰 사고가 나야 유출되는 방사능보다 아무 때나 날리는 석면이 더 위험하다.”면서 “정부나 국민이 석면에 너무 무감각한 것은 아닌지 다시 생각해 볼 시점”이라고 경각심을 촉구했다. 이창구 김민희기자 window2@seoul.co.kr

“예상보다 심각하다. 곳곳에서 석면이 검출됐을 뿐만 아니라 석면이 공기중에 날리는 비산(飛散) 가능성도 크다.” 서울신문이 한양대 노영만 교수팀이 작성한 방배역 ‘석면지도’를 분석한 결과 승강장·역무실·매표실·대합실·복도·계단 등 대부분의 지역에서 석면이 검출된 것으로 12일 나타났다. 지하철 석면지도는 국내에서 처음 작성된 것이다. 정부·학계·지하철노사·시민단체의 석면 전문가 20명으로 꾸려진 태스크포스(TF)팀은 방배역 석면지도를 보고 심각성에 의견을 같이했다. 방배역은 내년 초부터 폐쇄될 전망이다. ●석면지도 작성… 예상보다 심각 승객들이 주로 이용하는 방배역 승강장 천장의 35개 채취 시료에서 모두 석면이 발견됐다. 승강장 천장에서 석면이 서서히 떨어지기 시작했고, 바닥에 떨어진 2개 시료에서도 석면이 검출됐다. 승강장 천장에 뿜칠된 석면은 열차 통과시 발생하는 강한 열차풍으로 비산 가능성이 높은 것으로 지적됐다. 승강장 천장과 벽, 내부 계단 천장, 민원실 바닥에서는 백석면 외에 트레몰라이트 등 독성이 강한 석면이 검출돼 충격을 주고 있다. 성균관대 의대 김동일 교수는 “트레몰라이트 등은 백석면보다 발암 위험이 100배 이상 높다.”면서 “대부분 백석면이 수입된 것으로 기록돼 있으나, 독성이 강한 다른 종류의 석면도 많이 수입된 것 같다.”고 지적했다. ●백석면보다 발암위험 100배 김 교수는 “공기중 석면 농도는 공공장소 기준치(0.01개/㏄)보다 낮지만 기준치는 다분히 상징적인 의미일 뿐이고, 극소량에 의해서도 중피종이 유발된다.”고 경고했다. 신설동역도 대표적인 위험 지역으로 꼽힌다.TF팀은 역사 폐쇄보다는 심야 시간대 작업을 권고했다. 환승역이어서 폐쇄가 쉽지 않은 데다, 승강장 천장보다는 열차가 지나는 선로 천장에 석면 뿜칠이 많이 돼 있어 운행을 전면 중단하지 않는 한 역사 폐쇄가 큰 의미가 없기 때문이다. 서울메트로는 일단 방배역과 신설동역의 석면부터 처리한 뒤 석면이 검출된 다른 역에 대한 대책을 마련할 계획이다. 영등포구청·한양대·을지로입구·신림·시청·선릉·상왕십리·삼성·봉천·문래·낙성대·교대·서초·충무로·숙대·성신여대입구 등 조사한 17개 역에서 모두 석면이 검출됐다. 서울메트로 노조 허철행 산업안전부장은 “조사한 역은 의심이 가는 곳을 선택해 조사한 것뿐이며, 서울의 다른 역사나 개통된 지 오래된 부산지하철도 조사를 하면 석면이 검출될 것”이라고 주장했다. 노조의 자체 조사결과에서 서울 1·2·3·4호선에 건축마감재와 환기 및 전기설비, 전동차 부품 등에 석면이 사용됐다.1∼4호선 모두 1993∼2000년 실시된 역사 리모델링 공사에서 석면자재를 철거한 다음에 다시 석면자재로 재시공됐다. 심각성에 비해 석면 제거 작업은 더디기만 하다. 비산 가능성이 있는 방배역은 이달 중순부터 응급조치에 들어갈 예정이었으나 제거작업 업체도 선정되지 않았다. 서울메트로 김근수 시설본부장은 “제대로 된 업체가 없어 섣불리 나섰다가는 오히려 비산을 촉진시킬 우려가 있다.”고 밝혔다. 이창구 김민희기자 window2@seoul.co.kr

