세계 3대 에너지 분야 컨벤션 중 하나아시아선 日·말레이시아 이어 3번째90개국에서 1만 2000여명 참가 예정 주행사장 엑스코 제2전시장 4월 완공대구~인천 전세기 검토… 셔틀버스도시티투어·템플스테이 문화 행사 진행‘가스 산업의 올림픽’으로 불리는 세계가스총회가 5개월여 앞으로 다가왔다. 행사는 내년 5월 23일부터 27일까지 엑스코, 경북 경주 라한셀렉트, 대구미술관 등지에서 열린다. 세계가스총회는 세계에너지총회, 세계석유총회와 더불어 세계3대 에너지 분야 컨벤션 중 하나다. 3년마다 전 세계 주요 도시에서 열린다. 우리나라는 3번의 도전 끝에 2014년 10월 독일 베를린에서 열린 국제가스연맹 연차총회에서 대구시가 유치에 성공했다. 2002년 서울, 2011년 부산이 개최 신청을 했으나 잇따라 쓴잔을 마셨다. 아시아에서는 일본, 말레이시아에 이어 세 번째다. 당초 올 6월 열릴 예정이었으나 코로나19로 인해 내년으로 연기됐다.●셰브론·엑손모빌 등 350개 글로벌 기업 참석 2022 대구세계가스총회는 90개국에서 1만 2000여명이 참가할 예정이다. 셰브론, 엑손모빌, 가스프롬, 카타르가스, 셰니어에너지 등 가스 공급을 주도하는 350여개 글로벌 에너지 기업 대표단도 대구를 찾는다. 50여개 글로벌 미디어사도 참가 명단에 포함돼 있다. 대구시는 이번 총회의 특징을 크게 세 가지로 꼽았다. 첫 번째는 주제 선정에서 탄소 중립과 에너지 전환, 수소에너지 등과 같은 최근 에너지 정책 방향을 담았다. LNG 등과 같은 전통적인 주제에 그치지 않고 최근 에너지 정책을 짚어보고 가스의 현재 및 미래 역할을 다각도로 조망하는 장이 될 것으로 시는 기대한다. 다음은 연관 산업으로의 확대다. 이번 총회에서는 논의의 틀을 에너지에 국한하는 게 아니라 조선·자동차 등 다른 산업으로 확대한다는 방침이다. 가스 분야의 외연과 역할을 넓히는 것도 이번 총회의 특징이다. 2022 대구세계가스총회의 주제는 ‘가스에 기반한 지속가능한 미래’다. 내년 5월 23일에는 대구미술관에서 네트워킹 리셉션과 축하공연이 열린다. 24일 오전 10시 엑스코에서 개회식이 열리고 이어 반기문 전 유엔사무총장이 ‘에너지의 지속 가능한 미래’란 주제로 첫 발표를 한다. 파티 비롤 국제에너지기구(IEA) 사무총장, 채희봉 한국가스공사 사장의 기조발표가 이어진다. 25일에는 가삼현 한국조선해양 대표이사와 임기택 국제해사기구 사무총장, 술탄 아메드 알 자베르 아랍에미리트(UAE) 에너지장관의 발표가 예정돼 있다. 26일과 27일에도 쩐뚜언아잉 베트남 산업통상장관, 하메드 알 나아마니 오만 LNG CEO, 김영훈 대성그룹 회장, 제임스 로콜 세계 LPG 협회장, 조지프 맥모니글 국제에너지포럼 사무총장, 진리췬 아시아인프라투자은행 총재 등의 기조연설이 있다.●행사장·시내 주요 지점서 기획전시·특별공연 행사 준비도 차질 없이 진행되고 있다. 주행사장인 엑스코 제2전시장 건립 공사가 지난 4월 마무리됐다. 3만 6951㎡에 지하 1층, 지상 2층 연면적 4만 472㎡ 규모다. 기존 전시장과 제2전시장 간 후면 통로도 확보해 참석자들의 이동에 불편이 없도록 했다. 호텔과 일반숙박시설 등의 확충도 추진하고 있다. 대구에 동성로 토요코인호텔 등 프리미엄 호텔과 크고 작은 호텔들이 최근 몇 년간 크게 늘어났다. 총회 개최에 필요한 하루 최대 숙박 수요가 6000명 정도로 추정된다. 대구와 경주를 합해 관광호텔만 5000여실이 활용 가능하다. 여기에 일반호텔 1700여실을 더하면 모두 6700여실에 이르러 수요를 충분히 충당할 수 있다고 대구시는 밝혔다. 다양한 문화·예술 행사도 마련했다. 내년 3월에 D-100 축하음악회를 개최해 분위기를 고조시킨다는 계획이다. 행사장과 시내 주요 지점에서 문화예술프로그램을 운영하고 주요 문화시설에서 기획전시·특별공연을 하는 등 시내 전역을 문화공연 및 전시장으로 활용한다는 구상이다. 외국인 참가자를 대상으로 시티투어, 동반자투어, 테크니컬투어, 문화체험투어 등 관광프로그램도 함께 진행될 예정이다. 이 외에도 지난 10월에 ‘2022 대구세계가스총회지원협의회’를 발족해 행사 안전, 수송, 음식, 의전, 방역 등 체계적인 행사 준비를 위해 대구시 전 유관부서가 총력을 다해 총회를 준비하고 있다. 참가자와 시민단체의 교류는 물론 일반가정에서의 홈스테이 체험도 구상하고 있다. 여기에다 동화사에서 참가자들을 대상으로 하는 1박2일 템플스테이 프로그램도 마련했다. 행사 참석자들을 대구로 안전하게 수송하기 위한 교통계획도 수립돼 있다. 대구~인천 전세기 운항을 검토하고 있다. 대구~인천 간 공항리무진 운행 횟수를 늘리고, 행사장에서 숙소까지 셔틀버스도 운행한다. 인천, 김해, 대구공항, 동대구역에 입국자 안내데스크를 운영해 참석자들의 불편을 최소화할 방침이다. 행사장과 숙박시설 등지에는 외국어 가능자 200여명을 배치키로 했다.

서울시립대학교가 지난 9일 ‘비교과로 공감(共感)하다’를 주제로 ‘비교과 오픈 포럼’을 개최했다고 10일 밝혔다. 이 포럼은 전국 대학의 교수 및 교직원 200여명이 참여한 가운데 유튜브 라이브 스트리밍으로 진행됐으며 기조 강연, 서울시립대 비교과 현황 브리핑, 타 대학 사례, 토론 등의 순으로 열렸다. 먼저 김정민 교수(순천향대학교 비교과센터장)가 ‘대학에서의 비교과 교육의 역할과 기대’ 기조 강연으로 시작을 알렸다. 이어 김윤정 학생미래지원센터 객원 교수가 서울시립대학교 비교과 현황에 대해 브리핑했다. 3개 대학 비교과 사례발표에서는 홍문표 교수(성균관대학교 대학혁신과공유센터장)가 성균관대학교의 ‘학생성공 역량개발과 역량기반 비교과 운영사례’를, 김윤섭 교수(충북대학교 교무부처장)가 충북대학교의 ‘CIEAT 비교과 통합관리시스템과 RC교육’을, 신정민 학생(서울시립대 조경학과 3학년)이 ‘선배가 후배에게 추천하는 비교과교육 프로그램’을 주제로 발표했다. 교육학 전문가인 성균관대학교 배상훈 학생처장과의 대담에서는 학생 성공, 대학 경험에 영향을 미치는 비교과교육에 대한 내용을 다뤘다. 이어 ‘서울시립대학교 비교과의 나아갈 방향’을 주제로 서울시립대 한문섭 교학부총장, 황지원 미래혁신원 부원장, 순천향대 김정민 교수, 신정민 학생이 토론하는 시간을 가졌다. 이날 서순탁 서울시립대 총장은 “위드 코로나 시대에도 학생을 위한 교육 혁신의 일환으로 ‘비교과 오픈 포럼’이 열려 기뻤다”며 “앞으로도 학생들의 역량 제고를 위한 비교과교육의 체계가 고도화되기를 바란다”고 말했다.

