◎검찰,플라스틱 다리모형까지 제시/구속때 적용된 직무유기 혐의 제외 붕괴사고 55일 만인 15일 하오 서울형사지법 417호 대법정에서 열린 성수대교참사사건의 첫공판은 동아건설의 부실시공과 서울시 관계자의 관리소홀을 추궁하는 검찰과 이를 부인하는 피고인들의 접전으로 시종 팽팽한 긴장속에 진행됐다. ○…성수대교 건설에 간여했던 동아건설 관계자등 6명과 대교개통이후 교량관리·보수 등의 책임을 맡았던 공무원등 11명을 나눠 10여분간의 휴정시간을 제외하고 6시간 가까이 계속된 이날 재판에서 피의자들은 한결같이 혐의사실을 부인하는 것으로 일관,이번재판이 순탄치 않을 것임을 예고. 이신영 전서울시도로국장등 공무원들은 『안전점검결과 통보서를 작성하면서 하자보수대상 교량수를 줄이라는 지시를 한적도 받은 적도 없다』고 주장. 이국장 등은 『검찰수사과정에서 혐의사실을 일부 시인한 것은 연일 계속된 검찰수사로 피로가 극에 달한 상황에서 담당검사가 「시인해 달라」고 해 도의적 책임을 느꼈기 때문』이라고 강변. ○…이에앞서 신문을 받은 동아건설 부평공장 이규대(61)전상무등 동아건설 관계자들은 검사의 신문에 『잘 모르겠다』,『기억이 나지 않는다』는 등의 진술로 일관,책임회피에 급급하는 모습. 이들은 특히 용접불량등 사고를 부른 원인에 대해 『검사가 제시한 서류를 통해 부실시공을 확인했을 뿐 공사가 진행중일 때는 몰랐다』고 변명한데 이어 『도의적 책임은 있지만 다리붕괴에 직접적인 책임은 없다』며 항변. ○…검찰은 불구속피고인 2명을 포함,피고인이 17명이나 되는데다 변호인도 거물급 변호사 15명이 참여하자 이번공판에 형사1,5부와 특수2부 검사등 모두 7명의 검사를 투입,피고인들의 혐의사실을 입증하는데 총력. 특히 이번 사건을 진두지휘한 형사1부 이경재 부장검사는 공판이 시작된 직후 방청석에 앉아 신문하는 검사들에게 수시로 「쪽지」를 전달,신문내용을 보강하는 열성을 보이기도. ○…3백여명의 방청객들이 법정을 메운 이날 공판에서 검찰은 이날 피고인들에 대한 신문에 앞서 1천만원을 들여 만든 높이 20㎝,길이 60㎝ 크기의 성수대교의플라스틱 모형과 스티로폴로 만든 H빔 모형 등을 법정에 들여놓고 『변호인과 재판부의 이해를 돕기 위해 모형을 제작했다』고 설명. 검찰은 또 직접신문에 나서기 전 준비해 온 원고를 통해 『전문적 지식이 요구되는 이번 사건의 수사과정에서 많은 어려움을 겪었다』며 고충을 토로. ○…검찰은 당초 양영규·김재석 전도로시설과장 등 서울시 공무원 4명에 대해 직무유기 등의 혐의를 적용해 구속했으나 정작 기소단계에서는 업무상과실치사상혐의만 적용,재판에 회부한 것으로 드러나 직무유기부분에 대해서는 공소유지에 자신이 없었음을 표출. 대법원은 82년 판례에서 「주관적으로 직무를 버린다는 의식이 있어야 죄가 성립하고 태만이나 착각으로 직무집행을 성실히 수행하지 못한 경우에는 죄가 성립하지 않는다」고 직무유기죄를 엄격하게 축소해석하고 있어 검찰이 직무유기혐의는 공소를 유지하기가 힘들다고 판단했기 때문.

◎일부 누수·균열 즉각 보수/전동차10량 무게 충분히 지탱/당산철교/구조물 비파괴검사 결과 공개/이대역 최병렬 서울시장은 15일 지하철2호선 전동차가 지나는 당산철교와 지하철 이대역 등 5곳에 대한 현장점검 등을 종합해 볼때 현재로는 이들 구조물의 안전에는 이상이 없다고 밝혔다. 최시장은 이날 상오 가진 기자간담회에서 『이들 5곳이 그동안 언론에서 지적한대로 부실시공의 문제점이 곳곳에서 드러나긴 했으나 전문가와 지하철공사 및 시공사관계자들의 현장보고를 종합해본 결과 다리가 내려앉거나 터널이 무너질 정도의 위험이 있다고는 생각되지 않는다』고 안전을 거듭 강조했다. 최시장은 시민들이 가장 불안해 하는 당산철교의 경우 세로보의 교체가 불가피한 것이 사실이지만 교량의 구조물 자체가 전동차 10량과 승객들의 무게를 충분히 견딜 수 있다고 밝혔다. 최시장은 당산철교의 세로보 보수공사와 관련,일본 기술진의 진단이 끝나는대로 강구조학회의 정밀점검결과를 참고,시공사·지하철공사·관련학회관계자들이 참여해 어떤 방식으로 세로보를 교체할지 결정할 계획이라고 덧붙였다. 최시장은 『이대입구역의 경우 지하철구조물가운데 시공당시 「방수 시트」를 보호하기 위해 터널안쪽에 콘크리트로 만든 2차라이닝이 시방서규정인 20㎝를 무시한채 평균 12㎝로 얇게 쳐져 지난 92년 이를 보강하기 위해 철판을 락볼트로 연결한 것이 확인됐다』며 『그러나 구조역학적으로 터널의 안전에 문제가 없다는게 전문가들의 견해』라고 말했다. 그는 그러나 『이를 근거로 볼때 터널을 지탱하는 핵심구조물인 H빔을 보호하는 1차라이닝이 부실시공됐을 수도 있다고 보고 이에 대한 확인차원에서 지하철공사 및 시공사관계자와 전문가들이 공동으로 참여해 비파괴검사를 실시토록 지시했다』며 『결과가 나오는대로 숨김없이 시민에게 공개하겠다』고 밝혔다. 최시장은 또 『지하철 2호선 신설역 입고선의 경우 안암천과 인접해 누수가 심한 상태이지만 전문가들의 의견을 종합해볼때 물의 흐름을 인위적으로 차단하면 오히려 압력을 가중시키게 돼 배수로를 통해 물을 유도하는 것이 오히려 안전에 도움이 된다』고 말했다. 그는 이밖에 양재동 매봉터널은 비파괴시험을 실시하도록 지시했으며 수서역의 경우 입구계단이 4㎜정도 침하가 있었으나 보강공사를 실시해 현재는 복구가 완료된 상태라고 밝혔다.

◎검찰/현장소장 등 관계자 내주 재소환 성수대교 붕괴사고를 수사하고 있는 서울지검은 28일 서울시 관계자에 대한 조사에 이어 설계 및 시공상의 부실혐의를 집중 수사하고 있다. 검찰은 이에 따라 붕괴된 상판을 떠받치는 철골구조물(트러스) 수직재의 용접부위가 부실시공되었을 가능성이 큰 것으로 판단,당시 설계도면 등과 대조작업을 벌이는 한편 부실공사여부 및 설계·시공상 하자 등에 대한 본격적인 수사에 들어갔다. 신광옥 서울지검2차장은 이날 『설계·시공에 대한 수사가 상당한 진척을 보이고 있다』고 밝혔다. 검찰은 동아건설 현장소장 신동현씨,설계자인 대한컨설턴트 이헌경회장,서울시 현장주임 등을 비롯해 동아건설과 서울시의 전현직 관계자 20여명을 참고인으로 불러 조사했으나 불실 혐의가 드러나면 이들을 재소환,조사키로 했다. 검찰은 이들 부위의 부실 규명을 위해 지난 27일부터 이틀동안 붕괴지점의 수직재인 H빔·연결핀과 부식정도가 심한 부위등 16군데에 대해 X­레이와 초음파 등 비파괴검사를 실시,사단법인 대한선급연구소에 판독을 의뢰했다. 검찰은 또 철골 내부의 부식정도와 용접상의 하자를 정확하게 밝힐 수 있는 비파괴 검사에 대한 판독결과가 다음주쯤 밝혀지는 대로 동아건설 관계자들을 소환키로 했다. ◎“시공과정에 잘못없다/동아건설,용접부위 부식으로 붕괴” 동아건설은 28일 성수대교의 붕괴원인이 용접불량이라는 토목학회의 주장을 반박하며 『성수대교는 용접부분의 부식때문에 붕괴됐다』고 주장했다. 백동춘 동아건설 부사장은 이날 서소문 사옥에서 기자간담회를 갖고 『용접부위는 용접을 하지 않은 강판보다 부식이 20∼40배 빠르다』며 『시공할 때 용접부분을 전문가가 검사,발주처인 서울시의 확인을 받았다』고 말했다.그는 『서울시가 용접부위 관리를 제대로 하지 않아 성수대교가 붕괴된 것으로 판단된다』며 『관리가 제대로 되지 않은 상태에서 설계때의 하중보다 월등히 높은 하중이 지속적으로 작용한 것도 붕괴의 중요한 원인』이라고 주장했다.또 『성수대교처럼 용접부분이 많은 트러스교는 지속적으로 관리해야 한다』고 덧붙였다.

성수대교 붕괴수사를 수사하고 있는 검·경합동수사본부(본부장 신광옥 서울지검2차장)는 27일 서울시의 지휘감독에 대한 수사를 사실상 마무리하고 붕괴 다리의 설계·시공상 하자와 부실공사 여부에 수사력을 모으고 있다. 검찰은 이번 사고가 상판을 떠받치는 H빔(수직빔)의 용접 연결부가 녹등 부식에 의해 균열이 생기면서 강도가 약해져 붕괴되었을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 검찰은 이에따라 이날 이경재 서울지검 형사1부장을 팀장으로 붕괴된 상판의 철제구조물과 용접부위등에 대한 현장검증을 실시했다.

서울 성수대교 붕괴원인조사팀(팀장 장승필 서울대교수)은 25일 2차현장조사를 실시,사고가 나기 전부터 붕괴된 대교북단 5번교각의 상현재와 수직재를 연결하는 H빔 48㎝가운데 약 5㎝가량이 균열된 사실을 밝혀냈다. 조사팀은 대교북단 5번교각 끝부분의 H빔이 갈라져 심하게 녹슨 것을 육안으로 확인하고 힌지(이음새)부분의 상판을 받쳐주는 철제빔에 금이 가면서 하중을 견디지 못해 피로끝에 균열,붕괴된 것으로 추정했다. 조사팀은 또 붕괴된 철제빔부분을 사진채증하는 한편 H빔의 겉부분과 속부분의 용접상태가 설계도면대로 되었는지를 가리기 위해 26일 비파괴검사기(X레이)를 이용해 정확한 원인을 파악하기로 했다.

성수대교는 무너진 교각외에도 다른 교각도 붕괴의 위험을 안고 있는 것으로 조사돼 전면보수가 불가피한 것으로 보인다. 서울시 성수대교붕괴원인조사팀(팀장 서울대 장승필교수)은 23일 붕괴된 5∼6번 교각옆에 있는 4∼5번교각에 대한 정밀조사를 벌여 힌지(이음새)부분의 상판을 받쳐주는 H빔이 5분의4가량 금이 가 있었으며 상판을 연결하는 박스구조물이 20㎝가량 어긋나 또다른 붕괴위험을 안고 있다고 밝혔다. 또 조사지점의 교각은 철제구조물을 연결해주는 볼트가 손으로도 쉽게 풀릴정도로 연결상태가 허술했으며 상판을 받쳐주는 철판도 심하게 부식돼 있었다. 조사팀은 또 붕괴된 5∼6번 교각에 대한 정밀조사를 실시,3개의 수직강재 가운데 물위에 드러난 서쪽 강재가 3분의 1가량 마모돼 있는 것을 확인하고 철제빔이 하중을 견디지 못해 붕괴된 것으로 추정했다.

성수대교붕괴사고의 직접원인은 상판을 지탱하는 위아래쪽 연결핀과 H빔사이가 부식으로 삭아 있는 상태에서 계속되는 하중을 견디지 못한 아래쪽 핀이 부러지면서 일어난 것으로 22일 결론내려졌다. 합동수사본부는 이날 하오 2시부터 3시간동안 이철 서울지검 형사5부장의 지휘로 신영기서울대명예교수 등 전문가 5명과 함께 성수대교붕괴현장에 대한 1차현장검증을 실시한뒤 이같이 밝혔다. 현장검증팀은 사고지점으로부터 1백20m 떨어진 강북상단에서 교량점검차를 이용해 교량아랫부분을 집중점검한 결과 위쪽 연결핀 바로 윗부분에 상판틈새를 발견했으며 기온차에 따라 사이가 벌어진 이 틈새로 빗물이 새어 들어가 심한 부식이 진행된 것을 확인했다. 전문가들은 또 교량에 대한 평소 안전점검은 상판의 아랫부분의 부식여부를 확인하는데 맞춰져야 함에도 불구하고 그동안의 점검이 상판 윗부분에 국한돼 형식적으로 이루어져온 사실을 밝혀냈다.전문가들은 이같은 상태에서 연결핀이 제 기능을 유지할 수 없다는데 의견을 함께했다. 점검팀은 이와함께교량보수관리에는 주기적 점검을 통해 부식된 부분을 긁어 내고 페인트칠을 하는 절차가 필요한데도 성수대교에는 그같은 관리를 한 흔적을 발견하지 못했다. 합동수사본부는 이번 현장점검결과를 바탕으로 전문가들의 의견을 취합한뒤 다음주초 최종 정밀점검을 실시할 예정이다.

◎이음새 균열 2백80곳… 붕괴위험/지하철 시속30㎞이하 감속 운행/녹색교통운동 조사 서울 지하철2호선 전동차가 하루 평균 2백65회(편도)나 지나는 당산역과 합정역간의 당산철교 「안전등」에 적신호가 켜졌다. 15개의 한강다리 가운데 가장 안전하다는 진단이 내려졌던 성수대교가 어이없이 붕괴되자 이미 87년부터 지하철 기관사들 사이에 「위험다리」로 주목받고 있는 당산철교에 대한 시민의 불안이 가중되고 있다. 실제로 서울지하철은 지금도 「운전지시전달표」를 통해 2호선 전동차 기관사들에게 당산철교위의 주행속도를 다른구간의 절반으로 줄여 시속 30㎞이하로 운행하도록 당부하고 있다. 다른 구간의 60∼70㎞라는 정상속도를 반감시켜 철교위의 철로에 가해지는 힘을 절반 가까이 줄이기 위한 것으로 당산철교의 「위험지수」가 이미 한계치를 넘어섰다는 추측을 반증하고 있다. 물론 서울지하철공사는 당산철교위의 전동차 감속운행은 철로부근지역 주민들에게 전달되는 진동과 소음을 줄이기위해서 취해진 조치라고 밝히고 있다. 그러나 이미 지난해 20억원을 들여 당산철교와 합정역쪽 진입로를 대상으로 소음및 진동방지시설 보강공사가 실시됐다.이에대해 녹색교통운동(상임대표 정윤광)등 민간교통단체들은 대대적인 보수공사에도 불구하고 소음이 감속운행을 해야할만큼 심각한 것 자체가 바로 당산철교가 처음부터 안고 있는 구조상의 문제점이라고 주장한다. 여기에 지하철공사측의 설득력없는 변명이 당산철교에 대한 위험체감지수를 증폭시켜 주고 있다.당산철교에 대한 「위험신호」가 줄곧 이어지자 지난해 가을 강구조학회에 특별안전점검을 의뢰했지만 결과를 공개하지 않은채 『안전에는 이상이 없다』는 답변으로 일관하고 있다. 이에앞서 녹색교통운동은 『잇따른 보수공사에도 불구하고 당산철교의 선로아래 침목을 떠받치는 철골구조물 이음새 2백80군데에 균열이 생겨 붕괴위험이 있다』고 주장했다. 힘없이 무너져내린 성수대교도 올해 국정감사에서 의원들의 「붕괴위험이 있다』는 강도높은 질책에도 불구하고 시청관계자들은 『안전하다』는 당당한 답변으로 일관,결국 의원들의지적을 묻어 버렸었다. 이같이 당산철교에 대해 시민들과 전문관계자들로부터 설계와 시공 그리고 사후관리에 허점이 있다는 지적이 계속되고 있는 것은 당산철교의 보수일지를 보면 「우연이 아니다」는 생각을 들게 하기에 충분하다. 돌다리보다 더 튼튼해 2백년이 간다는 당산철교가 처음 수술을 받은 것은 완공돼 개통된뒤 3년4개월만인 지난 87년 9월이었다. 서울시등에 따르면 시공회사인 남광토건은 전동차의 통과속도를 시속 15㎞로 제한한채 전통차 통과때 선로침하 현상에 대해 대대적인 보수공사를 했다.이어 5년후인 92년 10월에는 선로와 침목을 지탱해주는 가로,세로 철 H빔의 연결지점 76곳에서 균열이 발견돼 가로 세로 각 60㎝,두께 15㎝짜리 삼각형 철판 2백80개로 문제의 균열지점을 용점하는 보수공사가 시행됐다.진동및 소음방지 보수공사도 여러차례 치러졌음은 물론이다. 완공 3년을 막 넘기며 땜질이 이어졌으나 아직도 전동차가 감속운행되고 있는 당산철교에는 지하철 시민들의 불안을 떨쳐낼 수있는 획기적인 진단과 대책이 하루빨리가시화돼야 한다는 지적이다. ◎유가족과 보상협상/오늘부터 서울시 성수대교 사고대책본부는 22일 보상대책위원회를 구성,23일부터 사망자 유가족과 본격적인 보상협상을 벌이기로 했다. 보상대책위는 23일 자체적으로 보상대상과 방법을 결정한뒤 유가족 대표와 만나 협상을 갖기로 했다. 한편 사고대책본부는 이날까지 사망자 32명가운데 수령을 거부하는 3명의 유가족을 제외한 29명의 유가족에게 장례비 4백만원씩을 지급했다.

◎지질검사등 수칙 외면 “육감공사”/공기줄이기 무리한 독촉 큰 문제/1백24곳중 “녹색판정” 56곳뿐/수도권 지하철 공사현장이 불안하다. 절반이상의 공사현장에서 안전수칙을 지키지 않거나 필요한 지질조사없이 공사가 강행되고 있다. 그나마 공기단축에 시달려 본격적인 장마철을 앞두고 잇단 붕괴사고가 우려된다. 노동부가 지난 1·4분기동안 수도권에서 진행중인 1백24곳의 지하철,전철 공사현장을 대상으로 실시한 안전관리 실태조사에 따르면 전체의 32%에 해당하는 39곳이 안전관리가 극히 불량한 「적색판정」을 받았다. 안전관리가 양호한 「녹색판정」은 전체의 절반에도 못미치는 56곳에 불과한 실정이다. 이같은 안전관리 미비로 지난 6일밤 서울 남태령 전철공사현장의 붕괴사고로 현장인부 3명이 사망한것을 비롯,89년 12월 수도권 2기 지하철공사가 착공된 이후 지금까지 공사현장에서만 27명이 사망하고 1천1백79명이 부상을 입었다. 부산지하철 공사현장에서는 금년들어서만 5건의 안전사고가 발생,1명이 숨지고 4명이 중경상을 입은것으로 집계됐다. 지하철 공사현장의 평균재해율도 2.25%로 전사업장 평균 재해율 1.62%를 크게 웃돌고 있다. 지하철 공사현장에서 붕괴사고와 안전사고가 잇따르는 것은 공기단축과 공비절감을 위해 안전수칙을 지키지 않고 무리하게 공사를 하고 있기때문이다. 