CJ그룹이 오는 9월1일자로 지주회사 체제로 전환된다. CJ는 12일 이사회를 열고 ㈜CJ를 지주회사(존속법인·가칭 CJ주식회사)와 사업회사(신설법인·가칭 CJ푸드)로 분할하기로 의결했다. 지주회사는 ▲CJ푸드·CJ푸드시스템 등 식품부문 ▲CJ엔터테인먼트·CJ미디어 등 E&M부문 ▲CJ홈쇼핑·CJ GLS 등 유통부문을 거느리게 된다. 사업회사는 ㈜CJ의 식품·제약·사료 등 기존 사업을 하면서 삼호F&G·신동방CP·삼양유지 등을 자회사로 두게 된다. 기존 ㈜CJ 주식은 지분율에 비례해 지주회사 0.63, 사업회사 0.37의 비율로 쪼개진다.CJ는 다음달 26일 임시 주주총회를 열고 회사 분할에 관한 특별결의를 할 계획이다. 사업회사 대표는 현 김진수 ㈜CJ대표가 맡는다. CJ의 지주회사 전환은 최근 공정거래법 개정안이 국회 정무위를 통과하면서 빠르게 추진됐다. 개정된 공정거래법에 따르면 지주회사가 보유해야 하는 자회사 지분율 기준이 상장회사는 20%, 비상장사는 40% 이상으로 각각 10%포인트씩 완화됐다.CJ는 “지주회사로 전환하면 투자와 사업이 분리되기 때문에 자회사의 기업 가치가 커지고 경영 투명성이 높아지며 책임 경영도 강화된다.”고 말했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

석면이 많이 들어간 건축자재가 쓰인 대표적인 건물의 하나가 미군기지다. 대부분의 미군기지는 석면의 위험성이 알려지기 시작한 1970년대 이전에 지어졌다. 기지내 환경 문제가 토양·지하수 오염에 초점이 맞춰져 왔지만 석면의 위험성은 간과됐다. 우리보다 먼저 석면 피해를 경험한 일본에서는 1986년 미 해군 요코스카 기지가 석면 폐기물을 불법 투기한 게 밝혀지면서 석면이 사회적인 문제로 부상했다.일본 가나가와 산재직업병센터에 따르면 요코스카 기지에서 1990년부터 2005년까지 모두 98명의 일본인 근로자가 석면으로 인한 산재 판정을 받았다.2002년에는 미군기지 석면피해자 16명이 국가(고용주)와 미군(사용주)을 상대로 소송을 제기해 일본과 미국으로부터 피해보상을 받을 수 있는 길을 텄다. 우리나라 실정은 어떤가. 보상은커녕 석면이 전혀 제거되지 않은 채 미군 기지를 되돌려받는 중이다. 한·미 양국이 2004년 체결한 연합토지관리계획(LPP)과 용산기지이전협정(YRP)에 따라 2011년까지 66개의 미군기지가 반환된다. 경기도 화성 매향리사격장 등 23개 기지가 지난달 31일까지 우리 정부로 돌아왔다. 대부분의 기지에서는 오염된 토양과 지하수가 복구되지 않고 반환됐다. 환경부가 국회 환경노동위원회 단병호 의원(민주노동당)에게 제출한 9개 기지의 오염 조사결과에 따르면 매향리 사격장 토양에서는 중금속인 납이 기준치(100㎎/㎏)의 34배가 넘는 3445㎎/㎏이 검출됐으며, 의정부의 에셰욘 캠프의 지하수에서 검출된 TPF(석유계총탄화수소)는 1298㎎/ℓ로 기준치(1.5㎎/ℓ)의 865배다. 석면은 미국측이 책임지고 처리해야 할 8개 치유항목인 지하유류저장탱크 제거, 변압기 절연유 제거, 유출물 청소, 저장탱크 유류배출 등에 포함되지 않았다. 환노위 우원식(열린우리당) 의원 측은 “그동안 미군에 석면 처리를 꾸준히 요구해 왔으나 묵살됐다.”면서 “오는 25일부터 열리는 ‘반환 미군기지 환경치유에 관한 청문회’에서 석면 문제를 다시 제기할 것”이라고 밝혔다. 주한 미군은 자국의 석면 관련 법에 따라 한국 기지의 어디에 석면을 많이 사용했는지 파악해 왔다. 해체 작업도 진행해 왔다. 