한국의 2021년은 탈탄소 정책의 원년으로 기억될 것이다. 2030년까지 2018년 대비 35%의 국가 온실가스 감축목표를 담고 있는 탄소중립기본법이 올해 8월 국회에서 제정됐다. 국가온실가스 감축목표(NDC)는 여기서 한 걸음 더 나아가 40%의 감축 목표를 국제사회에 공약했다. 그리고 배출하는 탄소만큼 흡수한다는 넷제로를 2050년까지 달성하겠다는 문재인 대통령의 선언은 11월 개최된 유엔기후변화협약 제26차 당사국총회(COP 26)에서 메탄감축협정 참여, 석탄화력발전의 단계적 폐지와 투자 중지 서약으로 이어졌다. 온실가스 감축목표의 현실성과 타당성 논란은 있지만 이제 그 방향을 되돌릴 수 없음을 분명히 한 것은 명백한 진전이다.●반도체 2019년 국가 발전량의 4.9% 소비 한국이 2050년 넷제로를 달성하기 위해 가장 우선적으로 추진할 과제는 발전부문에서의 온실가스 감축이다. 국제에너지기구(IEA)를 비롯한 많은 연구기관은 넷제로를 달성하려면 선진국을 중심으로 2030년까지 발전부문에서의 탄소배출 제로를 달성해야 한다는 시나리오를 제기한다. 이를 위해서는 석탄화력발전의 폐지, 그리고 태양광, 풍력 등 재생에너지의 확대는 거부할 수 없는 시대적 추세가 됐다. 문재인 정부 출범 이후 재생에너지 확대, 그리고 탈원전 정책을 둘러싼 갈등과 대립은 끊이지 않았으며 전문가들의 논의에서 정치적 영역으로 확대됐다. 하지만 모두가 ‘발전’에만 관심을 두고 있는 사이 정작 에너지 전환에서의 핵심 요소인 ‘송전·배전’은 잊혀진 존재가 되고 있다.전기란 존재는 저장이 곤란하기 때문에 기본적으로 수요와 공급이 실시간으로 일치해야만 하는 특성을 가진다. 수요처와 공급시설이 물리적으로 떨어져 있어 이를 연결하는 송전 및 배전시설이 필요한 것이다. 수요와 공급 사이의 균형이 무너지면 블랙아웃과 같은 전력시스템의 붕괴가 나타나고, 이를 복구하는 데는 수주에서 수개월의 시간이 걸린다. 그래서 안정적인 전력망 유지는 에너지 전환에 있어서도 최우선적으로 고려돼야 할 목표다. 하지만 최근의 흐름은 전력망의 안정적 운영을 위협하는 쪽으로 진행되고 있다. 우리나라의 전력체계는 일반적인 예상과 달리 지역 내 수요를 해당 지역에서 공급하는 비중이 높다. 동남권에 집중된 원자력발전소의 전력은 제철 등 중후장대형 산업에서 요구하는 전력을 공급하는 데 대부분 쓰인다. 서울과 수도권은 인천 및 충남 서해안 지역, 그리고 강원권에서 생산되는 전력을 통해 수요를 충당하고 있다.(그림1 참조) 장거리 송전망은 갖춰져 있지만 그 의존도는 생각보다 낮았던 것이다. 하지만 최근 수도권 지역에서 대규모 전력을 필요로 하는 신규 시설이 늘어나면서 기존 시스템의 변화를 요구하고 있다. 현재 수도권에서는 평택(삼성전자), 용인(SK하이닉스)에 대규모 반도체 사업장을 신설·증설하는 계획이 추진되고 있다. 반도체 제조는 대표적인 전력 다소비 업종이다. 2019년 기준 국내 반도체 사업은 국가 전체 발전량의 4.9%(2만 4454GWh)를 소비했다. 에너지전환 연구기관인 넥스트그룹의 분석에 따르면 2025년 이후 두 업체가 추진 중인 신설·증설이 완료되고 정상 가동되면 현재 수준과 비교해 설비용량을 기준으로 최소 3.5GW가 더 필요하게 된다. 여기에 더해 대량의 전력을 쓰는 데이터센터 역시 수도권에 집중되면서 수도권 전력수요는 2034년까지 약 20GW 증가할 것으로 전망되고 있다.(그림2 참조) 하지만 현재 수립된 제9차 전력수급기본계획에 따르면 수도권 전력확충은 10.5GW 수준에 머무르고 있어 수도권에서 전력공급시설 확보나 추가적인 송전선로의 확보 없이는 미래의 전력수요를 충족시킬 수 없는 상황이 닥칠 것이다.정부의 탈석탄 정책이 진행되면 충청·서해안 지역에 집중된 석탄화력발전소의 축소나 폐쇄는 불가피하다. 하지만 LNG발전으로의 전환 여부는 불확실한 상황이며 다른 지역에서 생산되는 전력을 수도권에 보낼 송전망도 부족하다. 이를 단기간에 해결하는 것도 어렵다. 현재 동해안 지역에는 삼척화력 1·2호기, 강릉 안인 1·2호기 등이 2022년 이후 발전을 시작할 계획이지만 이들이 생산하는 전력을 수도권으로 보내기 위해 필요한 5.8GW 규모의 송전망 건설은 지지부진하다. ●울진~가평 220㎞ 송전선로 건설 연기 정부와 우리나라 유일의 송전사업자인 한국전력은 경북 울진부터 경기 가평까지 이어지는 220㎞의 송전선로 건설을 추진해 왔지만 440기에 이르는 송전철탑 건설 등을 둘러싼 반대로 인해 당초 21~22년이던 송전망 완공목표는 2025년으로 연기됐다. 최대 높이 100m에 이르는 765㎸ 송전탑은 그 크기로 인해 시각적으로 큰 거부감을 가져올 뿐만 아니라 고압 송전과정에서 발생하는 전자파의 유해성으로 인한 우려 역시 크다. 정부와 한전은 이러한 문제를 해결하기 위해 일반적인 교류 방식이 아닌 고압직류(HVDC) 형태의 송전선로 건설을 추진하고 있다. 직류 특성상 전자파 발생이 없다는 장점이 있지만 송전선로 안정성 확보를 위한 기술적 문제는 해결하지 못한 상태다. 2025년까지 송전선로가 완성되더라도 송전을 둘러싼 문제는 계속될 전망이다. 제9차 장기송변전설비계획에 따르면 2034년까지 보급되는 재생에너지의 56.5%는 호남지역에서 공급될 예정이지만 정작 수요는 수도권에 집중됨에 따라 추가적인 송전선로 확보가 필요한 상황이 계속 이어진다. 호남지역은 상대적으로 저렴한 토지가격, 양호한 일조 및 풍량 등으로 재생에너지가 집중되고 있지만 정작 전력수요는 낮은 지역으로서 현재도 재생에너지의 순간적 과잉 공급에 따른 전력망 유지의 어려움이 자주 나타난다. 전력 생산보다 수요처까지 공급하는 것이 더 중요한 문제인 셈이다. 에너지 전환의 모범생으로 꼽히는 독일도 재생에너지 비중 확대는 예상보다 순조롭게 진행되고 있지만 송전망 건설은 계획에 못 미치고 있다. 독일은 인접 9개 국가와 전력망이 연계돼 있다. 이를 통해 주변 국가에 전력을 수출하고 있으며 2011~2018년의 전력 수출 증가율은 연간 5.8%에 이른다. 독일의 재생에너지 증가와 에너지 전환은 주변국에 상당 부분 의존하는 게 특징이다. 독일의 풍력발전시설이 집중된 북부와 산업생산시설이 밀집된 남부를 연결하는 고압 송전망 부족으로 인해 북부지역에서 생산된 전력이 인접한 체코와 폴란드의 송전선로로 흘러가 전력공급 불안정성을 높이는 이유가 되고 있다.(그림3 참조) 송전망 확충이 재생에너지 보급 수준에 미치지 못해 전체 전력계통이 불안정해지는 사례가 빈번하게 발생하고 있으며, 전력망 보호를 위해 풍력 등에서 생산된 전력을 전력망에서 차단하는 출력제한 규모는 2013년 555GWh에서 2015년 4722GWh, 2018년 5403GWh로 급격히 증가하고 있다.●독일도 주민 반대로 남북 송전선로 지연 전력 수출국인 독일은 2016년 기준 전력망의 안정적 운영을 위해 필요한 예비 전력의 57%를 주변국에서 수입해 충당하고도 있다. 이런 외부 의존도는 프랑스 11%, 헝가리 16%에 비해 훨씬 높은 수준으로 라트비아(84%)에 이어 2위를 차지하고 있다. 독일은 네트워크로 연결된 국제 전력망의 혜택을 크게 누리고 있는 것이다. 인접국의 전력망 불안 문제를 근본적으로 해결하기 위해 독일 정부는 10년 전부터 독일을 남북으로 종단하는 송전선로 구축에 나섰지만 지역 주민과 지방자치단체의 반대와 소송, 복잡다단한 행정절차 등으로 인해 계획대로 진행되지 않고 있다. 독일은 신속한 사업 진행을 위해 2009년 에너지케이블구축법(EnLAG), 2019년 전력망구축촉진법(NABEG) 제정을 통해 송전망 건설사업을 독려하고 있다. 에너지케이블구축법은 24개 송전 프로젝트를 선정해 행정적 절차를 최소화하도록 했으며, 지중화가 필요하면 추가 건설비용은 소비자가 부담하도록 원칙을 정했다. 하지만 그래도 송전망 건설이 늦어지자 2019년 전력망구축촉진법을 만들었다. 전력망구축촉진법은 기존 망의 업그레이드와 연장에 대한 절차를 간소화하는 게 핵심이다. 송전선 공사를 지연시키면 페널티를 부과하고, 반대로 협조하면 더 높은 보상금을 지불한다. 또한 전력망의 지중화 및 직류화 프로젝트(SuedLink)도 동시에 추진해 송배전 효과를 높이도록 했다. 하지만 2030년까지 북해와 발틱해에 25GW 규모의 해상풍력 단지가 조성될 예정이지만 송전선로 건설이 지연돼 향후 10여년간 병목현상이 더욱 가중될 전망이다.(그림4 참조) 풍력, 태양광 등 재생에너지원의 확대는 단순한 전력생산 방식의 변화가 아닌 전력망 구조의 변화를 요구한다. 태양광을 비롯한 소규모 분산형 재생에너지원은 기존의 발전소와 달리 넓은 지역에 분포하고 있기 때문에 이를 전력망과 연결하는 배전망을 추가로 확보해야 한다. 이를 다시 수요처까지 연결하는 신규 송전망도 필요하다. 전력망 신규 투자 및 보강, 효율적 계통운영을 위한 망사업자의 비용 부담은 증가할 수밖에 없다. ●데이터센터 총량제 등 수도권 억제 필요 한국에서는 송배전사업을 한전이 독점하고 있기 때문에 이런 부담은 일차적으로 한전이 감당해야 한다. 궁극적으로는 전력요금에 포함된 송배전 요금을 인상해 전력수요자가 부담하도록 해야 한다. 우리나라의 전기요금 가운데 송배전망 사용에 따른 요금 비중은 11%에 불과하다. 주요국 평균인 27%에 비해 훨씬 저렴하기 때문에 이를 다른 국가 수준으로 인상하면 에너지 전환에 따른 망 투자비용 상당수를 충당할 수 있다. 하지만 이는 전력요금 인상으로 이어지기 때문에 결코 쉬운 선택은 아니다. 하지만 전력요금의 인상, 그리고 원가를 반영한 전력요금의 변동폭 확대 없이는 전력부문의 탈탄소는 현실적으로 불가능하다는 점을 이제는 인식해야 한다. 대량의 전력을 소모하는 데이터센터를 수도권에 일정 규모 이상 설치하지 못하도록 하는 총량제를 실시하는 것을 포함해 궁극적으로는 지역별 전력요금 차등제를 통해 지역에서 필요로 하는 에너지를 생산하지 못하는 곳이 추가 부담하도록 해야 한다. 전력요금의 지역적 차이가 발생하게 되면 기업들은 무조건적인 수도권 선호에서 벗어나 여러 가지 요소를 고려할 것이며, 이는 장기적으로 자연스럽게 지역균형발전으로 연결될 수 있다. 에너지 전환은 단순히 전력을 어떻게 생산하느냐의 문제가 아니라 경제, 사회 및 국토공간 체계의 변화를 동시에 고려해야 하는 과제라는 점을 잊어서는 안 된다. 저렴하고 안정적인 전력망 구축을 위해 지난 60년간 노력해 왔던 성과를 토대로 이제 새로운 도전에 나서야 할 때가 됐다.최준영 법무법인 율촌 전문위원

