프로당구인들의 4년 숙원이었던 전용 경기장이 경기 고양시 한국국제전시장(킨텍스)에 들어선다. 프로당구(PBA) 투어의 ‘심장’이다.프로당구협회(총재 김영수)는 8일 “지난달 킨텍스 제2전시장 내 PBA 전용구장 공사가 시작됐다”면서 “공사는 약 2개월 소모될 예정이며 이르면 2023~24시즌 3차 투어가 열리는 7월 중에 단장을 마치고 당구 팬들을 맞을 예정”이라고 밝혔다. 킨텍스 PBA 스타디움’(가칭)이 들어설 킨텍스는 고양시의 상징이자 국내 최대 전시 면적을 보유하고 있다. 자유로 킨텍스 나들목에서 자동차로 5분, 향후 개통될 GTX 역과도 인접하는 등 최적의 교통 요건을 갖춰 전용 경기장 최적의 입지로 평가받았다. PBA 스타디움은 제2전시장 C5구역 904.1㎡(약 274평) 공간에 지어질 예정이며, 메인 테이블이 위치할 주경기장, 6개 테이블이 위치할 보조경기장과 함께 총 230여석의 관람석도 마련된다. 선수를 위한 공간과 당구 팬들의 체험 공간, 심판실, 프레스룸 등 부대시설도 함께 준비될 예정이다.전용 경기장에서는 PBA 투어 뿐 아니라 2부(드림투어), 3부(챌린지 투어)에 등록한 약 800여명의 선수가 연간 300일 이상 30여개 투어 및 이벤트 대회도 열린다. 또 PBA 관련 방송과 각종 이벤트, 기념품 판매 등까지 아우르는 프로당구의 ‘메카’로 자리 잡을 것으로 전망된다. 전용구장 건립은 PBA 출범부터 추진한 숙원 사업 가운데 하나였다. PBA는 2021년 ‘PBA 전용구장 TF팀’을 구성해 본격적으로 보금자리 확보에 나섰고, 지난해 말 부지를 선정해 건립에 첫 발을 뗐다. PBA는 안정적인 경기 일정을 확보함으로써 투어 운영의 효율성이 높아질 것으로 내다보고 있다. PBA는 전용 경기장 준공 뒤 지난 시즌까지 같은 기간 열린 남자 투어와 여자 투어의 분리 개최도 계획 중인 것으로 알려졌다.PBA 장상진 부총재는 “킨텍스 전용구장에서 PBA가 주관하는 각급 투어 출전 선수들과 아카데미 참가자, 관람객 등을 종합적으로 고려했을 때 연간 방문객은 약 16만 5000명으로 추산된다”라면서 “이에 따라 고양시에 돌아갈 경제적 효과는 연간 약 100억원 남짓이 될 것”이라고 강조했다.

최대호 경기 안양시장은 4일 1기 신도시 정비 관련 평촌신도시 주민들의 의견을 청취하기 위해 방문한 원희룡 국토교통부 장관에게 “안양은 개발이 완료된 관리형 도시로 가용 부지가 전무해 이주대책에 한계가 있다”며 “정부가 이주대책에 책임을 갖고 주도적으로 수립해달라”고 건의했다. 최 시장은 “이주대책은 정부가 주도적으로 수립하고 행정적, 재정적인 지원에 적극 나서야 하며, 지자체와 협업하는 방식으로 특별법을 보완해야 한다”고 강조했다. ‘노후계획도시 정비 및 지원에 관한 특별법안’에 따르면 정부는 이주계획 수립 지원 등 이주대책의 방향만 제시하고, 지방자치단체에서 토지소유자 및 세입자의 이주대책을 의무적으로 수립하도록 하고 있다. 원 장관은 지난 3월 21일 고양 일산신도시 방문을 시작으로, 26일 군포 산본신도시, 4월9일 부천 중동신도시, 5월 7일 성남 분당신도시 등 현장을 직접 둘러보고 이날 안양시를 찾았다. 이번 방문은 평촌, 분당 등 1기 신도시 등 노후계획도시 정비 및 지원에 관한 특별법 발의에 따라 주민의견을 직접 듣고 정책에 반영하기 위해 마련됐다. 이날 오후 2시부터 안양 비산동의 동안평생학습센터에서 열린 ‘평촌지역 주민간담회’에는 원 장관과 최 시장을 비롯해 이한준 한국토지주택공사(LH) 사장, 평촌 신도시 주민 100여명이 참석했다. 주민간담회에서는 평촌신도시 총괄기획가(MP)를 맡은 이범현 성결대 교수의 정비계획 정책방향 발표와 주민들의 건의사항 및 질의응답이 진행됐다. 주민들은 층간소음, 주차공간 부족, 상하수도시설 노후화 등으로 인한 삶의 질 저하 문제와 최근 발의된 노후계획도시특별법 관련 다양한 의견을 제시했다. 이후 최 시장과 원 장관은 평촌신도시의 목련마을 등 노후 아파트단지와 상업지역과 평촌중앙공원을 둘러보면서 노후 실태를 점검하고 주거환경 개선이 필요한 지역을 살펴보았다. 이어 인덕원역을 찾아 광역교통체계 현장을 점검했다. 인덕원역은 현재 4호선이 운행 중이며, 향후 GTX-C노선·동탄인덕원선·경강선(월곶판교선)까지 연결되어 수도권 남부의 교통 관문이 될 예정이다. 최 시장은 “오늘 간담회 및 현장 행보에서 주신 주민들의 의견이 최우선으로 반영될 수 있도록 국토부 및 총괄기획가와 머리를 맞대어 지속 논의하겠다”고 말했다. 원 장관은 “평촌 방문으로 주민들의 생생한 목소리를 들을 수 있었다”며 “오늘 주신 말씀을 국회 논의과정에서 충분히 다뤄질 수 있도록 하는 한편 시행령과 기본방침에 다각적으로 반영토록 하겠다”고 말했다. 한편, 최 시장은 이날 특별법안 내용 중 이주대책 수립주체 뿐 아니라 기본계획 승인권자 조정, 특별정비구역 외 지역 및 리모델링 추진 단지에 대한 안전진단 완화, 리모델링 수직증측 및 세대간 내력벽 철거 허용 등의 내용을 담은 건의문을 원 장관에게 전달했다.

2021년 중앙선의 원주~제천 구간이 복선화됐다. 이로써 강원도 원주에서 서울까지 ‘40분 시대’가 열렸다. 지난해엔 서울 지하철 4호선을 경기도 남양주 진접까지 연결하는 진접선 복선전철이 생겼다. 남양주 별내·진접 등 신도시에서 서울 도심인 서울역까지 52분이면 갈 수 있게 됐다. 서울로 출퇴근하는 남양주 신도시 주민들의 이동 시간이 최대 1시간 8분 단축됐다. 이처럼 수많은 사람들의 일상적 이동방식을 획기적으로 바꾸는 철도를 놓는 일을 국가철도공단이 한다. 전국을 촘촘하게 이어 주는 철도 노선을 깔고 철도 고속화에 앞장서며 노후시설을 개량하는 국가철도망 구축 사업이 공단의 업무다. 공단은 과거 철도청 건설 분야와 한국고속철도건설공단이 합쳐 2004년 1월 출범한 국토교통부 산하 공공기관이다. 공단이 출범한 그해 4월 서울~부산을 잇는 경부고속철도 1단계(서울~동대구)를 개통하며 고속철도 시대가 열렸다.고속철도 시대 개막 20년을 앞두고 철도산업은 새로운 전환기를 앞두고 있다. 각국이 탄소중립 정책을 수립, 실행하는 과정에서 친환경 교통망으로서 철도가 다시 주목받고 있어서다. 2019년 249조원 규모를 이룬 세계 철도산업은 전 세계적 탄소중립 정책 기조에 따라 연평균 2.2%씩 지속 성장 중이다. 반면 국내 철도시장 규모는 2조원 정도이며 특히 부품·정비 분야에서의 글로벌 경쟁력은 부족한 실정인 것으로 평가된다. 김한영 국가철도공단 이사장은 21일 “철도산업을 이끄는 대표 공공기관으로서 시대변화에 맞춰 중장기적으로 철도의 수송 분담률 향상 목표를 정하고 이를 실행할 수 있는 정책 발굴과 제도 개선, 철도망 구상 등 구체적인 방안을 마련하고 있다”고 설명했다. 김 이사장은 실제 2021년 취임 뒤 철도의 미래 성장 기반 마련을 위한 정책의 연구개발(R&D)을 위해 ‘미래전략연구원’을 신설하고 철도 중심 교통체계를 심도 있게 모색할 수 있는 ‘탄소중립 철도전략위원회’를 구성해 다양한 전문 정책을 발굴했다. 현재 우리가 활용하는 교통수단 중 철도는 가장 오래된 수단 중 하나이지만 김 이사장의 관심은 애초부터 ‘철도의 미래’를 향해 있는 셈이다. 수도권광역급행철도(GTX) 사업은 김 이사장이 바라보는 또 하나의 철도 혁명이다. 수도권 교통난 해소의 핵심인 GTX는 서울 도심을 최대 시속 180㎞로 주행할 수 있는 광역급행철도다. 공단은 GTX-A·B·C의 사업관리자다. 운정과 동탄을 잇는 GTX-A노선은 첫 삽을 떠 내년 상반기 개통을 목표로 건설 중이다. GTX-B(인천대입구~마석) 노선은 내년 착공, GTX-C(덕정~수원) 노선은 올해 하반기 착공이 목표다. 김 이사장은 “기존 운행 소요시간과 비교하면 4분의1로 줄어들어 교통 혁명이 일어난다”고 설명했다. 철도를 통한 교통 혁명은 매년 실현되는 일이다. 김 이사장 취임 후만 봐도 2021년 중앙선 원주~제천 등 8개 개통 사업을 적기에 마쳤다. 지난해엔 80개 철도건설사업에 약 7조원을 투입했다. 올해도 공단 전체 예산 6조 3455억원 중 3조 6076억원을 철도건설사업에 투입할 계획이다. 진주~광양 전철화(6월), 대곡~소사 복선전철(6월), 동두천~연천 복선전철(10월) 등의 적기 개통이 목표다. 평택~오송 2복선화 사업 등 6개 신규 사업도 신속히 착공한다는 계획이다. 국내 철도시장 규모를 키우기 위해 공단은 사업시행자로서 ‘오송 철도클러스터 국가산업단지’를 국토부와 함께 추진할 예정이다. 세계 철도산업 성장에 비해 국내 철도시장 규모는 2조원에 불과하다. 특히 부품·정비 분야에서 글로벌 경쟁력이 부족하다. 오송에 철도클러스터를 조성해 R&D, 사업화, 인재 육성 등 기업지원체계를 결합한다는 구상이다. 2026년 착공, 2029년 준공이 목표다. 해외로도 눈길을 돌리고 있다. 지난해 7월 98억원 규모의 모로코 누아서~마라케시 고속철도 설계용역을 국내 기업과 함께 수주하는 쾌거를 이뤘다. 또 폴란드 고속철도 사업 입찰 참가 자격을 획득해 올해 370억원 규모의 폴란드 카토비체~오스트라바 구간 설계용역을 수주할 것으로 전망된다. 아울러 5000억원 규모의 인도네시아 자카르타 경전철 사업을 수주하고자 국내 기업들과 입찰 참여를 추진 중이다. 지난해부터 최근까지 코레일과 SR에서 벌어진 사고는 국내 철도산업에 ‘아픈 손가락’으로 꼽힌다. 사고 이후 현장 근로체계 등을 비판하는 목소리가 컸지만 근본적 원인은 미완 상태인 철도산업 구조개혁으로 꼽힌다.우리나라 철도 산업은 1960~70년대 고속도로가 뚫리며 강력한 경쟁 수단이 생기자 적자를 보이기 시작했다. 결국 정부는 2004년 건설·운영이 통합된 철도청의 상하 분리 구조개혁을 단행했다. 상(上)은 레일 위를 달리는 철도의 운송사업자, 하(下)는 레일 등 인프라를 건설·개량하는 시설관리자 구조다. 구조개혁 취지를 보면 선로 유지보수와 관제 업무는 시설 관리자인 공단이 시행해야 하지만, 구조개혁 과정에서 철도노조가 파업하는 등의 저항이 생기자 운송사업자인 코레일에 선로 유지보수를 위탁하는 입법이 단행됐다. 이후 수서고속철(SRT)이 생겨 운송사업자는 복수가 됐는데 유지보수와 관제 업무는 계속 코레일이 담당하다 보니 코레일이 경쟁사인 SR의 철도 노선을 유지보수 및 관제하는 불합리한 구조가 된 것이다. 김 이사장은 “향후 GTX, 신안산선 등이 개통되면 더 많은 운송사업자들이 등장할 것”이라고 강조했다. 이와 관련, 안전 문제 해결을 위해 유지보수와 관제 업무의 전문성을 높이자는 취지의 ‘철도산업기본발전법’(철산법) 개정안이 지난달 20일 국회 국토교통위원회에 상정됐다. 그의 임기는 1년이 채 남지 않았다. 취임 이후 쉼 없이 달려온 김 이사장의 남은 목표는 탄소중립에 대비해 향후 30년, 50년을 잇는 철도망을 구축하는 것이다. 공단은 3대 ESG 전략목표인 ‘환경친화적 철도’, ‘모두가 누리는 철도’, ‘신뢰받는 철도’를 토대로 전사적 노력을 기울이고 있다. 지난해엔 교통 분야 최초로 환경부로부터 호남고속철도 탄소배출 감축량을 인정받아 탄소배출권 총 27만t을 획득하기도 했다. 이는 자동차 18만대가 배출하는 탄소에 버금간다. 공단은 이를 수익화해 친환경사업에 재투자한다는 방침이다.

DL이앤씨는 경기 용인 반도체 클러스터와 인접, 수혜가 기대되는 화성 동탄2신도시에 ‘e편한세상 동탄 파크아너스’(조감도)를 분양한다. 단지는 지하 2층~지상 12층, 13개 동 총 800가구 규모로 동탄2신도시의 마지막 계획지구로 주목받고 있는 신주거문화타운에 위치한다. 신주거문화타운은 한국적 자연경관과 어우러진 미래형 전원주거단지로 조성될 계획이다. 단지는 e편한세상만의 주거 플랫폼인 ‘C2 하우스’ 혁신 설계가 적용된다. 여기에 더해 스카이라운지와 패밀리 시네마, 키즈체육관 등 전 세대를 아우르는 가족 중심적 커뮤니티까지 적용된다. 동탄2신도시는 수도권광역급행철도(GTX) A, 인덕원~동탄선, 트램 등 굵직한 교통망 호재로 수도권 내에서도 주거 선호도가 높은 지역이다. e편한세상 동탄 파크아너스는 효제봉 자락에 자리잡아 사계절의 변화를 가까이서 즐길 수 있으며 신리천과 신리제2저수지, 왕배산3호공원 등도 인접해 다양한 여가 시간을 즐길 수 있다. 또 신주거문화타운 내 초중고교 부지도 계획돼 있어 안전한 통학도 가능하다. 단지와 인접한 동탄신리천로를 통해 이미 조성이 완료된 남동탄의 호수공원, 상업시설, 학원가 등도 가깝게 이용할 수 있다.

충남 천안시는 18일 ‘두정역 북부출입구 신설 등 준공식’을 개최했다. 지난 2005년 개통한 두정역은 북부지역의 발전과 지역 대학 통학 학생들로 사용자가 급격히 증가해 개통 초기 1일 8000명에서 현재 1만 8000명이 이용하는 대중교통 거점이다. 하지만 외부 출입구가 한 개밖에 없어 북부권역 이용자들은 멀리 돌아와야 하는 불편을 겪어왔다.두정역의 연계 교통 체계 개선과 교통편의 증진을 위한 이번 사업은 2017년부터 198억 원이 투입돼 북부출입구 신설과 두정남부역 환승시설 조성, 두정1교 시설개량 등으로 추진됐다. 박상돈 천안시장은 “북부출입구 준공으로 이용 시민의 불편함이 크게 개선될 것”이라며 “전철역과의 연계 시내버스 노선을 확충하고, GTX-C노선 천안 연장 등으로 우수 인력이 모이는 활기찬 도시를 만들겠다”고 말했다.

제일건설은 삼성전자 평택캠퍼스 옆 가재지구에 ‘지제역 반도체밸리 제일풍경채 2BL’을 분양한다. 삼성 및 반도체 산업의 배후주거지로 주목받는 가재지구의 첫 분양 단지로 관심이 예상된다. 지제역 반도체밸리 제일풍경채 2BL은 평택 가재지구 공동2블록에 지하 2층~지상 최고 29층의 12개동, 총 1152가구로 조성된다. 타입별 가구수는 84㎡A 819가구, 84㎡B 162가구, 103㎡ 171가구다. 가재지구는 평택 가재동 일원 약 62만㎡ 부지를 개발하는 사업으로, 공동주택 3블록과 단독주택용지 등 약 4900가구, 인구 1만 2700명의 수용이 계획돼 있다. 준주거지 약 5400평 개발을 통해 상업시설이 들어서며 초등학교, 유치원을 포함해 7개의 공원이 마련될 예정이다. 가재지구는 삼성전자 평택캠퍼스가 바로 옆에 위치한 만큼 직주근접성이 좋은 편이다. 또한 삼성전자 평택캠퍼스를 중심으로는 송탄일반산업단지, 첨단산업단지(예정), 브레인시티(예정)를 잇는 반도체 벨트가 추진되고 있다. 분양 단지는 가재지구 내 인프라 외에도 홈플러스, CGV, 이마트, 프리미엄 아웃렛 등이 가깝다. 인근에는 평택 최초의 종합의료시설인 아주대병원이 들어설 예정이다. 또한 SRT와 1호선이 지나가는 지제역이 인접한 광역교통망을 갖췄다. 평택지제역은 수원발 KTX 정차, 미래형 환승센터 시범사업 선정 등의 호재와 함께 GTX-A, C노선 연장도 추진되고 있다. 인근에는 송탄IC, 평택동부고속화도로(2024년 예정), 평택제천고속도로 등이 있다. 단지는 전 가구가 남향 위주로 배치되며 넓은 동 간 거리를 확보했다. 전 가구에 4베이(Bay) 판상형 평면 설계와 넉넉한 수납공간이 적용된다. 아울러 100% 지하주차장 설계를 통해 지상에 차가 없는 공원형 단지를 구성하고 다양한 테마가든을 도입한다. 1인 독서실, 스터디룸, 스크린 야구·테니스장, 런드리카페, 피트니스, 사우나, 스크린 골프연습장, 작은도서관 등의 커뮤니티도 마련될 예정이다.

서울시의회 박석 의원(국민의힘·도봉3)은 국토교통부의 수도권광역급행철도(GTX) C노선 창동역 구간 지하화 결정에 환영한다는 입장을 밝혔다. 지난 10일 국토교통부는 GTX-C 창동역 구간 지하화 결정 설명을 위해 도봉구 주민 대상 간담회를 개최했으며 원희룡 국토교통부 장관과 오언석 도봉구청장, 김재섭 국민의힘 도봉갑 당협위원장, 김선동 국민의힘 도봉을 당협위원장 등이 참석했다. GTX-C 창동역에서 도봉산역 구간은 기존계획과 달리 사업 발주 이후 지상화로 추진되면서 지난 2022년 1월 도봉구 주민들이 공익감사를 청구하는 등 2년여간 갈등이 이어져 왔다. 국토교통부는 감사원 감사 결과와 KDI 민자 적격성 검토를 바탕으로 지역 주민 의견을 수렴하는 등 본격적인 논의를 진행했고 대통령의 결심으로 창동역 지하화를 결정했다고 밝혔다. 박 의원은 “GTX-C 지상 건설로 인한 도시 분절, 소음 및 진동에 대한 우려가 해소돼 기쁘다”라며 “전 정권의 지상화 결정을 뒤집고 지하화라는 큰 결단을 내린 대통령과 현대건설에 감사드린다”고 전했다. 박 의원은 “GTX-C가 개통되면 창동역에서 삼성역까지 소요 시간이 4분의 1로 줄어드는 등 도봉구 교통환경이 대폭 개선될 것으로 기대한다”라며 “연내 착공이 이뤄질 수 있도록 관계 부서와 적극 협의하겠다”고 말했다.

서울시의회 이경숙 의원(국민의힘도봉1)은 지난 10일 도봉구 창동 아우르네에서 열린 ‘GTX-C 창동역 주민간담회’에 참석해 GTX-C 도봉구간 지하화 결정에 따른 현안을 논의했다. 이날 간담회는 원희룡 국토교통부 장관, 오언석 도봉구청장, 김재섭 국민의힘 당협위원장, 철도공단 관계자, 주민 약 50명 등이 참석해 GTX-C 노선과 창동역 주변 역세권 개발사업에 대해 활발한 논의가 이뤄졌다. 이 의원은 원희룡 장관에게 GTX-C 연내 착공을 위한 속도감 있는 추진 등 주민들의 바람을 전달하고 향후 사업 추진 시 시의회 차원의 적극적인 지원과 협조를 약속했다. 이 의원은 “김재섭 위원장과 함께 관계 기관에 여러 차례 방문해 지하화 관철을 위해 노력한 결실이 맺어져 기쁘다”라며 “큰 결단을 내려주신 정부와 원 장관께 감사드리며 앞으로도 주민들의 의견이 실현될 수 있도록 발로 뛰는 의정활동을 이어 나가겠다”고 말했다. GTX-C 노선은 민간투자심사위원회 상정과 실시협약 체결, 실시계획 인가 등을 거쳐 올해 말 착공할 수 있을 것으로 기대된다.

지하철 한 칸 160명 정원에 200명출퇴근 운행간격도 2배 긴 6.5분지식정보타운 입주땐 3만명 이동3기 신도시도 ‘교통대란’ 불보듯 서울로 출퇴근하는 신도시 주민들이 매일 ‘교통 지옥’을 겪는 건 수요 예측 실패, 사후 실행, 예산 부족의 악순환에 빠진 도시개발 정책에서 원인을 찾을 수 있다. 2기 신도시를 개발할 때도 광역교통개선대책이 수립됐지만 주변 개발 가능성을 제대로 반영 못해 수요 예측에 실패했고 뒤늦게 추가 대책을 세워 보려 해도 천문학적인 예산이 들어가 당장의 교통난을 해결하기도 어렵다. 착공 예정인 3기 신도시 개발 때는 이러한 악순환에서 벗어나겠다고 하지만 지방자치단체 간 조율, 보상 문제 등 해결해야 할 과제도 많아 계획대로 추진하는 게 쉽지 않을 전망이다. 당장 지난해부터 입주하기 시작한 과천지식정보타운의 교통 대책도 차질을 빚으면서 서울로의 출퇴근에 빨간불이 켜졌다. 10일 경기 과천시에 따르면 과천시 갈현동과 문원동 일대 과천지식정보타운 개발지구 12개 단지 중 2개 단지가 입주를 마쳤다. 8235가구 규모의 지식정보타운 입주가 완료되면 일대 인구는 지금보다 약 2만명 넘게 늘어날 전망이다. 또 지식기반산업용지에 기업이 입주하면서 출퇴근 인원은 3만여명이 될 것으로 추산된다. 이곳을 지나는 지하철 4호선 과천~안산 구간은 이미 높은 혼잡도를 보이는 구간이다. 코로나19 이전인 2018년에도 지하철 한 칸의 적정 인원 160명을 훌쩍 넘는 200여명(혼잡도 125%)이 탔었다. 코로나19로 대중교통 이용이 감소한 2021년에도 혼잡도 99%로 승객을 가득 싣고 달렸다.출퇴근 시간대 열차 운행 간격도 6.5분으로 사당역과 당고개역을 오가는 구간(3분)과 비교해 2배 넘게 길다. 사당~당고개 구간은 52대의 열차가 운행되지만 과천~안산 구간은 절반인 26대만 운행된다. 두 구간은 전력 공급 방식이 달라 새로운 열차를 투입하는 것 외엔 별다른 대책이 없다. 이런 상황에서 지식정보타운 입주, 2028년 지식정보타운역 개통으로 지하철 혼잡도는 더 높아질 것으로 보인다. 과천, 안양, 군포, 의왕 등 경기 서남부권 출근 인원이 서울로 진입하는 남태령 고개는 지금도 ‘24시간 정체’ 현상을 빚고 있다. 과천에서 서울로 출퇴근하는 박모(43)씨는 “남태령 고개에서 사당역까지 1.5㎞ 정도의 도로는 출퇴근 시간 평균 30분 이상 밀리는 곳”이라며 “‘걸어가는 게 빠르다’는 말이 나올 정도인데 앞으로 지식정보타운 입주가 본격화되면 길에서 버리는 시간이 더 늘어날 것”이라고 한숨을 내쉬었다. 과천 정중앙을 가로지르는 47번 국도의 우회도로는 2016년 착공했지만 보상 절차 지연으로 개통 시기가 내년에서 2026년으로 연기됐다. 4호선 과천지식정보타운역도 착공이 늦어지면서 2026년 12월에야 완공될 예정이다. 수도권광역급행철도(GTX) C노선의 위례~과천선 연장, 사당·양재 방면 교통정체 해소를 위한 이수~과천 간 복합터널 신설 등은 추진 단계에 머물러 있다. 이에 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 대비책으로 지난달 16일 과천지식정보타운을 집중관리지구로 지정하고 시내버스 7번과 마을버스 3번 증차 운행, 광역버스 3030번 과천지식정보타운 정차 등을 담은 ‘광역교통 단기 보완대책’을 발표했다. 하지만 과천뿐 아니라 고양 창릉·남양주 왕숙 등 3기 신도시가 들어서면서 서울 진입 도로인 강변북로 등 기존 도로의 혼잡도가 극심해질 것이라는 우려도 있다. 김포 한강신도시에서 최근 서울로 다시 이사한 안모(36)씨는 “신도시로 이사하는 시민들이 실험대상도 아니고 출퇴근 교통대책조차 없는 경우가 태반”이라며 “대규모 개발지구를 만들 때 해당 지역뿐 아니라 인근 지역 주민들의 교통대란을 유발할 수 있다는 점도 고려해야 한다”고 말했다. 남진 서울시립대 도시공학과 교수는 “당시 광역교통망과 서울 도심과의 연계성을 고려해야 했지만 주택 공급이 우선시되고 교통대책은 후순위로 밀렸다”고 말했다.

원희룡 국토교통부 장관이 10일 창동역에서 주민간담회를 갖고 수도권광역급행철도(GTX)-C 도봉 구간 지하화 확정 배경에 윤석열 대통령의 결심이 있었음을 강조했다. GTX-C 노선은 경기 양주시 덕정역에서 청량리역, 삼성역을 지나 수원역을 잇는 국가철도망이다. 이 가운데 도봉산역~창동역 5.4㎞ 구간이 지상·지하화 여부를 두고 논란이 됐다. 앞서 국토부는 2020년 GTX-C 사업을 추진하며 ‘정부과천청사역~도봉산역’ 37.7㎞ 구간을 지하터널로 만드는 초안을 냈다. 그러나 국토부가 민간투자시설사업 기본계획(RFP) 고시에서 지하화 구간을 ‘정부과천청사역~창동역’으로 변경해 알렸다. 우선협상대상자로 선정된 현대건설 컨소시엄은 도봉 구간이 지하화에서 제외된 것으로 받아들여 비용을 절감할 수 있는 지상 건설을 제안했다. 국토부는 이를 수용했다. 도봉구 지역 주민들은 환경오염, 소음·진동 피해 문제를 이유로 지상화에 반대했고, 지난해 1월 공익감사를 청구했다. 감사원은 국토부가 도봉 구간을 지하화 구간에서 제외되는 것처럼 잘못 알린 것이라고 지적했다. 한국개발연구원(KDI)의 적격성 조사에서는 지하·지상화 모두 적격 의견을 받았다.결국 국토부는 감사원 감사 결과와 KDI 적격성 결과 등을 토대로 지역 주민들의 의견을 수렴해 창동역 구간을 지하화하는 것으로 결정했다. 이에 따라 1호선 지상 창동역과 별개로 GTX-C 지하 창동역이 신설된다. 도봉 구간 지하화는 지상화보다 4000억~5000억원 사업 비용이 추가로 들어간다. 국토부는 현대건설 컨소시엄과 올해 상반기 중 실시협약을 체결해 하반기 착공에 들어간다는 계획이다. GTX-C는 2028년 개통이 목표다. 현재 지하철로 50분 넘게 걸리는 창동역~삼성역 구간이 GTX-C를 이용하면 약 14분 소요될 전망이다. 원 장관은 “윤석열 정부 들어 본격적인 논의와 대통령 결심으로 창동역 지하화를 결정했다”면서 “GTX-C 연내 착공 등 속도감 있는 추진을 통해 수도권 30분 출퇴근 시대라는 약속을 반드시 지킬 것”이라고 말했다.

서울 도봉구는 지난 2년간 논란이 된 수도권광역급행철도(GTX) C노선 도봉 구간(창동역~도봉산역)의 지하화가 확정된 데 대해 환영의 뜻을 밝혔다. 구는 국토교통부가 GTX C노선의 우선협상대상자인 현대건설컨소시엄과 추가 사업비 분담 협상을 마치고 도봉 구간을 지하에 짓기로 결정했다고 9일 전했다. 앞으로 민간투자심사위원회 상정과 실시협약 체결, 실시계획 인가 등의 과정을 거치면 올해 말 착공할 수 있을 것으로 구는 내다봤다. GTX C노선 도봉 구간 지상화 논란은 2020년 민간 사업자의 지상 건설 제안을 국토부가 수용하면서 불거졌다. 지하 건설에서 지상 건설로 설계가 변경되자 도봉구와 지역 주민들이 반발했고 이후 감사원 공익 감사와 한국개발연구원 적격성 조사가 진행됐다. 오언석 도봉구청장은 민선 8기 출범 이후부터 지역 국회의원 등과 함께 대통령실, 국토부·기획재정부 장관 등을 여러 차례 만나 도봉 구간을 반드시 지하화해야 한다는 입장을 밝혀 왔다. 오 구청장은 “GTX C노선 도봉 구간 지상화로 인해 일어날 수 있는 피해를 걱정하는 30만 도봉구민의 우려를 해소하기 위해 다 같이 발로 뛴 결과”라고 말했다.

경기도는 안양시가 신청한 ‘2040년 안양 도시기본계획(안)’을 최종 승인했다고 9일 밝혔다. ‘2040년 안양 도시기본계획’은 안양시의 미래와 도시의 장기적 발전방안을 제시하는 법정 최상위 공간계획으로 지속가능한 국토관리를 위한 정책·전략의 기본방향을 제시하는 도시발전 청사진이다. 이번 도시기본계획에서 시는 도시의 미래상으로 시민과 전문가로 구성된 안양시민계획단이 제시한 시정방향의 핵심 가치를 고려해 ‘지속 가능한 스마트도시 안양’을 제시했다. 주요 내용을 살펴보면 2040년 목표 계획인구는 각종 개발사업 등으로 유입될 인구를 고려해 60만명(현재 약 55만 명)으로 설정했다. 또한 목표 연도 토지 수요를 추정해 안양시 전체 행정구역(58.50㎢) 가운데 도시발전에 대비한 개발 가용지 2.618㎢는 시가화예정용지로, 기존 개발지 22.254㎢는 시가화용지로, 나머지 33.628㎢는 보전 용지로 토지이용계획을 확정했다. 도시공간구조는 중심기능을 수행하는 도시중추지역을 2도심(안양·평촌)으로, 생활권별 중심기능을 수행하는 지역을 6지역(석수·박달·명학·비산·인덕원·호계) 중심으로 설정했다. 시 전체를 4개의 생활권(석수·박달, 안양·명학, 비산·관양, 평촌·호계)으로 구분하고 기반시설 및 편의시설 등을 균형적으로 배치해 시민들의 불편을 최소화하고 생활권별 특성화 사업 발굴을 통한 지역활성화 및 균형발전을 이끌어 낼 계획이다. 도시공간구조는 만안구와 동안구의 도심 위상 강화 및 연계를 통한 안양시의 중심기능 수행, 도심기능의 지원과 보완을 위한 지역 중심별 특화 기능 배분 등 대내외적 여건 변화와 주변 지역과의 연계성 등을 고려해 2 도심 6 지역 중심으로 설정하고, 도시 간의 성장동력의 연계를 도모하기 위해 도시발전 축은 남북 2축, 동서 1축으로 설정했다. 주요 교통계획은 월곶~판교선, 신안산선, 수도권광역급행철도(GTX)-C 등의 광역교통계획을 반영했다. 아울러 철도 역사를 중심으로 한 대중교통체계 개선, 대중교통 수단의 개선 및 확충을 위한 간선급행버스체계(BRT) 구축, 시외버스터미널 및 환승센터 확충 등의 계획을 반영한 대중교통계획을 제시했다. 최대호 안양시장은 “2040년 안양도시기본계획 수립을 바탕으로 시 특성을 고려한 중점발전전략과 생활권별 특성화 사업을 차질 없이 추진하고, 안양시가 창조적 인재가 모여드는 매력적인 도시, 주민들의 삶의 질을 높이고 새로운 성장동력을 성공적으로 만들어 수도권의 대표도시로 거듭나겠다”고 말했다.

서울시의회 이경숙 의원(국민의힘·도봉1)은 GTX-C 노선 도봉구간(도봉산~창동역)의 지하화가 확정했다고 9일 밝혔다. 최근 국토교통부(이하 ‘국토부’)가 GTX-C 노선의 우선협상대상자인 현대건설컨소시엄과 추가 사업비 분담 협상을 완료하고 도봉구간 지하화를 결정했다. 앞서 GTX-C 노선 도봉구간 지상화 논란은 지난 2020년 시설사업기본계획으로 인한 민간사업자의 도봉구간 지상 건설 제안을 국토교통부가 수용하면서 수면 위로 떠올랐다. 원안은 도봉산역 인근 분기점에서 남쪽으로 지하 전용 철로가 신설되지만 도봉산~창동역 5.4km 구간이 지상 1호선 선로를 공유하는 방식으로 바뀌었다. 이 의원은 감사원 감사 결과 국토부가 도봉구간이 지하터널 신설 구간에서 제외된 것처럼 민간 기업에 잘못 알리고 사후조치도 제대로 하지 않은 것으로 나타나 징계 요구를 받기도 했다고 설명했다. 이 의원은 국토부의 잘못된 행정처리를 지적, 도봉구간을 기본계획대로 지하로 설치하도록 촉구하는 결의안을 발의했으며, 김재섭 국민의힘 도봉갑 당협위원장과 함께 원희룡 국토부 장관 등을 만나 지하화 관철에 매진했다. 결국 오언석 도봉구청장을 비롯한 지역 시·구 의원이 합동한 결과 도봉간 지하(대심도) 건설 확정으로 GTX-C 도봉구간 지상화 논란의 마침표를 찍게 됐다. 앞으로 민간투자심사위원회 상정과 실시협약 체결, 실시계획 인가 등을 거쳐 올해 말 GTX-C 노선이 착공할 수 있을 것으로 기대된다. 이 의원은 “GTX-C 지상화로 일어날 수 있는 피해를 걱정하고 있는 30만 도봉구민의 우려 해소를 위해 발로 뛴 결실”이라며 “새 정부 들어 GTX사업이 원래의 모습을 되찾은 것 같아 환영하며 큰 결단을 내려준 정부에 감사의 말씀을 전한다”고 전했다.

안양 인덕원 주변 15만973㎡가 ‘청년 스마트타운’으로 조성된다. 경기 안양시는 지난달 28일 경기주택도시공사(GH)를 사업시행자로 지정하고 ‘안양 인덕원 주변 도시개발사업 구역 지정 및 개발계획’을 수립·고시했다고 1일 밝혔다. 도시개발구역은 동안구 관양동 157번지 일원 약 15만973㎡ 부지다. 기존 지하철 4호선에 향후 월곶~판교선, 인덕원~동탄선, GTX-C노선 등 신규노선까지 도입한 쿼드러플 초역세권에 청년 스마트타운을 조성해 청년 일자리 창출, 주거 지원, 환승 교통체계 마련 등 복합단지를 조성한다는 계획이다. 아울러 인덕원을 스마트시티 관련 기업 집중육성지역의 새로운 중심지로 조성해 인근 개발지의 기업시설과의 시너지를 극대화할 예정이다. 개발계획에는 환승 주차장·환승 정류장 등 복합환승센터 건립, 청년임대주택 등을 포함한 공동주택 796세대, 공공지식산업센터, 공공시설, 근린생활시설 등이 포함돼있다. 지난 2018년 12월 GH로부터 도시개발사업 제안을 받은 시는 이를 역점 사업으로 추진해왔다. 사업 면적 전체가 개발제한구역으로 지난 2021년 9월 개발제한구역에서 해제됨에 따라 시는 이번 구역 지정 및 개발계획을 승인했다. 향후 보상 및 실시계획인가 등 남은 행정절차도 조속히 완료해 오는 2024년 하반기부터 부지조성공사를 착공할 계획이다. 최대호 시장은 “사업을 성공적으로 마무리하여 인덕원 주변 개발사업을 통해 안양의 랜드마크를 조성하고, 안양의 지역경제 활성화와 도시경쟁력 강화가 가속화될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

김혜지 서울시의원(국민의힘·강동1)은 지난 4월 28일 제317회 임시회 도시교통실 업무보고에서 GTX노선 결정을 위한 연구에 서울시민의 의견이 충분히 반영되지 못하고 있는 점을 지적하는 한편, 극심한 지하철 혼잡도로 고통받고 있는 강동 교통환경 개선을 위한 GTX-D의 강동 경유의 필요성을 역설했다. 국토교통부는 지난 GTX-A·B·C 노선 확정 과정에서 서울시 교통환경과 서울시민의 의견을 충분히 반영하지 않아 서울시민들의 비판을 받은 바 있으며, GTX 노선과 관련한 서울시민들의 불만도 최근 GTX-A 노선 인근 주민들이 노선 변경을 요구한 소송에서 패소한 이후 증가하고 있다. 김 의원은 국토교통부가 GTX-D 노선 결정 과정에서는 서울시의 교통상황과 서울시민들의 의견이 충분히 반영할 수 있도록 서울시의 적극적인 참여와 GTX-D의 서울 남부지역 노선으로 논의된 바 있는 강남-삼성-잠실을 잇는 구간에서는 지리적 특성으로 인해 GTX가 목표로 하는 표정속도(100km/h) 달성이 어려울 수 있음도 지적했다. 특히 김 의원이 GTX-D 노선의 강동 경유 필요성을 제시한 점이 시선을 끈다. 현재 강동 주민들은 경기도 하남으로 연장된 5호선의 극심한 혼잡도로 고통받고 있으며 별내선 역시 최근 문제가 되는 김포골드라인과 같이 심각할 것으로 예상되고, 기업들의 고덕비즈밸리 입주 시점에는 강동의 교통 수요가 더욱 폭증할 전망이다. 김 의원은 강동의 이런 교통 문제 해결을 위해서 GTX-D가 반드시 강동을 경유해야 함을 역설했다. 김 의원은 “GTX는 Great Train eXpress의 약자로, ‘Gyeonggi(경기)’ Train eXpress가 아니다. 서울 지하철을 경기도로 연장하며 고통은 고스란히 서울시민의 몫이 됐다. GTX-D 노선은 서울시민과 경기도 주민들의 교통 문제를 동시에 해결할 수 있는 방안으로 결정되어야”하며 서울시가 국토교통부에 강동 지역의 교통환경과 서울시민의 의견을 적극적으로 반영할 수 있도록 노력해 달라고 당부하며 질의를 마쳤다.

DL이앤씨가 경기 화성시 신동 동탄2택지개발지구에 ‘e편한세상 동탄 파크아너스’(조감도)를 분양 중이다. 지하 2층~지상 12층, 13개 동 총 800가구 규모다. e편한세상 동탄 파크아너스는 동탄2신도시의 마지막 계획지구로 주목받고 있는 신주거문화타운에 위치한다. 이 단지에는 동탄2신도시에서 처음으로 e편한세상만의 라이프스타일 맞춤 주거 플랫폼인 ‘C2 하우스’ 혁신 설계가 적용된다. 여기에 더해 스카이라운지와 패밀리 시네마, 키즈체육관 등 전 세대를 아우르는 가족 중심적 고품격 커뮤니티까지 적용돼 수요자들의 높은 관심이 예상된다. 완성형 신도시로 꼽히는 동탄2신도시는 수도권광역급행철도(GTX) A 노선, 인덕원~동탄선, 트램 등 굵직한 교통망 호재로 수도권 내에서도 주거 선호도가 높은 지역이다. 분양 관계자는 “용인 반도체 클러스터와 인접한 동탄2신도시 지역 부동산도 수혜가 기대된다”며 “용인 일대가 토지거래허가구역으로 지정된 반면 동탄2신도시는 규제 해제로 투자자들의 접근이 수월해졌기 때문”이라고 말했다.

지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 3명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나선 것이다. 18일 경기도·김포시와 서울시가 버스 노선 추가 및 리버버스 도입 대책을 내놨지만 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진되다 기획재정부 예비타당성조사의 비용 대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선으로 재추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만 8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 그럼에도 철도 노선에 대한 김포 시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C 통과를 장담할 수 없었기 때문이다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다.국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균(전 경기연구원 연구위원) 이사는 “B/C를 통과하기 위해서는 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당장 착공이 필요해 추가로 예비타당성조사를 받기보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”고 분석했다. 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이라고 진단한다. 그러나 노선 추가를 위해선 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 우선 버스노선 추가와 리버버스 등으로 대응하겠다는 입장이다. 하지만 이 같은 대책이 효과를 거둘지는 미지수다. 이날 서울시가 발표한 리버버스의 경우 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 미정이나 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 크다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강에 접근할 수 있는 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강 접근성을 높일 것”이라고 설명했다. 지하철이나 GTX 등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “많은 시민이 이용하고 파급효과가 커 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 비용이나 시간이 많이 들어간다”면서 “시내버스처럼 광역버스의 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 버스전용차로를 도입하면 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 하지만 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 2명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나섰다는 비판이 제기된다. 김포신도시의 인구 증가가 예상 됐음에도 수요예측을 제대로 하지 못한채 2량 짜리 ‘꼬마열차’로 만들어 진 것이 근본적인 문제라는 지적도 나온다. 경기도·김포·서울시 전세, 수요응답형버스 및 한강 리버버스 도입 경기도와 김포시는 18일 김포골드라인의 혼잡도를 낮추기 위해 직행 전세버스와 수요응답형버스(DRT)를 투입한다고 밝혔다. 오는 24일부터 김포골드라인 대체 노선인 70번 버스 노선에 직행 전세버스를 투입해 배차간격을 현재 15분에서 5분으로 단축한다는 계획이다. 7월부터 투입되는 수요응답형버스 30대는 마트폰 앱으로 호출, 예약, 결제하고 바로 탑승할 수 있는 교통수단이다. 도와 시는 장기적으로 서부권 광역 급행철도 개통을 신속히 추진해 혼잡률을 현재 242%에서 200% 이하로 낮추겠다는 목표다. 서울시도 이날 김포와 서울을 배로 연결하는 ‘리버버스’ 도입 계획을 발표했다. 연내 도입을 목표로하는 ‘리버버스’는 1회 수송 가능인원이 200명 내외로 행주대교 남단부터 잠실까지 10개 선착장 약 30㎞ 구간을 운영한다. 행주대교 남단에서 여의도까지 20분 가량 걸릴 것으로 서울시는 보고 있다. 서울시는 당초 김포시에서 제안한 수륙양용버스 도입도 고민했지만 대당 20~30억원에 달하고 속도도 리버버스(시속 50㎞)에 비해 낮은 시속 15㎞에 그쳐 출퇴근 교통수단으로 활용도가 낮다고 판단했다고 설명했다. 그럼에도 이같은 대책이 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 수요 예측을 제대로 하지 못한채 태어난 김포골드라인의 근본적 문제는 여전히 해결되지 않기 때문이다. 1997년부터 추진된 김포골드라인, 오락가락 정책에 사업 규모 축소 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진돼다 기획재정부 예비타당성조사의 비용대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선이 추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 하지만 철도 노선에 대한 김포시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C통과를 장담하지 못했기 때문이다. 김포시민들의 신규 철도노선에 대한 지속된 요구도 유 시장이 국비 없이 경전철로 김포골드라인을 추진하게된 이유 중 하나다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다. 국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균 이사(전 경기연구원 연구위원)는 “B/C를 통과하기 위해서는 일반적으로 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당시 당장 착공이 필요한 시점에서 추가로 예비타당성조사를 받기 보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”면서 “하지만 결과적으로 수요 예측이 틀렸고, 서울로 통하는 길목이 48번 국도와 김포골드라인이 유일한 고립형태의 김포신도시 특징이 과밀화 문제를 더 키운 것”이라고 분석했다. 김포시가 정확한 수요예측 없이 사업을 추진한 탓도 있지만 당시 김포시 입장에서는 당장의 교통난 해소를 위해 불가피한 측면도 있었다는 의미다. “리버버스, 한강 접근 인프라 확충돼야”“광역버스 인프라 확충도 중요” 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이지만 이를 위해서는 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 부랴부랴 대책을 내놓고 있다. 하지만 이 같은 대책이 현재 김포골드라인의 과밀화 해소에 얼마나 효과를 거둘지는 지켜봐야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 이날 서울시가 발표한 리버버스는 김포골드라인 수송인원을 얼마나 분산할 수 있을지가 관건이다. 리버버스의 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 운영 중인 리버버스는 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 아직 미정이나 일반 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 높다. 아울러 리버버스 이동 시간 외에 선착장까지 오가는데 소요되는 시간도 이용률의 걸림돌이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강변에 접근성 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 충분한 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “따릉이나 전동 킥보드 등 과거에 비해 한강에 접근할 수 있는 대체 교통수단이 많아졌고, 향후 한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강으로 접근성을 높인다면 리버버스의 편의성도 강화 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 국토부가 전날 발표한 추가 열차 투입도 현재 김포골드라인의 혼잡도를 얼마나 줄일 수 있을지 불확실하다. 윤용기 한국철도기술연구원 열차제어통신연구실장은 “열차를 추가 투입하더라고 승강장의 혼잡도가 높아 승하차 시간이 길어지면 배차 간격을 줄이는데 한계가 있다”면서 “이론적으로는 현재 촐퇴근 시간 배차 간격인 3분 7초보다 간격을 줄일 순 있지만 변수가 워낙 많아 혼잡도를 극적으로 줄이기는 쉽지 않아 보인다”고 말했다. 지하철이나 GTX등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “철도의 경우 많은 시민들이 이용하고 파급효과가 크기 때문에 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 철도는 비용이나 시간이 많이 들어가는 방법”이라면서 “광역버스를 시내버스처럼 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 적극적으로 버스전용차로를 도입하면 충분히 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

공약 총 1만 7511개… 661조 필요GTX 조기 착공·노선 신설 공약수도권 지자체들 소요 예산 급증 한국매니페스토실천본부와 서울신문이 16일 민선 8기 기초자치단체 공약을 위한 정보공개를 평가한 결과 SA등급(총점 90점 이상)을 받은 기초지자체는 모두 51곳으로 시 21곳, 군 8곳, 구 22곳이었다. 총점이 80점을 넘어 A등급을 받은 기초지자체는 모두 65곳으로 시 20곳, 군 21곳, 구 24곳이었다. 서울은 25개 자치구 중 성동구 등 16곳이 SA등급을, 용산구 등 6곳이 A등급을 받았다. 부산은 16개 군·구 중 SA등급을 받은 곳이 없었고, 중구 등 8곳이 A등급을 받았다. 대구 또한 SA등급을 받은 기초지자체를 배출하지 못했으며 8개 군·구 중 중구 등 6곳이 A등급을 받았다. 광주는 5개 구 모두 SA등급을 받았다. 공약 이행을 위해 필요한 재정은 661조 6414억원이었다. 민선 7기보다 160조원가량 늘어난 규모다. 지역별로는 경기 기초지자체가 172조 2936억원으로 가장 많았고, 광주가 1조 230억원으로 가장 적었다. 민선 7기와 비교해 소요 재정이 가장 많이 늘어난 지역도 경기(55조 2300억원 증가)였다. 이에 반해 경북은 민선 7기보다 37조원가량 줄어든 70조 707억원으로 하락 폭이 가장 컸다. 재정 세부내역을 보면 국비가 280조원(42.37%)으로 가장 높은 비율을 차지했고, 민간 등 기타 186조 890억원(28.13%), 시군구비 124조 484억원(18.75%) 순이었다. 민선 8기 기초단체장의 공약 총수는 1만 7511개(경남 창녕군은 통계에서 제외)로 나타났다. 임기를 마치는 2026년 6월까지 이행을 약속한 공약은 1만 5273개였고, 임기 후 공약은 2238개였다. 임기 내 349조 5072억원을 집행하고 임기 후 312조 1341억원이 소요될 예정이다. 인천 서구에서 추진 중인 ‘GTX D 노선 조기 착공 및 GTX E 노선 신설’이 14조 3781억원으로 규모가 가장 큰 공약이었고, 서울 동대문구의 ‘GTX B·C 노선, 강북횡단선, 면목선 조기 착공 추진 및 도심공항터미널 UAM 설치’가 13조 6683억원으로 뒤를 이었다. 한편 평가 과정에서 당초 내용이 바뀌거나 실천계획서에서 누락됐다는 지적이 나온 공약이 5902개에 달했던 것으로 알려졌다. 본부 측은 “선거공약이 지자체의 자체 판단에 의해 조정·변경, 폐기될 수 있다는 잘못된 관행이 지속되고 있다”고 지적했다.

서울시가 서초구 양재역 일대를 수도권광역급행철도(GTX) 환승시설을 중심으로 한 입체복합도시로 만들기 위한 준비작업에 들어간다. 시는 양재역 중심지구 약 25만㎡ 일대에 대한 ‘양재 GTX 환승거점 통합개발 마스터플랜 수립’ 용역에 착수한다고 29일 밝혔다. 양재역 일대는 지하철 3호선과 신분당선이 지나고 GTX C 노선 건설이 예정돼 있다. 또 경부간선도로 서초IC와도 인접해 광역버스 환승을 위한 최적의 입지 여건을 갖추고 있다. 시는 이번 용역을 통해 공공청사, 문화시설, 환승 주차장 등 핵심 거점시설에 대한 연계 개발 방안을 마련할 계획이다. 특히 공간의 수직적 이용과 입체적 활용을 위해 통합적 연계 개발을 유도할 수 있도록 한다는 목표다. 시는 다음달 제안서를 신청받아 2024년 상반기에 시행 결과를 낼 수 있도록 할 예정이다. 시는 2015년부터 추진했던 서초구 복합청사 개발 방향도 이번 공간구상을 통해 구체화될 수 있을 것으로 기대하고 있다. 시는 공공 업무서비스 외에도 보육과 평생교육, 문화 등 지역 필요 기능을 도입하고 신산업 연구개발(R&D)캠퍼스, 창업복합지원센터, 공유오피스 등도 들어설 수 있도록 한다는 계획이다. 조남준 서울시 도시계획국장은 “대중교통 중심의 입체복합개발을 유도, 도심 역량을 강화하고 양재역 일대 지역 활성화를 도모하겠다”고 말했다.