그러나 반환이 결정된 이후부터는 해체 작업이 중단된 상태이고, 그들이 그린 ‘석면 지도’는 한·미행정협정(SOFA)상 외교문서로 분류돼 공개되지 않고 있다.20여년간 미군기지의 석면 해체 작업을 맡은 한 업체의 사장은 “기지 건물의 지붕, 하수도 파이프, 기계실, 난방실 등이 온통 석면 제품이었다.”면서 “반환 결정이 나면서부터 일감이 뚝 떨어졌다.”고 말했다.환경부 관계자는 “석면이 함유된 건축물 등은 오염 폐기물로 볼 수 없어 미국에 치유 의무를 부과하기 힘들다.”면서 “반환 완료 뒤에는 ‘공여구역 주변지역 지원특별법’에 따라 우리 정부가 부담해야 할 것”이라고 전망했다.이창구기자 window2@seoul.co.kr

코스피 지수가 1700선을 돌파하는 등 요즘 주가가 상승세를 타고 있다. 주가와 실적이 반드시 일치하는 것은 아니다. 실적과 관계없이 해당 업종의 부침에 따라 주가가 움직이는 등 운도 작용하지만 주가는 경제의 성적표라는 말도 있다. 이와 관련, 서울신문은 11일 주가를 통해본 주요기업 최고경영자(CEO)의 성적표를 분석했다. 시가총액 기준 50대기업 중 금융회사를 제외하고 삼성전자를 비롯한 40대기업을 분석대상으로 삼았다.40대기업 중 CEO의 취임이 6개월이 지나지 않은 한국전력 LG전자 LG필립스LCD 롯데쇼핑 하이닉스반도체 등 5곳은 제외했다. 취임일의 종가와 지난 8일의 종가를 분석해 이를 전체 코스피지수(NHN은 코스닥)의 등락률과 비교했다. 대표이사가 복수인 기업은 선임 CEO를 대상으로 했다. ●SK네트웍스 주가 20배 가까이 상승 대체로 회사가 어려운 시절에 취임했거나 오랜 기간 장수하고 있는 CEO들이 높은 성적표를 받았다. 실제 분석기업 35개기업의 CEO 중 재임기간 동안 자사 주가를 증시 전체 평균보다 더 높이 띄운 사람은 26명이었다. 이 중 수치상으로 가장 높은 실적은 낸 CEO는 SK네트웍스 정만원 사장이었다. 정 사장은 2003년 9월 취임 당시 주가는 1385원이었지만 8일에는 2만 6600원으로 1821%나 뛰었다. 같은 기간 코스피지수 증가율 125%를 14.6배나 앞질렀다. 관료 출신인 정 사장은 회사의 전신 SK글로벌에서 비롯된 ‘SK사태’ 때 취임, 회사를 안정시킨 덕에 현재 주가가 그리 높지 않음에도 불구하고 강한 반등효과를 봤다. 두번째는 신세계의 대표 경영인 구학서 부회장이다.1999년 12월 취임때 7만 3200원이던 주가를 64만 8000원으로 785% 띄우면서 같은 기간 코스피 상승률(73%)의 10.8배를 기록했다. 주가로만 볼 때에는 정만원 사장과 구학서 부회장의 성적은 A+인 셈이다. 회사가 극심한 유동성 위기에 빠져 있던 2002년 9월에 취임한 현대상선 노정익 사장은 주가를 당시의 13배인 4만원으로 키워 대상기업 중 세번째로 높은 코스피지수 대비 8.6배의 성장을 기록했다. 1997년 1월부터 10년 6개월째 대표이사를 맡고 있는 한국의 대표 전문경영인 삼성전자 윤종용 부회장은 주가를 취임 때 3만 9894원에서 57만 3000원으로 1336% 키웠다. 코스피지수 대비 8.1배다. 시가총액 40대 기업 중 유일한 코스닥 상장회사인 NHN의 최휘영 사장은 2005년 4월 취임 이후 주가를 3만원(당시 종가는 9만 2600원이지만 3배수 무상증자 반영)에서 17만 3400원으로 478% 끌어올렸다.같은 기간 코스닥지수 상승률 64.3%(463.1→760.6) 대비 7.4배를 기록했다. ●건설·중공업 CEO 높은 성적 개별기업 주가가 전체 지수 상승률보다 높은 26개 기업을 업종별(거래소 등록기준)로는 건설업(대림산업, 대우건설, 현대건설, 현대산업개발,GS건설)과 운수장비업(대우조선해양, 삼성중공업, 현대모비스, 현대미포조선, 현대중공업)이 각각 5개사로 가장 많았다. 다음은 도매-자동차판매(대우인터내셔널, 삼성물산,SK네트웍스)로 3개사씩이었다.1차금속·기계장비·화학은 각각 2개사, 소매·운송서비스·음식료품·전자-통신기기·정유-석유 1개사였다. 지주회사로는 ㈜LG가 포함됐다. CEO가 취임한 뒤 해당기업의 주가가 코스피주가 등락률을 밑돈 기업은 9개사였다. 현대자동차,LG화학,GS홀딩스, 강원랜드,KTF,KT 등 6개사는 주가가 오르긴 했지만 코스피 상승폭에 미치지 못했다. 특히 에쓰오일, 기아자동차 등 2개사는 CEO 취임 이후 주가가 오히려 떨어졌다. KT 남중수 사장,SK텔레콤 김신배 사장,KTF 조영주 사장 등 통신서비스 3개사의 CEO들도 주가로만 볼 때에는 성적은 그리 좋지않았다. 이에 대해 통신업계는 정부의 통제, 높은 시설투자 비용, 마케팅 비용 상승 등을 이유로 내놓았다. 기아차는 2005년 12월 조남홍 사장 취임 이후 주가가 2만 6000원에서 1만 3450원으로 절반 수준으로 떨어지면서 가장 부진한 성적표를 받았다. 현대차 김동진 부회장은 2001년 7월부터 경영을 맡아 주가를 3.1배 수준(2만 3050원→7만 1800원)으로 키웠지만 전체 코스피지수는 같은 기간 3.3배로 상승, 간발의 차로 ‘평균 미달’ 평가를 받았다. 범(汎) LG 계열 지주회사인 ㈜LG 강유식 부회장과 GS홀딩스 서경석 사장은 현재 주가는 각각 4만 4100원과 4만 6800원으로 비슷하지만 등락률에서 희비가 엇갈렸다. 주가가 6980원일 때 취임한 강 부회장은 재임 51개월동안 532%가 뛰었지만 2만 3000원에 시작한 서 사장은 104% 상승에 그쳐 전체 코스피지수보다 낮은 증가율을 기록한 CEO에 포함됐다. ●아모레퍼시픽 주가 월 2만8000원씩 상승 단위기간 동안 주가 상승률이 가장 컸던 기업의 CEO도 SK네트웍스 정 사장이었다. 정 사장 취임 이후 SK네트웍스의 주가는 44개월간 다달이 41.4%씩 올랐다. 이어 현대상선 노 사장이 월간 21.0%, 현대중공업 민계식 부회장 14.4%, 현대미포조선 송재병 사장 14.3%로 옛 현대그룹 계열 3사가 나란히 2∼4위를 했다. 단위기간 주가 상승금액에서는 아모레퍼시픽 서경배 사장이 단연 돋보인다. 지난해 6월 상장 때 38만 5000원에서 현재 70만원으로 11개월동안 31만 5000원이 뛰어 월 평균 2만 8636원씩 오른 것으로 계산됐다.KCC 정몽익 사장도 15개월간 주가를 20만 9000원(19만 2500원→40만 1500원) 띄워 두번째로 많은 월 1만 3933원의 증가폭을 기록했다. 안미현 김태균 김효섭기자 windsea@seoul.co.kr

회사지분 매각을 둘러싼 유족간 갈등으로 미뤄졌던 오양수산 고(故) 김성수 회장의 영결식이 10일 고인이 사망한 지 9일 만에 치러졌다. 갈등 당사자 중 한쪽인 고인의 장남 김명환 부회장측은 최대한 빨리 법원에 지분매각 무효 소송을 내기로 했다. 오양수산은 이날 오전 서울대병원과 서울 중구 태평로 본사에서 지난 2일 사망한 김 회장의 발인 및 영결식을 가졌다. 장남 김 부회장측은 고인이 사망하기 하루 전 회사 지분 35.2%를 사조CS(사조산업 자회사)에 127억원에 넘기는 계약이 체결된 사실이 알려지면서 발인을 막는 등 강하게 반발해 왔다. 김 부회장측은 “고인이 사망 직전 의식불명 상태였는데도 계약이 체결된 것은 있을 수 없는 일”이라고 주장하고 있다. 반면 다른 유족들은 “김 회장이 이미 지난 3월 사조산업에 지분을 매각키로 결정하고 법무법인 충정에 위임해 작업을 해 왔다.”고 반박하고 있다. 이에 따라 앞으로 김 부회장측과 다른 유족, 사조산업 등 3자가 맞물린 복잡한 갈등양상이 이어질 전망이다. 현재 김 부회장측은 다른 유족들에게 계약서와 위임장 내용을 공개할 것을 요구하는 한편 지분 매각 무효 소송을 제기할 계획이다. 김부회장측 관계자는 “계약서와 위임장의 내용을 보고 문제점을 꼼꼼히 짚어내야만 소장을 낼 수 있지만 현재 당사자들이 공개를 거부하고 있다.”면서 “법원으로부터 계약서 공개명령을 받아내는 등 조치를 통해 최대한 빨리 소송절차에 들어갈 것”이라고 말했다. 김 부회장은 앞서 9일 열린 주주총회에서 기자들과 만나 “사조산업과는 경영권 논의는 물론 만날 의사도 없다.”며 “똑바로 진실되게 소송을 진행하겠다.”고 말했다. 다른 유족들에 대해서는 “있을 수도 없는 일이 일어났다. 어떻게 고인의 장례가 끝나기도 전에 회사를 팔아치울 수 있느냐.”고 비난했다. 이에 대해 사조산업측은 “지분매각 계약은 정상적인 절차를 거쳐 이뤄졌기 때문에 유효하며 김 회장 지분 인수와 별도로 사조CS와 박길수 사조산업 대표이사가 장내에서 지분 31만 7640주(11.10%)를 사들여 현재 오양수산 지분이 46.4%에 이른다.”면서 인수 의지를 분명히 했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

중고차 가격이 신차 가격의 절반 밑으로 떨어지는 기간이 국산 승용차는 구입 후 햇수로 대략 7년인 반면 수입차는 4년에 불과한 것으로 나타났다.2004년식 렉서스 LS430은 현재 중고차 시장에서 신차 값의 45%에 불과하다. 하지만 같은 해 나온 르노삼성 SM520은 72%대를 유지한다.SM520은 2002년식도 신차 값의 절반이 넘고(56%),2001년식부터 절반 아래로 떨어진다. 그만큼 국산차가 중고시장에 내다 팔 때 수입차에 비해 상대적으로 높은 가치를 인정받는다는 얘기다. 특히 수입차들은 신차 구입 직후부터 국산차보다 차값이 가파르게 하락했다. 서울신문이 국산·수입 인기 차종의 중고차 시세 및 신차 대비 가격 수준을 10일 비교·분석한 결과, 중고차의 경제성은 국산차가 월등히 앞섰다. 분석은 ‘2003년도 인기차종’(단종모델 포함)과 ‘2006년 인기차종’(현재 시판차량)으로 나눠 실시했다. 신모델 출시와 구모델 단종 등으로 장기 시계열의 동일비교는 불가능했다. 대부분 택시 물량인 승용 LPG 차량은 제외했다. 수입차는 서울 오토갤러리 자동차매매사업조합이 매월 내는 ‘수입중고차 시세 가이드북’의 가격을, 국산차는 자동차가격 전문지 ‘월간 카-마트’의 가격을 기준으로 했다. 양쪽 모두 옵션을 적용하지 않은 자동변속기 기본차량 가격이며 상·중·하 3개 등급 중 가장 대중적인 ‘중급’을 기준으로 했다. 단, 각 모델의 가격은 평균치이므로 개별차량의 상태에 따라 차이가 날 수 있다. ●2003년 인기차종 분석 2003년 국내에서 가장 많이 팔렸던 국산·수입차를 분석한 결과 인기 수입차들은 구입한 지 햇수로 5∼6년 만에 원래 차값의 3분의1 수준으로 떨어졌다. 반면 국산 인기차종들은 같은 시점에 신차 값의 50∼60% 수준을 유지했다. BMW 530i 2004년식 중고차는 현재 4500만원으로 신차 9560만원의 47%선으로 떨어졌다.2003년식은 32%,2002년식은 29%로 3분의1 수준이다. 렉서스 RX330 2004년식도 신차가격 6800만원의 절반수준인 3600만원에 불과하다. 이는 인기차종의 경우로 소비자 선호도가 떨어지는 차종의 가격 하락폭은 훨씬 더 컸다. 벤츠 E320은 신차대비 가격이 2005년식 68%,2004년식 62%,2003년식 56%로 수입차 중 가장 높은 가치를 유지했다. 현대와 르노삼성의 국산 베스트셀러 카들은 상대적으로 가격 하락폭이 작았다.2004년식의 경우 SM5가 신차 값의 72%(1180만원)로 가장 비쌌고 이어 EF쏘나타(69%), 싼타페(67%), 그랜저XG(66%), 아반떼(63%) 등 현대의 대표차종들이 뒤를 이었다.2003년식도 SM520 64%,EF쏘타나 63%, 그랜저XG 62%, 싼타페 60%로 신차 값의 3분의1 수준으로 떨어진 수입차들의 값어치를 압도했다. 이 차종들은 2002년식도 50%대를 유지했다. 반면 카니발Ⅱ(기아·45%)와 무쏘(쌍용·49%)는 2004년식, 쏘렌토(기아·46%)와 렉스턴(쌍용·47%)은 2003년식이 신차 값의 절반 이하에 시세가 형성되는 등 상대적으로 값어치가 빠르게 하락하는 것으로 나왔다.GM대우 마티즈는 2002년형부터 절반 이하에 팔린다. 서울자동차매매사업조합 관계자는 “소비자의 신뢰도나 인지도가 상대적으로 떨어지는 GM대우, 쌍용, 기아 차는 가격 하락폭이 현대, 르노삼성의 2배 수준에 이르기도 한다.”고 말했다. 그는 “특히 GM대우나 쌍용의 경우 신차 구입 때 차값 할인, 무이자 할부 등 혜택이 많다는 것도 중고차 시세를 낮추는 요인이 되고 있다.”고 말했다. ●2006년 인기차종 분석1:국산차 시판차량의 분석은 지난해 내수판매 상위 20개 모델을 대상으로 했다. 여기에서도 국산차의 중고 시세가 수입차보다 높았다.2007년식 중고차의 경우 국산은 신차 값의 85% 이상인 모델이 8종,80∼85% 9종,70%대 1종,60%대 1종이었지만 수입차는 85% 이상 3종,80∼85% 9종,70%대 6종,60%대 1종이었다. 2006년식도 국산차는 그랜저TG,NF쏘나타, 뉴SM5, 아반떼HD 등 4종이 80%대에 이르는 등 총 11종이 75%가 넘는 가격을 유지했지만 수입차는 렉서스 IS250만이 80%대였을 뿐 75% 이상인 차가 3종에 불과했다. 물론 여기에는 ‘신차 효과’도 작용했다. 2005년식도 국산차는 그랜저TG가 76%대에 달했지만 수입차는 대부분 70% 이하로 값이 떨어졌다. 중고 시세가 가장 높은 차는 그랜저TG였다.2007년식은 신차 값의 86.4%,2006년식은 82.6%,2005년식은 76.8%였다. 이밖에 NF쏘나타, 아반떼XD, 뉴 싼타페, 뉴 SM5,SM3,SM7 등도 가격이 높았다. 그러나 스타렉스(현대), 라세티(GM대우), 모닝(기아), 토스카(대우), 카니발, 쎄라토(〃), 윈스톰(GM대우), 쏘렌토, 마티즈 등은 하위권이었다. ●2006년 인기차종 분석2:수입차 수입차에서는 렉서스가 가장 높은 가격을 유지했다. 지난해 가장 많이 팔린 ES350은 2007년식이 신차 값의 90.6%로 국산·수입 통틀어 유일하게 90%대를 기록했다. 2위도 렉서스의 IS250으로 2007년식 88.8%,2006년식 82.0%였다. 반면 포드의 파이브헌드레드는 2007년식 65.3%,2006년식 57.8%로 가격 하락률이 가장 높았다. 크라이슬러의 300C도 각각 75.3%와 68.6%에 그쳐 미국산 차량에 대한 소비자들의 외면이 심했다. 가격이 높은 만큼 일부 차종은 구입과 동시에 상당한 액수가 줄어드는 것으로 나타났다. 신차값이 2억 660만원인 벤츠 S500은 중고차 시장에서 2007년식이 3460만원 빠졌다. 아반떼 2∼3대 값과 맞먹는다.2006년식은 쏘나타 2∼3대 값인 5660만원이 줄었다. 특히 캐딜락DTS의 경우 새차 가격이 9980만원에 이르지만 2006년식은 4400만원으로 44.1%에 불과했다. 신차의 ‘반값’도 안 되는 셈이다. 김진한 서울 오토갤러리 부장은 “수입차의 가격이 국산차보다 빠르게 떨어지는 것은 신차 프리미엄에 따른 구매 초기의 가격 거품이 걷히기 때문”이라면서 “소비자들이 별로 찾지 않는 일부 비인기 수입차의 경우 구매 1년 만에 가격이 신차 대비 50% 이하가 되는 경우도 있다.”고 말했다. 한 수입중고차 매매상은 “수입차 값이 빠르게 떨어진다는 것은 거꾸로 말하면 가격대비 성능비가 우수한 제품을 살 수 있다는 얘기로 소비자에게는 좋은 기회일 수 있다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

국내 설비투자가 지나치게 전기·전자 등 정보기술(IT)에 집중돼 산업간 불균형을 심화시키는 것은 물론이고 경기변동에 따른 취약성을 크게 높이고 있는 것으로 지적됐다. 반면 주요 산업에서 우리와 경쟁하고 있는 일본은 설비투자가 전 산업에 걸쳐 비교적 고르게 진행되고 있는 것으로 나타났다. 현대경제연구원은 10일 ‘설비투자 행태의 한·일간 비교와 정책적 시사점’ 보고서에서 이렇게 밝히고 이대로 가다가는 우리 경제가 만년 현재 수준에 머무는 ‘중진국 함정’에 빠질 수 있다고 경고했다. 지난해 전기전자·자동차·화학·기계 등 국내 4대 업종에서의 설비투자를 분석한 결과 전기전자가 전체(4대 업종)의 61.5%를 차지했다. 그러나 자동차와 화학은 각각 19.9%와 15.8%로 크게 낮았고 기계는 2.7%로 극히 미미했다. 반면 일본은 자동차가 38.6%로 가장 높았고 전기전자(21.0%), 화학(20.5%), 기계(19.8%)가 각각 20% 안팎의 고른 분포를 보였다. 보고서는 “국내 설비투자가 IT산업에 편중된 것은 전통 주력산업인 철강, 화학, 자동차 등 자본집약적인 장치산업이 성숙단계에 접어든 데다 새로운 설비투자 수요를 창출시키는 연구개발 투자가 미진하기 때문”이라고 설명했다. 이어 “일본은 자동차 업체들의 신형차 생산체제 구축, 석유화학 업체들의 고부가가치 기능성 수지 분야 설비능력 확대에 힘입어 IT 경기와 상관 없이 설비투자의 기복 없는 증가세가 나타나고 있다.”고 덧붙였다. 국내총생산(GDP)에서 설비투자가 차지하는 비중에서도 우리나라는 일본에 역전당한 것으로 나타났다. 국내 설비투자는 외환위기 이전에는 GDP의 14% 수준으로 1998년을 제외하고는 줄곧 일본보다 높았지만 최근 9% 수준으로 추락하면서 2005년 일본에 추월당했다. 투자의 성격에서도 한국이 일본보다 경쟁력이 떨어진다고 보고서는 지적했다. 일본 기업들은 ‘신제품 개발’과 ‘연구개발(R&D) 투자’ 두 가지 모두 안정적으로 이뤄지고 있으나 국내 기업들은 R&D보다는 단기적으로 매출을 높일 수 있는 신제품 개발에 너무 높은 비중을 두고 있다고 했다. 한상곤 연구위원은 “한국경제가 선진국으로 도약하기 위해서는 현재 4∼5%대인 잠재성장률을 6% 이상으로 끌어올려야 하지만 지금의 설비투자 행태로는 사실상 어려운 얘기”라고 말했다. 그는 문제점을 해결하기 위해 ▲출자총액제 폐지 ▲수도권 규제 완화 ▲비(非)IT 산업·서비스업에 대한 국가 차원의 R&D 투자 확대 ▲R&D 투자에 대한 세액공제 확대 등을 제안했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

미켈란젤로가 그의 가장 위대한 작품인 시스티나성당의 600㎡ 넓이 천장벽화를 그릴 때의 일이다. 받침대 위에 올라가 누워서 천장 구석에 인물 하나를 조심스럽게 그려넣고 있는데 친구가 다가와 이렇게 물었다. “여보게, 그렇게 구석진 곳에 잘 보이지도 않는 인물 하나를 그려 넣으려 그 고생을 한단 말인가? 그게 완벽하게 그려졌는지 그렇지 않은지 누가 안단 말인가?” 미켈란젤로가 대답했다.“내가 알지!” 최고경영자(CEO)가 관심을 갖고 보는 것이 바로 ‘효율성’이다. 여러가지 효율성의 요소가 바로 회사의 경쟁력과 직결되기 때문에 CEO는 효율성을 높이기 위해 애를 쓴다. 그런데 가장 중요하면서도 쉽지 않은 것이 직원의 효율성을 높이는 일이다. 직원 한 사람 한 사람이 주인의식을 갖고 최선을 다해 준다면 조직이 살아 움직이고, 그것은 또 전체적인 시너지 효과를 일으켜 역동적인 기업문화를 만들어 갈 수 있을 것이다. 그러나 현실은 그렇지 못한 경우가 많다. 얼마 전 취업포털 ‘파인드올 (www.findall.com)’이 직장인 1475명을 대상으로 실시한 설문조사 결과에 따르면 32.5%가 ‘내 능력 중 50∼60%만 발휘하고 있다.’고 응답했다. 잘리지 않을 정도로만 일을 하고 있다는 것이다.‘내 능력의 발휘 정도는 40% 이하’라고 밝힌 응답자도 29.8%나 됐다. 능력을 썩히고 있다는 얘기다.10명 중 6명이 자신이 갖고 있는 능력을 다 발휘하지 않은 채 적당히 직장생활을 하고 있는 셈이다. 자신의 능력을 최대한 발휘한다는 직장인은 고작 10명 중 1명꼴에 불과했다. 이런 상황은 여러모로 문제가 된다. 회사는 회사대로 높은 인건비를 지급하면서 그에 상응하는 성과를 거두지 못해 손해를 보는 것이고, 개인은 개인대로 자신의 일에 대한 긍지나 삶의 보람을 찾지 못한 채 적당히 시간을 때우며 살고 있는 것이기 때문이다. 이를 막기 위해 회사는 한 사람 한 사람이 최대의 능력을 발휘하도록 적재적소에 배치하고 최선을 다하도록 동기화(motivation)시키는 일에 노력을 기울이고 있다. 그러나 제일 중요한 것은 본인의 생각이다. 미켈란젤로의 말처럼 최선을 다하고 있는지 아닌지는 누구보다도 자신이 가장 잘 알고 있다. 스스로 최선을 다해 정말 열심히 일하는 사람들을 보면 직급의 고하를 막론하고 존경심이 생긴다. 그러한 사람은 스스로에게 정직한 사람이고, 자신의 존재를 소중하게 만드는 사람들이기 때문이다. 나뭇조각은 그저 물결에 따라 흘러간다. 물결을 거슬러 올라가지는 못한다. 죽은 것이기 때문이다. 그러나 물고기는 아무리 작더라도 거센 물결을 자유자재로 거슬러 올라간다. 살아있기 때문이다. 자신을 세월 따라 물결 따라 그냥 흘러 가도록 내버려 둔다면 숨을 쉬고 있어도 죽은 것과 다름이 없다. 그러나 인생의 목적을 성취하기 위하여 거센 물결을 헤치며 최선을 다해 일하고, 끊임없이 도전하는 역동적인 삶을 살 때 비로소 살아있는 존재라 일컬음을 받을 것이다. 정말로 인생은 짧은 것일진대 순간을 살더라도 살아있는 자답게 살아야 하지 않을까? 최선을 다하는 삶이 아름다운 이유이다. 정이만 한화63시티 사장