1980년부터 추진된 석유비축기지 건설 계획이 41년 만에 마무리됐다. 산업통상자원부와 한국석유공사는 19일 석유공사 울산지사에서 ‘울산 석유비축기지 준공식’을 열었다고 밝혔다. 이번 준공된 울산 비축기지는 1030만 배럴을 저장할 수 있는 시설이다. 울산비축기지 건설로 전국 9개 비축기지(울산·거제·여수·서산·구리·평택·용인·동해·곡성)에 총 1억 4600만 배럴을 저장할 수 있는 능력을 갖췄다. 현재 정부 비축유는 총 9700만 배럴 규모로, 국제에너지기구(IEA) 국제기준에 따라 산출할 경우 추가적인 외부 석유 도입 없이도 106일가량 사용할 수 있는 양이다. 여기에 민간 보유량 1억배럴을 합산하면 국내 지속(사용) 일수는 약 200일로 늘어난다. 정부는 준공식에서 비축기지 건설에 기여한 손준택 석유공사 차장 등 8명에게 산업부 장관 및 석유공사 사장 표창을 수여했다. 시공업체인 SK 에코플랜트, 설계·감리업체인 삼안과 벽산 엔지니어링, 터널굴착공사·기계설비공사 협력업체인 동아지질과 유벡에는 감사패를 전달했다.

부산시가 암모니아 친환경에너지 규제자유특구(이하 암모니아 특구)’ 지정을 계기로 특구 활성화 및 탄소중립 발전방안 등을 논의하는 등 발빠른 대응에 나서고 있다. 9일 부산시에 따르면 시는 8일 오후 부산시청 회의실에서 탄소중립 전문가 초청 강연회를 개최하고 발전 방안 등을 모색했다. 시는 지난 4일 전국에서 유일하게 부산이 암모니아 특구로 지정됨에 따라 사업을 공유하고 특구 활성화 및 탄소중립으로 가기 위한 발전방안 등을 논의하기 위해 강연회를 마련했다 이날 김종수 한국해양대학 교수가 ‘탄소중립과 암모니아 특구를 위한 부산의 과제’라는 주제로 강연에 이어 정책 대담을 가졌다. 김교수는 암모니아 특구 사업과 암모니아 연료 선박 국내외 동향 등을 소개하고, 대상선박 지정 및 암모니아 벙커링시스템 구축 ,암모니아 저장 및 공급 시설 구축, 연료전지, 개질기, 배터리 개발·제작 업체 발굴 및 육성, 친환경선박 기부속 및 수리산업 연계 육성 등을 암모니아 특구사업의 당면과제로 제시했다. 또 부산항의 발전방안으로 친환경 소형선박 전 주기 생태계 구축 및 친환경선박 특구협의체 구성, 중장기적으로는 친환경 선박의 동북아 허브항 구축 등을 제안했다. 암모니아 특구는 암모니아 연료 인프라 구축 및 친환경선박 개발 상용화를 통한 탄소중립 신산업 생태계 조성이 목표이다. 특구 위치는 강서구, 영도구, 남구, 사하구, 사상구 인근 지역 및 해역 등 총 21.768㎢이고 ㈜파나시아를 비롯한 17개 기업과 기관이 참여한다. 총사업비는 2022년부터 23년까지 2년간 380억 원이다 특구 실증 특례 사업으로는 암모니아 기반 연료전지 하이브리드 친환경 선박 실증, 이동형 액화암모니아 표준용기(ISO 탱크컨테이너) 실증,이동형 기반 선박용 암모니아 연료 벙커링 구축 및 안전성 실증 등 총 3개이다. 특구 지정기간인 2025년까지 매출액 2700여억 원, 고용인원 170여 명, 기업 유치 20개사 등의 성과가 예상된다. 암모니아는 탄소중립 달성에 꼭 필요한 무탄소 에너지로 각광받고 있다.수소와 질소로 구성된 화합물로, 에너지원인 수소를 추출하는 과정에서 탄소를 전혀 배출하지 않는다. 암모니아는 또 수소의 저장·운송에 가장 효율적인 물질로 꼽힌다. 수소는 저장밀도를 높이기 위해 액화하려면 영하 253도까지 온도를 낮춰야 하지만, 암모니아는 영하 33도에서 액화돼 저장 용기 등의 상용화가 수월하다. 국제에너지기구(IEA)는 2050년 암모니아가 선박연료 시장의 45%를 차지할 것이라는 전망을 내놓았다.

178만명. 세계 지도자들을 배신자라고 손가락질하는 데 동참한 사람 숫자다. 기후변화와 인권, 양극화 문제에 목소리를 내온 비영리단체 ‘아바즈’(Avaaz)에서는 역대급 청원이 진행 중이다. 기후행동의 아이콘 스웨덴의 그레타 툰베리를 비롯해 우간다의 바네사 나카테, 폴란드의 도미니카 라소타, 필리핀의 미치 탄 등 4명의 여성 청년 기후활동가가 200만명의 서명을 받겠다며 낸 청원이다. 지난 2일만 해도 참여 인원이 65만명이었는데 하루 만에 100만명이 추가됐다. 영국 글래스고에서 열린 제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26)에서 각국 정상이 의미 없는 말잔치를 벌인 직후였다. 시민들은 대통령과 총리들에게 역사의 배신자로 남을 것인지, 진정한 리더로 거듭날 것인지 선택하라고 압박한다. 기후위기에 분노한 시민들의 조직력은 광장에서도 빛났다. 금요일인 지난 5일 글래스고에서만 10만여명이 거리에서 기후파업 시위를 벌였다. 학교에 가는 대신 피켓을 드는 금요결석시위가 모티브였지만 어린 꼬마들부터 70대 노인에 이르기까지 남녀노소를 가리지 않고 거리로 쏟아져 나왔다. 툰베리의 말처럼 변화는 기후정상회의 내부에서 만들어지는 것이 아니라 거대한 외부의 압력에서 비롯된다고 믿는 사람들이었다. 회의장 안에서는 기후악당들의 한심한 삽질이 계속됐다. 전 세계 온실가스 배출량 1위인 중국과 4위 러시아는 온실가스 배출량을 0으로 만드는 탄소중립을 2060년 달성하겠다는 목표를 내놨다. 배출량 3위 인도는 한술 더 떠 2070년이면 탄소중립이 가능하다고 했다. 한국, 미국, 영국, 유럽연합(EU) 등 120여개 국가가 약속한 탄소중립 시한은 2050년이다. 그렇게 해도 지구 온도 상승을 1.5도(산업화 이전 대비)로 막을 수 있는 확률이 절반이 될까 말까다. ‘다음 기회’(Maybe next time)는 없을지도 모른다. 온실가스 감축은 50년, 30년은커녕 내년, 다음달, 내일로도 미뤄선 안 된다. 차고 넘치는 기후변화의 과학적 증거들이 그렇게 경고한다. 유엔 기후변화에 관한 정부간 협의체(IPCC) 보고서는 기후변화의 최신 연구들을 철저히 검증해 사우디아라비아와 같은 산유국도 동의할 정도로 가장 보수적인 내용만 모은 것이다. 지난 8월 나온 IPCC 6차 보고서는 2040년이 되기도 전에 지구 온도가 1.5도 상승할 것이며 폭염, 폭우 같은 극단적 기상이변이 더 늘어나고 심해질 거라고 내다봤다. 더 덥고 사나운 환경에서 사는 것에서 끝날 문제가 아니다. 세계적인 재보험사인 스위스리는 지금 같은 온실가스 감축 추세가 계속돼 2050년 지구 기온이 2.6도 오르면 세계 국내총생산(GDP)의 13.9%가 감소할 것으로 예상했다. 온도 상승폭이 2도 미만일 때보다 10% 이상의 경제적 손실이 있을 거란 얘기다. 유일한 해답은 온실가스를 적극적으로 줄여 최소 2050년에는 배출량을 제로로 만드는 것뿐이다. 이마저도 늦었다. 2050 넷제로 달성을 위한 국제에너지기구(IEA)의 로드맵을 보면 올해부터는 석탄화력발전소를 새로 지어선 안 되며 유전, 가스, 석탄광산 신규 허가도 금지해야 한다. 2030년엔 선진국은 석탄발전을 아예 멈추고 차량의 60%를 전기차로 전환해야 한다. 중국, 인도까지 갈 것도 없다. 우리 정부는 석탄발전 비중을 41.9%에서 2030년 21.8%로 줄이고 2050년에야 0%로 만들겠다고 했다. 실행 방안은 나오지도 않았다. 강원과 경남, 충남에는 7기의 석탄발전소가 새로 지어지고 있다.

기후위기의 심화로 국제사회의 온실가스 감축 노력이 강조되는 시기이지만 세계 10대 자동차 제조회사의 이산화탄소 감축 노력은 미흡하다는 조사 결과가 나왔다. 현대기아차를 포함한 7개 회사는 평가에서 낙제점을 받았다. 국제환경단체 그린피스는 4일 ‘2021년 글로벌 10대 자동차 회사 친환경 평가보고서’를 공개했다. 그린피스는 지난해 세계 자동차 판매 규모가 큰 상위 10개 회사를 조사 대상으로 선정했다. 판매량 기준 상위 10개 자동차 회사는 도요타, 폭스바겐, 제너럴모터스(GM), 스텔란티스, 현대기아차, 혼다, 포드, 닛산, 르노, 다임러다. 그린피스는 내연기관차 생산 중단 및 전기차 전환 진행 여부, 부품 공급망의 탈탄소화 등 4개 항목을 기준으로 평가를 진행해 ‘A’부터 ‘F’까지 등급별로 종합 점수를 매겼다. 평가 결과 종합 평점에서 GM(C-), 폭스바겐(D), 르노(D-) 순으로 높은 점수를 얻었다. 다른 7개 회사는 ‘F’ 등급에 해당하는 점수를 받았다. 그린피스는 “F 등급을 받은 회사들은 모두 탄소중립에 부응하지 못하는 것”이라고 설명했다. 탄소중립이란 탄소 배출량에서 흡수량을 뺀 순배출, 즉 실질적인 탄소 배출량이 숫자 ‘0’이 되는 상태를 말한다. 그린피스는 GM이 2035년부터 배출가스가 없는 전기차, 수소차만 판매하겠다는 목표를 제시했으나 현재 미국에서 판매 중인 전기차가 단 1종뿐이고 전기차·수소차 판매량이 전체 자동차 판매량의 3.1% 수준에 그쳐 “선언을 넘어선 실천이 요구된다”고 밝혔다. 자동차 시장 점유율 세계 1위인 도요타의 친환경 종합 성적은 가장 낮은 등급인 ‘F’였다. 내연기관차 생산 중단 계획 및 전기차 판매 실적이 미흡했고 전기차 전환을 통한 온실가스 감축에 대해 가장 소극적이었다는 것이 그 이유였다. 현대기아차도 ‘F’ 등급을 받았다. 그린피스는 “현대기아차의 전기차·수소차 판매량과 판매 비중은 10개 업체 중 중간 수준”이라면서 “자동차 생산 부문 탄소배출 저감 목표로 다른 기업에 비해 약하고 구체적이지 못하다. 또 내연기관차 판매 중단 일정을 명확히 밝히지 않았다”고 지적했다. 김지석 그린피스 서울사무소 기후에너지 전문위원은 “전세계적으로 화석연료를 태워 배출되는 이산화탄소의 약 24%가 수송 부문에서 발생하고, 이 가운데 45%가 자동차 부문에서 발생한다. 세계에너지기구(IEA)는 오는 2050년 탄소중립 달성을 위해서는 늦어도 오는 2035년까지 전세계 모든 나라에서 내연기관 신차 판매 중단이 필요하다는 결론을 내린 상황”이라면서 “기후위기 대응을 위해서는 세계 자동차 시장의 80%를 점유하고 있는 글로벌 10대 자동차 회사들이 이보다 앞서 오는 2030년까지 내연기관차 판매를 중단해야 한다”고 말했다.

문재인 정부가 수소 비전을 밝히며 수소경제 실현에 속력을 내는 가운데 수소 생산·조달 방식을 놓고 산업계가 암모니아파와 액화수소파 나뉘었다. 수소 사업을 준비하는 기업들은 어떤 기술을 택할지 갈림길에 섰다. 어떤 방식이 미래 수소 유통 시장에서 상업성과 경쟁력을 갖게 될지 관심이 쏠린다. 12일 재계에 따르면 정부는 지난 7일 수소 선도국가 비전 보고에서 기업별 청정수소 도입 계획을 구체적으로 공개했다. 여기에는 호주와 러시아, 중동 국가 등에서 암모니아 도입을 추진한다는 내용이 담겼다. 암모니아는 질소(N)와 수소(H)가 결합한 화합물이다. 해외에서 들여온 암모니아를 국내 공장에서 분해해 수소를 얻은 다음 시장에 유통하겠다는 것이다. 암모니아를 활용한 수소 저장·운송을 추진하는 대표 기업은 포스코다. 최정우 회장은 “수소 운송 기술 가운데 암모니아가 빨리 상용화될 수 있다고 판단해 기술을 개발하고 있다”고 말했다. 롯데정밀화학은 국내 암모니아 시장의 70%를 유통하고 있다. 한국조선해양, HMM 등도 암모니아 기반 수소 생태계 구축에 나섰다. 암모니아는 화학비료 필수 원료로, 생산 기반 시설이 이미 구축돼 있다. 상온에서 액체 상태여서 생산·수송 비용이 적게 들고, 단위 부피당 저장할 수 있는 수소도 많은 편이다. 국제에너지기구(IEA)는 “암모니아가 액화수소보다 더 저렴한 최적의 수소 저장·운송 수단이 될 것”이라고 언급했다. 하지만 암모니아가 독성물질로 분류된다는 점은 치명적인 약점이다. 정부의 수소 비전에는 액화수소 유통도 포함됐다. 효성과 SK, GS가 액화수소 대표 주자다. 효성중공업은 린데그룹과 손잡고 2023년까지 울산에 연 1만 3000t 규모 액화수소 공장을 짓는다. SK E&S도 인천에 액화수소 공장 건립에 나섰다. GS칼텍스는 2024년 액화수소 상업 생산을 목표로 하고 있다. 이들 기업은 암모니아가 아닌 액화수소가 수소 운반체의 표준이 될 것이라 주장한다. 액화수소는 부피가 작고, 기화하면서 압력이 상승하기 때문에 현재 유통 중인 기체 수소보다 충전이 훨씬 빠르다. 암모니아처럼 독성이 없어 비교적 안전하다. 하지만 기술 장벽이 높고 생산 비용이 크다는 점은 단점으로 꼽힌다. 액화수소는 영하 253도의 극저온 상태를 유지해야 하고, 이를 위한 전용 고압탱크가 함께 개발돼야 한다. 현재 국내 대기업 가운데 수소액화 기술을 보유한 곳은 없다. 효성이 린데와 합작공장을 짓는 이유도 수소액화 기술이 이전되지 않기 때문이다.

문재인 정부가 수소 비전을 밝히며 수소경제 실현에 속력을 내는 가운데 수소 생산·조달 방식을 놓고 산업계가 암모니아파와 액화수소파 나뉘었다. 수소 사업을 준비하는 기업들은 어떤 기술을 택할지 갈림길에 섰다. 어떤 방식이 미래 수소 유통 시장에서 상업성과 경쟁력을 갖게 될지 관심이 쏠린다. 12일 재계에 따르면 정부는 지난 7일 수소 선도국가 비전 보고에서 기업별 청정수소 도입 계획을 구체적으로 공개했다. 여기에는 호주와 러시아, 중동 국가 등에서 암모니아 도입을 추진한다는 내용이 담겼다. 암모니아는 질소(N)와 수소(H)가 결합한 화합물이다. 해외에서 들여온 암모니아를 국내 공장에서 분해해 수소를 얻은 다음 시장에 유통하겠다는 것이다. 암모니아를 활용한 수소 저장·운송을 추진하는 대표 기업은 포스코다. 최정우 회장은 “수소 운송 기술 가운데 암모니아가 빨리 상용화될 수 있다고 판단해 기술을 개발하고 있다”고 말했다. 롯데정밀화학은 국내 암모니아 시장의 70%를 유통하고 있다. 한국조선해양, HMM 등도 암모니아 기반 수소 생태계 구축에 나섰다. 암모니아는 화학비료 필수 원료로, 생산 기반 시설이 이미 구축돼 있다. 상온에서 액체 상태여서 생산·수송 비용이 적게 들고, 단위 부피당 저장할 수 있는 수소도 많은 편이다. 국제에너지기구(IEA)는 “암모니아가 액화수소보다 더 저렴한 최적의 수소 저장·운송 수단이 될 것”이라고 언급했다. 하지만 암모니아가 독성물질로 분류된다는 점은 치명적인 약점이다. 정부의 수소 비전에는 액화수소 유통도 포함됐다. 효성과 SK, GS가 액화수소 대표 주자다. 효성중공업은 린데그룹과 손잡고 2023년까지 울산에 연 1만 3000t 규모 액화수소 공장을 짓는다. SK E&S도 인천에 액화수소 공장 건립에 나섰다. GS칼텍스는 2024년 액화수소 상업 생산을 목표로 하고 있다. 이들 기업은 암모니아가 아닌 액화수소가 수소 운반체의 표준이 될 것이라 주장한다. 액화수소는 부피가 작고, 기화하면서 압력이 상승하기 때문에 현재 유통 중인 기체 수소보다 충전이 훨씬 빠르다. 암모니아처럼 독성이 없어 비교적 안전하다. 하지만 기술 장벽이 높고 생산 비용이 크다는 점은 단점으로 꼽힌다. 액화수소는 영하 253도의 극저온 상태를 유지해야 하고, 이를 위한 전용 고압탱크가 함께 개발돼야 한다. 현재 국내 대기업 가운데 수소액화 기술을 보유한 곳은 없다. 효성이 린데와 합작공장을 짓는 이유도 수소액화 기술이 이전되지 않기 때문이다.

영남대 컴퓨터공학과 황도삼(63) 교수가 제34회 응용 지능 시스템의 산업과 공학 및 응용 국제학술대회에서 ‘최우수세션상’을 수상했다. 이 대회는 인공지능(AI) 분야의 세계적인 연구자들이 최신 연구 성과를 발표하는 국제학술대회로 올해 34회째다. 황 교수는 이번 학술대회에서 폴란드 브로츠와프과학기술대학교 녹 탄 뉴엔 교수 등과 함께 ‘소셜 미디어의 집단지성’이라는 특별 세션을 조직해 운영했다. 이 세션이 이번 학술대회에서 최우수 세션으로 선정됐다. 황 교수는 녹 탄 뉴엔 교수와 함께 2011년부터 ACIIDS, ICCCI, MISSI 등의 국제학술회의를 조직하여 국제 공동 협력과 교류를 통한 학문 발전에 기여해 왔다. 2022년 7월 일본에서 개최 예정인 ‘IEA/AIE 2022’에서도 국제위원회를 조직해 운영할 계획이다.

2021년 들어 세계적으로 예년에 비해 기후위기의 피해가 더욱 심각해지는 국면으로 접어들고 있다. 캐나다에서는 서부 지역 리튼 마을을 통째로 삼켜 버린 대형 산불이 났고, 독일에서는 100년 만의 기록적 폭우로 수많은 사망자와 이재민이 발생했다. 더이상 지금과 같은 폭발적인 탄소배출 추세를 꺾지 못한다면 가까운 장래에 인류의 생존이 위협받을지도 모를 끔찍한 상황에 직면할 수 있다고 기후변화 과학자들은 경고하고 있다. 올해 출범한 미국 바이든 정부는 기후위기 정상회의를 개최했고, 유럽연합(EU)은 ‘EU 기후법’을 제정해 온실가스 배출량을 획기적으로 줄이는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 이러한 엄중한 환경 변화를 직시하고 문재인 정부는 대통령 직속으로 세계 최초로 ‘2050 탄소중립위원회’를 발족시켰다. 문제는 이제부터인데 과연 이를 구체화할 수 있는 합리적 정책 대안이 무엇인가를 모색하는 데 정책 설계자의 초점이 맞추어져야 한다. 다행히 2015년에 지역 진흥 컨설턴트인 모타니 고스케가 쓴 ‘숲에서 자본주의를 껴안다’는 책에서는 산림을 이용해 탄소중립을 해결하는 두 가지 방법을 설득력 있게 제시하고 있다. 하나는 목재를 이용해 고층 건물을 짓는 것이고, 다른 하나는 목재 가공에서 나오는 부산물인 톱밥이나 자투리 목재들인 바이오매스를 활용해 열발전소를 지어 산촌 지역에 자급자족형 전기 에너지를 공급하는 것이다. 첫째, 탄소중립 시대에 목조 건축이 콘크리트 철골 구조 건축물에 비해 유리한 이유는 장기간 탄소를 저장해 줌으로써 이산화탄소 배출을 획기적으로 억제한다는 점이다. 이를 뒷받침하는 증거로 국제사회가 ‘자국에서 수확한 목재 및 목재제품(HWP)’에 대해 탄소반감기를 계산해 해당 국가의 탄소 축적량으로 인정해 주는 조치를 들 수 있다. ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체’(IPCC)는 제재목(35년), 합판(25년), 종이(2년)와 같이 목재 가공 단계에 따라 차별화된 탄소 축적량을 인정하고 있는데, 이에 따르면 제재목인 목재를 건축재로 활용하는 경우 가장 오랜 기간의 탄소 저장 효과를 기대할 수 있다. 탄소중립 시대에 부응하기 위해 일본은 ‘공공건축물 목재 의무화 및 이용촉진법’을 시행하고 있고, 프랑스는 ‘신축 공공건축물 목재사용 법제화’를 서두르고 있다. 최근 직각으로 겹쳐진 판인 새로운 집성재 CLT(Cross Laminated Timber)가 개발되면서 고층 목조 건축에 일대 혁명이 일어나고 있다. 세계 최고층 목조 빌딩인 노르웨이의 미에스토르네는 18층에 높이가 85.4m에 이른다. 건축 연한이 다된 콘크리트 철골 구조 건축물들은 거대한 탄소를 내뿜는 쓰레기로 지구온난화의 또 다른 주범이다. 둘째, 바이오매스를 활용해 최위험 인구 소멸 지역인 산촌을 젊은이들이 살기 좋은 도시로 변모시키면서 동시에 탄소중립 목표도 달성할 수 있다. 대표적인 예가 오스트리아의 귀싱 마을이다. 이 마을에서는 이용되지 않는 목재가 폐기물로 매년 몇천 톤이나 숲속에서 사라져 가는 것을 보고 이를 자원화하기 위해 팰릿 보일러를 만들어 열과 전기를 자체 생산하는 데 성공했다. 일부에서는 산림 바이오매스가 연료의 생성과 연소 과정에서 온실가스를 배출하기 때문에 친환경적이지 않다고 주장하는데, 이는 오해에서 비롯된 것이다. 대경일보에 따르면 2017년 기준으로, 미국이 16.7GW로 바이오매스 발전을 가장 많이 하고 있고, 환경선진국인 독일과 일본에서도 점차 늘리는 추세에 있다. 국제에너지기구인 IEA도 산림 바이오매스는 석탄처럼 땅속에서 캐내는 화석연료와 달리 생장 과정에서 저장한 탄소를 연소 과정에서 다시 공기 중으로 내보내기 때문에 탄소의 추가 배출이 없는 에너지원으로 간주하고 있다. 산업통상자원부와 산림청 간의 부처 칸막이를 없애는 정책의 일환으로 현재의 연탄보조금을 산림 바이오매스 재원으로 활용한다면 별도의 재원을 마련하지 않고도 큰 효과를 거둘 수 있다. ‘2050 유엔전략보고서’에서는 기후위기가 심각한 이때 친환경 에너지 확보에 실패한 국가는 후진국으로 전락할 것이라고 경고하고 있다. 이제 더이상의 소모적 논쟁보다는 탄소중립 사회를 건설하는 데 필요한 솔로몬의 지혜를 발휘할 때다.

현대중공업그룹이 한국석유공사와 함께 한국형 해상용 이산화탄소 주입 플랫폼 개발에 성공했다. 현대중공업그룹 계열사인 현대중공업과 한국조선해양은 31일 이 이산화탄소 주입 플랫폼이 노르웨이 DNV로부터 기본승인을 받았다고 밝혔다. 이번에 개발된 플랫폼은 육상에서 포집 후 고압 액화돼 해상으로 운송된 이산화탄소를 해저 땅속에 저장하는 역할을 한다. 현대중공업 등은 2025년부터 동해 가스전에 연간 40만t 규모의 이산화탄소를 저장하는 것을 목표로 삼았다. 생산이 곧 종료되는 동해 가스전에는 연간 40만t씩 30년간 총 1200만t의 이산화탄소가 저장될 예정이다. ‘이산화탄소 포집 및 저장기술(CCS)’은 산업시설 등에서 발생한 이산화탄소를 포집·압축해 육상이나 해저에 저장하는 기술이다. 현대중공업 등은 올해 4월 동해 가스전을 활용한 CCS 사업에 관한 국책과제 협약을 체결했다. 현대중공업은 플랫폼 기본설계를, 한국조선해양은 이산화탄소 주입 공정 및 시스템 개발을 맡았다. 한국석유공사는 동해가스전 운영 경험을 토대로 주입과 운영 기준을 제공했다. 국제에너지기구(IEA) 리포트에 따르면 2060년까지 매년 20개 이상의 이산화탄소 지중 저장 프로젝트가 발주될 것으로 예측되고 있다. 현대중공업그룹 관계자는 “현대중공업의 차별화된 해상 플랫폼 기술력을 바탕으로 해상용 이산화탄소 주입 플랫폼을 개발했다”면서 “관련 기술 개발에 더욱 역량을 집중하겠다”고 말했다. 현대중공업그룹은 울산시 등과 함께 2025년까지 부유식 풍력단지에서 100㎿급 그린수소 실증설비를 구축하는 사업에 참여하는 등 탄소중립을 위한 친환경 기술 개발에 박차를 가하고 있다.

포스코와 현대미포조선이 액화이산화탄소(LCO2) 운반선을 공동으로 개발한다. 포스코는 27일 현대미포조선, 로이드선급, 한국조선해양, 라이베리아기국과 ‘액화이산화탄소 운반선 공동 기술개발 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 참여사들은 2025년까지 단계별로 2만 CBM(입방미터) 이상의 대형 액화이산화탄소 운반선을 개발해 관련 기술에 대한 국제적인 기준을 제시하겠다고 설명했다. 포스코는 대형 액화이산화탄소 저장탱크에 필요한 저온고압을 견디는 강재와 이용기술을 개발한다. 현대중공업그룹의 현대미포조선과 한국조선해양은 운반선의 설게와 건조에 필요한 용접 기술 등을 개발한다. 로이드선급은 강재 인증, 저장탱크 설계 제작에 대한 기술 검토 등을 하며, 라이베리아 기국은 선박등록규정 정립, 승인절차 등을 담당한다. 세계적인 탄소중립 트렌드에 따라 탄소의 포집, 활용 및 저장(CCUS) 기술에 대한 수요도 커지고 있다. 지난해 국제에너지기구(IEA) 보고서에 따르면 연간 최대 4000만t 수준의 이산화탄소가 포집돼 지층에 저장되거나 유정에 재주입되고 있다. CCUS 기술은 2070년까지전세계 총 이산화탄소 감축량의 15%인 약 100억t을 줄일 수 있을 것으로 추산되고 있다. 김상철 포스코 에너지조선마케팅실장은 “세계 최초로 액화이산화탄소 운반선을 개발해 친환경시대를 열어갈 탄소중립시장을 선점할 것”이라고 말했다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

고대 이집트의 주요 지중해 항구로 사용됐던 침몰한 수중도시에서 당시 사용된 군함과 그리스 장례식 흔적 등 희귀한 유적이 발견됐다. 유럽 수중고고학협회(IEASM) 공동연구진에 따르면 이번 발견은 지중해와 만나는 나일강의 가장자리에 있으며, 대도시였던 헤라클리온(이라클리온) 수중 발굴 중 이뤄졌다. 이 도시는 기원전 331년 알렉산더 대왕이 해안도시인 알렉산드리아를 건설하기 전까지, 수세기 동안 이집트 일대에서 가장 큰 항구도시로 꼽혔다. 발견된 군함은 이집트의 헤라클리온 항구에 정박할 예정이었으나, 항구 근처 육지에 있던 신전이 붕괴되고 함몰되면서 함께 침몰한 것으로 알려졌다. 또 여러 차례의 지진과 해일에 의해 나일 삼각주의 넓은 지역이 파괴되고, 결국 기원전 2세기 완전히 육지에서 사라졌다. 고대 도시를 이루던 돌들이 무너지면서 배는 더 깊은 수로 아래로 가라앉았고, 현재 깊은 해저에는 사원의 잔해가 흩어져있다.침몰한 배의 길이는 25m가량이며 바닥이 평평해 나일강과 삼각주에서 항해하기에 최적화된 외형을 가지고 있다. 고대 이집트의 조선 건조의 전형적 특징과 목재 사용에서 볼 수 있듯, 거대한 크기의 돛과 노가 여전히 장착돼 있었다. 이집트 고대유물부분 관계자는 해당 선박이 당시에는 보기 드문 고속선이었으며, 이 선박의 발견 전까지는 그리스에 이러한 선박이 존재했다는 사실이 확인된 적이 없다. 연구진은 이밖에도 기원전 4세기 초로 거슬러 올라가는 그리스 장례식의 유적도 함께 발견했다. 당시 해당 지역에는 아문 신을 모시는 신전이 있었고, 이 근처에 영안실이 존재했었다. 그러나 자연재해로 이 지역이 소실됐고, 해당 유적지는 수중에서 아문 신의 사원과 섞인 채 발견됐지만 보존상태가 매우 양호한 것으로 알려졌다. 이후 물에 완전히 잠긴 도시는 1999년부터 이집트 관광 및 유물부의 중앙 수중 유물 부서와 유럽 수중고고학협회(IEASM)가 발굴 작업을 시작했고, 2001년 다시 모습을 드러냈다. 한편 헤라클리온과 함께 수장된 또 다른 도시인 카노푸스는 당시 지중해 아래에 있는 도시와 사원의 풍요로움을 입증하는 중요한 고고학적 자료로 꼽힌다.

1860년대 조선 후기 유생들은 열강의 통상 요구에 반대하는 위정척사운동을 전개했다. 이들은 반침략, 반외세의 명분을 내세워 문호 개방을 요구하는 열강에 대항했고, 결국 조선이 개방과 개혁에서 뒤처지게 하는 결과를 초래했다. 150여년이 흐른 지금 현대판 위정척사운동이 대기업들의 이익을 대변하는 전국경제인연합회 등을 중심으로 벌어지고 있다. 전경련은 “우리나라는 생산과 고용에서 제조업 비중이 높아 급격한 온실가스 감축 목표는 경제 활력 및 일자리 창출에 큰 부담을 줄 우려가 있다”며 적극적인 기후위기 대응이 우리 경제에 마이너스가 될 것처럼 주장한다. 일본 정부가 ‘2050 탄소중립’을 공식 발표하기 전부터 이 정책을 지지한 일본 경제단체연합회와는 대조적이다. 국내에서도 많은 기업이 ESG(환경·사회·지배구조) 혁신 경영을 내세우고 있지만 그 실체는 국제 표준에도 못 미친다. 그린피스와 기후미디어허브가 최근 국내 10대 그룹 산하 100개 계열사를 대상으로 재생에너지 사용 계획을 묻는 설문조사를 실시했는데 56개사는 응답을 거부했다. 또 응답한 기업들의 100% 재생에너지 전환 목표연도는 평균 2048년으로 집계됐다. 구글과 애플 등 300여개 글로벌 기업들이 설정한 평균 목표연도(2028년)보다 20년이나 뒤처져 있다. 위협은 안팎에 도사리고 있다. 국제적으로는 유럽연합(EU)이 지난 14일 발표한 탄소국경세 세부안에 주목해야 한다. 생산·유통 과정에서 탄소 배출이 많은 상품이 유럽에 유입될 때는 추가로 비용을 부과하겠다는 내용을 담고 있다. 수출 의존도가 높은 우리 경제에 큰 영향이 예상되는데도 전경련은 조속한 탄소세 도입에 대해 거부감을 드러내고 있다. 스탠다드차타드(SC)는 탄소 감축 늦장 대응으로 한국의 협력업체들이 입게 될 잠재적 수출 손실액이 2030년 158조 9000억원에 달할 것으로 전망했다. 재생에너지 발전 비중이 전체의 5%대에 불과한 한국 경제에 심각한 아킬레스건이다. 국내 정치권의 현실도 답답하다. 여당 대표는 현실성 없는 소형모듈원전(SMR)을 대안으로 내세우고 야당 원내대표는 태양광 사업에 대한 비판을 멈추지 않고 있다. 보수적이라고 알려진 국제에너지기구(IEA)마저 연간 태양광·풍력발전소 설치 용량을 2030년까지 지난해 대비 4배 수준으로 늘려야 한다고 이야기하는 작금의 상황에 대한 무지의 산물이 아닐 수 없다. 공은 대선 주자들에게 넘어가고 있다. 한국의 2030년 온실가스 감축 목표(2017년 대비 24.4% 감축)로는 같은 기간 대비 최소 절반 이상 감축을 요구하는 국제사회의 기대에 한참 못 미친다. 한국의 미래를 책임질 정치 지도자라면 국제사회의 요구 수준에 부합할 수 있는 결단력을 보여 줘야 한다. 이를 위해 구시대의 유물인 석탄발전소를 퇴출하고 재생에너지 발전을 획기적으로 늘리는 에너지 대전환 계획을 제시해야 한다.

국제 유가가 2년여 만에 최고점을 찍었다. 올해 유가가 2014년 이후 7년 만에 100달러 선을 회복할 수 있다는 전망까지 나온다. 지난주 전국 주유소 휘발유 평균 판매가는 전주보다 11.7원 오른 ℓ당 1576.2원을 기록했다. 20일 에너지 업계에 따르면 지난 18일(현지시간) 미국 뉴욕상업거래소에서 7월물 서부텍사스산원유(WTI)는 전일보다 0.8% 오른 배럴당 71.64달러에 거래를 마감했다. 우리나라가 주로 도입하는 두바이유도 지난 16일 배럴당 72.78달러로 2019년 4월 26일(73.45달러) 이후 최고치를 나타냈다. 최근의 상승세는 당초 예상보다 훨씬 가파르다. 이에 따라 주요 금융기관들도 유가 전망을 속속 상향 조정하고 있다. 골드만삭스는 올 초만 해도 유가(브렌트유 기준)의 75달러 진입 시기를 3분기 이후로 예상했으나 최근 분석에선 상반기 75달러를 돌파하고, 3분기에는 80달러를 훨씬 웃돌 것으로 내다봤다. 미국 에너지정보청(EIA)은 ‘6월 단기 에너지 전망’에서 올해 WTI 평균 가격 전망치를 61.85달러로 종전 대비 5.0% 올렸다. 유가 상승은 어느 정도 예견됐다. 코로나19 백신 보급과 미국, 유럽 등 주요국의 경기부양책에 따라 원유 수요 회복에 대한 기대가 높아졌기 때문이다. 에너지경제연구원 이달석 박사는 “코로나19 백신 보급 확대와 주요국의 경기 회복으로 5개 분기 연속 감소했던 원유 수요 전망이 2분기 들어 반등했다”며 “산유국들의 감산과 달러화 약세도 유가를 끌어올린 요인이 됐다”고 말했다. 전문가들은 유가 상승세가 쉽게 꺾이지 않을 것으로 본다. 원유 수요가 견고하게 늘지만, 재고와 공급이 이를 따라잡지 못한다는 판단에서다. 에너지경제연구원에 따르면 국제에너지기구(IEA)와 석유수출국기구(OPEC)는 최근 보고서에서 올해 세계 석유 수요가 전년 대비 각각 540만 배럴(하루 기준), 595만 배럴 증가할 것으로 내다봤다. 국내 휘발유 가격도 7주 연속 상승세를 이어 갔다. 최근 주유소 휘발유 가격 주간 상승폭은 4.9원, 6.7원, 10.4원, 11.7원 등으로 점차 확대됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

탄소가격제 등 제안 ‘봇물’38개국 ‘서울선언문’ 지지 포용적 녹색회복을 통한 탄소중립 비전 실현을 주제로 열린 ‘2021 P4G 서울 녹색미래 정상회의’ 마지막 날인 31일 참가국들은 정상토론 세션을 통해 기후대응 정책을 소개하고 국제연대 방안에 머리를 맞댔다. 이번 세션에는 문재인 대통령을 포함한 12개국의 정상급 인사와 국제통화기금(IMF) 수장 등 13명이 참여했다. 존 케리 미국 기후특사는 “2050년 탄소중립은 엄청난 경제적 기회가 될 수 있다. 에너지 전환 시장은 최대의 시장으로 부상할 것이며, 이는 산업혁명 이후 최대의 변화를 가져올 것”이라며 각국이 청정에너지 기술을 위한 대대적인 투자에 나서야 한다고 주장했다. 또 케리 특사는 “2020년부터 10년간이 가장 결정적인 시기다. 이때 충분한 성과를 내지 못하면 과학적, 물리적으로 2050년 탄소중립 목표를 달성할 수 없을 것”이라고 강조했다. 이를 위해 탄소 집약적인 화석연료의 폐기, 강력한 청정에너지 기술 보급, 탄소 감축을 위한 대대적이고 혁신적인 투자에 집중해야 한다고 케리 특사는 제안했다.IMF 총재 “성장의 기회, 일자리 창출의 기회” 크리스탈리나 게오르기에바 IMF 총재는 “지금이야말로 성장의 기회, 일자리 창출의 기회다. 이를 놓치면 안된다”며 “(기후변화 대응 과정에서) 민간 부분의 혁신이 일어날 것”이라고 내다봤다. 또 한국의 그린뉴딜 정책에 대해서도 “2050 탄소중립 달성을 위한 중요한 경로가 될 것”이라며 “포스트 코로나 시대의 경기회복을 견인할 것”이라고 높이 평가했다. 이어 탄소가격제를 포함한 다양한 제도를 도입하고 개발도상국 지원을 위한 금융투자 등을 활성화해야 한다고 강조했다. 마크 루터 네덜란드 총리는 “석탄발전을 폐지하는 것이 필요하다”며 “한국 정부가 최근 해외 석탄화력발전에 대한 공적 금융을 중단하기로 선언한 것을 환영한다”고 했다. P4G 정상회의 차기 의장국인 콜롬비아의 이반 두케 대통령은 정상 토론을 마친 뒤 “이번 회의를 통해 다자주의의 중요성을 다시 의식하게 됐다”며 “개발도상국에도 지원이 제공돼야 한다. 지금은 협력하고 힘을 합쳐야 할 때”라면서 국제적인 연대의 필요성을 부각했다. 문 대통령과 정상들은 토론 이후 포용적 녹색회복 노력을 다짐하는 ‘서울선언문’을 채택했다. 문 대통령은 폐회사에서 “이번 서울선언문이 탄소중립과 지속가능한 사회를 향한 지구촌의 공감대를 넓히고 녹색 협력을 확대하는 중요한 계기가 되기를 바란다”고 말했다. 한국을 비롯해 미국, 중국, 일본 등 38개국과 글로벌녹색성장연구소(GGGI) 등 국제기구 9곳이 지지를 선언했고, 개인 자격으로는 앙헬 구리아 경제협력개발기구(OECD) 사무총장, 파티 비롤 국제에너지기구(IEA) 사무총장, 브루노 오벌레 국제자연보전연맹(IUCN) 사무총장 등이 지지에 동참했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

롯데와 포스코, HMM 등 국내 해양·물류 기업들이 암모니아 운송과 공급을 위해 동맹을 맺었다. HMM과 롯데정밀화학, 롯데글로벌로지스, 포스코, 한국선급, 한국조선해양 등 6개사는 25일 ‘친환경 선박·해운시장 선도를 위한 그린 암모니아 해상운송 및 벙커링’ 컨소시엄 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 각 사는 보유하고 있는 암모니아 생산과 유통 인프라, 조선·해운 산업 전문 역량을 공유하고, 급격한 성장이 전망되는 그린 암모니아 시장에 공동 대응하기로 했다. 암모니아는 글로벌 탄소 중립 정책에 있어 그린 수소 운송 및 친환경 에너지원으로 주목받는 물질이다. 한국조선해양에서 암모니아 추진선과 벙커링선을 개발해 한국선급이 인증을 진행하고, HMM과 롯데글로벌로지스에서 선박을 운영하며 포스코가 해외에서 생산한 그린 암모니아를 롯데정밀화학이 운송·저장해 벙커링할 계획이다. 앞서 포스코는 호주에서 생산한 ‘그린수소’(생산 과정에서 온실가스를 배출하지 않는 수소)를 암모니아로 전환한 뒤 국내로 들여오는 사업 계획을 발표한 바 있다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 18일 발표한 ‘2050 탄소제로 로드맵’ 보고서에 따르면 2050년 암모니아는 글로벌 선박 연료 수요의 45%를 차지할 것으로 예상된다. 현재 기준으로 단순히 환산했을 때 약 100조원 규모에 달한다. 국제해사기구(IMO)가 선박의 온실가스 배출량 규제를 강화하면서 기존 화석 연료 기반 선박이 설 자리를 잃고 친환경 선박으로 빠르게 대체되고 있다. 컨소시엄 관계자는 “미래 친환경 에너지인인 수소를 저장, 운송하는 수단으로 암모니아가 각광받고 있는 만큼 앞으로 컨소시엄의 역할이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

롯데와 포스코, HMM 등 국내 해양·물류, 에너지 기업들이 암모니아 운송과 공급을 위해 동맹을 맺었다. HMM과 롯데정밀화학, 롯데글로벌로지스, 포스코, 한국선급, 한국조선해양 등 6개사는 25일 ‘친환경 선박·해운시장 선도를 위한 그린 암모니아 해상운송 및 벙커링’ 컨소시엄 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 각 사는 보유하고 있는 암모니아 생산과 유통 인프라, 조선·해운 산업 전문 역량을 공유하고, 급격한 성장이 전망되는 그린 암모니아 시장에 공동 대응하기로 했다. 암모니아는 글로벌 탄소 중립 정책에 있어 그린 수소 운송 및 친환경 에너지원으로 주목받는 물질이다. 한국조선해양에서 암모니아 추진선과 벙커링선을 개발해 한국선급이 인증을 진행하고, HMM과 롯데글로벌로지스에서 선박을 운영하며 포스코가 해외에서 생산한 그린 암모니아를 롯데정밀화학이 운송·저장해 벙커링할 계획이다. 앞서 포스코는 호주에서 생산한 ‘그린수소’(생산 과정에서 온실가스를 배출하지 않는 수소)를 암모니아로 전환한 뒤 국내로 들여오는 사업 계획을 발표한 바 있다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 18일 발표한 ‘2050 탄소제로 로드맵’ 보고서에 따르면 2050년 암모니아는 글로벌 선박 연료 수요의 45%를 차지할 것으로 예상된다. 현재 기준으로 단순히 환산했을 때 약 100조원 규모에 달한다. 국제해사기구(IMO)가 선박의 온실가스 배출량 규제를 강화하면서 기존 화석 연료 기반 선박이 설 자리를 잃고 친환경 선박으로 빠르게 대체되고 있다. 컨소시엄 관계자는 “미래 친환경 에너지인인 수소를 저장, 운송하는 수단으로 암모니아가 각광받고 있는 만큼 앞으로 컨소시엄의 역할이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr