북한이 지난달 31일 오후부터 위성항법장치(GPS) 교란 전파를 발사한 가운데 SK텔레콤 직원들이 1일 서울 종로3가 통신사 기지국에서 시설 점검을 하고 있다. 연합뉴스

정부 ‘주의’발령… “아직 피해 없어” 북한 소행으로 추정되는 위성항법장치(GPS) 혼신 신호가 탐지돼 정부가 GPS 전파 혼신 ‘주의’ 단계를 발령했다. 미래창조과학부는 31일 오후 7시 36분 인천 강화군(70㏈), 강원 대성산(100㏈) 감시시스템에 GPS 혼신 신호가 탐지됐다고 밝혔다. 평소 GPS의 신호 세기가 -130㏈m인 것을 감안하면 엄청난 세기다. 발신원은 북한 황해도 해주와 금강산 일대로 추정된다. 정부는 즉각 서울, 인천, 경기, 강원 지역에 GPS 전파 혼신 ‘주의’ 단계를 발령했다. 주의 단계는 경보 단계상 ‘관심’ 다음으로 높은 단계다.GPS 전파 혼신이란 2만㎞ 떨어진 위성으로부터 내려오는 전파 신호가 다른 신호의 교란으로 인해 잘 작동하지 않는 것을 말한다. GPS 전파 혼신이 발생하면 이동통신 기지국이 영향을 받을 수 있고 비행기, 선박 등이 GPS 신호를 받는 데 문제가 생길 수 있다. 미래부 관계자는 “이동전화 기지국의 경우 혼신이 생겼을 때 이를 회피할 수 있는 방법을 다 세팅해뒀고 비행기와 선박도 자체적으로 운행할 수 있는 시스템이 갖춰져 있기 때문에 피해상황은 발견되지 않았다”고 설명했다. 실제로 항공기 2대에서 혼신이 발생했지만 운행에 지장이 없었던 것으로 확인됐다. 아시아나항공 한 조종사는 “평소에도 종종 GPS 혼신이 발생하지만 GPS는 보조 시설로 전방향표지시설과 거리측정시설(VOR·DME)이 있기 때문에 비행에 큰 영향을 미치지 않는다”면서 “착륙 시에도 우리나라의 경우 계기착륙장치(ILS)를 이용하기 때문에 큰 문제는 없다”고 밝혔다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

집회·행진 잦아 거북이 운행 11월·금요일 오후 5~7시 정체 지난해 서울에서 종일 막힌 최악의 도로는 중구 남대문로와 서초구 나루터로 등으로 나타났다. 교통 체증을 부르는 3대 키워드는 비, 행사, 그리고 금요일이었다. 서울시는 31일 차량 통행 빅데이터 318억 건을 기반으로 지난해 요일과 날씨, 장소별 차량 통행 속도를 분석해 발표했다. 시는 법인택시 2만 2000여대에 위성항법장치(GPS)를 부착해 통행량 등 데이터를 모으고 있다. 지난 1년 내 가장 막혔던 길은 남대문로로 하루 평균 시속 15.1㎞ 수준으로 거북이 운행을 했다. 이곳은 2014년에도 가장 막히는 길이었는데 집회, 행진 등이 자주 열려 차량 흐름에 영향을 줬다. 두 번째로 막힌 길은 나루터로(평균 시속 15.4㎞)였다. 서초구 잠원 한신아파트 등 아파트촌에 놓인 이면도로다. 서울시 관계자는 “어린이보호구역이라 시속 30㎞ 이하로 다녀야 하는 데다 아파트단지에서 나온 차량이 강남대로로 진입할 때 타는 길이라 종일 막힌다”고 말했다. 3위 중구 명동성당사거리 마른내로(시속 15.9㎞), 4위 압구정로(시속 16.1㎞), 5위 청계천로(시속 16.2㎞) 등 주로 도심과 강남권 관광지가 막혔다. 월별로 보면 11월의 평균 차량 속도가 시속 24.4㎞로 가장 느렸다. 하반기(9~12월)가 상반기와 7~8월 휴가철보다 막혔다. 지난해 9월에는 추석으로, 10월은 나들이 차량의 영향으로, 11~12월은 연말 송년 모임 탓에 정체가 심했다. 반면 중동호흡기질환인 메르스의 여파로 각종 행사가 취소된 6월에는 평균 시속 25.8㎞로 가장 빨랐다. 요일과 시간대별로는 금요일 오후 5∼7시가 평균 시속 20.5㎞로 가장 혼잡했다. 지난해 시내 도로가 가장 막힌 날은 설 연휴 이틀 전인 2월 16일로 평균 시속 20.4㎞였다. 명절 준비로 분주한 데다 비까지 내린 탓이다. 지난해 서울 시내 하루 평균 통행 속도는 시속 25.2㎞로 전년(시속 25.7㎞)보다 느렸다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

　정부는 31일 오후 7시 30분을 기준으로 수도권과 강원 지역에 GPS(위성항법장치) 전파혼신 ‘주의’ 단계를 발령했다. GPS 전파 혼신 주의보는 서울,인천,경기,강원 지역에 내려졌다. 　GPS 전파 혼신이 발생한 지점은 북한쪽으로 추정된다. GPS 전파 혼신 위기대응 경보단계는 ‘관심→주의→경계→심각’단계로 구분된다. 　정부는 과거 북한의 GPS 전파 교란 도발 이후 체계적인 대응을 위해 작년 6월부터 방송통신위원회를 주관기관으로 11개 부처가 유기적 협조체제를 구축·추진하여 국가 위기상황에 대비하고 있다. 북한이 GPS주파수 공격을 감행하면 국가안보 분야뿐만 아니라 GPS 위치정보를 사용하는 항공기와 선박, 통신, 방송 등 피해가 예상되기 때문이다. 　조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

군 당국이 북한이 개발 중인 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 탐지용 레이더를 2020년까지 도입하고 북한의 전력망을 파괴하기 위한 ‘탄소섬유탄’을 개발하기로 했다. 북한이 최근 잇따라 시험발사하고 있는 신형 300㎜ 방사포(다연장로켓) 등 장사정포를 파괴할 ‘전술지대지유도무기’(미사일)도 개발해 2019년에 배치할 계획이다. 국방부는 30일 이 같은 내용을 골자로 한 ‘2017~2021년 국방 중기 계획’을 발표했다. 국방 중기 계획은 내년부터 5년간 우리 군의 군사력 건설과 운용 계획을 담은 청사진이다. 국방부는 이 기간 동안 소요되는 재원을 방위력 개선비 73조 4000억원, 전력운영비 153조 1000억원 등 모두 226조 5000억원으로 추산했다. 국방부 관계자는 “이번 계획은 북한의 핵·미사일 등 도발 위협에 따른 대비능력 확보가 시급하지만 국가재정 여건상 적정 국방비를 확보하는 데는 어려움이 있어 지난해 세웠던 ‘2016~2020년 국방 중기 계획’의 232조 5000억원보다 6조원 줄어든 226조 5000억으로 편성했다”면서 “킬 체인과 한국형미사일방어체계(KAMD) 등 북한의 현실적 위협에 대한 대응능력에 우선순위를 두는 대신 경영 효율화를 통해 재원을 절감할 것”이라고 설명했다. 국방부는 향후 5년간 북한 핵·미사일 기지를 사전에 탐지해 선제 타격하는 ‘킬 체인’ 전력에 5조 4000억원을, 북한 미사일이 발사되면 이를 공중에서 요격하는 KAMD에 2조 5000억원을 투자할 예정이다. 국방 연구개발비(R&D)로는 향후 5년간 18조 6000억원을 투자할 계획이다. 군 당국이 KAMD 전력의 일환으로 2020년까지 해외에서 도입하고자 하는 탄도탄조기경보레이더는 북한이 은밀히 바다에 숨어서 발사할 수 있는 SLBM 개발에 박차를 가함에 따라 대응전력 확보가 시급하다는 판단에서 추가됐다. 군은 현재 북한 미사일을 탐지할 ‘그린파인’ 탄도탄조기경보레이더 2대를 운용하고 있다. 군 관계자는 “그린파인 레이더는 북쪽에서 날아오는 지상 발사용 미사일에 대응하기 위한 것”이라며 “적 잠수함이 동·서해에서 공격할 가능성이 있어 전방위로 탐지할 추가 레이더가 필요하다”고 말했다. 이 레이더는 이스라엘제가 유력한 후보 기종으로 거론되며 탐지 거리가 800여㎞로 그린파인 레이더의 500㎞보다 길다는 점이 특징이다. 국방과학연구소(ADD)는 ‘킬 체인’ 전력을 보강하기 위해 500여억원을 들여 유사시 북한의 변전소와 전력망을 무력화시킬 수 있는 탄소섬유탄 개발을 2020년대 초반까지 완료할 계획이다. 미국이 2003년 이라크전에서 사용한 탄소섬유탄은 일명 ‘정전 폭탄’으로 불리며 항공기를 이용해서 공중에서 투하하면 150여개의 자탄으로 분리된다. 유도장치에 의해 공중에서 폭발시키면 전도가 높은 니켈이 함유된 탄소섬유가 무수히 방출돼 북한 송전선 등에 걸리게 되며 이때 단락현상이 일어나 정전이 되는 원리다. 군은 특히 700여억원을 들여 북한 방사포를 비롯한 장사정포 갱도 진지를 파괴할 전술지대지유도무기를 2018년까지 개발하기로 했다. 2019년 실전배치되는 이 유도무기는 사거리가 120㎞로 위성항법장치(GPS)를 장착한 채 지하 수m까지 관통할 수 있어 북한군이 방사포 발사를 시도하면 방사포 갱도 진지를 파괴할 수 있다. 북한은 비무장지대(DMZ) 인근 갱도 진지에 수도권을 겨냥한 자주포와 각종 방사포 등 300여문을 집중 배치했다. 이 밖에 군은 상병 기준 병사 월급을 올해 17만 8000원에서 내년 19만 5800원으로, 2021년에는 22만 6100원으로 올해 대비 27% 인상할 계획이다. 훈련에 참가한 예비군에게 지급하는 실비는 올해 1만 2000원에서 2019년에는 2만 2000원으로, 2021년에는 3만원으로 올릴 방침이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

경기도에서는 학교 급식 유통과정을 학교와 학부모가 모바일이나 PC로 실시간 모니터링할 수 있게 된다. 또 학교 급식에 대한 농산물 잔류 농약검사와 방사선 물질 검사 등 안전성 검사가 강화된다. 경기도는 29일 안전한 학교 급식을 위해 급식 유통과정을 모바일과 인터넷으로 실시간 확인할 수 있는 학교급식안심시스템(QTS·Quality, Transportation, Safety) 서비스를 다음 달부터 운영한다고 밝혔다. 현재 막바지 시스템 점검 중이다. 도가 개발한 QTS는 위치정보시스템(GPS) 위치기반서비스를 활용해 저장고와 수송차량 안의 식품상태, 온도와 습도, 위치 등 급식의 모든 유통과정을 학교와 학부모가 실시간으로 확인할 수 있게 했다. 경기도는 올해부터 방사선 물질이 포함된 급식 식재료 공급을 차단하고자 방사능 오염 우려가 있는 노지채소와 과일, 버섯류, 수산물 등 1010건에 대해 방사선검사를 하기로 했다. 검사항목은 요오드와 세슘 등으로 지난해 12월 문을 연 경기도보건환경연구원 농수산물안전성검사소가 검사한다. 이와 함께 예년처럼 학교급식에 제공되는 식재료 220종을 대상으로 농장 출하 전 사전조사와 유통 전 단계조사로 나눠 올해 총 1460건을 검사할 계획이다. 부적합 농산물 발생 시 출하금지 및 센터 입고 금지, 해당 농산물 전량 폐기조치 등 강력한 조치를 내릴 방침이다. 문제열 경기도 농식품유통과장은 “2중 3중의 단계별 학교급식 안전성 검사를 통해 우수하고 안전한 먹거리, 엄마가 싸 준 도시락보다 더 안전한 급식이 되도록 안전시스템을 강화하겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

북한 김정은이 최근 대규모 포병 훈련을 현지지도하면서 또다시 ‘서울 불바다’ 위협을 들고 나왔다. 전쟁이 벌어지면 자신들의 강력한 포병 전력을 이용해 서울을 불바다로 만들어버리겠다는 것이다. 그런데 생필품 사재기 대란으로까지 이어졌던 지난 1994년의 ‘1차 서울 불바다 위협’ 당시와 달리 우리 국민들은 북한의 위협 공세에도 평온하기만 하다. 사실 북한이 ‘서울 불바다’ 위협 카드를 꺼내 들고 나온 것은 어제오늘의 일이 아니니 이제는 우리 국민들이 면역이 될 만도 하다. 1994년 남북 실무접촉에서 북측 대표단의 박영수가 처음 ‘서울 불바다’를 이야기한 이후 북한은 걸핏하면 ‘서울 불바다’ 위협을 꺼내들었기 때문이다. 북한이 잊을만하면 들고 나오는 ‘서울 불바다’ 위협, 정말 가능한 것일까? 위협적인 北 장사정포 김정은은 이번 훈련을 지도하면서 “공격 명령이 내려지면 악의 소굴인 서울시 안의 반동통치기관들을 무자비하게 짓뭉개버리고 진군하여 조국통일의 역사적 위업을 이룩해야 한다”며 자신들의 포병 화력이 서울을 겨누고 있음을 시사했다. 실제로 북한은 서울을 겨냥해 대량의 장사정포를 준비해 놓고 있다. 임진강 이북의 행정구역상 개성특급시에 속하는 월정리, 평화리 등의 지역에 배치된 약 350여 문의 장사정포가 그것이다. 이 가운데 200여 문은 240mm 방사포이고, 150여 문은 170mm 자주포로 알려져 있다. 170mm 자주포의 경우 최대 54km, 240mm 방사포의 경우 최대 60km 이상의 사정거리를 가지고 있기 때문에 현재 배치된 그 자리에서 사격하더라도 서울 전역을 공격할 수 있다. 이 가운데 일명 ‘곡산포’ 또는 ‘주체포’로 불리는 170mm 곡사포는 22년 전 서울 불바다 쇼크의 주역이었다. 수도권 위협을 위해 북한이 독자 개발한 이 포는 자주포치고는 전 세계적으로도 유례없는 긴 사정거리를 갖지만, 큰 위협은 되지 못하는 것으로 평가된다. 우선 1발 사격하고 다시 장전하고 사격하는 재래식 화포이기 때문에 동시에 수십여 발을 발사할 수 있는 방사포에 비해 화력이 현저히 떨어진다. 무엇보다 사정거리를 늘리기 위해 탄두 중량을 크게 줄였기 때문에 150여 문이 일제 사격을 가한다 하더라도 광화문 광장 정도도 완전히 파괴할 수 없는 형편없는 수준의 화력을 가지고 있다. 문제는 240mm 방사포이다. 북한군 보유 240mm 방사포 가운데 주력인 M1991은 방사포 1문의 발사관이 22개에 달한다. 각각의 발사관에 들어있는 로켓에는 수류탄 1발에 들어가는 폭발물의 346배에 달하는 수준의 탄두가 탑재되어 있다. M1991 방사포 1문이 일제 사격을 가할 경우 900m x 300m 의 면적을 초토화시킬 수 있는데, 이러한 방사포가 200여 문 가량 집중 운용되면 단 1회 일제사격만으로도 여의도 면적의 18배, 서울시 전체 면적의 약 9%가 불바다가 된다. 특히 240mm 방사포는 탄두중량에 여유가 있어 화학무기나 생물무기를 탑재하기 용이하고, 일반 탄두를 탑재하더라도 서울 소재 500여 개의 주유소와 60여 개의 가스 충전소 일부가 피격당한다면 막대한 2차 피해를 야기할 수 있다. 북한은 군단 포병에서 운용하고 있던 구형 240mm 방사포를 ‘주체100포’라 명명된 신형 방사포로 속속 교체하고 있고, 현재는 기존의 240mm 방사포와 비교해 사거리와 탄두중량이 각각 3배 이상 증가한 것으로 추정되는 신형 300mm 방사포까지 실전배치를 목전에 두고 있다. 김정은이 수시로 ‘서울 불바다’ 이야기를 꺼내는 것도 다 믿는 구석이 있었다는 이야기다. 장사정포, 잡을 수 있나? 1994년 북한의 장사정포 위협이 현실화된 이후 우리 군은 천문학적인 예산을 들여 북한의 장사정포를 잡기 위한 전력 건설에 박차를 가해 왔다. 1990년대 초반부터 현재까지 2000문에 가까운 자주포가 배치되었고, MLRS(Multiple Launch Rocket System)와 단거리 전술 지대지 미사일 등이 대량으로 도입됐다. 수도권을 담당하는 제3야전군사령부 내에 대화력전수행본부를 설치하고, 개전 초 육군의 모든 화력과 공군의 공중 화력의 최우선 목표를 수도권 이북에 있는 북한의 장사정포 파괴로 설정했다. 이러한 전력과 작전계획을 바탕으로 군 당국은 1시간 이내에 북한의 장사정포 90% 이상을 격멸할 수 있다고 호언장담한다. 그러나 과연 이것이 가능할까? 이것을 확인하기 위해서는 우리 군이 계획하고 있는 대화력전 수행 절차를 들여다보아야 한다. 우리 군의 대화력전 수행체계는 다음과 같은 맥락으로 진행된다. 먼저 적의 장사정포가 사격을 개시하면 전방에 배치된 우리 군 대포병레이더나 무인정찰기, 군단 특공연대 적지종심작전팀이 어느 좌표에서 어떤 무기가 사격을 개시했는지 표적 정보를 보고한다. 포병여단과 사단, 군단 등에 설치된 지휘소에서는 이들 탐지자산이 보내온 좌표와 기존에 가지고 있던 북한군 포병진지 좌표를 대조해 같다고 판단되면 어느 표적에 대해 아군의 어느 부대가 어떤 포탄을 몇 발을 쏠 것인지 결정해 명령을 내리고, 명령을 접수한 전방 포병부대는 적 표적을 향해 포탄을 사격한다. 즉, 우리 군의 대화력전 수행은 크게 표적확인 → 표적 정보 대조/분석 → 사격지휘 결심/전파 → 사격개시의 4단계로 진행된다. 단계가 많고, 지형에 따라 개통이 불안정한 FM 무전망을 통해 교신이 이루어지기 때문에 의사 결정 과정에서 딜레이가 발생할 수밖에 없다. 문제는 240mm 방사포가 22발을 모두 사격하고 갱도에 다시 숨기까지 소요되는 시간이 7분 안팎이라는 점이다. 모든 준비가 완료된 상태에서조차 표적확인에서 1~2분, 표적정보 대조/분석에서 1분, 사격지휘결심 및 명령하달 1~2분, 사격제원 산출 및 전파 / 장입과 발사에 2~3분 등 대응탄 사격까지 빠르면 5분, 늦으면 9~10분 이상이 소요된다. 최대 40km 거리를 포탄이 날아가는 시간이 44~55초가량 소요되니 우리 군의 포탄이 적 진지에 떨어질 때쯤이면 북한 방사포는 이미 안전한 갱도 안에 숨어 재장전을 하고 있을 것이다. 우리 군이 이 시간을 줄이기 위해 지휘통신체계를 개선하고 대화력전 수행 절차를 반복 숙달하고 있지만, 북한은 한발 더 앞서 우리 군의 포병화기로 공격할 수 없는 ‘후사면(後斜面) 갱도진지’를 만들어 대응하고 있다. 후사면 갱도진지란 말 그대로 갱도진지의 입구가 남쪽이 아닌 북쪽을 향한 것을 말한다. 이렇게 되면 남쪽에서 발사한 포탄은 산으로 가로막혀 북한의 갱도진지 입구까지 날아갈 수가 없다. 지난 20여 년간 수십조 원을 들여 만든 대화력전 수행 전력이 이제 그 가치를 제대로 수행하지 못하게 됐다는 이야기다. ‘뒷북 대응’과 ‘경직된 사고’부터 개선해야 이러한 문제가 제기되자 우리 군은 대안으로 전투기에서 발사하는 정밀유도폭탄으로 후사면 진지를 타격하는 방안을 제시했다. 이를 위해 한국형 GPS 유도폭탄인 KGGB(Korea GPS Guide Bomb)가 개발되고, 미국으로부터 대량의 JDAM(Joint Direct Attack Munition)이 도입되었다. 그러나 정밀유도폭탄은 도입하면서 정작 이를 운용할 전투기 도입은 제대로 이루어지지 않아 이 폭탄을 북한의 갱도진지까지 실어 나를 수단이 부족한 상황이다. 전투기로 대화력전을 수행하는 임무까지 고려했을 때 우리 공군의 전투기 보유 권고 수량은 430여대 수준이지만, 40년 이상 운용해 노후화가 극심한 F-4/5 계열 기체가 도태되는 2020년에는 전투기 보유량이 300대 초반 수준까지 떨어지기 때문에 말 그대로 폭탄을 실어 나를 전투기가 없는 최악의 상황이 다가오고 있다. 설상가상으로 북한이 사정거리 200km 이상으로 남한 내 주요 공군기지 대부분을 타격할 수 있는 신형 방사포 실전배치에 나섬에 따라 그나마 있는 전투기들도 발이 묶일 판이다. 북한이 개성 인근의 장사정포 진지에서 신형 방사포를 발사하면 대구와 광주, 김해, 사천을 제외한 모든 공군기지가 사정권에 들어간다. 북한이 우리 군 포병이 공격할 수 없는 후사면 진지와 후방에서 신형 방사포와 스커드 미사일 파상 공격을 퍼부으면 우리 공군기지는 무력화되어 전투기 이륙이 어려워질 것이고, 화력의 상당부분을 공군력에 의존할 수밖에 없는 우리 군의 작전은 큰 차질을 빚게 될 것이다. 상황이 이렇게 된 것은 전적으로 군 수뇌부의 판단 착오와 전문성 부족 때문이다. 북한이 장사정포로 ‘서울 불바다’ 위협을 하니 그제야 우리도 자주포 대량 도입으로 맞서고, 북한이 탄도 미사일 전력을 강화하자 우리도 탄도 미사일 전력을 강화하는 킬 체인(Kill chain) 구상이라는 것을 들고 나오는 식이다. 항상 북한이 새로운 무기체계를 내놓으면 뒤늦게 대응책을 강구하고 같은 개념의 무기로 대칭적인 전력 건설을 하려했던 창의적이지 못한 ‘뒷북 대응식’ 군사력 건설 정책이 고비용 저효율의 한국군을 만들었다는 이야기다. 군 수뇌부의 경직된 사고 역시 문제다. 최근 심각한 위협으로 대두되고 있는 북한의 신형 방사포와 잠수함 발사 탄도 미사일은 국내외 민간 전문가들이 4~5년 전부터 그 위험성을 경고하며 대응책 마련을 주문해 왔었다. 그러나 군은 외부 전문가들의 조언을 받아들이지 못했고, 신형 방사포와 잠수함 발사 탄도미사일의 위협이 현실이 된 오늘에서야 대응책 마련에 고심하고 있다. 전쟁을 비롯한 모든 경쟁에서는 주도권을 잡는 쪽이 살아남는다. 주도권을 잡기 위해서는 창의적인 전략을 짜내고, 이를 바탕으로 적보다 모든 조건에서 한 발 앞서 유리한 고지를 취해야 한다. 대한민국이 북한에 비해 압도적인 국력을 가지고 있음에도 불구하고 그동안 북한에게 끌려갈 수밖에 없었던 것도 결국 주도권을 잡지 못했기 때문이며, 이는 북한의 군사적 위협에 언제나 ‘뒷북’과 경직된 사고로 대응했던 군의 책임이 크다. 군이 바뀌지 않는 한 이제껏 그래왔던 것처럼 북한의 ‘서울 불바다’ 위협은 계속될 것이고, 북한 위협에 대응한답시고 막대한 국민 혈세를 엉뚱한 곳에 쏟아 붓는 비효율 역시 계속될 것이다. 이제는 좀 변할 때도 되지 않았을까? 이일우 군사 전문 통신원 finmil@nate.com (자주국방네트워크 사무국장)

중공업 기반의 두산그룹은 올해 정보통신기술(ICT)을 융합해 새로운 성장동력을 발굴한다는 청사진을 내걸었다. 제조업에 디지털 기술을 더한 ‘인더스트리 4.0’에 그룹의 모든 역량을 집중하겠다는 계획이다. 주력 계열사인 두산중공업은 경남 창원 본사에 발전소 원격관리 서비스센터를 설립한 데 이어 서울 사무소에도 소프트웨어 센터를 열었다. 발전소 운영 정보를 빅데이터화한 뒤 발전소 효율을 높이는 게 주목적이다. 두산인프라코어는 건설기계에 위성항법장치(GPS), 지리정보시스템(GIS) 등을 활용한 ‘텔레매틱스 시스템’(TMS)을 접목해 작업 중인 굴착기 위치와 가동 상황, 엔진 등 주요 부품 상태를 실시간으로 확인한다. 원거리에서도 작업이 가능하다는 장점을 지닌다. 2014년 연료전지 시장에 진출한 ㈜두산은 내년 준공을 목표로 부산에 연료전지발전소를 짓고 있다. 연료전지는 화석연료를 태우지 않고도 수소와 산소의 전기화학 반응으로 전기와 열을 생산하는 친환경에너지다. 2023년까지 38조원 규모로 시장이 성장할 것으로 보고 선제적 투자에 나섰다고 두산 측은 설명했다. ㈜두산 관계자는 “해외 시장에도 진출해 올해 8000억원 이상의 수주를 올리겠다”고 포부를 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘천무’ 사거리 80㎞ 그쳐 한계 북한이 지난 21일 동해상으로 발사한 300㎜ 대구경 신형방사포(다연장로켓)가 실전배치를 앞둔 최종 시험 차원이라고 밝혀 군 당국의 고민이 깊어지고 있다. 군사분계선(MDL)에서 육·해·공군 본부가 있는 계룡대 등 충청권을 타격할 수 있지만 육상 무기로는 대응 수단이 마땅치 않기 때문이다. 북한 조선중앙통신은 22일 “김정은 동지께서 신형 방사포의 사격 결과를 보시고 대만족을 표시하셨다”며 “남조선 작전지대 안의 주요 타격 대상들을 사정권 안에 두고 있는 위력한 대구경 방사포의 실전배비(배치)를 앞둔 최종 시험 사격”이라고 밝혔다. 방사포는 여러 발의 로켓탄을 발사관 안에 넣고 연속 발사해 짧은 시간에 목표 지점을 집중 공격하는 포병 무기다. 탄도미사일보다 구경이 작아 핵무기를 탑재할 수는 없지만 그만큼 레이더로 원점을 파악하기 어렵다. 북한이 이번에 발사한 300㎜ 방사포는 최대 사거리가 200㎞에 달해 우리 군이 지난해 예측했던 170㎞보다 30㎞가 더 길다. 이 방사포의 탄두에는 인명 살상 반경이 넓은 고폭탄은 물론 여러 개의 자탄을 한꺼번에 탑재할 수 있고 위성항법유도장치(GPS)를 장착한 것으로 추정된다. 북한이 수도권을 위협하는 기존 240㎜ 방사포(최대 사거리 90㎞)에 이어 300㎜ 방사포까지 배치한다는 것은 중부권 이남 지역의 평택 미군기지, 육·해·공군 본부가 있는 충남 계룡대까지 사정권에 들어간다는 뜻이다. 군 당국은 북한의 탄도미사일을 파괴하고 요격하는 ‘킬 체인’과 한국형미사일방어체계(KAMD)를 2020년대 중반까지 구축할 계획이나 이동식발사대(TEL)에 실려 지상에서 신속하게 움직이는 300㎜ 방사포탄을 요격하기는 쉽지 않다. 군은 지난해 8월부터 북한 방사포 진지를 선제타격할 수 있는 대응무기로 한국형 다연장로켓(MLRS) ‘천무’를 실전배치했으나 사거리가 80㎞에 그쳐 한계가 있다는 지적이다. 이에 따라 F15K 전투기 등 공중전력을 활용해 공대지 순항미사일이나 정밀 유도폭탄으로 타격하는 방안이 거론되고 있다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

해군 200t급 유도탄 고속정 건조 북한이 21일 단거리 발사체를 발사하며 위협 수위를 끌어올린 가운데, 공군은 전투기를 동원해 북한 핵심 군사시설을 정밀 타격하는 훈련을 실시했다. 북한에 대해 확실한 우위를 보이는 공군력을 과시하며 도발에 대한 강력한 억제 의지를 과시한 셈이다. 공군은 이날 “북한의 추가 도발 의지를 억제하고자 대규모 공격편대군 훈련을 실시했다”면서 “핵심 군사시설 타격 시나리오를 가정해 전쟁 수행의지를 약화시키는 작전”이라고 밝혔다. 이번 훈련에는 F15K 8대를 비롯해 F16, FA50 등 전투기 16대와 C130H 수송기 2대가 투입됐다. 공대지·공대공 미사일을 장착하고 출격한 전투기들은 가상의 북한 전투기를 격추하고 지대공 미사일 기지를 타격했다. 이후 고도의 정밀성을 자랑하는 합동정밀직격폭탄(JDAM)을 북한 핵심 군사시설에 잇달아 투하하는 방식으로 훈련을 진행했다. 전투기들이 북한 핵심시설을 무력화하자 C130H 수송기가 특수부대를 공수해 지상 세력 소탕 작전을 벌였다. 특히 위성항법시스템(GPS)을 장착해 목표물까지 정확하게 투하되는 JDAM은 사거리 24㎞에 콘크리트 2.4m를 관통할 정도로 강한 위력을 가지고 있다. 공군은 이 밖에 올해 연말부터 내년 상반기까지 두께 6m 이상 강화 콘크리트로 무장한 북한의 지하 핵시설과 장사정포를 무력화시킬 장거리 공대지 순항미사일 ‘타우러스’도 본격 도입할 예정이다. 한편 해군은 올해부터 서해 북방한계선(NLL)에서 북한 도발을 억제할 200t급 차기 유도탄 고속정(PKGB)을 본격 건조한다. 군 관계자는 “지난해부터 추진해 온 차기 유도탄 고속정 1번함이 올해 연말까지 진수될 예정”이라며 “현재 실전배치한 윤영하함급(440t급) 유도탄 고속함을 보완하게 될 것”이라고 밝혔다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

“지금 기술로는 사람이 죽을 수도 있다는 데 의심의 여지가 없다.” 로봇기술 전문가인 미시 커밍스 듀크대 교수는 15일(현지시간) 자율주행차 규제 완화와 관련해 미국 상원 상무위원회가 개최한 청문회에서 이같이 경고했다. 인공지능(AI)을 탑재한 무인자동차는 구글 등 정보기술(IT) 업체는 물론 제너럴모터스(GM), 포드 등 기존 자동차 회사들도 앞다퉈 뛰어드는 유망한 시장으로 여겨진다. 이날 청문회는 미 정부가 무인 자율주행차 보급 전 강력한 법적 규제 마련이 급선무라며 새로운 가이드라인을 만들겠다고 밝힌 뒤 열렸다. 지난달 구글의 자율주행차가 도심에서 첫 사고를 내면서 안전 문제가 도마 위에 올랐다. 커밍스 교수는 기술적 한계와 결함 때문에 자율주행차의 전면 도입은 위험하다고 지적했다. 그는 “자율주행차는 폭우, 폭설 등 악천후 때 대응이 어렵고, 경찰의 수신호를 따를 정도로 기술적으로 무장하지 못했으며, 위성위치확인시스템(GPS)도 해킹에 취약하다”고 이유를 밝혔다. 그는 “누군가 죽을 수도 있다”고 극단적인 발언도 서슴지 않으며 “언제, 어떻게 (사고) 위험을 줄일 수 있느냐가 문제”라고 주장했다. 구글, GM, 리프트, 델파이 등 업체들은 현재 각 주 정부에 분산된 자율주행차 관련 법률이 기술혁신을 가로막고 있다며 연방정부 차원의 법 정비 등 규제 완화를 촉구하는 중이다. 청문회에 나온 크리스 엄슨 구글 자율주행차 책임자는 “지난 2년간 23개 주가 총 53개 자율주행 관련 규제법률안을 제정했다”며 “이는 업계의 발목을 잡는 것”이라고 말했다. 하지만 업체들은 자율주행차의 해킹 문제와 교통사고 등에 관해서는 명확한 입장을 밝히지 못했다고 AP통신이 전했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

경기 군포시가 14일 지적재조사 측량 결과에 따라 임시경계점(경계 조성) 표지 설치를 시작한다고 밝혔다. 시는 둔대동 죽암마을 내 둔대지구 199필지(둔대동 182의 3 일원) 20만 9328㎡에서 시범 시행한다. 이곳은 지난해 9월부터 한국국토정보공사(전 대한지적공사)에서 위성위치확인시스템(GPS) 측량을 했다. 임시경계점은 북동쪽에서 시작해 다음 달까지 순차적으로 설치한다. 국가에서 측량비를 전액 지원하는 지적재조사 사업은 2030년까지 토지의 이용현황과 경계가 일치하지 않는 지역을 측량, 지적도를 다시 작성한다. 토지의 효율적 관리와 주민의 재산권을 보호하기 위한 국가사업이다. 경계와 면적이 다소 변경될 수 있다. 표지 설치를 마치면 소유자 의견 수렴 절차 등을 거쳐 수원지방법원 판사를 위원장으로 하는 군포시 경계결정위원회의 심의·의결을 받아 경계를 확정한다. 장태진 군포시 민원봉사과장은 “의견수렴 및 경계결정위 심의·의결로 경계를 확정하면 토지소유자의 재산권 행사에 영향을 미치는 만큼 토지소유자의 의견을 적극적으로 들을 계획”이라고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

국토부, 내년 수도권 시범 서비스 우리나라가 내비게이션 오차 범위를 1m 이내로 줄인 도로교통용 초정밀 위성항법(GNSS) 기술을 세계 최초로 상용화했다. 국토교통부는 한국항공우주연구원(항우연)과 함께 개발한 차세대 도로교통용 초정밀 위성항법 기술 상용화 시연회를 8일 충북 청주시 청원구 오창읍 시험구역에서 가졌다. 현행 자동차 내비게이션이나 휴대전화에서 사용하는 위성항법은 오차가 15~30m라서 차로를 구분해야 하는 지율주행차나 차세대 지능형 교통체계(C-ITS) 등에서는 무용지물이다. 하지만 새로 개발된 기술은 고층 건물 등으로 가려진 곳에서도 오차 범위가 20~90㎝에 불과할 정도로 정확하다. 국토부와 항우연은 2009년부터 오차를 줄여 주는 보정기술 개발에 착수, 지난해 말 원천기술 개발을 완료하고 오창 시험구역에서 성능 검증까지 마쳤다. 이 기술의 특징은 이동 중에도 실시간으로 정밀 위치 정보를 파악할 수 있게 한 점이다. 새로운 기술을 적용한 단말기를 생산하는 데 추가 비용이 들지 않고, 칩 생산에 드는 비용(5000~1만원)만 추가하면 되기 때문에 상용화 및 보급도 빠를 것으로 보인다. 국토부는 GPS 신호를 보정하는 인프라를 수도권에 우선 구축, 내년에는 수도권에 이 기술을 시범 서비스하고 2018년부터는 전국 서비스를 제공할 계획이다. 이 기술을 이용하면 자율주행차나 차세대 지능형 교통체계는 물론 상업용 드론, 고기능 스마트폰에도 적용할 수 있다. 골목길 및 시각장애인 보행, 복잡한 지하상가 안내 등에도 유용하게 응용할 수 있다. 위치정보산업의 경쟁력 향상은 물론 수조원대의 사회경제적 효과도 기대된다. 박지홍 신교통개발과장은 “아직 초정밀 위성항법기술 상용화 서비스를 제공하는 국가가 없고, 항공이나 해양 분야와 달리 국제 표준도 세워지지 않았다”며 “정밀위치정보산업 시장을 주도하기 위한 국제 표준 제안도 추진할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“지금부터 자율주행 모드로 전환합니다.” 7일 오전 11시 정부세종청사 6동 국토교통부 정문 앞. 비록 150m에 불과한 구간이지만 국내 최초 자율주행자동차인 현대차 제네시스(임시번호 세종 1105)가 실제 도로 시험운행을 시작했다. 운전자가 시동을 걸고 목적지를 입력한 뒤 자율 운행 모드를 누르자 미끄러져 나갔다. 자동변속기 차량과 큰 차이를 느끼지 못할 정도로 부드러웠다. 시속 30~40㎞로 운행하던 중 차가 멈췄다. 고장이 아닌가 하는 순간 다시 움직였다. 진행 방향 40~50m 앞에서 취재차량이 멈추자 자동으로 제동장치가 작동한 것이다. 달리는 동안 비상 상황이나 곡선 구간이 없어 상황 대처 능력을 확인할 수는 없었지만 차간 거리나 차선은 안전하게 잘 지켰다. 본격적인 자율주행차 도로 시험 주행을 앞두고 국내 1호 자율차가 이날 첫 운행을 시작했다. 국토부는 현대자동차 제네시스 자율주행차에 실제도로 운행 허가증과 함께 세종시에서 발급받은 번호판을 전달했다. 운행에 나선 자율차는 전반적인 알고리즘을 처리하는 제어기(임베디드PC), 위치 인식과 차량제어 알고리즘 제어기(마이크로오토박스), GPS 장비, 전방카메라, 전방·측면·후방 장애물 인식 센서 등을 갖췄지만 겉으로는 확인할 수 없을 정도로 일반 자동차와 다르지 않았다. 대신 트렁크에는 각종 운행 정보를 실험, 저장하기 위한 장치를 달았다. 첫 자율차 탄생을 기념하기 위해 임시로 마련된 도로에서 시험운행이 이뤄졌지만 앞으로는 국토부가 지정한 6개 구간에서 본격적인 시험운행이 이뤄진다. 실도로 시험운행 구간은 경부고속도로 서울요금소∼신갈분기점과 영동고속도로 신갈분기점∼호법분기점까지 41㎞와 일반국도 5개 구간 320㎞이다. 첫 자율차 실도로 시험운행을 시승한 강호인 국토부 장관은 “시험연구소에서 타봤는데 그때는 예정된 연습주행 코스라 그러려니 했다”면서 “비록 짧은 구간이지만 실도로를 달려 보니 감개무량하다”고 말했다. 이어 “실도로 주행을 하면서 나오는 미비점을 보완해 좀더 완벽한 자율주행차가 상용화되도록 국가와 연구기관, 업계가 다 같이 힘을 합칠 것”이라고 덧붙였다. 박광식 현대차 부사장은 “기술적인 면을 보강하고 충분한 시험을 거치면 2020년 상용화는 무난할 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

손님을 태운 자동주행 차량이 일본 가나가와현 후지사와 시내를 질주했다. 　2016년 2월 29일, 후지사와시에서 자동주행 차량을 사용한 교통 서비스의 실증 실험이 시작됐다. 일반 시민을 태운 자동주행 차량이 일반 도로를 달리는 실험은 일본에서는 처음으로 세계에서도 드문 사례다. 실험을 실시한 ‘로봇택시 주식회사’의 나카지마 히로시 사장은 그 목적을 이렇게 말한다. “실제 쇼핑 장면을 상정해 승객이 타도록 하고, 탑승한 감상을 서비스 개발에 반영하겠다”　회사 설립 1년도 안돼 실험　‘로봇택시 주식회사’는 일본의 전자상거래전문업체 DeNA가 66.6%, 로봇 벤처인 ZMP가 33.4%를 출자한 합작 회사. 2020년, 자동주행 차량을 사용한 교통 서비스의 사업화를 목표로 하고 있다. 지난해 5월 합작회사 설립으로부터 1년도 경과하지 않은 시점에서 일반 도로에서 시민을 태운 실험까지 이르게 된 것이다.　실험은 후지사와 시내에 사는 10개 가족을 대상으로 2월 29일부터 3월 11일까지 평일에 실시된다. 집에서 대형 마트인 이온을 왕복하는 구간중 자동주행이 가능한 2.4km의 직선 코스를 자동운전 코스로 전환하고 주행한다. 코스를 벗어난 도로와 타고내릴 때는 운전자가 수동으로 운전하게 되어 있다.　모니터요원으로 함께 승차한 이온 후지사와점의 시마우치 구미코 점장에 따르면 “수동에서 자동 운전의 전환이 예상 이상으로 매끄럽고 어느 시점에서 전환이 이뤄졌는지 몰랐다”라고 한다.　로봇택시 차량은 도요타 자동차의 ‘에스티마’를 개조한 것. 차내에 GPS(위성항법장치)나 AI(인공지능), 밀리파 레이더, 카메라 등을 탑재하고 있다. “화상 인식 기술이 뛰어나며 도로 위의 흰선과 노란선, 장애물을 감지함으로써 무인 운전이 가능하다”(로봇택시 주식회사 다니구치 히사시 회장)　도로 위에 흰선이 없을 경우, 인간이라면 감으로 운전할 수 있지만 로봇택시는 전방과 후방의 흰선을 인공지능으로 감지하면서 주행할 필요가 있다. 1차선 도로를 달림으로써 인공지능을 학습시키는 것도, 실험의 큰 목적중 하나이다.　차선 변경이나 우회전(편집자 주: 일본은 한국과 정반대로 차량의 운전석이 오른쪽에 있으며, 양방향 차선의 경우 왼쪽 차선으로 주행한다)도 기술적으로는 가능하지만 “2020년에 확실히 실현할 수 있는 수준을 감안하면 좌회전만으로 거리를 순회하는 코스가 될지도 모른다”(다니구치 회장). 이번 실험에 이어 2차, 3차 실험도 검토중으로,“이동 거리를 넓힘으로써 많은 모니터요원을 태워 서비스의 내용을 검토하고 싶다”(나카지마 사장)고 한다. 로봇택시의 경우 차량판매는 생각하지 않고, 어디까지나 서비스를 특화할 방침이다.　요금 체계에 대해 나카지마 사장은 “무료와 정액제, 종량제의 3개의 과금 방법이 있다”고 말한다. 예를 들어 무료의 경우, 광고의 한 형태로 대형 마트 등이 고객 서비스의 일환으로 무인택시를 무료 제공하거나 지방자치단체가 벽지 주민을 대상으로 무료로 제공하는 방법을 생각할 수 있다.　이동 거리나 사용 빈도가 정해져 있는 경우는 월액 요금, 그 이외의 경우에는 기존의 택시와 같은 종량제 등 폭넓은 요금 체계를 놓고 시민의 목소리를 반영해갈 계획이다. 　실용화 초점은 규제 장벽　사업화를 위한 개발이 순조롭게 진행되는 것처럼 보이지만 이 회사가 지향하는 무인운전에는 큰 장벽이 가로놓여 있다. 국제적인 교통 규칙을 정해놓은 ‘제네바 조약’은 운전중 차내에 운전자가 타는 것을 전제로 하고 있다. 국제 조약을 바꾸지 않으면 무인 운전의 실현은 어렵다. 무인운전 차량을 개발 중인 미국 구글도 같은 조건이다.　지난해 11월, 일본 총리 관저에서 열린 민관 대화에서 아베 신조 총리는 “2020년까지 무인 자동주행에 의한 이동 서비스나, 고속도로에서 자동운전이 가능하도록 하겠다. 이를 위해 2017년까지 필요한 검증을 가능하게 하는 것을 포함해 제도나 인프라를 정비하겠다”고 밝힌 바 있다.　나카지마 사장은 “2020년까지 무인 이동 서비스를 법률에 맞추려는 나라는 세계에서 일본밖에 없다. 세계에서 일본이 가장 앞서 있다”라고 힘주어 말한다. 로봇 택시는 3월에 미야기현 센다이시의 특구에서 100% 무인운전의 실증 실험을 예정하고 있다.　일본 정부의 후원을 받아서 움직이고 있는 로봇 택시. 정말로 2020년까지 사업화할 수 있는가. 이번 후지사와시에서 이뤄진 실험이 크나큰 한걸음인 것은 틀림 없다.　.　　기사:마에다 요시코 도요케이자이 기자　번역:서울신문 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　　　(이 기사는 일본의 경제전문주간지 도요케이자이의 온라인에 2016년 3월 4일 게재된 것으로 저작권은 도요케이자이에 있습니다)

개인정보법보다 정보 수집 엄격 제한… 이용자에게 문서로 사전 동의 받아야 렌터카 사업주인 A씨는 이용객들이 빌린 차량을 제때 돌려주지 않는 경우를 대비해 차량에 위치확인장치(GPS)를 부착했다. A씨는 B씨에게 차량을 대여하며 GPS 부착 사실을 알렸고 “알았다”는 대답을 들었다. 그러나 B씨는 차량 반환 기일을 어기며 연락을 끊었고, A씨는 GPS로 대여 차량의 위치를 확인하려다 위치정보 수집이라는 이유로 제동이 걸렸다. 1일 법제처에 따르면 법령해석심의위원회는 최근 황상철 법제처 차장 주재로 전문가 회의를 열고 “빌려준 차량을 되돌려받기 위한 이유에서라도 GPS 단말기를 이용한 것은 개인의 위치정보 수집·이용에 해당해 당사자의 법적 동의를 받아야 한다”고 결정했다. 아울러 “위치정보 수집 장치의 부착 사실을 단순히 ‘고지’하는 것과 상대방의 ‘동의’를 받는 것은 별개”라고 덧붙였다. 앞서 문서 등을 통해 확인받아야 한다는 것이다. 현행 ‘위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률’(위치정보법)은 개인의 신상 정보와 함께 현재의 위치마저 노출되면 당사자가, 특히 여성일 경우 즉각적인 피해를 입을 수 있다고 판단해 개인정보법보다 더 엄격한 제한을 뒀다. 위치정보법 위반 행위는 3년 이하의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금에 처해진다. 경찰도 추적하는 범죄 용의자의 위치를 휴대전화 GPS로 확인할 때 법원 영장이 있어야 한다. 다만 법제처 관계자는 “B씨의 경우에도 차량을 단순히 주차장에 정차시킨 뒤 깜박 잊어 반납 기일을 넘겼다면 고객의 개인정보와 차량의 위치정보를 결합한 게 아니어서 업주에 대한 처벌을 면할 수 있다”고 말했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

여행을 떠날 땐 좋지만 나머지 대부분 시간에는 자리만 차지하는 여행용 가방. 물론 가방 안에 잘 안 쓰는 물건을 보관하는 등 별도의 용도로 활용하는 이들도 있겠지만, 제 용도가 아니니 불편하긴 매한가지다. 그런데 최근 영국 런던에 기반을 둔 디자이너들이 개발한 스마트 여행 가방은 기존에 보관이 불편했던 단점을 단번에 해소할 수 있어 주목받고 있다. ‘니트’(Néit)라는 이름이 붙여진 이 가방은 사용하지 않을 때 즉 속에 아무것도 채우지 않았을 때 손쉽게 접어 보관할 수 있다. 두께가 불과 7.6cm 밖에 안 되는 것. 실제로 이런 접이식 가방은 예전부터 있었지만, 기존 제품은 기내에 반입할 수 있는 소형이거나 나일론 소재의 부드러운 제품뿐이었다. 반면 ‘니트’는 내구성이 높고 가벼운 폴리카보네이트뿐만 아니라 항공기 제조에 쓰이는 알루미늄 소재를 프레임에 사용한 하드 타입으로 튼튼한 가방이다. 이 가방을 보관하는 방법은 간단하다. 지퍼를 열고 양 옆면을 밀어 넣은 뒤 위에서부터 살포시 눌러주면 빈틈없이 접힌다. 이 정도 두께라면 침대 밑에도 손쉽게 들어갈 수 있을 것이다. 손잡이 부분은 옷걸이처럼 변형시켜 옷장 한편에 걸어서 보관해둘 수 있다. 이렇게 하면 세워뒀다가 쓰러질 염려도 없는 것. 또 캐리어 밑에 달린 4개의 바퀴도 집어 넣을 수 있다. 마치 이륙 직후 여객기처럼 말이다. 가방 표면의 물결 디자인은 아르마딜로의 피부를 참고로 해 디자인한 것이라고 한다. 언뜻 보면 중후한 감이나 거친 느낌이 들지만 보관 용량은 90ℓ로 꽤 크지만 무게는 4.5kg으로 가볍다. 이뿐만 아니라 ‘니트’는 전용 애플리케이션(앱)을 통해 비행 일정이나 지도, 호텔 예약 등 여행 정보를 확인할 수 있다. 가방 자체에 GPS 기능도 탑재돼 있어 만일 가방 자체를 분실했다고 하더라도 스마트폰으로 행방을 확인할 수 있다. 현재 소셜 펀딩 업체 킥스타터에서는 이 가방을 출시하기 위한 출자금을 마련하기 위한 행사가 진행되고 있는 데 이미 목표 금액인 6만6000파운드(약 1억1000만원)를 넘어섰다. 예약 구매 가격은 449달러(약 55만원), 이보다 작은 휴대용 케이스는 349달러(약 43만원)다. 사진=니트 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

스마트폰 속 동영상을 영화관처럼 스크린에 펼쳐내는 미니 빔 프로젝터, 반려동물의 위치를 스마트폰으로 추적하는 GPS 웨어러블 … 스마트폰에 연결하는 것만으로 전에 없던 기능을 이용할 수 있게 하는 다양한 주변기기, ‘앱세서리’들이다. 애플리케이션(앱)과 액세서리의 합성어인 앱세서리는 앱을 통해 스마트폰과 연결해 사용할 수 있는 정보통신기술(ICT)기기를 뜻한다. ‘애플워치’ ‘기어S2’ 등 스마트워치, 삼성전자의 ‘기어VR’과 같은 가상현실(VR)기기도 앱세서리의 범주 안에 포함된다. 헬스케어, 동영상 콘텐츠, VR, 드론까지 스마트폰의 기능을 무한대로 확장시키는 앱세서리는 성장 절벽에 직면한 스마트폰 시장의 새로운 동력으로 떠오르고 있다. 앱세서리 시장은 스마트밴드와 ‘애플워치’ 등 스마트워치가 주도하며 확산되기 시작했다. 지금은 스마트폰과 기기를 연결하는 블루투스 기술의 발달, 앱 마켓의 성장이 하드웨어의 발달과 맞물려 VR, 로봇, 사물인터넷(IoT) 등 신기술을 접목한 앱세서리가 쏟아지고 있다. KT경제경영연구소는 전 세계 앱세서리 시장이 매년 10.5%씩 성장해 내년에는 약 63조원에 이를 것으로 전망했다. 업계 관계자는 “앱세서리는 아이디어만 있다면 카테고리가 무궁무진한 분야로, 누가 차별화된 제품으로 시장을 지배할지가 관건”이라고 말했다. 삼성, 애플, LG 등 제조사는 물론 구글, 페이스북 등 인터넷 기업, 통신사와 벤처기업까지 뛰어드는 배경이다. 삼성과 구글, 소니는 VR기기에서 경합을 벌이고 있으며, 삼성전자는 스마트폰 케이스, 보조배터리, 헤드셋에서 스마트워치까지 다양한 제품을 쏟아내고 있다. LG전자는 블루투스 헤드셋 ‘톤플러스’, 접이식 키보드 ‘롤리키보드’ 등 혁신적인 제품들을 대거 내놓았다. 국내 이동통신업계도 앱세서리 사업을 공격적으로 키워 나가고 있다. 반려동물의 운동량과 칼로리 소모량을 측정하는 목걸이형 기기 ‘펫핏’, 초소형 빔프로젝터 ‘UO스마트빔’(이상 SK텔레콤), 스마트폰 화면을 TV나 PC 등 대형 화면으로 옮겨 보여주는 영상 어댑터 ‘유플러스 티비링크’, 스마트폰으로 원격 제어 가능한 IoT 홈CCTV ‘맘카’(이상 LG유플러스) 등 이색 기기들이 이통사에서 출시됐다. LG유플러스는 앱세서리를 직접 체험할 수 있는 플래그십 매장도 운영하고 있다. 앱세서리는 주변기기를 넘어 스마트폰의 ‘비밀병기’로 진화하고 있다. 지난 25일(현지시간) 폐막한 ‘모바일 월드 콩그레스(MWC) 2016’에서 LG전자는 전략 스마트폰 ‘G5’에 앱세서리 8종으로 구성된 ‘프렌즈’를 연결, 카메라와 사운드, VR, 드론 조종 등 다양한 특화 기능을 즐기는 ‘확장’의 개념을 제시했다. 삼성전자는 ‘갤럭시S7’의 공개 행사를 통해 갤럭시 스마트폰이 VR 생태계의 중심에 설 것임을 예고했다. 정연승 KT경제경영연구소 연구원은 “세계 스마트폰 업계에서 경쟁의 축이 카메라 화소와 중앙처리장치(CPU) 등의 성능에서 사물인터넷(IoT), 웨어러블 등을 제어하는 ‘연결자’(connector)로서의 기능으로 변화하고 있다”고 짚었다. ‘연결성’이라는 화두와 맞물려 앱세서리가 스마트폰 경쟁력의 중요한 축이 된 셈이다. 업계 관계자들은 앱세서리 시장의 동력을 ‘개방’에서 찾는다. 중소기업과 벤처, 스타트업에 문을 열고 생태계를 확장할 때 혁신이 가능하다는 것이다. 삼성전자는 앱세서리 아이디어 공모전인 ‘위노베이션 프로젝트’를 여는 등 중소기업과 협업해 제품군을 늘려가고 있다. SK텔레콤이 지원하는 스타트업 ‘닷’(DOT)은 스마트폰 메시지를 점자로 보여주는 세계 최초의 ‘점자 스마트워치’를 개발하는 성과도 거뒀다. LG전자 MC사업본부 조준호 사장은 지난 MWC2016에서 “(G5의)‘프렌즈’ 개발에 많은 사람들이 참여할 수 있도록 문호를 개방할 것”이라고 말했다. 첫 번째 단계로 오는 17일 여는 개발자 행사인 ‘LG 프렌즈 개발자 콘서트’에는 유료 행사임에도 신청 접수 5일 만에 개인 개발자와 스타트업, 대학생 등 180여명이 참가 의사를 밝혔다. 업계 관계자는 “어떤 제품이나 서비스와도 연동할 수 있는 ‘개방성’을 갖춘 앱세서리가 인기를 끌 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

선진국들이 초장대교량 수주 경쟁을 벌이고 있다. 그동안 미국·일본·중국 등이 독차지했던 초장대교량(주경간 길이가 현수교 2㎞, 사장교 1㎞ 이상) 공사에 국내 기업들이 새로운 강자로 떠올랐다. 초장대교량은 최첨단 기술이 접목돼 고부가가치 시설물로 꼽힌다. 세계 시장 규모는 2014년 기준으로 현수교 9조 8000억원, 사장교 13조 7000억원 등 23조원을 넘는다. 2025년에는 37조원 이상으로 커질 것으로 예상된다. 국내 업체가 건설한 대표적인 초장대교량. 큰 사진은 울산대교, 왼쪽 사진 위부터 이순신대교, 터키 보스포러스 제3대교, 칠레 차카오대교 조감도. 세계 최고 수준의 기술을 적용, 초장대교량 기술 자립국 위치를 확보한 건축물들이다. 지난해 완공된 울산대교. 울산만을 가로지르는 아름다운 공공건축물로 꼽힌다. 현대건설이 8380m의 왕복 2~4차로로 건설한 현수교(주탑에 주 케이블을 고정한 뒤 주 케이블에 로프를 연결해 상판을 지지하는 교량)다. 현수교의 기술력을 가늠해 볼 수 있는 주경간(주탑간 거리)은 1150m, 주탑 높이가 203m에 이른다. 국내에서 가장 긴 단경간(주탑이 하나로 이뤄진 다리) 현수교다. 중국의 룬양대교와 장진대교에 이어 세계에서 세 번째로 규모가 크다. ●울산대교, 케이블 제작·시공까지 새 공법 적용 울산대교의 진정한 가치는 교량에 접목된 첨단 교량 기술에서 찾을 수 있다. 세계 최초로 1960㎫(메가파스칼)의 초고강도 케이블을 사용했다. 1㎫는 ㎠당 10㎏의 하중을 견딜 수 있는 강도다. PPWS(조립식 평행선 스트랜드) 가설 공법도 국내 최초로 도입했다. PPWS는 현수교 주 케이블을 가설할 때 고강도 강선을 육각형 형태로 91개, 127개, 169개 등 평행의 다발로 묶은 것으로 강선 단위로 가설하는 것보다 공기가 훨씬 단축되고 품질 관리가 용이하다. 케이블 제작에서 시공에 이르기까지 독자적인 기술력을 바탕으로 새로운 공법을 적용해 성공한 교량이다. 이런 기술은 단순 국내 현장에만 적용되는 것이 아니라 교량 수출에 결정적인 역할을 했다. 이장석 현대건설 인프라구조연구팀장은 “국내에서 확보한 초장대교량 기술을 해외 현장에도 반영해 기술력 확보와 원가 절감에서 절대적인 경쟁력으로 작용하고 있다”고 말했다. 실제로 현대건설은 터키 보스포러스 제3대교 공사를 수주(6억 9740만 달러), 공사를 마쳤다. 칠레 차카오교량 수주(6억 4800만 달러) 역시 그동안 쌓은 초장대교량 시공 경험과 기술이 뒷받침됐다. 보스포러스 3교는 유럽과 아시아 대륙을 이어 주는 보스포러스 해협에 왕복 8차선 도로(고속도로)와 복선철도로 이뤄진 복합 구조물이다. 주탑의 높이가 세계에서 가장 높고(322m) 사장·현수교 복합 교량이다. 전체 길이는 2164m이고 중앙경간 길이는 1408m에 이른다. ●이순신대교, 모든 분야 국산화 성공 대림산업컨소시엄이 지은 이순신대교에도 첨단기술이 숨어 있다. 설계부터 장비, 자재, 기술진에 이르기까지 현수교와 관련된 모든 분야를 국산화하는 데 성공한 교량이다. 미국·중국·일본·영국·덴마크에 이어 세계 여섯 번째로 현수교 기술 자립국 반열에 오른 의미 있는 교량이다. 이 교량의 전체 길이는 2260m. 이 중 주경간 길이가 1545m나 된다. 주경간 길이는 국내에서 가장 길고 세계 4위다. 초강도 케이블 시공 과정에 ‘에어 스피닝’ 공법이 적용됐다. 5.35㎜ 강선 4가닥을 꼬아 교량 양쪽 끝까지 1600회 왕복하면서 하나의 케이블을 완성하는 기술이다. 두 개의 케이블에 들어간 강선이 7만 2000㎞, 지구 두 바퀴에 해당하는 길이다. 주탑 건설에는 하루에 2m씩 올라가는 ‘슬립폼’ 공법을 적용했다. 콘크리트 거푸집을 유압잭을 이용해 자동으로 밀어올리는 기술로 주야간 공사가 가능해 일반 공법에 비해 공기를 절반으로 줄일 수 있다. 레이저 및 GPS를 활용한 정밀 측량으로 품질을 확보했고, 초속 90m 바람에도 견딜 수 있는 ‘트윈박스거더’가 국내 최초로 적용됐다. 이런 기술과 시공 능력은 브루나이가 발주한 브루나이교(1233억원), 템부롱교(4830억원) 공사를 수주하는 원천이 됐다. ●50년이었던 교량 설계 수명도 200년으로 늘려 그렇다면 국내 초장대교량 건설 기술은 어느 정도일까. 정부는 2006년부터 초장대교량 기술을 건설분야 가치창조 10대 핵심사업(VC10)의 하나로 선정했다. 산학연이 참여한 초장대교량사업단을 중심으로 기술 개발에 매달린 결과 지금은 세계 최고 수준의 초장대교량 기술 자립을 이뤘다. 초장대교량의 핵심 기술은 크게 네 가지. 설계·재료·시공·유지관리다. 설계 분야는 특히 선진국과 비교해 뒤떨어졌던 분야다. 기술을 따라잡기 위해 도로교량 설계 기준을 개정, 케이블 교량에는 ‘한계상태설계법’을 적용했다. 시설물의 한계상태를 종국 한계, 사용한계, 피로한계의 3가지로 분류하고 이에 따른 안전성을 확보할 수 있게 하는 설계다. 결과적으로 50년에 불과했던 교량 설계 수명을 200년으로 늘리는 데 성공했다. 공사비를 10~15% 줄일 수 있는 기술이다. 초장대교량의 적(敵)은 바람이라고 해도 지나치지 않다. 주경간 거리가 길면 그만큼 바람에 견디는 힘이 약하다. 바람에 얼마나 견디느냐(내풍구조)가 관건인데 그동안 국내 기술은 현수교 1.5㎞, 사장교 0.8㎞가 한계였다. 그러나 새로운 기술은 한계를 넘어 주경간 길이를 현수교 3.0㎞, 사장교는 1.5㎞까지 안전하게 적용할 수 있게 됐다. 베트남 밤콩교량, 브루나이 템부롱교량의 풍동실험 용역을 수주하는 데 이 기술이 효자 노릇을 톡톡히 했다. 초장대교량에는 사용하는 재료도 일반 교량과 다르다. 특히 케이블과 콘크리트는 초장대교량의 경쟁력을 좌우한다. 철선과 철판의 두께가 얇으면서도 강하게 만드는 기술과 타설량을 줄이고 열 발생이 적은 콘크리트 개발은 정보통신기술의 반도체에 해당한다. ●韓, 케이블 강선 2100MPa… 美는 1960MPa 케이블은 수많은 철선 가닥을 묶어 만드는데 우리나라는 세계 최고 강도 강선(2100MPa) 및 강연선(2400MPa) 개발 기술을 보유했다. 피아노 줄 같은 강선 한 가닥으로 4톤 이상의 하중을 지탱하는 수준이다. 전에는 1960MPa 강선과 2160MPa 강연선밖에 생산하지 못했다. 현재 미국·일본·유럽이 1960MPa 강선, 2260MPa 강연선을 사용하고 있는 것과 비교해 우리 기술 수준이 어느 정도인지 짐작할 수 있다. 울산대교, 태인2교 등에 사용됐고 당진~천안 고속도로 등 7개 현장에 반영됐다. 이순신대교에 이 기술을 적용했다면 공사비를 15% 줄일 수 있고, 인천대교에 적용했다면 10% 정도 줄일 수 있었다. 울산대교에 적용한 현수교 케이블(PWS)은 그동안 모두 해외 수입에 의존했던 재료다. 이 기술 개발로 재료비를 15% 낮출 수 있게 됐다. ●세계 최강 강재, 재료비·공사비 16%·10%↓ 세계 최고강도 강재(800MPa)도 자랑거리다. 재료비와 공사비를 각각 16%, 10% 줄일 수 있는 첨단기술이다. 그동안 국내는 600MPa 강재를 사용했고, 일본도 780MPa 철판 생산에 그치고 있다. 높은 주탑을 세우는 데 필수불가결한 고압송 콘크리트를 개발, 지상에서 300m가 한계였던 것을 400m 높이까지 보낼 수 있는 기술도 우리 손으로 개발했다. 재료비를 14% 줄일 수 있는 초저발열콘크리트도 개발했다. 현수교 케이블을 늘어뜨려 설치하는 데도 많은 장비와 기술이 필요하다. 울산대교에 적용한 이 기술은 터키 보스포러스3교, 칠레 차카오교를 수주하는 일등공신 역할을 했다. 이순신대교에 적용한 현수교 가설 공법 역시 장비제작 및 시공기술 자립을 앞당겼고 공사비를 57% 줄일 수 있는 기술이다. 글로벌위성항법장치(GNSS) 기반 케이블 교량 모니터링 기술과 사용자 중심 확장형 계측 시스템도 개발했다. 이 기술은 3차원으로 수직 ±20㎜, 수평 ±10㎜까지 움직임을 측정할 수 있는 기술로 그동안 전적으로 해외 기술에 의존했다. 하지만 이제는 우리도 이 기술을 개발, 베트남 밤콩교 및 말레이시아 페낭2교에 기술을 수출하기에 이르렀다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘황새는 되고, 백조는 안된다.’ 사육장에서 키우는 황새와 백조를 자연으로 돌려 보내는데 명암이 엇갈렸다. 천연기념물을 관리하는 문화재청과 환경부가 황새의 방사는 허용하지만 백조 방사는 불허했다. 황새와 백조는 천연기념물 제199호와 제201호로 각각 지정된 멸종위기 야생동물 1급인 희귀 조류인데 왜 이런 차별이 생겼을까. 경북 안동시가 2014년 네덜란드에서 들여와 남후면 무릉유원지 인근 백조공원(2만여㎡)에서 사육 중인 백조(혹고니) 50마리는 이른바 ‘유럽 백조’다. 안동시는 이중 23마리를 1차로 낙동강변에 방사해 관광자원화하고 싶어했다. 그러나 문화재청은 네덜란드에서 수입한 유럽 백조를 강변에 풀어놓으면 겨울철 시베리아 등지에서 날아드는 ‘동북아 백조’인 고니와 어쩌다가 교잡종 발생할 수 있다고 우려한다. 생태계 교란을 명분으로 내세운다. 문화재청 천연기념물과는 “황새는 이동경로가 시베리아~중국~한국~일본으로 주로 한정돼 방사를 하더라도 별다른 문제가 없지만, 백조는 크게 시베리아·몽고 등 동북아와 유럽에서 각각 서식하는 2종(種)이 대부분을 차지하지만 서로 생태학적·유전학적 차이가 있어 상호 교잡할 경우 상당한 문제가 발생할 수 있다”고 지적했다. 좀 더 자세히 들어다보면 ‘유럽 백조’는 우리나라에서 번식한 적이 없는 철새인만큼 문화재청이 지정한 천연기념물 제201호라고 볼 수 없다. 게다가 유럽 백조와 동북아 백조 사이에 교잡종이라도 발생하면, 천연기념물을 관리해야 할 문화재청은 골치가 아플 수밖에 없다. 안동시가 유럽인 네덜란드에서 들여온 혹고니도 우리나라를 찾는 혹고니와 기본적으로 같은 종이지만 오랜 기간 개체 간에 교류가 없어 생태학적·유전학적 차이가 있다는 지적이다. 백조는 오리과 고니속에 속하는 철새로 총 6종이 있다. 우리나라에는 ‘동북아 백조’인 혹고니와 큰고니, 고니 등 3종만이 찾아온다. 러시아 북부의 툰드라와 시베리아에서 번식하며 우리나라에는 겨울새로 10월 하순쯤에 큰 무리를 지어 왔다가 겨울을 나고 이듬해 4월에 되돌아 간다. 5∼6월에 3∼5개의 알을 낳고 먹이는 민물에 사는 수생식물의 뿌리나 육지에 사는 식물과 작은 동물, 곤충 등이다. 반면, 충남 예산군 예산황새공원은 지난해 교원대 내 황새복원연구센터에서 복원한 어미 6마리와 새끼 2마리 등 모두 8마리의 황새를 처음으로 방사했다. 오는 7월에도 황새 10마리 정도를 추가 방사할 계획이다. 문화재청 등이 텃새화된 황새의 방사를 허용한 덕분이다. 방사된 황새들은 현재 충남권에 3마리, 호남권에 4마리가 각각 서식하는 것으로 확인됐다. 나머지 1마리는 일본까지 날아갔다 지난해 12월 오키노 에라부 공항에서 이·착륙하는 비행기 기류에 휘말려 죽었다. 연구원 측은 황새 8마리를 날려 보내기 전에 가락지 인식표와 GPS 장비를 부착했었다. 한편, 안동시는 백조공원의 적정 사육 개체수 조절을 위해 이들 백조를 무상 기증받을 동물원 등 전문기관을 찾고 있다. 문화재청이 유상 대여 및 판매를 금지했다. 안동시는 백조의 연간 관리비로 약 2억원 정도를 쓰고 있다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr