HD현대의 조선부문 중간지주사인 HD 한국조선해양이 STX중공업을 인수하는 기업결합 신고에 대해 공정거래위원회가 15일 ‘조건부 승인’을 결정했다. 선박용 엔진 및 엔진 부품 시장 1위와 3위의 결합으로 HD현대중공업은 엔진 부품에서 엔진, 선박으로 이어지는 조선 부문 수직 계열화를 더욱 강화하게 됐다. 다만 공정위는 HD한국조선해양이 STX중공업 주식 35.05%(813억원)를 취득하는 기업결합 인수합병(M&A)이 업계 2위 한화엔진 등의 부품 수급에 부정적 영향을 미칠 것으로 판단해 시정 조치도 함께 내렸다. ▲3년간 선박용 엔진 부품 ‘크랭크샤프트’(CS)의 경쟁사 공급 거절 금지 ▲최소 물량 보장 ▲가격 인상 제한이 시정 조치의 주요 내용이다. 크랭크샤프트는 선박 엔진 내 피스톤 상하운동을 회전운동으로 변환해 프로펠러를 작동시키는 핵심 부품이다. 국내에서 크랭크샤프트를 만드는 회사는 HD한국조선해양의 계열사인 HD현대중공업과 STX중공업의 자회사인 KMCS, 두산에너빌리티 등 3곳이다. 현재 한화엔진은 크랭크샤프트의 80%가량을 두산에너빌리티에서, 20%는 KMCS에서 공급받고 있다. 이런 상황에서 HD현대중공업과 한 회사가 된 KMCS가 한화엔진에 크랭크샤프트 공급을 중단한다면 한화엔진의 생산에 차질을 빚는 것은 물론 조선업 시장의 공정한 경쟁에까지 영향을 미칠 수 있다는 게 공정위의 판단이다. 현재 세계 선박 엔진 제조 시장에선 HD현대중공업(점유율 35%), 한화엔진(20%), STX중공업(5%)이 ‘톱3’에 해당한다.

조선업 경기가 호황기에 접어들었으나 HD현대중공업 군산조선소는 아직도 선박 건조를 하지 못한 채 선박용 블록만 생산해 지역경제 파급효과가 기대에 미치지 못한다. 전북특별자치도와 군산시의 요청에도 HD현대중공업은 시장 상황을 지켜보고 있다는 원칙적인 답변만 되풀하고 있다. 2일 전북자치도에 따르면 군산조선소는 지자체의 운송비 지원을 조건으로 2022년 10월 조업 중단 5년 만에 재가동을 시작했다. 전북도와 군산시는 꺼져가는 조선업의 불씨를 살리기 위해 군산조선소에서 제조한 선박용 블록을 울산으로 운송하는 비용의 일부를 지원하겠다며 재가동에 협의했다. 우선 선박용 블록 생산을 시작한 뒤 선박 건조를 유도한다는 전략이었다. 운송비 지원액은 지난해 128억원 이었고 올해는 145억원 을 지원 할 예정이다. 군산조선소는 재가동 이후 컨테이너선 블록을 제작하고 있다. 트랜스벌크헤드, 해치커버, 라싱브릿지, 사이드쉘 블록 등이다. 그러나 군산조선소의 고용 인력은 조업 중단 전인 2017년 7월 이전에 비해 5분의1 수준이다. 선박을 건조할 당시 군산조선소는 하청업체 직원까지 5000여명의 인력이 활동하며 지역경제를 견인했다. 하지만 현재는 블록 제조라는 한계와 재가동 초기 생산인력 확보 어려움으로 1300여명을 고용하는 데 그쳤다. 내년까지 1500명을 고용해도 전성기의 3분의1 수준에도 미치지 못한다. 이는 막대한 혈세 지원에도 군산조선소의 선박 건조 계획이 우선순위에서 밀리고 있기 때문이다. HD현대중공업의 중간지주사인 HD한국조선해양은 올 들어서만 116척 123억 5000만 달러를 수주해 연간 수주 목표 135억달러의 91.5%를 달성하는 등 앞으로 2026년까지 일감을 확보했으나 군산조선소 완전 재가동 소식은 들리지 않는다. 전북도는 “최근 세계적인 조선업 경기가 호황 국면을 맞으면서 K조선이 잭폿을 터뜨리고 있어 군산조선소에도 선박 신조 물량을 배정해 달라고 여러 차례 HD현대중공업에 요청했으나 아직 확답이 없다”며 “지속해 협의하겠다”고 밝혔다.

2014년 中·日에 밀려 3조원 적자마린솔루션·일렉트릭 분사 성공작년 시총 34조→이달 48조 ‘껑충’수소·AI·SMR 등 사업 영역 확장기밀 유출·호위함 수주 실패 악재정기선 부회장 상속 문제 과제로 공정거래위원회가 발표한 2024년 상호출자제한 기업집단(재계 서열) 1위부터 10위까지의 대기업 가운데 오너(동일인)가 개인이 아닌 곳은 포스코(5위)와 농협(10위) 둘뿐이다. 그래서 한국에선 ‘오너 리스크’가 세계 어느 나라보다 크게 작용한다. 특히 오너의 대형 인수합병(M&A)에 대한 판단 등 경영의 영역뿐만 아니라 내밀한 사생활의 문제가 기업에 엄청난 손해를 입히기도 한다. 그래서 ‘소유하되 군림하지 않는’ 오너가문을 칭송하는 문화가 있다. 하지만 위기 상황에선 이야기가 다르다. 오너이기 때문에 전문 경영인이 할 수 없는 결단을 내릴 수 있고, 그런 판단이 회사를 위기에서 구하고 ‘레벨 업’을 이끄는 경우도 있기 때문이다. 영국의 조선·해운 시황 전문 기관 클락슨리서치에 따르면 2011년 40.2%로 1위였던 한국의 선박 수주 세계 시장 점유율이 2012년 32.0%로 떨어지면서 저가 공세로 물량을 독식했던 중국(33.9%)에 선두 자리를 내줬다. 2015년 한국은 30.0%까지 하락했고 2011년 12.0%였던 일본이 27.1%로 턱밑까지 추격해 왔다. 또 이 무렵 몰아친 수주절벽은 전 세계 조선소의 3분의 2가 문을 닫는 결과를 초래했고, 현대중공업(HD현대)도 2014년 사상 최대인 3조원대 적자를 내고 말았다. 2013년 현대중공업에 재입사했던 정기선(42) HD현대 부회장은 당시 그룹기획실 상무로 임원 승진하며 권오갑(73·당시 현대중공업 대표이사 사장) 회장과 함께 위기 탈출에 앞장섰다. 권 회장이 위기 극복을 위한 로드맵을 구상할 때 그룹 계승자인 정 부회장은 창업주 고 정주영 명예회장의 ‘도전정신’을 앞세워 위기를 기회로 뒤집을 아이디어를 제시했다. 대표적 사례가 현대글로벌서비스(현 HD현대마린솔루션) 설립이다. 정 부회장은 2016년 선박 서비스 시장의 성장 가능성을 보고 애프터서비스(AS) 부품 공급 사업을 현대중공업에서 분할해 별도 회사로 키우자고 제안했다. 내부에선 전례가 없고, 글로벌 업체들이 시장을 과점하고 있다는 이유를 들어 반대했다. 하지만 정 부회장은 끈질기게 경영진을 설득한 끝에 2016년 말 현대글로벌서비스를 분사시켰고 2017년엔 대표를 맡았다. 2017년 4월 현대중공업의 전기전자시스템사업본부를 인적분할해 현대일렉트릭앤에너지시스템(현 HD현대일렉트릭)을 만들 때도 정 부회장의 역할이 컸다.이렇게 탄생한 HD현대마린솔루션의 매출은 2017년 2403억원에서 지난해 1조 4300억원으로 늘었고 같은 기간 영업이익은 600억원에서 지난해 2000억원을 돌파했다. HD현대일렉트릭 또한 2017년 매출 1조 4496억원에서 지난해 2조 7028억원으로, 영업이익은 624억원에서 3152억원으로 급성장했다. 그리고 HD현대는 올해 이 두 회사의 상장과 주가 상승에 힘입어 그룹 시가총액 순위가 10위에서 6위로 뛰어올랐다. 지난해 말 HD현대는 시총 34조 3150억원으로 10위였으나 HD현대마린솔루션의 상장과 HD현대일렉트릭의 주가 상승으로 지난 10일 기준 48조 4042억원으로 41.06% 증가했다. 시행착오도 있었다. 2018년 카카오와 100억원을 출자해 설립했던 국내 첫 의료 데이터 전문회사인 아산카카오메디컬데이터는 별다른 성과를 내지 못한 채 2022년 해체됐다. 또 2019년부터 추진했던 대우조선해양 인수는 2022년 유럽연합(EU)의 기업결합 불승인으로 무산됐다. 이와 함께 HD현대중공업 직원 9명이 2012년부터 2015년까지 대우조선해양의 함정 도면 등 군사기밀을 유출한 혐의로 지난해 말 유죄 확정판결을 받은 것도 뼈아픈 대목이다. 내년 11월까지 보안감점을 적용받게 돼 방사청이 발주하는 사업 수주 경쟁에서 불리한 위치에 놓일 수밖에 없기 때문이다. 실제 HD현대중공업은 지난해 울산급 배치-Ⅲ 호위함(5~6번함) 수주전에서 고배를 마셨다. 정 부회장은 지난해 HD현대 부회장으로 승진하자마자 무함마드 빈살만 사우디아라비아 왕세자(총리)를 직접 만나 협력 방안을 논의하고 지난 1월 세계전자제품박람회(CES)에선 기조연설자로 나서는 등 활발한 대외활동을 이어 가며 해외 사업 수주의 최전방 공격수로 나섰다. 그리고 HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 상반기가 끝나지 않은 상황에서 올해 수주 목표액(135억 달러)의 89.7%를 달성했다.지주사 HD현대 지분 5.94%를 보유한 정 부회장이 그룹 경영권을 온전히 쥐려면 결국 아버지 정몽준(73) 아산사회복지재단 이사장의 지분 26.6%를 물려받아야 한다. 현행 상속세율(최대 주주 60%)로는 9000억원에 가까운 세금을 부담해야 한다. 또 미래 성장동력 확보를 위해 수소, 인공지능(AI), 소형모듈원자로(SMR), 친환경 등 사업 영역을 넓혀 가고 있다.

정몽준(73) 아산사회복지재단 이사장은 1988년 정계 진출 이후 HD현대(옛 현대중공업 그룹)의 총수이지만 경영에는 참여하지 않고 있다. 대신 최길선(78)·이재성(72)·권오갑(73) 회장 등 전문 경영인들이 회사를 맡았다. 1978년 현대중공업(현 HD한국조선해양)에 입사한 권 회장에 대해 재계 관계자는 “정 이사장의 권 회장에 대한 신뢰는 절대적이라고 할 만큼 매우 두텁다”고 말했다. 권 회장은 어려운 시기 그룹을 꿋꿋하게 이끌어 존재감이 크다는 평가를 받는다. 조선업 불황기였던 2014년 대표이사로 선임됐던 권 회장은 경영 위기 극복을 위한 고강도 개혁 작업을 주도해 2년 만에 흑자 전환과 재무구조 개선을 이뤄냈다. 취임 뒤 3년 동안 무보수로 일하며 능력 있는 젊은 차장·부장들을 조직의 리더로 발탁해 그룹을 역동적 조직으로 변모시켰고 연구개발(R&D) 및 설계 인력 확보에 매진했다. 호텔, 증권 등 비핵심 사업과 부동산 및 주식을 매각하고 부진에 빠진 해양 사업과 플랜트 사업을 통합하는 등 사업 재편에도 앞장섰다. 2016년에는 그룹 내 각 사업부를 독립법인으로 출범시켜 지주사 체제를 통한 투명한 지배구조를 구축했다. 2019년 HD현대 회장으로 취임한 권 회장은 사업 포트폴리오 다각화를 통한 안정적 수익구조 확보에 나섰다. 이를 위해 HD현대인프라코어를 인수, 조선·건설기계·에너지 등 3대 핵심축으로 이뤄진 사업 포트폴리오를 완성했다. 또 창립 50주년이던 2022년 판교에 ‘HD현대 글로벌 R&D 센터’ 건립을 주도했다. 전문 경영인으로 오너 공백을 느낄 수 없을 정도의 활약을 펼친 권 회장은 국내 대기업 최초로 임직원 본인 급여의 1%를 기부하는 ‘HD현대1%나눔재단’ 설립을 주도했고 지난 2월에는 조선소에서 불의의 사고를 당한 피해 유가족 지원을 위해 사재 1억원을 출연해 ‘HD현대 희망재단’ 설립에 주춧돌을 놨다.

13년 만에 1분기 동반 흑자를 기록한 HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 조선 3사가 ‘슈퍼사이클’에 접근하고 있다. 각 사는 급성장한 중국에 뺏긴 조선업 종합경쟁력 선두 자리를 탈환하기 위해 인공지능(AI), 대체연료 활용 등 기술력을 끌어올리며 치열한 수주전을 펼치고 있다. 하지만 조선사들 앞에는 호황 전환 뒤 이익 공유를 요구하는 노동조합의 ‘춘투’가 기다리고 있다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 올해 1분기 기준 국내 조선 3사의 영업이익은 HD한국조선해양 1602억원, 삼성중공업 779억원, 한화오션 529억원 등이다. 세 기업 모두 흑자를 낸 것은 2011년 이후 13년 만이다. 조선업계가 길었던 적자의 터널을 드디어 벗어났다는 평가가 나온다. 또 1분기에는 우리나라 조선사의 선박 수주액이 2021년 4분기 이후 3년 만에 중국을 앞지르고 세계 1위로 올라섰다. 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클라크슨에 따르면 한국의 1분기 수주액은 136억 달러(약 18조 5000억원)로 중국(126억 달러)보다 10억 달러 많았다. 지난해 연간 수주액(299억 달러)의 약 45.5%에 이르는 금액이다. 전망도 좋다. 클라크슨에 따르면 지난해 전 세계 조선소 선박생산량이 3500만CGT(표준화물선 환산톤수)로 전년 대비 10% 증가했다. 올해 1분기 인도량은 7년 만에 분기 최고치인 1010만CGT에 도달했고 연간으로는 지난해보다 15% 증가한 4060만CGT를 생산할 전망이다. 이와 함께 새로 건조하는 선박의 가격도 상승세다. 클라크슨 신조선가 지수는 지난달 183.9로 전년 동월(167.3)보다 약 10% 올랐다. 약 10년 동안의 침체기가 끝난 2021년 이후 신조선가 지수는 45% 상승했고 슈퍼사이클의 정점인 2008년 9월 최고치(191.6)보다 4%가 낮다. 원래 조선업의 슈퍼사이클은 세계 선사들의 선박 교체 주기가 도래하는 2030년 이후에 올 것으로 예상됐다. 하지만 지난해 유럽에서 시작된 해운 분야 탄소 배출 관련 환경규제를 신호탄으로 10년 가까이 앞당겨졌다. 클라크슨에 따르면 지난해 세계 조선소들이 새로 수주한 물량 가운데 40% 이상이 대체 연료 활용이 가능한 선박으로 분석됐다. 동시에 탄소 배출 저감 연료 운송을 위한 액화천연가스(LNG) 운반선의 수요도 늘었다. 초대형 유조선의 평균 가격은 1억 3050만 달러, LNG 운반선은 2억 6400만 달러로 대표적인 고부가가치 선박이다. 크기 대비 단가가 낮은 벌크선이나 컨테이너선은 중국이 장악하고 있지만 LNG 운반선이나 수소 연료 생산을 위한 암모니아(VLA) 운반선 등 고부가가치 선종의 건조 기술은 한국이 앞서 있다. 하지만 안심할 수 없다. 산업연구원은 최근 발표한 보고서 ‘중국에 뒤처진 조선업 가치 사슬 종합경쟁력과 새로운 한국형 해양전략 방향’에서 중국이 한국을 제치고 조선업 종합 경쟁력 1위에 올랐다고 전했다. ‘해양 굴기’를 앞세운 중국 조선사들의 생산력과 기술력이 한국 조선사의 턱밑까지 추격했다는 뜻이다. 실제 지난 2월과 3월 세계 선박 수주 1위를 우리나라가 차지했지만 지난달에는 다시 중국이 선두로 올라섰다. 이런 가운데 조선 3사의 임금 단체협상이 차례로 시작된다. 가장 먼저 HD현대그룹의 조선 3사(HD현대중공업·HD현대삼호·HD현대미포) 노조가 지난달 기본급 15만 9800원 정액 인상, 임금피크제 폐기, 성과급 산출기준 변경 등을 핵심으로 한 공동 요구안을 제시하며 춘투의 포문을 열었다. 지난해 대우조선해양에서 한화그룹으로 인수된 한화오션 노사도 곧 협상을 시작한다. 현재는 노사가 지난해 이견을 보였던 양도제한조건부주식(RSU)의 지급 방식을 놓고 실무 협의를 진행 중이다. 또 지난해 7월 처음으로 현장 근로자 중심의 노조가 결성된 삼성중공업도 곧 협상에 들어간다. 다만 노조 가입 근로자 수가 유일 교섭단체 조건을 충족하지 못해 기존 노사협의회에서 협상이 진행된다. 업계 관계자는 “지속 성장을 위한 회사의 투자와 노조의 이익 공유 요구가 균형을 찾지 못하고 조업 중단(파업) 등의 파행으로 치달을 경우 국내 업계뿐만 아니라 세계 시장에서 경쟁력을 잃을 수 있다”고 말했다.

HD한국조선해양이 필리핀 해군 기지로 변신한 폐조선소의 야드(선박 건조장)에 해상풍력발전 제작 기지를 구축한다. HD한국조선해양은 해상풍력 하부 구조물 제작과 함정 유지·보수·정비(MRO) 사업 확대를 위해 필리핀 수빅 야드의 일부 부지와 설비를 임차하기로 했다고 15일 밝혔다. 또 수빅 야드 운영 계획을 14일(현지시간) 필리핀 마닐라 말라카냥궁(관저)에서 마르코스 필리핀 대통령이 참석한 가운데 발표했다. 수도 마닐라에서 북서쪽으로 110㎞ 떨어진 수빅만에 있는 이 야드는 2006년부터 한진중공업(현 HJ중공업)이 선박을 건조해 오다 2019년 업황 악화 등으로 가동을 중단했다. HD한국조선해양은 필리핀 정부와의 협력을 통해 수빅 야드를 해상풍력 하부 구조물과 선박 블록 제작, 선박 수리 등이 가능한 해양 복합 단지로 육성할 계획이다. 필리핀은 2030년부터 급성장이 예상되는 호주, 대만, 일본, 인도 등 아시아태평양 해상풍력 시장의 중심에 있어 해상풍력 제작 기지 구축을 위한 최적의 입지라는 평가를 받는다.

HD현대의 조선 부문 계열사 HD한국조선해양과 HD현대중공업이 대형 전기추진선 시장 선점을 위해 미국 선급협회(ABS)와 손을 잡았다. HD현대는 경기 성남 HD현대 글로벌R&D센터(GRC)에서 ABS와 ‘선박용 고압 직류 송배전 시스템(MVDC) 선급 규정 및 연구’를 위한 상호협력 협약(MOU)을 체결했다고 3일 밝혔다.MVDC는 1.5~100kV(킬로볼트) 사이의 고압 전기를 직류로 송전하는 기술인데, 교류송전 대비 에너지 손실이 적어 차세대 전력 공급방식으로 주목받고 있다. 특히 MVDC를 대형 전기추진 선박에 적용할 경우 기존 대비 전기 에너지 통합 효율이 최대 20%까지 향상될 수 있다. 하지만 선박용 MVDC는 아직 국제표준이 마련되지 않아 상용화에 어려움을 겪고 있다. HD한국조선해양과 HD현대중공업은 ABS와의 협업을 통해 이러한 문제를 해결하기 위해 협약을 체결했다. 앞서 HD한국조선해양은 저압 직류 송배전 시스템(LVDC)을 적용해 국내 최초 직류 기반 하이브리드 전기추진선 ‘울산 태화호’를 건조한 바 있다. 울산 태화호는 2800t급 중형 선박이다. 또 HD현대중공업와 함께 지난해 10월 영국 로이드선급으로부터 MVDC와 대용량 연료전지(SOFC)가 적용된 원유 운반선용 저탄소 전기추진시스템에 관한 기본설계 인증을 받았다. HD한국조선해양 권병훈 전동화센터장은 “무탄소 대형 선박과 차세대 전기추진 함정에는 MVDC 기술이 선택이 아닌 필수”라며 “국제표준 정립을 통해 대형선 전기추진 시장을 선도하겠다”고 말했다.

친환경, 고부가가치 선박 제조 기술 수준을 한껏 끌어올린 국내 조선 업계가 1분기(1~3월) 중국을 제치고 세계 수주액 1위를 되찾았다. ‘K-조선’의 맏형인 HD한국조선해양은 벌써 연간 목표 70%에 도달했고, 한화오션도 수주가 끊이지 않고 있다. 5일 산업통상자원부가 인용한 영국의 조선·해운 시황 분석 기관 클라크슨리서치(4월 기준)를 보면 1분기 우리나라 선박 수주액은 총 136억 달러로 지난해 같은 기간에 비해 41.4% 증가했다. 같은 기간 중국의 선박 수주액은 126억 달러. 우리나라가 선박 수주액 분기별 세계 1위를 달성한 것은 2021년 4분기 이후 3년 만이다. 한국의 선박 수주는 1분기 전 세계 물량의 약 44.7%를 차지했다. 3월 기준 세계 수주량 상위 조선소 또한 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 한국 조선사들이 모두 차지했다. 수주량 기준으로는 지난 1분기 449만CGT(표준환산톤수)로, 중국의 490만CGT보다 적었다. 다만 전년 동기 대비 한국의 수주량은 32.9% 증가한 반면 중국의 수주량은 0.1% 감소해 한국 조선 산업의 성장세가 두드러졌다. 국내 조선사들은 탈탄소·디지털 전환 흐름에 발맞춰 액화천연가스(LNG) 운반선, 친환경·고부가가치 선박 위주로 수주를 진행하고 있다. 특히 올해 1분기 세계 시장에서 발주된 친환경 선박인 LNG선(29척), 암모니아선(20척)을 100% 수주하는 데 성공했다.이런 가운데 HD한국조선해양은 최근 아시아 소재 선사로부터 2789억원 규모의 석유화학제품 운반선(PC선) 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 공시했다. 해당 선박은 HD현대미포에서 건조해 2026년 8월까지 선주에 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 이번 계약을 포함해 올해 들어 총 82척(해양 1기 포함), 93억 9000만 달러를 수주해 연간 목표(135억 달러)의 69.6%를 잠정 달성했다. 한화오션도 아시아 소재 선사로부터 액화천연가스(LNG) 운반선 4척을 1조 2391억원에 수주했다고 밝혔다. 척당 선가는 2억 2990만달러이며 납기는 2027년 8월 13일까지다. 한화오션은 올해 LNG운반선 12척, 초대형 원유운반선 2척, 암모니아운반선 2척 등 총 16척 약 32억 7000만달러 상당의 선박을 수주했다.

조선·해운산업이 미국과 중국이 치열하게 펼치고 있는 무역전쟁의 새로운 전쟁터로 부상하면서 국내 조선업계가 요동치고 있다. 14일 개장한 주식시장에서 장 초반 조선업종이 나란히 상승세를 보였다. 오전 10시 30분을 기준으로 삼성중공업이 11.31% 오른 8860원, 한화오션이 7.62%오른 2만 6100원, HD현대중공업이 8.55%오른 12만 600원, HD한국조선해양이 6.64% 오른 12만 400원, STX중공업이 5.77%오른 1만 630원, 현대미포조선이 5.43% 오른 6만 6000원에 거래되는 등 업계 전체의 주가가 올랐다. 특정 회사만 오른 게 아니라 조선업 종목들이 동반 상승 중이라는 점에서 투자자들의 관심이 쏠리고 있다. 주가 변동성이 상대적으로 크지 않은 대기업 종목들이 회사를 막론하고 오른 것도 이례적이다. 최근 미국 5개 노조가 미국무역대표부(USTR)에 핵심 해양, 물류, 조선 분야에서 이뤄지는 중국의 행동과 정책, 관행을 조사해달라고 청원한 것이 알려지면서 국내 조선업이 수혜를 보는 것 아니냐는 전망이 나온다. 영국 일간 파이낸셜타임스(FT)는 지난 12일(현지시간) 노조의 청원 소식을 보도하며 핵심 주장은 중국의 불공정한 무역관행을 지적하는 동시에 중국산 선박에 대한 요금 부과, 조선업 지원기금 조성 등을 포함한 미국 정부의 적극적인 지원이라고 소개했다. FT는 이에 대해 “한 산업 분야에 초점을 맞춘 것으로 보이지만 실제로는 전 세계에 극적인 영향을 미칠 수 있다”고 전망했다. 미중 간 무역 갈등을 더욱 부추길 가능성이 있을 뿐만 아니라 중국의 군사력 증대와 이를 뒷받침하기 위한 해운산업 발전에 대한 국제사회의 관심도 높아질 수 있다는 것이다.조선업은 지난 50년간 미국과 중국이 극과 극을 보인 산업 중 하나다. 1975년 미국 조선업은 연간 70척 이상의 상선을 생산하며 세계 생산능력 1위를 차지했지만 현재는 전 세계 상선의 1% 미만을 생산해 세계 19위로 떨어졌다. 반면 중국은 최근 20년간 연간 미국 생산량의 3배 이상을 만들어냈다. 특히 미국이 지난해 10척을 만드는 데 그쳤던 원양 선박을 중국은 1000척 이상 건조해냈다. 중국 정부가 조선업을 전략산업으로 지정해 막대한 보조금을 지급한 영향이라고 FT는 분석했다. 선박 가격이 고공행진하고 전 세계 선박 발주량도 꾸준히 늘어나는 등 조선업이 호황을 맞는 국면에서 미중 갈등의 핵심 요소로 부상하면서 그 영향이 국내 조선업 주가 상승으로도 이어지는 모양새다. USTR은 청원을 접수하면 그 내용을 검토해 45일 내로 조사 개시 여부를 결정해야 한다. FT는 청원 수용시 중국과의 관계 악화를 감수해야 하지만 이를 신속히 수용하지 않는다면 재선에 도전하는 바이든 대통령 입장에서는 노동계 지지를 잃을 수도 있고 중국에 약해 보일 수 있는 위험이 있다고 지적했다.

HD현대, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 3사가 메탄올 추진 초대형 컨테이너선과 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 등 친환경 선박을 앞세워 수주행진을 벌이고 있다. 28일 조선업계에 따르면 HD현대는 지난 26일 울산 HD현대중공업에서 1만 6200TEU급 메탄올 추진 초대형 컨테이너선 ‘아네 머스크호’의 명명식을 열었다. HD현대가 세계적인 해운그룹 머스크로부터 수주한 18척의 초대형 컨테이너선 중 첫번째 선박이다. 메탄올추진 초대형 컨테이너선을 처음 건조했다는 점에서 친환경 선박 시장의 새 지평을 열었다는 평가를 받는다. 메탄올추진 컨테이너선은 전통연료 사용 선박보다 황산화물(SOx) 99%, 질소산화물(NOx) 80%, 온실가스는 최대 25%까지 줄일 수 있어 친환경 선박으로 급부상하고 있다. 지난해 세계 컨테이너선 발주량의 21%를 차지했다. HD현대는 전 세계에서 가장 많은 43척의 메탄올 추진 컨테이너선을 수주했다. 이밖에 HD현대의 자회사인 HD한국조선해양은 이달 오세아니아, 중남미 소재 등 선사로부터 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 11척의 건조 계약을 따냈다. 삼성중공업과 한화오션도 각각 이달에만 VLAC를 2척씩 수주했다. 양사 모두 오세아니아 지역 선주사로부터 주문을 받았으며 2027년 하반기까지 인도할 예정이다. 조선 3사가 이달 수주한 VLAC는 금액만도 2조 7391억원(HD한국조선해양 1조 7329억, 삼성중공업 3150억원, 한화오션 3312억원)에 달한다. 지난해 처음 등장한 VLAC는 각국 친환경 선박 도입 기조에 발맞춰 벌써 인기 선종으로 자리 잡고 있다. VLAC 건조는 기체인 암모니아를 액체로 운반하기 위해 영하 33도를 유지해야 하기 때문에 상당한 기술력을 갖춰야 한다. VLAC가 액화천연가스(LNG) 운반선 못지않은 고부가선박인 이유다. 수주 실적으로 국내 조선사와 1, 2위를 다투는 중국 조선사들은 상대적으로 건조 난이도가 낮은 다른 친환경 연료 운반선을 만들고 있다.

지난해보다 수주목표를 낮게 잡으며 선별 수주를 통해 수익성을 추구하겠다는 목표를 분명히 한 HD한국조선해양이 올해 처음으로 초대형 LPG운반선 2척을 수주하며 포문을 열었다. HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 5일 유럽 소재 선사와 최근 8만8000㎥급 LPG운반선 2척을 3032억원에 건조하기로 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번에 수주한 초대형 LPG운반선은 길이 230m, 너비 32.25m, 높이 23.85m 규모로 울산 HD현대중공업에서 건조해 2027년 상반기에 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 지난해 발주된 39척의 LPG·암모니아운반선 중 60%에 달하는 23척을 수주하는 등 LPG·암모니아운반선 시장을 선도하고 있다. HD한국조선해양은 올해 수주 목표를 158억2800만달러(약 20조6000억원)로 설정했다고 지난 3일 공시했다. 지난해 수주 추정치인 257억8500만달러보다 38.6% 적은 수치다. 계열사별로 HD현대중공업 95억2800만달러, 현대미포조선 31억달러, 현대삼호중공업 32억달러다. 조선3사 합산 상선 수주 목표는 115억달러다. 작년 수주 성과(212억1000만달러)에 비해 45.8% 줄어든 수치다. HD현대 조선 부문이 올해 상선 수주 목표를 하향한 것은 지난 3년 간 일감을 두둑히 쌓은 만큼 올해는 선별 수주를 통해 수익성을 챙기겠다는 전략으로 풀이된다. HD한국조선해양 관계자는 “올해 역시 가스운반선 수요가 지속 이어질 것으로 예상된다”며 “지속적인 연구개발을 통해 경쟁사가 따라올 수 없는 절대적 기술 격차를 확보해 나갈 것”이라고 밝혔다. 아직 수주 목표를 밝히지 않은 삼성중공업도 지난해보다 목표치를 낮출 가능성이 높다. 한화오션은 올해부터 수주 목표를 제시하지 않겠다고 밝혔다.

국내 해운과 조선업계가 탄소 배출 저감을 위한 기술 개발과 사업 확장에 박차를 가하고 있다. 탄소 배출을 줄이기 위한 국제사회의 움직임에 동참하면서 지속적인 성장 동력을 확보하기 위함이다. 국내 최대 해운선사인 HMM은 화물 운송 과정에서 발생하는 탄소 배출량을 산정하는 공급망 탄소계산기를 개발했다고 3일 밝혔다. 공급망 탄소계산기는 화물의 출발지부터 도착지까지 선박은 물론 철도, 트럭 등 다양한 운송수단에서 발생하는 탄소 배출량을 산정할 수 있는 시스템이다. 화주는 HMM의 공급망 탄소계산기를 통해 화물을 운송하는 과정에서 발생하는 예상 탄소 배출량을 계산해 사전에 선하증권(BL)에 표기할 수 있다. 또 실제 운송 데이터를 기반으로 산정된 배출량을 별도의 증서로 발급받을 수 있다. HMM은 공급망 탄소계산기를 이용해 제공하는 데이터를 통해 친환경 경영(ESG)을 추구하는 기업의 스코프3 배출량 보고에 활용할 것으로 기대하고 있다. 스코프3는 제품 생산 외에 물류, 제품 사용 및 폐기, 구독 서비스 제공 등 전체 공급망에서 발생하는 모든 탄소 배출량을 의미한다. 스코프3 보고는 2024년까지 의무 사항은 아니지만 올해부터 적용될 유럽연합(EU)의 기업 지속가능성 보고지침에서는 스코프3 보고를 요구하고 있다. 이와는 별도로 HMM은 저탄소 연료 구매 및 사용으로 선박 운항 시 직접 감축한 탄소 배출량을 거래하는 그린 세일링 서비스도 시작한다고 덧붙였다. HMM은 이를 통해 화주 및 기업의 스코프3 탄소 배출량을 줄일 수 있을 것으로 기대했다. 조선업계 역시 탄소 배출을 줄이기 위한 노력을 기울이고 있다. HD한국조선해양은 지난해 5월 탄소 중립을 선언하고 국내 조선업계 최초로 스코프3 산출 기준을 마련했다. 또 국내 조선사 및 선급과 함께 스코프3의 국제표준 제정 작업을 주도하고 있다. 이와는 별도로 액화천연가스(LNG) 운반선 외에 탄소가 거의 발생하지 않는 암모니아 운반선 수주에도 힘쓰고 있다. 국제해사기구(IMO)는 지난해 7월 선박 이산화탄소 배출량을 2050년까지 2008년 기준 온실가스 총배출량보다 50% 감축하기로 했던 기존 목표를 상향해 순 배출량 제로로 감축하기로 결정했다. LNG 운반선의 경우 이산화탄소와 메탄이 발생해 IMO의 환경 기준을 총족하지 못하는 부분이 있다. 이와 관련해 HD현대중공업은 8척, 한화오션 5척, 삼성중공업이 2척의 암모니아 운반선 건조 계약을 체결했다. 향후 이들 조선 3사의 암모니아 운반선 건조는 더 늘어날 것으로 전망된다.

러시아·우크라이나 전쟁 여파로 러시아 조선소가 미국 재무부의 제재 대상에 오를 가능성이 커지면서 삼성중공업이 러시아 조선소와 계약한 액화천연가스(LNG) 운반선 건조를 중단했다. 26일 조선업계 등에 따르면 삼성중공업은 러시아 즈베즈다 조선소와 계약한 LNG 운반선 15척 중 10척에 대한 선박 블록 및 장비 제작을 지난 8월 중단했다. 이같은 움직임은 미 재무부 해외자산통제국(OFAC)이 이달 중으로 즈베즈다 조선소를 러시아의 우크라이나 침공과 관련해 특별지정제재 대상(SDN)에 올릴 가능성이 커진 데 따른 것이다. SDN 리스트에 오르면 해당 기업의 모든 자산은 동결되고 외국과의 거래도 금지된다. 삼성중공업은 2019~2020년 말 러시아가 추진하는 대규모 LNG 개발 사업인 ‘아틱(ARCTIC·북극) LNG-2’에 투입될 쇄빙 LNG 운반선 15척에 대한 건조 계약을 체결했다. 계약 금액이 4조원을 넘는 것으로 알려져 당시 조선업계에서는 역대 최대 규모 계약으로 기록됐다. 삼성중공업 관계자는 “선박 5척 건조를 위한 블록 및 장비는 다 러시아 조선소로 넘겼으며 대금도 전부 받은 상태”라면서 “나머지 10척에 대한 블록과 장비 제작을 중단한 것”이라고 설명했다. 삼성중공업은 이 계약의 취소도 검토 중인 것으로 알려졌다. 즈베즈다 조선소는 러시아 극동 볼쇼이카멘에 있는 현지 최대 조선소 중 하나다. 아틱 LNG-2는 러시아 시베리아 기단 반도에 있는 가스전 이름으로 러시아가 2025년까지 연간 1980만t의 LNG를 생산하기 위해 개발 중인 초대형 가스전 프로젝트를 일컫는다. 삼성중공업과는 별도로 HD한국조선해양의 계열사인 현대삼호중공업도 2017년 ‘즈베즈다-현대 LLC’라는 합작사를 만들었으나 현재 러시아와 선박 건조 계약을 맺은 것은 없다. 한화오션의 전신인 대우조선해양도 2021년까지 러시아와 모두 3척의 LNG 운반선 건조 계약을 맺었다. 그렇지만 우크라이나 전쟁 이후 순차적으로 계약을 해지했으며 건조 중인 3척에 대해서는 다른 선주사와 매각을 논의 중이다.

연세언론인회가 ‘2023 연세언론인상’ 수상자로 선우정 조선일보 편집국장과 김경희 SBS 선임기자를 선정했다. 사학과 출신인 선우 국장은 1991년 조선일보에 입사해 도쿄 특파원, 사회부장, 논설위원 등을 거쳤다. 불어불문학과를 졸업한 김 선임기자는 1995년 SBS에 입사해 보도제작부장 등을 지낸 뒤 한국여성기자협회장을 맡고 있다. 연세대 상경·경영대 동창회도 오는 8일 ‘연세상경인의 밤 2023’ 송년 행사를 열고 ‘자랑스런 연세상경인상’을 시상한다. 수상자는 가삼현 HD한국조선해양 대표이사 부회장, 윤웅섭 일동제약 대표이사 부회장, 최윤정 연세대 경제학부 교수, 김정수 제이에스앤에프 대표이사 회장, 박상은 삼일회계법인 파트너, 김병훈 에이피알 대표이사다.

한국경제인협회(한경협)가 삼성전자, SK, 현대자동차, LG 등 재계 대표 기업들과 함께 급변하는 대외 리스크에 공동 대응하고 경제통상 전략을 논의하는 ‘팀 코리아’를 가동했다. 과거 전국경제인연합회(전경련) 시절 경제단체 ‘맏형’ 격으로 수행했던 정부의 경제 정책 파트너이자 싱크탱크 역할을 되찾을지 주목된다. 한경협은 5일 서울 영등포구 FKI타워 컨퍼런스센터에서 박진 외교부 장관을 초청한 가운데 국내 대표 기업 20여곳이 참여하는 ‘글로벌 경제 현안 대응 임원 협의회’를 출범하고 첫 번째 회의를 개최했다고 밝혔다. 회의에는 풍산그룹 회장인 류진(65) 한경협 회장과 박 장관, 김창범 상근부회장, 김원경 삼성전자 사장, 김경한 포스코 부사장 등 재계 인사 20여명이 함께했다. 협의회에는 한경협 산하 연구단체인 한국경제연구원 통합을 통해 회원사로 복귀한 삼성전자, SK, 현대차, LG 등 4대 그룹 외에도 아직 재가입하지 않은 포스코, KT도 참여했다. 기존 회원사인 롯데, 한화오션, 한화에어로스페이스, GS, HD한국조선해양, 대한항공, LS, 두산, 효성중공업, 풍산, 삼양사, 종근당뿐 아니라 비회원사인 카카오모빌리티, 카카오엔터테인먼트, 네이버도 참여해 향후 한경협의 적극적인 회원사 확장 행보를 예고했다.협의회 역할도 과거 전경련의 싱크탱크 역할을 연상케 한다. 각 기업 글로벌 비즈니스 담당 임원들로 구성된 협의회는 글로벌 경제 현안에 대해 기업들의 의견과 애로를 조사해 수집하는 기능을 하게 된다. 현안이 발생할 때마다 협의회를 통해 기업의 의견을 청취하고 이를 정부에 전달하는 창구 역할을 맡는 한편 현안에 대한 기업들의 공동 대응 전략도 협의회를 통해 마련한다는 포부다. 협의회 출범에는 한경협을 글로벌 싱크탱크로 강화하겠다는 류 회장의 구상이 반영됐다는 분석이 나온다. 류 회장은 한경협을 미국 워싱턴DC에 본부를 둔 ‘국제전략문제연구소’(CSIS)처럼 국제 전략적인 이슈를 연구하는 싱크탱크로 발전시키고 싶다는 복안을 갖고 있다. 다만 전경련 시절의 중량감을 되찾기 위해서는 갈 길이 멀다. 한경협은 2016년 국정농단 사태 이후 4대 그룹(삼성·SK·현대차·LG그룹) 탈퇴 등의 곡절을 겪었다. 윤석열 정부 들어 대통령 해외 순방 동행에 복귀하는 등 과거 위상 회복에 나서고 있지만 이번 부산세계박람회(엑스포) 유치 활동만 하더라도 눈에 띄는 역할을 하지는 못했다. 이날 첫 회의에서는 내년 한국을 둘러싼 글로벌 경제 안보 환경과 한국 경제 차원의 대응 방안을 논의했다. 류 회장은 “동시다발적 전쟁, 공급망 재편, 무역 보호주의 등 새로운 대외 리스크가 속출하는 만큼 빠르게 상황을 공유하고 함께 대응하기 위해 정부와 기업이 국제 무대 속에서 ‘팀코리아’로 함께 움직이자”고 강조했다.

HD현대는 29일 HD현대중공업 박승용 부사장이 사장으로, HD한국조선해양 장광필 전무 등 7명이 부사장으로, HD현대건설기계 이원태 상무 등 26명이 전무로 승진하는 내용의 임원 인사를 단행했다고 밝혔다. 또 HD현대사이트솔루션 이준우 책임 등 56명이 상무로 신규 선임됐다. 지난 10일 발표한 사장단 인사에 이은 후속 인사로 신규 선임 임원의 43%인 24명은 생산 및 안전 부문 출신이라고 HD현대 측은 밝혔다.

HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 3사 최고경영자(CEO)가 모처럼 웃었다. 2012년 4분기 이후 3사가 처음으로 동시 흑자(3분기 기준)를 기록한 가운데 수주에도 봇물이 터졌기 때문이다.28일 조선업계 등에 따르면 가삼현(66) HD한국조선해양 부회장은 2020년 3월 HD한국조선해양 사장에 이어 2021년 10월에는 부회장에 올라 액화천연가스(LNG) 선박 같은 고부가가치 선박 수주에 중점을 뒀다. 지난 2분기(영업이익 712억원)에 이어 3분기(영업이익 690억원)에도 흑자를 내면서 올해 연간 기준 흑자 전환이 확실시된다. 1982년 HD한국조선해양의 전신인 현대중공업으로 입사한 그는 오너 3세인 정기선 사장이 부회장으로 승진한 최근 인사에서 내년 3월부터 고문으로 물러나기로 했다.2020년 말부터 삼성중공업의 지휘봉을 잡은 정진택(62) 사장도 원가 개선을 통해 삼성중공업을 저비용·고효율 조선소로 탈바꿈시켰다는 평가를 받는다. 2014년부터 대규모 손실을 지속하며 6년 연속 적자 늪에 빠진 삼성중공업은 그의 취임 이후 설계 구매 생산 등 전 공정의 원가 개선 지침 아래 올 1분기부터 영업이익 196억원으로 흑자 전환됐다. 이후 2분기 589억원, 3분기 759억원으로 역시 올해 연간 기준 흑자 전환이 예상된다. 내년 3월 임기 만료인데 연임설이 나온다.한화오션을 이끄는 권혁웅(62) 부회장은 기술경쟁력을 앞세워 안정적인 이익을 실현해 회사의 조기 정상화에 기여했다는 평가다. 이른바 돈이 되는 선박만 수주하면서 한화오션은 3분기 741억원 이익으로 돌아서며 12분기 만에 흑자 전환에 성공했다. 조선 3사는 향후 카타르발 대규모 수주도 예상된다. 업계 관계자는 “3분기는 조업 일수가 적어 매출이 줄어드는 게 일반적인데 3사가 동시 흑자를 냈다”면서 “4분기에는 매출 증가도 커질 것”이라고 말했다.

지난 3분기 흑자 전환에 성공한 조선업계가 일감이 넘치면서 내년에도 호황을 이어갈 것으로 보인다. 심지어 2028년 인도 선박까지도 수주하는 진풍경이 벌어지고 있다. 27일 조선업계 등에 따르면 최근 발표된 올 3분기 영업실적에서 모두 흑자전환에 성공했다. HD한국조선해양은 올해 3분기 매출액 5조112억원, 영업이익 690억원을 기록했다. 삼성중공업은 3분기 매출 2조255억원, 영업이익 758억원이었다. 한화오션은 3분기에 매출 1조9169억원, 영업이익 741억원을 기록했다. 조선 3사가 동반 흑자를 기록한 것은 2012년 4분기 이후 약 11년 만으로 내년에는 실적이 더 좋아질 가능성이 크다는 점이다. 저가 수주 경쟁이 없어지고 선별수주로 고가선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 위주로 건조가 이뤄지기 때문이다. 실제로 2020년 4분기 이후 12분기 만에 흑자를 달성한 한화오션의 경우 이날 오세아니아 지역 선주로부터 초대형 암모니아 운반선 1척을 1630억원에 수주했다고 공시했다. 달러로 환산할 경우 척당 1억255만달러에 달하는 선박으로 회사의 수익성에도 기여할 것으로 회사 측은 기대했다. 한화오션은 지난 14일에도 초대형 암모니아 운반선을 1억 246만달러에 수주한 바 있다. 선박은 건조된 뒤 인도되는 시점에 돈을 받는 방식으로 계약이 이뤄져 현재 조선 3사는 주로 2021년 수주한 선박을 건조 중이다. 이런 상황에서 최근 조선 업계는 카타르발 대형 LNG 선박을 잇따라 수주하고 앞으로도 수주할 가능성이 커 호황은 이어질 전망이다. 당장 HD한국조선해양은 지난달 카타르 에너지와 17만 4000입방미터(㎥)급 LNG운반선 17척에 대한 건조계약을 체결했다. 계약금액만도 약 5조2511억원으로 단일계약 기준 한국 조선업계 사상 최대 수주 금액이다. 이전 단일계약 최대 수주는 지난 7월 삼성중공업이 수주했던 3조9593억원 컨테이너선 16척에 대한 계약이다. 카타르의 추가 발주와 친환경 선박 수요가 늘어나는 만큼 이 분야에 강점을 가진 우리 조선 3사의 신규 수주 전망도 높다. 일감이 넘치다보니 2028년 인도될 물량까지 수주하고 있다. HD한국조선해양은 지난 14일 아프리카 소재 선사와 LNG 운반선 2척을 6981억원에 건조하는 계약을 체결했다. 인도시기는 2028년 2월이다. 삼성중공업도 지난 6월 LNG운반선 2척을 6592억원에 수주했다. 역시 인도시기는 2028년 2월이다. 계약수주와 동시에 건조에 들어가면 대략 3~4년의 시간이 걸리는데 그래도 선주들이 기다리겠다는 입장이다. 발주 물량을 감당하지 못할 정도로 주문이 쇄도하면서 조선 3사는 해외진출도 검토하고 있다. HD한국조선해양은 베트남인력을 사용하는 만큼 그곳 조선소를 활용할 방법이 없는지도 검토하고 있다. 한화오션은 북미 조선소 인수를 위해 지난 16일 미국 현지법인을 설립했다. 업계 관계자는 “호황이라는 점은 맞지만 선종마다 차이가 있는 것도 사실”이라며 “선별수주로 수익성을 높이는 전략은 계속될 것”이라고 말했다.

정몽준(71) 아산재단 이사장의 장남인 정기선(41) HD현대 사장이 부회장으로 승진했다. HD현대의 주력 사업인 조선 부문을 이끌던 가삼현(66) HD한국조선해양 부회장과 한영석(63) HD현대중공업 부회장이 내년부터 자문역으로 물러나면서 권오갑(72) 회장과 정 부회장의 투톱 체제로 그룹을 이끌게 됐다. 12일 업계에 따르면 2009년 현대중공업에 대리로 입사한 정 부회장은 그해 미국 스탠퍼드대로 유학길에 올라 경영대학원 졸업 후 글로벌 컨설팅 업체에서 2년간 근무했다. 2013년 현대중공업 경영기획팀 수석부장으로 그룹에 돌아왔고, 2014년 상무로 승진한 이후 전무, 부사장, 사장 등을 거쳐 임원 승진 9년 만에 부회장 자리에 올랐다. 정 부회장(5.26%)은 국민연금공단(7.55%)에 이은 3대 주주다. 정 부회장 앞에는 해결할 과제가 산적해 있다. 당장 그룹의 주력인 HD중공업이 7조 8000억원대로 예상되는 차세대구축함(KDDX)사업 수주전에서 한화오션에 비해 불리한 국면을 어떻게 극복할지 업계가 지켜보고 있다. HD현대중공업은 한화오션이 지난 10일 방위사업청과 울산급 호위함 배치(Batch) III 5·6번함 건조사업 본계약을 체결하면서 차세대 구축함 사업에서 뒤처진 상태다. 계약금액 7917억원 규모인 이 계약은 내년에 예정된 KDDX 수주전에서 HD현대중공업이 한화오션에 밀려 탈락할 가능성이 커졌다는 것을 의미하는 만큼 단순한 호위함 건조 계약 이상의 의미를 갖는다. 소수점 차이로 수주 성패가 갈리는 상황에서 HD현대중공업이 1.8점의 보안사고 감점을 계속 적용받는다면 KDDX 입찰사업에서 성공하기 쉽지 않다. 회사 측은 정 부회장의 승진과 관련, “정기선 부회장은 기존 사업의 지속 성장은 물론 그룹의 미래사업 개척과 조직문화 혁신에 중요한 역할을 하게 될 것”이라고 말했다. 한편 이날 인사에서 HD현대인프라코어 오승현(58) 부사장과 HD현대중공업 강영(58) 부사장이 각각 사장으로 승진했다. 노진율(60) HD현대중공업 사장은 공동대표이사로 안전 경영 및 동반성장을 담당한다. HD한국조선해양 김성준(53) 부사장, HD현대로보틱스 김완수(53) 부사장, HD현대케미칼 고영규(54) 부사장은 직급 변화 없이 대표로 내정됐다. 향후 이사회 및 주주총회를 거쳐 확정된다.

현대가 3세인 정기선 신임 부회장을 중심으로 HD현대(옛 현대중공업그룹)가 ‘오너 경영’을 본격화한다. HD현대는 10일 정기선 HD현대 사장이 부회장으로 승진하는 내용이 포함된 그룹 사장단 인사를 단행했다. HD현대의 주력 사업인 조선 부문을 이끌었던 가삼현 HD한국조선해양 부회장과 한영석 HD현대중공업 부회장은 내년부터 자문역을 맡는다. 이에 HD현대에서 부회장 직책은 정 신임 부회장만 갖게 됐다. 권오갑 회장이 여전히 자리하고 있지만, 이번 인사를 통해 그동안 전문경영인 체제로 운영되던 HD현대가 오너 경영 체제로 완전히 전환했다는 해석이 나온다. HD현대는 최대 주주인 정몽준 아산재단 이사장이 2002년 이후 경영에서 완전히 손을 뗀 뒤 권 회장 등 전문경영인 중심으로 운영돼 왔다. HD현대 반기보고서에 따르면 지난 6월 말 현재 정몽준 이사장이 26.6%로 가장 많은 지분을 갖고 있으며, 정기선 부회장(5.26%)은 국민연금공단(7.55%)에 이어 3대 주주다. 정 부회장은 고 정주영 현대그룹 명예회장의 손자이자 정몽준 아산재단 이사장의 장남이다. 1982년생인 정 부회장은 지난 2009년 현대중공업에 대리로 입사했다가 미국 유학길에 올랐으며, 스탠퍼드대 경영대학원 졸업 후 글로벌 컨설팅업체에서 2년간 근무했다. 2013년 현대중공업 경영기획팀 수석부장으로 재입사했으며, 현재의 HD현대, HD한국조선해양, HD현대중공업, HD현대글로벌서비스 등에서 선박해양영업, 경영지원 등을 총괄해왔다. 2021년 10월 사장에 오른 데 이어 2년 1개월 만에 부회장 승진이다. HD현대 관계자는 “정 부회장은 급변하는 세계 경제 흐름 속에서 기존 사업의 지속 성장은 물론 새로운 50년을 위한 그룹의 미래사업 개척과 조직문화 혁신에 중요한 역할을 하게 될 것”이라고 말했다. 이번 인사를 통해 오승현 HD현대인프라코어 대표이사(부사장), 강영 HD현대중공업 부사장이 각각 사장으로 승진했다. 강영 신임 사장은 현재 기업결합이 진행 중인 STX중공업의 인수 추진 태스크포스(TF)를 맡을 예정이다. 김성준 HD한국조선해양 부사장, 김완수 HD현대로보틱스 부사장, 고영규 HD현대케미칼 부사장은 각각 새 대표이사로 내정됐다. 노진율 HD현대중공업 사장은 공동대표이사로서 안전 경영 및 동반성장을 담당한다.