굴착공사를 위해서는 우선 수직지질 검사와 수평지질검사를 하고 공사에 들어가야 하지만 대부분의 현장에서 지질검사없이 현장소장의 육감에 의존하고 있는 형편이다. 발파작업이 있을 경우 4시간이 지난후에 다음 공정을 할수 있으나 현장마다 시간절약을 위해 30분또는 1시간만 지나면 다음 공정에 들어가고 있다. 또 낙석방지용 볼트를 치고 철제 H빔을 설치하도록 되어있는 암반굴착공사 안전수칙을 지키는 현장도 거의 없는 것으로 알려지고 있다. 현재 수도권과 부산·대구에서 진행되고 있는 지하철 공사현장은 모두 1백70㎞가 넘고 있다. 이가운데 1백60㎞에 달하는 수도권 구간의 경우 대다수 현장이 계획공기보다도 6개월이상을 단축하도록 정부와 회사로부터 독려를 받고 있어 늘 사고의 위험이 도사리고 있다. 정부는 오는 97년 공사에 들어갈 예정이었던 수도권 제3기 지하철 공사를 96년으로 앞당기기로 결정하면서 2기 공사현장에 가능한한 공기를 단축해주도록 요청하고 있다. 시공회사들 역시 공비절감을 이유로 공기를 단축토록 현장을 다그치고 있다.

최근 국내의 건설·자동차 등 관련산업의 호황으로 말미암아 철강재의 수입이 수출보다 크게 늘어나고 있다. 21일 상공부가 발표한 최근 철강제품 수출입 동향에 따르면 올 들어 지난 4월말까지 철강재 수출은 모두 14억1천만달러로 전년동기대비 16.5% 늘어난 반면 수입은 17억1천1백만달러로 무려 40.3%나 크게 늘어났다. 철강재 수입이 이처럼 급증한 것은 최근 국내의 건설경기가 과열돼 이에 필요한 철근 등 건설 원자재의 공급이 달리기 때문이다. 종류별로는 지하철공사에 쓰이는 H빔 등 형강수입 실적이 같은 기간중 1억1백만달러로 전년동기대비 2백58.4% 증가했으며 철근 등 봉강류(60.5%),자동차부품에 많이 쓰이는 주단조품(2백60%),국내 석유화학공장 건설 등에 따른 특수강 분야의 강관 수입(60.5%) 등이 각각 크게 늘어났다.

◎시멘트 7백66%로 증가율 최고 과열된 건설경기로 인해 불도저·덤프차 등 건설장비를 비롯한 건설기자재의 수입이 급증하고 있다. 6일 상공부가 분석한 건설관련품목의 수입동향에 따르면 올 들어 지난 4월말까지 시멘트·판유리·타일·양탄자·건설중장비 등 건설관련 기자재의 수입실적은 19억6천만달러로 전년동기대비 39.5%가 늘어났다. 이는 같은 기간의 총수입 증가율 26.6%를 크게 웃돈 것으로 연초에 건설경기가 활황세를 보이자 원자재를 중심으로 한 건설용 자재의 공급이 달리고 가수요까지 겹친 때문인 것으로 분석되고 있다. 품목별로는 ▲시멘트가 5천7백70만달러로 7백66%의 가장 높은 증가율을 보였고,건설장비 중에서 ▲콘크리트믹서운반차 9백80만달러(4백49.3%) ▲화물자동차 7천4백90만달러(3백11.6%) ▲철강제의 관 및 관연결구류 1억6천9백55만달러(2백59.7%) ▲H빔과 I빔 등 형강류 1억85만달러(2백58.4%) 등의 순으로 높은 증가율을 보였다. 상공부는 정부의 건설경기 완화대책에 따라 건설관련 기자재의 수입 증가세가 다소 둔화되고있으나 착공에서 완공까지 장시일이 소요되는 건설공사의 특성을 감안,오는 연말까지 증가세가 지속될 것으로 전망했다.