수도권광역급행철도(GTX)-A노선 삼성역 구간에서 발견된 ‘철근 누락’ 사태가 6·3 서울시장 선거의 주요 쟁점으로 떠올랐다. 정원오 더불어민주당 후보가 17일 현장을 찾아 ‘오세훈 시정 실패론’을 적극 부각하자, 오세훈 국민의힘 후보는 “발생한 적 없는 가짜 위험을 조작하는 ‘철근 괴담 유포’”라고 안전성 논란을 일축했다. 정 후보는 이날 삼성역의 GTX-A 노선 공사 현장을 둘러본 뒤 “현장에서 중대한 하자가 발생했다. 그야말로 부실 공사 그 자체”라며 “그동안 서울시의 무책임한 안전불감증을 그대로 드러내는 일”이라고 지적했다. 이어 오 후보를 향해 “이 부실 공사, 부실시공 사태를 언제 처음 보고 받았나 그리고 어떤 조치를 취했나”라면서 “이 보고가 왜 다섯 달 반이 지난 다음에야 국토교통부에 보고가 됐나”라고 따졌다. 국토부와 서울시에 따르면 해당 구간 지하 5층 GTX 승강장부 200m 구간에서 철근 누락이 발생했다. 서울시는 지난해 11월 현대건설로부터 이를 보고받은 뒤 지난 3월 현대건설이 제출한 기둥 보강 시공계획서를 검토하고 지난달 24일, 29일 국가철도공단과 국토부에 각각 보고했다. 이에 국토부는 지난 15일 서울시와 철도공단에 대한 감사에 착수했다. 정 후보 측 이인영 상임선대위원장은 국회 기자간담회에서 “만일 오 후보의 묵인 또는 방조 하에서 이런 (보고) 지체 과정이 일어난 것이라면 중대 사태”라면서 “안전 불감, 안전 둔감 오 후보에게서 서울의 미래는 눈을 씻고도 찾아볼 수 없기 때문”이라고 목소리를 높였다. 그간 폭행 전과를 고리로 한 네거티브 공세에 시달렸던 정 후보 캠프가 안전 문제를 계기로 오 후보를 향한 역공에 나섰다는 분석도 나온다. 반면 오 후보는 “건설사의 단순 실수를 정치 쟁점화하는 정 후보 캠프가 쫓기는 모양”이라고 맞받았다. 그는 이날 페이스북에 “대규모 토목 공사 과정에서 발생할 수 있는 오류를 시공사 자체적으로 조기에 인지했고, 즉각 서울시에 보고가 돼 문제를 해결했다”며 “오히려 안전성은 강화됐고 시공사는 비용을 책임진다”고 반박했다. 이어 정 후보를 겨냥해 “30년 전 ‘주폭’을 괴담으로 덮으려 한다면 오산”이라며 “따질 게 많다면 정정당당히 토론에 응하는 것부터가 도리”라고 주장했다. 오 후보 선대위 김병민 대변인도 논평에서 정 후보에 대해 “서울시정에 대한 이해도가 사실상 제로에 가까움을 열심히 홍보하는 꼴”이라며 “준비되지 않은 후보의 한계도 다시 확인됐다”고 했다.

6·3 지방선거 오세훈 서울시장 국민의힘 후보 캠프는 17일 GTX-A 삼성역 구간 철근 누락에 오 후보 책임론을 주장한 정원오 더불어민주당 후보를 향해 “서울시정에 대한 이해도가 사실상 제로에 가까운 준비되지 않은 후보임을 열심히 홍보하는 꼴”이라고 비판했다. 오 후보 선거대책위원회 김병민 대변인은 이날 논평에서 “정 후보가 ‘괴담’ 수준의 허위 음해에 나서고 있다”며 “동시다발적으로 수백·수천 개의 사업이 진행되는 서울시정의 스케일 자체를 상상조차 하지 못하는 ‘준비되지 않은 후보’의 한계도 다시 확인됐다”고 비판했다. 김 대변인은 “서울시정은 거대한 시스템 행정 체계로 돌아간다. GTX-A 삼성역 구간 사안은 서울시가 오랜 기간 축적해 온 행정 경험을 토대로 구축한 체계가 예외 없이 작동했다”며 “현대건설과 서울시가 이미 밝힌 대로, 시공사는 자체 품질 점검 과정에서 시공 과정에서 실무상의 도면 해석 오류로 인해 철근이 일부 누락된 사실을 발견했다”고 설명했다. 이어 “시공사가 발주처인 서울시에 이 사실을 자진 보고했다”며 “이후 현장 안전점검, 전문가 검토, 보강방안 수립 등 필요한 절차가 진행됐고, 보강 후 구조 안전성은 당초 설계 기준보다 오히려 강화됐다”고 강조했다. 김 대변인은 “이번 사안은 서울시의 현행 안전관리 체계 안에서 시공사의 오류가 발견되고, 관계기관 협의와 전문가 검토를 거쳐 안전상 문제를 사전에 차단한 사례”라며 “정 후보는 이번에도 어떻게든 ‘오세훈 탓’ 프레임을 만들어보고자, 정확한 사실관계에 대한 확인도 없이 마치 오 후보가 이 사안을 은폐하려 한 것처럼 음해하고 있는 것”이라고 했다. 김 대변인은 특히 “역시나 괴담에 편승해 혼란을 조장하는 데 능한 민주당의 후보답다”며 “아울러 발주처인 서울시와 시공사 기업 간에 이뤄지는 행정 소통과 협력 체계에 대한 이해 부족만 더 부각될 분”이라고 덧붙였다. 정 후보는 이날 오전 철근 누락이 발생한 서울 강남구 영동대로 지하공간 복합환승센터 공사 현장을 둘러보고 “현장에서 중대한 하자가 발생했다. 그야말로 부실 공사 그 자체”라면서 “그동안 서울시의 무책임한 안전 불감증을 그대로 드러내는 것”이라고 했다.

수도권 광역급행철도(GTX)-A 노선 삼성역 공사 구간에서 ‘기둥 철근 누락’ 등 부실 시공이 확인돼 정부가 긴급 감사에 착수했다. 당장 6월 무정차 방식으로 예정된 전 구간(파주 운정~서울역·수서~동탄) 연결의 차질이 불가피해졌다. 국토교통부는 GTX-A 노선 삼성역 구간에서 시공 오류가 확인돼 긴급 현장점검 등 조치에 착수했다고 15일 밝혔다. 조사 결과 삼성역 복합환승센터 지하 5층 GTX 승강장 기둥 80본 중 50본에서 주철근이 설계와 다르게 시공된 것으로 드러났다. 당초 2열로 배치되어야 할 주철근이 1열만 설치되는 착오가 발생한 것이다. 국토부는 서울시가 이 사실을 알고도 늦게 알렸다고 밝혔다. 서울시는 지난해 11월 시공사로부터 해당 오류를 보고받아 인지하고 있었음에도 불구하고, 약 5개월이 지난 지난 4월 29일에야 국토부에 보강 방안을 수립해 보고했다. 국토부는 심각한 시공 오류를 인지하고도 한참이 지나서야 보고된 점 등 사업 관리에 문제가 있다고 판단해 이날 서울시와 국가철도공단에 대한 감사에 착수했다. 국토부는 서울시가 제시한 보강 방안에 대해 공인기관의 철저한 검증을 거쳐 안전에 문제가 없도록 조치할 방침이다. 이번 사태로 다음 달로 예정됐던 삼성역 무정차 통과와 전 구간 연결 일정은 무기한 연기될 전망이다.

GBC 건립·마이스 조성 등 진행도시 구조·생활 바꾸는 성장 엔진교육·의료·문화 등 10분 안에 접근조성명 구청장 “미래 도시 구현” “토마스 헤더윅이나 도미니크 페로 같은 세계적인 건축가들이 설계하는 건물이 들어서고, 저층부는 24시간 시민들에게 개방하는 공간으로 만들면 삼성동 일대는 노후한 오피스타운이 아닌 새로운 성장 엔진이 될 것입니다.”(조성명 서울 강남구청장) 지난 25일 오후 강남구 대치2동 복합문화센터 3층 강당이 400여명의 주민으로 가득 찼다. ‘삼성동 일대 대규모 개발사업 주민설명회’를 듣기 위해서다. 설명회에선 사업의 추진 개요와 주요 경과, 향후 일정과 함께 사업 연계성과 기대 효과 등에 대한 설명과 질의·답변이 진행됐다. 현재 삼성동 일대에선 ▲현대차 글로벌비즈니스센터(GBC) 건립 ▲영동대로 지하공간 복합개발 ▲코엑스 부지 개발 ▲잠실 스포츠·마이스(MICE) 복합공간 조성사업이 진행 중이다. 구 관계자는 “삼성동은 교통·업무·전시·문화·국제교류 기능이 집약된 강남의 중심축”이라면서 “이들 사업은 강남의 도시 구조와 생활권은 물론 미래 100년의 성장 기반을 바꿔 갈 장기 프로젝트”라고 설명했다. 현대차 GBC 건립 사업은 옛 한전 터에 첨단 업무시설과 호텔, 전시장, 공연장 등을 갖춘 대규모 복합시설을 조성하는 프로젝트다. 영동대로 지하공간 복합개발은 삼성역과 봉은사역 사이 지하공간에 GTX-A·C, 위례신사선 등 5개 노선을 아우르는 통합 복합환승센터를 구축하는 사업이다. 코엑스 부지 개발은 도심공항터미널 부지에 프라임 오피스와 문화예술 전시장을 도입하고, 영동대로 지상 광장에서 선정릉까지 이어지는 보행·녹지축을 연결해 삼성동 일대를 열린 문화·교류 공간으로 재편하는 사업이다. 이를 통해 강남구는 ‘강남스타일 10분 도시’를 구현한다는 계획이다. 김인희 구 총괄계획가는 “강남구 어디에 살든 집에서부터 10분 안에 공원, 문화, 교육, 의료 심지어 일자리까지 누릴 수 있는 동네를 만드는 것”이라면서 “미래 도시는 동네를 가장 잘 아는 자치구가 지역 이슈와 서울시 정책을 반영해 계획을 수립하고 책임을 가지고 정책을 추진해야 한다”고 밝혔다. 조 구청장은 “삼성동 일대 대규모 개발사업은 강남의 100년 미래를 다시 설계하는 중대한 전환점이자, 강남을 대한민국을 넘어서 세계적인 비즈니스 도시로 도약시키는 핵심 동력”이라면서 “구민들께 변화의 방향과 내용을 설명하고 현장 목소리도 충분히 반영해, 모두 공감할 수 있는 미래도시 강남을 만들어 가겠다”고 밝혔다.

정부가 내년 수도권 공공택지에서 5만 가구 이상 착공을 목표로 하고, 향후 5년간 공적 주택 110만 가구 이상을 공급한다. 또 내년 공공기관 2차 이전 계획을 확정하고 2027년부터 즉시 이전을 시작할 계획이다. 김윤덕 국토교통부 장관은 12일 세종시 정부컨벤션센터에서 이재명 대통령이 주재한 국토부 업무보고에서 “국민이 원하는 곳에 빠르고 충분하게 양질의 주택을 공급하겠다”며 이렇게 밝혔다. 김 장관은 “수도권 공공택지는 2026년에 2만 9000호 분양, 5만호 이상 착공에 들어가고 3기 신도시 입주도 본격화하겠다”고 덧붙였다. 특히 도심 유휴부지, 노후 공공청사, 학교 용지 등을 활용해 추가로 3만 5000가구 이상을 착공하고, 용적률을 최대 법정 상한인 140%까지 높여 도심 주택공급 속도를 끌어올릴 방침이다. 김 장관은 “민간 정비사업을 적극 활성화해 체감할 수 있는 도심 공급을 추진하겠다”고 강조했다. 생애주기별 주거복지도 강화한다. 청년에게는 최대 2년간 월 20만원의 월세 지원을 제공하고, 신혼부부와 출산가구에는 초등학교 인근 공공임대와 육아 친화형 주거시설을 공급한다. 고령가구에는 돌봄 서비스와 노인친화형 설계를 확대한다. 국토부는 또 공공기관 2차 이전을 두고 수도권·지방 균형 성장의 최우선 과제라며 이전 검토 대상으로 350개의 공공기관을 추렸다. 대통령 세종 집무실과 국회 세종의사당 완공도 임기 내 반드시 완공하겠다는 목표다. 핵심 과제로 제시된 건설 안전과 관련해선 내년 상반기 ‘건설안전 특별법’을 제정해 발주·설계·시공·감리 등 전 단계에서 안전관리 책임을 명확히 한다는 방침이다. 교통 혁신 분야에서는 ‘K-패스’ 정액제를 내년 1월 시행하고, GTX-A 노선 삼성역 무정차 통과 및 2028년 완전 개통을 추진한다. 고속·시외버스 필수노선을 지정하고, 교통 사각지대를 해소하기 위해 ‘수요응답형 교통 공공 플랫폼’도 신속히 구축할 계획이다. 국토부는 한국토지주택공사(LH) 개혁, 코레일-SR 통합, 고속도로 휴게소의 공공운영 전환 등 구조개혁 작업에도 속도를 낼 예정이다. 김 장관은 “재무 성과 중심의 기관평가를 정책 성과 중심으로 전환하고, LH 기능을 재정립하겠다”며 “일하는 방식부터 바꾸는 개혁의 한 해를 만들겠다”고 말했다.

오세훈 서울시장은 23일 연이은 땅꺼짐(싱크홀) 사고와 관련, “대형 굴착 공사장을 중심으로 매달 지표투과레이더(GPR) 탐사를 1회 실시하고, 그 결과를 시민에게 공개하겠다”고 밝혔다. 오 시장은 이날 서울 강남구 영동대로 지하공간 복합개발 건설 공사 현장을 둘러보고 이같이 말했다. 영동대로 지하공간 복합개발은 2029년까지 코엑스 사거리와 삼성역 사거리 사이 약 1㎞ 구간 지하에 지하 5층 규모의 대중교통 복합환승센터를 만드는 사업이다. 이곳엔 수도권광역급행철도(GTX) A·C와 삼성동탄선, 위례신사선과 지하철 2·9호선 등이 들어설 예정이다. 이날 오 시장은 지상 작업장에서 현장 관계자에게 안전 관리 대책 등을 보고받은 후 GPR 탐사 차량에 탑승해 관계자로부터 공사장 주변 공동 조사 결과를 들었다. 이어 지하 작업장으로 내려가 지하 35m 깊이에서 이뤄지는 암반 굴착 현장을 둘러봤다. 오 시장은 “그간 노후 상하수도관 누수가 싱크홀의 주요 원인으로 꼽혔다. 하지만 최근 대형 사고는 대부분 대형 굴착 공사장 주변에서 발생했다”며 “대형 공사장과 노후 상하수도관 두 가지를 다 잘 챙겨야 한다”고 말했다. 이어 “특히 내년부터는 노후 하수도관 관련 예산을 2배 확대해 4000억원을 투자하겠다. 이를 통해 연간 200㎞가량을 정비하고, 중앙정부에도 국비 지원을 요청하겠다”고 했다. 아울러 그는 ‘지하 안전지도’를 시민에게 공개하지 않는다는 비판에 대해 “부동산 가격을 의식한다는 것은 오해”라며 “GPR을 통해 지하 2m까지 볼 수 있는데, 이 정보라도 바로 홈페이지에 올리겠다”고 강조했다. 이와 관련 서울시는 이날 실시간 계측과 지반침하를 사전에 감지할 수 있는 스마트 계측 신기술을 적극 도입하고 대규모 지하 굴착공사장에 대한 GPR 탐사 결과를 우선 공개하겠다고 밝혔다. 또 체계적인 대응을 위한 전담 조직으로 직원 30명 규모의 지하안전과를 재난안전실에 신설하기로 했다.

한 민간 사업자가 노는 땅을 하나 들고 있다. 아파트를 지으면 큰돈을 벌 수 있다는 계산은 이미 끝난 상태. 그런데 여기에 상업시설도 함께 넣고 싶어진다. 그래서 공공 측인 서울시에 제안한다. “원래는 15층짜리 아파트만 지으려 했는데요. 상가도 좀 넣고 싶네요. 주거지역을 상업지역으로 바꿔 주실 수 있나요?” 서울시가 말한다. “사실 이 지역엔 상업시설이 부족했어요. 마침 잘됐네요. 그런데 문제는 갑자기 높은 건물이 들어서면 주변 도로가 꽉 막힐 거라는 겁니다.” 이에 민간이 답한다. “그럼 도로 넓히는 비용은 저희가 낼게요. 원하신다면 도서관 하나쯤도 넣겠습니다.” 결국 민간은 더 많은 수익을 거두고, 주민은 원하는 상업시설을 갖게 되며, 공공은 널찍한 도로와 도서관을 확보할 수 있다. 1타 3피. 딱 봐도 ‘윈윈’이다. 공공이 개발을 주도하면 주민을 위한 시설을 챙길 수 있다는 장점이 있다. 문제는 추진력이다. 공무원 입장에선 자기 돈이 아니니 필사적일 이유가 없다. 속도가 나지 않아도 큰 책임을 지지 않는다. 반면 민간은 다르다. 실패하면 쫄딱 망할 수 있다. 그러니 온 힘을 다해, 온갖 창의적 아이디어를 짜내며 성공시키려 든다. 수요예측을 공공보다 훨씬 정밀하게 하고, 돈이 될 만한 지역도 귀신같이 캐치한다. 하지만 민간에게 중요한 건 ‘이익’이지 ‘공익’은 부차적인 일이다. 그래서 민간 주도 사업은 자칫 공공성이 희미해질 수 있다. 그렇다면 민간의 사익 추구 욕망을 이용해 공익을 실현하는 방법은 없을까. 고민 끝에 나온 제도가 ‘사전협상제도’다. 말 그대로 민간이 개발을 제안하면 본격적인 절차에 앞서 공공과 미리 협의해 보는 장치다. 공공과 민간이 줄다리기를 할 때 외부 전문가가 중재한다. 이 제도가 도입된 2009년 이후 현대차 GBC 부지, 서울역 북부역세권, 강동 서울승합차 부지, 마포 홍대역사, 용산관광버스터미널, 송파 성동구치소, 서초 코오롱 부지, 용산철도병원 등 쟁쟁한 입지들이 사전협상의 대상이 됐다. 이름만 들어도 알 수 있듯 대부분 강남 3구나 마용성에 몰려 있다. 왜일까? 수익을 많이 낼 수 있는 금싸라기 땅들이 그만큼 ‘협상 가치’가 있기 때문이다. 이런 쏠림을 막기 위해 서울시가 꺼내 든 카드가 ‘균형발전형 사전협상’이다. 경제적으로 낙후된 강북권을 키워 보자는 취지다. 대상은 동대문구, 중랑구, 성북구, 강북구, 도봉구, 노원구, 은평구, 서대문구. 서울 안에서도 비교적 소외된 지역들이다. 하지만 문제는 수익이다. 개발 수요가 낮으니 민간은 굳이 나서서 협상을 제안할 유인도 없다. 그래서 서울시는 당근을 꺼냈다. 더 많은 용적률을 주고 공공기여 부담도 줄였다. 그리고 첫 번째 실험장이 정해졌다. 은평구 ‘옛 국립보건원 부지’. 서울시가 2003년 개발을 목적으로 매입한 뒤 보유해 온 부지로 현재는 일부 부지에 대해 민간 참여를 유도하기 위해 매각 공고를 낸 상태다. 이 일대는 대부분이 주택가라 일자리가 드물다. 삼성역 GBC나 서울역 북부역세권처럼 북적거리는 분위기와는 거리가 멀다. 오히려 ‘차분하고 단조로운 동네’에 가깝다. 서울시는 이곳을 창조산업의 허브로 키우려 한다. 상암 DMC가 가까이 있고 신촌 일대에는 대학도 밀집해 있다. 콘텐츠 산업, 디지털 미디어 산업과의 연계가 쉽다. 교통 여건도 강북에서 손꼽힌다. 불광역은 3호선과 6호선이 만나는 환승역이고 GTX A가 개통된 연신내역도 가깝다. 그렇다면 왜 우리가 ‘균형발전형 사전협상’에 주목해야 할까. 지금 서울은 ‘공간 초격차의 시대’를 지나고 있다. 서울시 전체 일자리의 3분의1이 강남 3구에 몰려 있고 이 쏠림은 점점 더 심해지고 있다. 교통난과 출퇴근 스트레스는 폭발 직전이다. 엎친 데 덮친 격으로 개발사업조차 강남에 더 집중된다면? 강남 집값은 천장을 뚫고 생활형 사회간접자본(SOC)은 갈수록 강남만 고도화될 수밖에 없다. 서울의 중산층조차 강남 3구와 마용성의 발전을 바라보며 더 큰 박탈감을 느낄 것이다. 이 흐름이 계속된다면 서울은 통근시간에 질리고, 집값에 짓눌리는 도시가 될 것이다. 서울시 내부에서도 ‘균형 있는 발전’이 필요하다. 그리고 그 첫걸음이 이제 막 시작됐다. 서울의 무게중심을 흔드는 첫 실험, 이 사업이 소중한 이유다. 마강래 중앙대 도시계획부동산학과 교수

서울시의회 교통위원회(위원장 이병윤, 국민의힘, 동대문구 1)는 제328회 임시회 기간인 지난 4일 GTX-A 노선 중 작년 12월에 개통한 ‘서울~운정중앙’ 구간을 시승하고 종합상황처 등 주요시설에 대한 현장 방문을 실시했다. GTX-A는 통탄역에서 수서역, 삼성역, 서울역을 거쳐 운정중앙역까지 총연장 82㎞, 11개역을 운행하는 노선이며 이번 방문한 구간은 작년 12월 말 2단계로 개통한 경기 북부지역으로 서울역~운정중앙역까지 총 5개역 37.3㎞ 구간이다. GTX-A 2단계 구간에 운영 중인 전동차는 총 14편성(8칸/편성, 예비 4편성 포함)이 운영 중으로 최고속도 180km/h, 일 운행횟수 282회, 배차간격 6.25분~10분으로 운영 중이다. 이날 교통위원회 의원들은 2단계 개통 구간인 서울역 대합실에서 개통 현황에 대해 간단히 브리핑받은 후 ‘서울~운정중앙’ 구간 열차 탑승 및 전동차 내외부를 살펴보고 이어서 종점역인 운정중앙역 복합환승센터와 GTX-A 본사가 위치한 대곡역 종합상황처를 방문, 관제현황을 보고 받고 질의응답 시간을 가졌다. 현장 질의응답을 통해 GTX-A는 지하 40m 이상에 설치된 대심도 터널을 이용해 운행되는 만큼 비상 상황 발생시 조치방법 및 시민 안전 확보의 중요성을 강조하는 한편, 환승 체계 및 대심도 승강장 접근 방법, 실내공기질 관리 방안 등 안전하고 효율적 운영방안에 대해 집중적으로 질의했다. 또한 지역 버스노선 연계를 통한 이용수요 증대 방안과 함께 전체 구간 개통 시 혼잡도 관리 대책과 향후 GTX-B, C, D 노선 개통에 따른 기존 대중교통 이용체계 변화에 대해서도 논의했다. 이병윤 교통위원장은 “작년 GTX-A 1단계 구간에 이어 오늘 2단계 개통 구간에 대해 시승하고 종합상황처 등 관련 시설을 방문했는데 세계 어느 나라보다도 잘 건설되어 있다고 느꼈으며, 수도권 외곽에서 서울 도심까지 30분 이내로 접근할 수 있어 시민들의 만족도가 매우 높다는 점에서 현재까지는 성공적인 개통이라고 생각한다”라며 “앞으로도 출퇴근 시간 혼잡도 관리 및 안전사고 예방에 최선을 다해주기 바라며, 세계적으로 최고 수준의 GXT 사업을 외국에서 벤치마킹할 수 있도록 방안을 마련해 달라”고 당부했다.

서울 강남 코엑스와 삼성역 사이 지하 공간에 광역복합환승센터를 조성하는 ‘영동대로 지하공간 복합개발사업’의 건축·시스템 분야가 다음 달 첫 삽을 뜬다. 서울시는 영동대로 지하공간 복합개발 2공구 건설공사 기술제안서와 우선 시공분 실시설계가 적격판정을 받고 공사에 들어간다고 2일 밝혔다. 2공구 건설공사는 지난 2021년 착공해 현재 굴착 진행 중인 토목공사와 연계해 진행된다. 우선 시공분인 2호선 삼성역 승강장 개선 공사부터 진행될 예정이다. 광역복합환승센터 광역급행철도(GTX) A 기능실 마감과 본선 환기구 공사도 우선된다. 영동대로 지하공간 복합개발사업은 지하철 9호선 봉은사역과 지하철 2호선 삼성역 사이 약 1㎞ 구간 지하에 시설면적 21만㎡ 규모의 광역복합환승센터를 조성한다. 상부에는 대규모 녹지광장이 들어선다. 강남을 중심으로 수도권 곳곳을 잇는 체계적인 철도 시스템이 마련될 것으로 기대된다. 지난 2023년 10월 1공구 실시설계적격자인 현대건설 컨소시엄과 예비 계약을 체결한 데 이어 이번에 2공구도 기술제안서가 적격 심의를 통과하면서 계획했던 시점에 착공할 수 있게 됐다. 2공구 사업은 사업비 문제로 6차례 유찰되며 지연 우려가 나왔지만 인건비, 자재비 비용 상승분을 반영했다. 본 공사는 15개월간 실시설계 후 설계 경제성 검토(VE) 및 실시설계 적격 심의를 거쳐 계약을 체결한다. 김창환 서울시 기술심사담당관은 “혼잡했던 삼성역, 코엑스 일대가 대규모 지하공간 통합개발로 ‘한국판 라데팡스’라 불리는 생활·일자리 거점이자 첨단 대중교통 허브로 거듭날 수 있게 하겠다”고 말했다.

9년 만에 중부내륙선 전 구간 뚫려서해선·장항선·포승평택선도 개통새달 GTX-A 운정~삼성 연결 예정강릉~부산 잇는 동해선도 곧 운행 2026년에는 충남 홍성에서 경기 고양까지 열차로 이동한 뒤 수도권광역급행철도(GTX)를 이용할 수 있게 된다. 내륙 지역 교통 서비스 확대를 위해 총사업비 2조 5529억원이 투입된 중부내륙선도 최근 전 구간이 개통됐다. 철도 네트워크가 촘촘해지고 전국 어디에 있든지 수도권으로의 접근성이 개선되면서 열차 이용도 확대될 것으로 기대된다. 28일 국가철도공단에 따르면 올 연말까지 총 10개(581㎞) 구간이 개통돼 지역 간, 지역 내 접근 수단이 다양해질 전망이다. 지난 3월 GTX-A(파주 운정~화성 동탄) 구간 중 수서~동탄(32.8㎞)이 개통된 데 이어 12월에는 운정~삼성 구간(42.6㎞)이 개통된다. 이렇게 되면 운정에서 서울역까지 21분 만에 갈 수 있다. GTX-A는 영동대로 지하공간 복합개발(삼성역 구간) 사업에 맞춰 2028년 전 구간을 개통할 예정이다. 서해권의 서해선·장항선·포승평택선은 지난 2일 개통됐다. 철도 서비스가 낙후됐던 서해안 지역에 활력이 되는 동시에 경부 축에 집중된 철도 수송 부담이 덜어질 것으로 기대된다. 서해선 복선전철(홍성~안산 90㎞)로 홍성에서 서화성까지의 운행 시간은 67분으로 단축됐다. 2026년 신안산선과 연결되면 KTX-이음이 고양 대곡까지 운행되고 대곡역에서 GTX-A, 지하철 3호선으로 환승할 수 있다. 1931년 단선 비전철로 건설된 장항선 복선전철(아산~군산 간 118.6㎞) 중 신창~홍성(36.4㎞) 구간 개통으로 용산에서 홍성까지 ITX-마음이 하루 2회 추가 투입됐다. 전북 대야까지의 전 구간은 2027년 뚫린다. 중부내륙선(이천~문경 93.2㎞)은 2015년 착공 후 9년 만인 지난 27일 전 구간이 열렸다. 2021년 12월 1단계(이천~충주 54㎞) 완공 후 준고속열차인 KTX-이음이 운행 중이다. 2단계(충주~문경 39.2㎞) 개통으로 30일부터 경기 성남 판교에서 문경까지 KTX-이음이 하루 왕복 8회 투입된다. 중부내륙선은 수서~광주선, 문경~김천선, 남부내륙선(김천~거제)과 연계돼 2030년 서울~거제를 잇는 내륙 간선철도망을 구축하게 된다. 대구권광역철도(61.9㎞)는 경북 구미~대구~경산을 잇는 광역철도망이다. 대구·경북권을 40분대 단일 생활권으로 연결해 주민 편의가 높아질 전망이다. 중앙선 도담~영천 복선전철(145.1㎞) 사업에는 4조 3413억원이 투입됐다. 2022년 도담~안동(73.8㎞)에 이어 연말에 안동~영천 구간(71.3㎞)이 개통된다. 중앙선 전 구간이 개통되면 청량리에서 부산 부전역까지 내륙을 통과하는 일괄 수송체계가 구축돼 제2의 경부고속철도 역할이 기대된다. 동해선 포항~삼척 철도건설사업(166.3㎞)은 1단계 포항~영덕 구간(44.1㎞)이 2018년 1월 개통된 뒤 2단계 영덕~삼척 구간(122.2㎞)이 올 연말 개통된다. 동해선 전 구간이 개통돼 고속열차가 운행되면 강릉~부산 구간을 2시간 35분에 갈 수 있다. 이성해 국가철도공단 이사장은 “주요 철도망 구축으로 관광과 교통, 물류 등 경제·사회적 시너지가 기대된다”며 “지역 성장과 균형 발전을 견인하기 위해 안전한 철도 건설에 매진하겠다”고 밝혔다.

일산테크노밸리 등 산단 조성 세일즈행정 통해 기업유치 전력창릉천 하천사업 등 4400억 확보교육부 교육발전특구 시범 선정지난해 서해선 일산역까지 연장GTX-A·교외선 연내 개통 앞둬‘수도권 30분 시대’ 실현해 갈 것경기 시군종합평가 1위 등 성과 2022년 7월 1일 ‘고양 성공시대, 시민 행복시대’를 내세우며 취임한 이동환 경기 고양특례시장이 4년 임기 중 절반을 지나 3년차를 맞았다. 이 시장은 9일 서울신문과의 민선 8기 취임 2주년 인터뷰에서 “108만명 고양시 인구와 도시 규모에 비해 턱없이 부족한 산업시설과 일자리를 창출하고 글로벌 자족도시로 도약하기 위해 최선을 다해 왔다”며 지난 2년간의 시정운영 성과를 밝혔다. 다음은 이 시장과의 일문일답.-지난 2년 동안 주요 시정 성과는. “무엇보다 중첩 규제에 갇혀 베드타운의 오명을 쓰고 있는 고양시가 자족도시로 나아갈 수 있는 기반을 마련했다. 우선 1호 공약인 고양경제자유구역이 경기북부 최초로 후보지로 선정되는 쾌거를 이뤘고, 최상의 개발계획과 기업 유치까지 차질 없게 할 것이다. 이와 함께 고양시의 든든한 자족 기반으로 자리잡을 일산테크노밸리, 고양방송영상밸리, 킨텍스 제3전시장 등 첨단산업단지 조성이 힘찬 걸음을 내디뎠다. 창릉천 통합하천사업, 스마트도시 조성 등 정부 주최 공모사업에도 도전해 모두 4400억원의 사업들을 따냈다. 각종 규제와 어려운 재정 여건 속에서도 성장을 이룰 수 있는 동력을 마련한 것이다.” -도시가 자족력을 갖추고 지속가능한 도시로 거듭나기 위해서는 기업 유치와 일자리만큼이나 중요한 게 바로 교육이다. 도시의 미래는 인재 양성에 달렸기 때문이다. “그동안 고양시를 최고의 교육도시로 변화시키기 위해 과학기술 인재 양성을 위한 과학고 설립에 박차를 가하고, 경제자유구역과 함께 외국 교육기관 설립을 위해 싱가포르 난양공과대학, 글로벌학교재단과 업무협약을 맺는 등 국내외 네트워크를 구축하며 글로벌 인재 양성을 위한 기반을 마련했다. 지난 2월에는 교육부가 추진하는 교육발전특구 공모사업에 고양시가 시범지역으로 선정됐다. 국비와 시비를 합쳐 최대 200억원까지 예산 확보가 가능해졌고 각종 규제 특례도 적용받을 수 있게 됐다.” -시민들의 바람이 컸던 교통 분야에 있어서는 어떤 변화가 있나. “지난해 서해선이 김포공항역과 대곡역을 거쳐 일산역까지 연장되면서 서울 및 공항 접근성이 크게 향상됐다. 하반기에는 수도권광역급행철도(GTX)-A노선 운정~서울역 구간을 개통한다. 강남 삼성역 구간 공사가 늦어져 서울역에서 양재 구간 개통이 몇 년 미뤄지게 됐지만 타 지역과 달리 정차역이 3곳이나 된다. 20년 전 운행 중단했던 교외선(대곡역~의정부역)도 연말 개통한다. 인천2호선 일산 연장 사업도 예비타당성조사를 진행 중이다. 이 밖에 고양시민들의 요구를 제5차 국가철도망 구축계획에 반영하기 위해 고양시 광역철도 확충방안 수립 연구용역을 실시하고 신분당선 일산연장, 9호선 급행 대곡연장, 3호선 급행, 교외선 전철화 및 노선변경 등을 지난 5월 국토교통부에 건의했다. 이를 통해 수도권 30분 시대를 실현할 것이다.” -여러 분야에서 수상 소식이 많았다. “우선 도시의 역량을 한눈에 보여 주는 경기도 시군종합평가에서 1위를 달성했다. 정부합동평가에서 역대 최고 성적으로 종합 1위도 했고, 대한민국 도시대상에서 국토부 장관상을 받는 등 모두 열거할 수 없을 정도이다. 한국매니페스토실천본부에서 주관하는 ‘2024 민선 8기 전국 기초단체장 공약이행 및 정보공개 평가’에서 고양특례시가 최우수 등급을 받는 쾌거도 있었다. 이로써 2022년 매니페스토 약속대상(선거공보 분야), 2023년 공약실천계획 평가에 이어 3년 연속 공약과 관련한 평가에서 최우수(SA) 등급을 받게 됐다. 2주년을 맞아 실시한 여론조사에서도 “잘하고 있다”는 응답이 72.9%였다. 지금 결과에 만족하지 않고 앞으로도 열심히 달릴 것이다.” -민선 8기 고양시의 최우선 과제는 경제자유구역 지정 추진이라 할 수 있는데 어떤 노력을 해 왔나. “고양경제자유구역은 그동안 그 누구도 시도하지 않았던 고양시의 새로운 도전이다. 수도권정비계획법 등 중첩 규제와 주택 공급 위주의 개발로 베드타운의 오명을 쓰고 있는 고양시가 자족도시로 나아갈 수 있는 ‘핵심 열쇠’라 할 수 있다. 나아가 고양경제자유구역을 핵심 첨단산업들로 채워 대한민국의 새로운 성장동력이 되도록 하는 게 궁극적인 목표다. 2년 전 취임과 동시에 1호 공약으로 삼아 전담팀을 구성하고 경제자유구역으로 지정받기 위해 전력을 다해 왔다. 그 결과 경기도 평가에서 1위의 성적으로, 경기북부에서는 최초로 후보지로 선정됐다.” -앞으로 남은 절차는. “고양시의 특성을 담은 경제자유구역 개발계획 연구용역을 경기도와 공동으로 진행해 최근 완성했다. 곧 주민의견청취 절차를 거쳐 다음달 8월 최종 계획을 산업자원통상부에 제출할 계획이며 내년 상반기 최종 지정을 목표로 하고 있다. 개발계획 수립과 동시에 국내외로 세일즈행정을 펼치며 경제자유구역 지정의 핵심이라 할 수 있는 기업 유치에도 전력을 다했다. 현재까지 총 115건의 투자 수요를 확보하며 성공적인 기업 유치를 위한 준비를 탄탄히 하고 있다. 이달 중 진행 예정인 주민의견청취 절차에서는 개발계획에 포함된 모든 내용이 공개된다. 보안 유지를 위해 그동안 시민들과의 공감대 형성을 할 수 없었다.” -지난 1일 경기도가 경기북부 최대 투자개발사업인 CJ라이브시티 조성사업을 백지화했다. 경기도와 협의가 있었나. “경기도로부터 사전 협의나 귀띔은 일절 없었다. CJ라이브시티 조성 사업은 한류 열풍의 핵심 거점으로 관광객 유치와 고용 유발, 지역경제 활성화 효과가 큰 고양시민들의 염원이 담긴 사업이었다. 사업이 무산되고 구체적인 대안도 제시되지 않아 매우 안타깝고 유감스럽다. 이 사업은 당초 2021년 10월 착공해 올해 6월 말 준공 예정이었다. 러시아·우크라이나 전쟁으로 인한 원자재 가격 급등, 건설경기 악화, 전력공급 시기 불투명 등으로 인해 2023년 4월 공정률 3% 상태에서 공사가 중단됐다. CJ라이브시티는 경기도 주관사업이다. 정상화를 위해 경기도와 정말 많은 노력을 기울여 왔다. 완공기한 연장, 지체상금 감면 등을 놓고 협상 중이었는데 안타까운 마음이다.” -후속 대체개발과 관련한 논의는 있었나. “경기도로부터는 어떤 협의도 없었다. 사업은 무산됐지만 K콘텐츠의 대명사로 엄청난 경제적 효과가 기대됐던 만큼 훌륭한 입지의 이곳을 자족기능이 없는 땅으로 방치할 수는 없다. 경기도가 사업 재추진 의지를 강하게 표명한 만큼 일희일비하기보다는 고양시가 한류 콘텐츠의 중심으로 자리잡도록 경기도와 긴밀하게 협력하겠다.”

경기 성남시는 4일 오전 시청 제1회의실에서 GTX 성남역 개통에 따른 교통 개선 대책 마련을 위한 ‘GTX-A 성남역 환승센터 타당성평가 및 기본계획 수립 용역’ 중간보고회를 열었다고 밝혔다. 이날 보고회에는 신상진 시장을 비롯해 시와 성남시의회, 민간 전문가, 용역사 등 10여 명의 관계자가 참석했다. 오는 10월까지 1년간 진행하는 ‘GTX-A 성남역 환승센터 타당성평가 및 기본계획 수립 용역’은 GTX-A 성남역 환승센터에 대한 사업 타당성을 분석하고 최적 방안을 도출하여 기본계획을 수립하는 것을 주요 내용으로 한다. 이번 보고회에서는 ▲성남역 주변 현황 및 관련 계획 ▲장래 수요 예측 ▲단계별 개선 방안 및 향후 일정 등 GTX-A 성남역 개통으로 인한 환승 여건 개선을 위한 방안에 대한 보고가 이뤄졌다. 시는 이번 중간보고회에서 제시된 다양한 내용과 자문 의견을 검토해 2028년 GTX-A 성남역 완전 개통에 맞춰 시민의 교통편의를 위해 실현가능하고 효율적인 성남역 환승센터 구축방안을 마련할 계획이다. 지난 3월 GTX-A 성남역이 개통한 데 이어 올 하반기에는 서울역에서 운정역 구간이 개통을 앞두고 있다. 2028년에는 삼성역까지 GTX-A 전 구간 개통이 완료된다.

김성준 (더불어민주당, 금천1) 시의원은 13일에 열린 도시기반시설본부 도시철도국 업무보고에서 영동대로 지하공간 복합개발 2공구 입찰이 5회 유찰된 것과 관련하여 현실을 반영한 공사비 산정이 필요하다고 강조했다. 영동대로 지하공간 복합개발 사업은 서울의 대표적인 교통 복합환승센터로, 삼성역 사거리에서 코엑스 사거리까지, GTX-A/C노선, KTX 의정부 연장, 위례 신사선, 삼성~동탄 광역급행철도 등 5개 광역, 도시철도 노선이 계획되어 있다. 이 사업은 대중교통 교통 HUB 및 시민중심 공간으로 복합개발하여 글로벌 소통. 교류의 거점으로 조성하는 것을 목표로 하고 있으나, 최초 공사비 2928억 원은 건설인건비, 자재비 급등 등 건설시장의 현실성을 반영하지 못해 업체 참여가 저조하여, 5회나 유찰되는 상황이 발생했다고 지적했다. 이에 김 의원은 “5회나 유찰된 것은 사업의 중요성과 시급성을 고려했을 때 매우 유감스러운 일”이라며, “현실을 반영하지 못한 공사비 책정 방식이 문제의 근본 원인”이라고 지적했다. 김 의원은 공사 규모와 난이도에 비해 “672억 원의 공사비 증액도 부족하다”며, “기존 건설 공사비 산정 기관 및 기준의 개선, 기재부와 서울시의 긴밀한 협력, 서울시의회 및 의원들의 적극적인 협력 등을 통해 투명하고 합리적인 공사비 책정이 이루어져야 한다”고 강조했다. 특히, 김 의원은 “영동대로 복합개발 사업은 단순한 토목 공사가 아닌, 시민들의 안전과 편의에 직결되는 중요한 인프라 사업”이라며, “공사비 절감만을 위해 사업의 질을 저하시키거나 일정을 지연시키는 것은 절대 용납될 수 없다”고 말했다. 마지막으로 김 의원은 “서울시와 기재부는 협력하여 현실을 반영한 공사비를 확보하고, 투자를 확대해 이 사업을 반드시 성공적으로 추진해야 한다”고 촉구하며, “서울시의회 또한 사업의 원활한 추진을 위해 적극적인 지원을 아끼지 않겠다”고 밝혔다.

수도권광역급행철도(GTX)-A 노선 수서~동탄 구간 이용객이 개통 한 달이 지나도록 예상치의 40%를 밑도는 가운데 정부가 개통 유공 포상을 검토하는 것으로 확인됐다. 전 구간 개통 지연에 따른 운영 손실에 대해 정부가 연간 수백억원을 GTX 운영사에 물어줘야 하는 상황에서 시기상조라는 지적이 나온다. 9일 정부 부처 등에 따르면 국토교통부는 최근 GTX-A 개통 유공 정부포상 후보자 공개 검증을 마쳤다. GTX-A가 개통되기도 전인 지난 3월 11일 후보자 공모에 나섰고 37명을 추천받았다. 국가철도공단·한국철도공사(코레일)·에스알 등 공기업 인사를 비롯해 현대로템·SG레일 등 민간기업 실무자도 포함됐다. 이들에겐 오는 6월 말께 산업훈장(1명), 산업포장(3명), 대통령 표창(7명), 국무총리 표창(14명)이 주어질 예정이다. 그러나 GTX-A 이용 실적이 예상치를 크게 밑돌아 손실이 불가피한 시점에서 ‘유공’ 명목 포상을 검토하는 건 부적절하다는 지적이 나온다. GTX-A 수서~동탄 이용객은 개통일인 지난 3월 30일부터 지난달 29일까지 26만 3665명으로 집계됐다. 국토부가 개통 전 예측한 총수요 61만 5128명의 42.9% 수준이다. 평일 기준 하루 평균 승객은 7750명으로 예측치 2만 1523명의 36.0% 수준이다. 가장 큰 원인은 삼성역 개통 지연이다. GTX-A는 파주 운정에서 화성 동탄을 잇는 노선으로 계획됐다. 그러나 핵심 정차역인 삼성역 개통이 2028년으로 밀렸다. 국토부는 전 구간 개통이 안 될 경우 운영 손실을 보전해 주기로 사업 시행사인 SG레일과 협약을 맺어 매년 500억원 안팎의 보상이 불가피할 것으로 추산된다. 역 접근성이 떨어지고 배차 간격이 길다는 것도 이용객의 발걸음을 막는 이유로 꼽힌다. 국토부 관계자는 “이용객이 예상보다 덜 나오는 건 철도 노선 개통 시에 흔히 보이는 현상으로 GTX 전체에 대한 평가는 전 구간 개통 후에 하는 게 맞다”면서 “개통을 위해 힘쓴 분들의 공을 무시할 상황은 아니다”라고 말했다.

지난달 말 수도권 광역급행철도(GTX) A노선 ‘수서~동탄’ 구간이 개통됐다. 개통식에서 윤석열 대통령은 “경부고속도로, KTX 개통에 비견되는 대한민국 대중교통 혁명의 날”이라고 했다. 경부고속도로는 1970년대 이후 우리나라 물류의 대동맥으로 기능했고 KTX는 전국을 일일생활권으로 묶는 데 일등공신이 됐다. GTX에 대한 윤 대통령의 기대가 얼마나 큰지 알 수 있다. GTX는 지하 50m에서 평균 시속 101㎞로 달린다. 수도권 외곽에서 강남이나 서울역까지 30분이면 갈 수 있으니 ‘교통혁명’이라고 해도 지나쳐 보이진 않는다. 덕분에 GTX가 정차하는 역사 인근 아파트값이 천정부지로 치솟기도 했다. GTX는 교통은 물론 사회·경제적으로 많은 변화를 가져오고 서울의 주택 수요를 분산하는 효과를 낼 것이란 분석도 나온다. 정부는 GTX A·B·C 노선에 더해 D·E·F 노선 건설 사업까지 확장해 추진 중이다. 하지만 장밋빛 전망만 있는 건 아니다. GTX 교통망 구축은 국비와 지방비, 민간 재원까지 총 134조원이 투입되는 초대형 사업이다. 엄청난 비용에 상응하는 실효성이 있을지 의문을 제기하는 이들도 적지 않다. 지방 공항들처럼 완공 후 적자의 늪에 빠지지 않을까 하는 우려도 있다. 당장 지난달 수서~동탄 구간을 개통한 GTX A노선만 해도 이용객이 예상보다 너무 저조하다. 평일 기준 평균 7000~8000명에 불과한데, 이는 정부가 당초 예상한 이용객 2만 1500명의 3분의1을 조금 넘는다. 이용객 저조의 가장 큰 원인은 A노선이 지나는 삼성역 환승센터의 완공 지연이다. 동탄, 성남의 평일 통근자들은 주로 삼성, 강남, 선릉, 역삼 등 강남 지역으로 이동한다. 한데 삼성역 환승센터까지 운행이 안 되니 이용 수요가 확 줄 수밖에 없는 것이다. 운영 업체는 당장 연간 수백억원의 운영 적자를 보게 생겼다. 문제는 정부와 서울시가 고스란히 이를 물어 줘야 한다는 점이다. 정부는 민자사업자인 SG레알과 A노선 건설을 위한 실시협약을 체결하면서 삼성역 환승센터를 A노선 운행 개시일까지 개통하지 않을 경우 순운영이익 감소분을 보전해 준다는 조항을 넣었다. 삼성역 환승센터가 개통되면 A노선 수요가 늘긴 하겠지만, 현재의 3배까지 될지는 낙관하기 쉽지 않다. 지하철과 달리 GTX는 강남 지역에선 수서·삼성역에서만 정차하기 때문에 환승 부담이 만만치 않다. 게다가 동탄역 등 GTX 역사 접근성이 떨어져 이용객들의 불만이 크다. 현재 집 근처에서 광역버스를 타고 근무지 지척까지 바로 이동하는 수도권의 상당수 통근자들에겐 GTX가 크게 매력적이지 않을 수 있다는 의미다. 그나마 A노선은 GTX 여러 노선 중에서도 상대적으로 이용 수요가 가장 많을 것으로 평가됐던 노선이다. 앞으로 개통될 B·C노선이나 건설을 추진 중인 D·E·F 노선은 운영에 더 큰 어려움을 겪을 수 있다. 특히 현재 사업계획 수립 단계인 D(장기~원주)·E(인천공항~왕숙)·F(외곽 순환)노선은 아직 예비타당성조사 절차도 진행하지 않은 상태다. 4·10 총선을 앞두고 각 정당과 후보자들은 GTX 사업 조기 추진, 예타 면제 추진 등의 공약을 내걸었다. 가뜩이나 각종 ‘특별법’이나 ‘국책사업’ 같은 정치 논리에 의해 예타가 무력화되는 상황이라 GTX도 그렇게 추진되지는 않을까 걱정스럽다. 이제라도 사업성과 실효성을 꼼꼼히 따져서 추진해야 한다. 국내 공항 14곳 중 10곳은 만성 적자에 빠져 있다고 한다. 이들 중 상당수 공항은 사업성이 아닌 정치 논리에 의해 추진됐다. 그러고도 가덕도신공항, TK신공항 등 주요 국책사업들이 예타까지 면제받으면서 추진되고 있다. GTX엔 100조원이 넘게 들어간다. 아무리 혁신적인 대중교통이라고 해도 ‘돈 먹는 하마’가 돼선 안 된다. 임창용 논설위원

서울시의회 교통위원회(위원장 박중화, 국민의힘·성동1)는 제323회 임시회 기간인 지난 24일 수도권 광역급행철도(GTX) 사업 중 최초 개통되는 GTX-A 노선 ‘수서~동탄’ 구간을 시승하고 현장점검에 나섰다. 이날 현장점검은 수서역에 도착해 GTX-A 홍보관, 종합상황센터, 수서관제실 등을 살펴본 후 승강장으로 이동하여 “수서~동탄” 구간 열차에 탑승, 전동차 주요 사항을 살펴보고 동탄역 종합상황센터에서 GTX-A 개통 현황을 추가로 보고 받는 순으로 진행됐다.GTX-A는 연장거리 82.1㎞, 11개 역으로 경기도 파주 운정에서 출발해 고양, 서울, 성남, 용인을 지나 화성 동탄까지 운행하는 노선으로, 올해 3월 32.8km의 ‘수서-성남-동탄’ 3 개역(‘구성역’은 2024.6 개통예정)을 우선 개통하고 운행 중이다. 그간 교통위원회에서는 정부가 추진 중인 GTX 노선 확충에 대해 장기적으로 도시철도망을 확대로 혼잡요인을 감소시킬 수 있다는 점에 따라 시민들의 다양한 요구사항 또한 합리적으로 도출하기 위해 지속적으로 관심을 제기한 바 있다.교통위원회 위원들은 현장 질의응답을 통해 환승 동선, 혼잡도 관련 대책, 열차 신호시스템, SRT와 선로 공유에 따른 효율적 운영 방안 등을 논의하는 한편, 특히 수서역의 경우 3호선, 수인분당선, SRT, GTX-A 역사별 운영 관리 기관이 다르므로 비상 상황 시 협업을 강조했다. 박중화 교통위원장은 “GTX-A는 우리나라에 최초 개통하는 GTX 노선으로 수도권 출퇴근 30분 시대에 돌입했다는 점에 매우 상징적의미로 평가할 수 있으며, 개통을 위해 노력해 주신 관계자분들의 노고에 감사드린다”는 소감과 함께 “앞으로 전 구간 운행이 완료될 때까지 안전관리에 만전을 기해주시기 바라며, 교통위원회에서도 영동대로 지하공간 복합개발(삼성역)이 추후 완료되면 이용자 수가 폭발적으로 늘어날 것으로 보이는바 지속적으로 관심을 가지고 살펴보겠다”고 밝혔다.

수도권 광역급행철도(GTX)-A 수서~동탄 구간 개통 뒤 평일 열차 이용 승객은 하루 평균 8000명 수준으로 애초 국토교통부 예상치의 3분의 1 수준에 그친 것으로 나타났다. 아직 개통 초기여서 이용객들이 교통수단을 바꾸는 데 시간이 필요하다는 분석과 수요가 가장 많은 동탄역의 대중교통 접근성이 떨어져 당분간 수요를 끌어올리기 어려울 것이라는 전망도 나온다. 4일 국토부에 따르면 GTX-A 승객은 지난 1일 8028명, 지난 2일 7969명으로, 하루 평균 7999명이었다. 이는 국토부가 예상한 평일 기준 하루 수요 2만 1523명의 37.2% 수준이다. 국토부는 GTX-A의 초기 수요가 예상치에 미치지 못하는 것은 승객들이 새로운 교통수단으로 이용 패턴을 바꾸는 ‘램프업 기간’이 충분히 지나지 않았기 때문이라고 설명했다. GTX-A 주요 역사 중 한 곳인 용인 구성역은 오는 6월에 개통된다. 통상 1년가량인 수도권의 램프업 기간이 지나고 서울역과 삼성역까지 추가 개통하면 자연스럽게 GTX로 수요가 몰릴 것이라는 게 국토부의 예측이다. 아직 초기 이용객 수요를 파악하기는 이르지만 GTX 주요 역의 접근성이 떨어져 실제 이용률이 높지 않을 것이라는 예측은 곳곳에서 나왔다. 게다가 SRT와 노선이 겹치고 배차 시간도 길어서 당장 이용객들이 출퇴근 경로를 바꾸는 데는 한계가 있을 것이라는 지적도 있었다. 특히 이용객 수요가 가장 많을 것으로 예상된 동탄역은 동탄신도시 안에서도 접근성이 떨어져 오래전부터 시민들이 민원이 제기됐었다. 현재 동탄역 연계 교통수단으로 동탄도시철도 트램(노면전차)이 추진 중이지만 빨라도 오는 2027년 12월에야 개통된다. 동탄에서 강남으로 출근하는 직장인 김모(31)씨는 “일단 동탄역까지 가는 데만 30분은 걸리고, GTX 정거장까지 가는 데도 적지 않은 시간이 소요돼 차라리 집 앞에서 직장까지 한 번에 가는 광역버스를 타는 편이 시간과 비용 면에서 낫다”고 말했다. 전문가들은 GTX-A 초기 수요를 끌어올리려면 동탄역, 성남역, 수서역의 접근성부터 개선해야 한다고 지적했다. 한우진 교통평론가는 한국교통연구원 학술지 ‘교통’ 기고문에서 “성남역에서는 인접 역인 판교역과 이매역으로의 환승을 위한 왕복 열차를 추가로 투입하고 수서역에서는 삼성역까지 전용 셔틀을 운영할 필요가 있다”고 주장했다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “선진국에서는 통근자가 집에서 가장 가까운 역까지 자동차로 운전하고, 철도로 갈아타는 ‘파크 앤드 라이드’ 시스템이 잘 갖춰져 있다”며 “동탄역 등에 관련 시설을 확충해 역세권을 넓히는 효과를 내야 한다”고 말했다.

“수도권 광역급행철도(GTX)-A 수서~동탄 구간 적기 개통은 ‘협업의 결과물’입니다.” 지난달 30일 GTX-A가 첫 운행을 시작하며 수도권 출퇴근 시간을 30분으로 묶는 교통혁명이 시작된 데 대해 이경석(사진·52·3급) 국토교통부 광역급행철도신속개통기획단장은 2일 이렇게 소회를 밝혔다. 그는 “지난해부터 관계 기관 협의를 500번 넘게 했다”고 말했다. GTX-A 개통을 위해 국가철도공단, 한국철도공사, 에스알 등을 포함해 인허가권을 가진 지자체까지 30곳의 관계 기관이 머리를 맞댔다. 국토부 소속 기획단은 이를 중재하고 행정 절차를 단축하는 역할을 했다. 아직 임시조직에 불과해 이 단장을 포함해 16명뿐이지만 이들은 개통 노선의 관리·감독에 더해 GTX-A 운정~서울역 구간 개통, B·C노선 실착공, D·E·F노선 준비까지 GTX 시대를 위해 산더미 같은 과제를 해결하고자 고군분투하고 있다. 애초 GTX-A는 파주 운정~동탄 전 구간 운행이 예정됐었지만 삼성역 복합환승센터 조성공사가 늦어지며 분리 개통이 결정되자 준비 작업은 더 분주해졌다. 철도계에서도 ‘적기 개통이 힘들다’는 회의적 반응이 다수였다. 하지만 이 단장은 에스알과 협의해 별도로 필요한 검수시설과 관제를 위한 임시상황실을 마련했다. 성남~동탄역은 SRT와 공용선을 써 열차 운행에 지장을 주지 않고자 SRT가 다니지 않는 새벽 2~5시에 공사를 했다. 지난해 상반기에는 ‘시멘트 파동’ 변수까지 닥쳤다. 시멘트 수급 불안에 공사 기간을 맞추기 힘들어지자 이 단장과 직원들은 시멘트 업체를 찾아다니며 설득했고, 42차례의 만남 끝에 GTX-A 공사에 우선 공급하겠다는 확약을 받았다. 이 단장은 “가장 아찔했던 순간”이라고 회상했다. 요금 협의에도 1년 넘는 시간이 필요했다. 지자체에서 광역버스 수요 감소를 이유로 수도권 통합환승을 반대했지만 합의를 끌어냈고, 추가 할인을 위해 오는 5월에 시행되는 ‘K-패스’가 적용되도록 대도시권광역교통위원회와 함께 요금 발표 직전 기획재정부와의 협의를 마쳤다. 우여곡절 끝에 개통했지만 이 단장과 직원들은 아직 동탄역 인근에 원룸을 구해 출퇴근한다. 혹시 모를 상황에 대비해 2주간 24시간 비상근무를 하며 다음달 말까지는 비상대응체계를 가동한다. 배차간격이 길다는 불만도 있지만 이 단장은 “GTX는 준고속열차다. SRT가 17분마다 다니는 것과 같다”면서 “또 하나의 교통혁명이 될 것”이라고 자신했다.

30일 개통을 앞둔 수도권광역급행철도(GTX)-A 수서~동탄 구간 요금이 성인 기준 4450원으로 책정됐다. 출퇴근 직장인이 K-패스 할인을 받으면 3560원에 동탄에서 수서까지 약 34㎞ 구간을 20분 만에 갈 수 있다. 국토교통부는 21일 GTX-A 노선 중 먼저 개통하는 수서~동탄 구간의 기본요금이 3200원이며 5㎞마다 250원(10㎞ 초과 시)이 더해지는 구조라고 요금체계를 공개했다. 이번에 개통하는 GTX-A 1단계 노선은 수서역, 성남역, 구성역(6월 개통), 동탄역 등 4개 역에 선다. GTX-A의 출근 시간대(오전 6시 30분~9시) 평균 배차 간격은 17분이다. GTX-A는 대중교통 환승이 가능해 실제 요금은 더 저렴하게 된다. 5월부터 시행되는 K-패스를 활용할 경우 한 달에 대중교통을 15번 넘게 타면 일반인 3560원, 청년 3110원, 저소득층 2070원에 이용이 가능하다. 주말에는 기본요금이 10%씩 추가 할인된다. 교통 취약계층인 어린이(50%), 청소년(10%), 경로(30%), 장애인·유공자(50%)는 K-패스 없이도 GTX-A를 할인된 가격에 탈 수 있다. 최고 시속 198㎞로 달리는 GTX-A를 이용하면 수서에서 동탄까지 20분 만에 도착하게 된다. 요금이 3000원인 광역버스를 타면 약 75분이 걸린다. SRT는 17분 만에 도착할 수 있지만, 7400원으로 훨씬 비싸고 환승 할인이 안 된다. 지하 대심도에 지어진 GTX-A는 승강장이 지하 40~50m 깊이여서 환승에 10분 넘는 시간이 허비될 것이란 우려도 있다. 하지만 동선이 가장 긴 동탄역 지하 6층부터 지상 출입구까지 직접 걸어 보니 성인 걸음 기준 5분 정도 걸렸다. 수서역과 성남역은 3~4분이 걸렸다. GTX-A는 한 편성에 1062명(혼잡도 100% 기준)의 승객을 태우며 하루 이용객은 2만명 정도로 추산된다. 파주 운정~서울역 구간은 12월 개통 예정이다. 삼성역 복합환승개발센터가 완성되는 2028년이면 완전 개통이 이뤄진다.

정부가 수도권광역급행철도(GTX) A·B·C노선을 예정대로 착공·개통해 ‘수도권 출퇴근 30분 시대’를 연다. GTX A~C노선이 완공되면 동탄에서 수서, 운정과 인천에서 서울역까지 30분 내 출퇴근이 가능해진다. GTX A~C노선을 평택과 춘천, 아산·동두천까지 각각 연장하고 GTX D·E·F 노선을 신설해 수도권을 남북과 동서로 가로지르는 총 6개 노선을 구축하기로 했다. 정부는 25일 경기 의정부시에서 윤석열 대통령 주재로 열린 ‘국민과 함께하는 민생토론회’에서 ▲속도 혁신(GTX 연장·신설) ▲주거환경 혁신(김포 등 신도시 광역버스 확대) ▲공간 혁신(철도·도로 지하화)을 골자로 한 ‘교통 분야 3대 혁신 전략’을 발표했다. 윤 대통령은 “올해부터 본격적인 GTX 시대를 열겠다”며 “GTX A부터 F노선까지 완공되면 수도권에서 서울 도심까지 30분대로 다닐 수 있게 된다”고 말했다. GTX에만 38조 6000억원을 비롯해 3대 전략과 관련, 국비 30조원 등 총 134조원이 투입된다.GTX A노선(운정~동탄)의 수서~동탄 구간은 3월 말, 운정~서울역 구간은 연말 개통된다. 2026년엔 삼성역을 무정차 통과하고 2028년 삼성역이 완공되면 전 구간이 개통된다. GTX B노선(인천대입구~마석)은 재정 구간인 용산~상봉 구간을 3월에 먼저 착공하고 민자 구간은 6월부터 공사에 들어가 2030년 개통한다. 이날 착공식을 한 GTX C노선(덕정~수원)은 2028년 개통 예정이다. 완공되면 A노선 수서~동탄은 현재 79분에서 19분, 운정~서울역은 70분에서 20분으로 단축된다. B노선 인천역에서 서울역은 95분에서 30분, C노선 덕정에서 삼성역까지는 75분에서 29분으로 줄어든다. GTX A·B·C노선 연장 계획은 이날 처음 공개됐다. GTX A노선은 동탄에서 평택 지제까지 20.9㎞, B노선은 마석에서 춘천까지 55.7㎞, C노선은 상·하단 두 구간 모두 늘려 덕정에서 동두천까지 9.6㎞, 수원에서 아산까지 59.9㎞ 연장된다. 6개 노선이 구축되면 하루 평균 183만명이 이용하고 경제적 효과 135조원, 고용 창출 효과는 50만명에 이를 것으로 정부는 추산했다.연장 구간 비용은 정부와 지자체가 부담 방식을 협의한다. 지자체가 연장 사업비를 부담하면 예비타당성조사(예타)를 생략하고 사업에 돌입할 수 있다. 연장 노선은 신설이 아니라 기존 노선을 활용해 늘리는 것으로 지자체 부담이 전제될 경우 별도의 예타 절차를 거치지 않고 사업을 추진할 수 있다는 게 국토교통부 설명이다. 예타를 건너뛰면 개통을 3년 이상 앞당길 수 있다. 이를 통해 국토부는 내년 설계에 착수한다는 방침이다. 신설 노선인 D·E·F는 1, 2단계로 나눠 개통을 추진한다. 윤석열 정부 임기 내 예타 통과를 거쳐 1단계 구간은 2035년 개통이 목표다. GTX D노선은 종점을 양 끝 2곳으로 하는 ‘더블 Y’자 구간이다. 인천공항과 김포 장기에서 각각 시작돼 분기점인 부천 대장에서 만나 삼성까지 이어지고 팔당과 원주로 나뉜다. 기존 서부권 광역급행철도를 기반으로 노선이 연장된 형태다. 가산, 신림, 사당, 강남, 삼성 등을 거치며 광명시흥과 강동구가 추가됐다.GTX E노선은 인천공항부터 대장을 거쳐 연신내와 광운대를 지나 덕소까지 동서로 뻗은 노선이다. 전체를 1단계로 추진한다. GTX F노선은 ‘O’자 모양의 순환 노선이다. 의정부와 고양 대곡, 김포공항, 부천종합운동장, 수원, 교산, 왕숙2 등을 지난다. 교산~왕숙2 구간만 우선 추진하고 나머지는 사업성 검토를 거쳐 추진한다. ‘지옥철’로 불리는 김포골드라인의 혼잡 완화 방안도 담겼다. 지난해 정부가 버스전용차로 설치, 셔틀버스 투입 등 대책을 내놔 김포골드라인의 혼잡도는 280%에서 193%로 떨어졌지만 사람이 덜 붐비자 이용객이 다시 늘면서 지난해 9~10월 혼잡도가 210% 안팎으로 상승했다. 정부는 출근 시간(오전 6~8시) 광역버스 차량을 현재 80회에서 120회 이상으로 늘려 수요를 분산시키기로 했다. 오는 6월부터 열차 6편을 추가 투입하고 2026년 말에는 국비 지원을 통해 열차 5편을 더 늘릴 예정이다. 이를 통해 열차 간격을 3분에서 2분 6초까지 단축할 계획이다.