19일 한국지엠(GM) 창원공장. 경차 ‘스파크’를 생산하던 이곳에 사람 키보다도 큰 로봇팔 605대가 바쁘게 움직이고 있다. 이 로봇팔들이 생산할 차량은 이제 스파크가 아닌, 한국지엠의 야심작 차세대 크로스오버유틸리티차(CUV)다. 이날 신차를 본격적으로 양산하기에 앞서 여러 테스트가 진행되고 있었다. 공정마다 로봇팔이 정확히 어느 곳을 짚어야 하는지 등이다. 대우차, GM대우 그리고 한국지엠 2002년 대우자동차가 최종 부도 처리된 뒤 제너럴모터스(GM)가 승용차 부문을 인수했다. 이후 ‘GM대우’라는 이름을 거쳐 이제는 한국지엠으로 불린다. 이날 한국지엠은 한국 진출 20년을 맞아 창원공장에서 기념식과 미디어 투어를 진행했다.8년간의 적자를 딛고 내년 흑자전환을 달성한다는 기존의 목표가 달라지지 않았다. 창원공장은 그 목표의 전초기지 역할을 할 곳으로 기대된다. 회사는 창원공장에서 생산할 신차 CUV에 큰 기대를 걸고 있다. CUV 생산을 위해 기존 스파크 생산라인을 대대적으로 개편했다고 한다. 무려 9000억원을 투자했는데, 지난해 3월에는 8만㎡의 도장공장을 신축했고 이어 프레스, 차체, 조립공장을 개편하는 데 돈을 썼다. 효율을 최대로 끌어내 시간당 60대의 자동차를 생산할 수 있다고 한다. 로베르토 렘펠 한국지엠 사장은 “한국에서 2023년까지 연간 50만대 규모의 생산 역량을 바탕으로 트레일블레이저와 차세대 글로벌 신차를 적시에 전 세계 시장에 공급할 것”이라면서 “생산기지 측면에서 창원에서 생산하는 차세대 글로벌 신제품은 GM의 글로벌 비즈니스 성공에 중요한 역할을 담당할 것”이라고 강조했다.한국서 전기차 판매만…생산은 아직 한국에서 10종의 전기차를 선보이겠다는 기존 계획도 변함이 없었다. 한국 소비자를 위한 다양한 선택지를 제공한다는 명분이다. 다만 창원공장을 비롯해 부평공장 등 국내에서 전기차를 생산하겠다는 계획을 또렷이 밝히지는 못했다. ‘한국에서 전기차를 판매하되, 생산까지는 아직 모르겠다’는 것이다. 이날 ‘국내에서 전기차를 생산할 것인지’ 묻는 두 차례의 질문에 렘펠 사장은 “현재 2년간 배정받은 차종만으로도 ‘풀가동’이 이뤄지고 있는 만큼 전기차가 들어갈 자리가 없다”면서 “한국이 후보지가 될 순 있겠지만, 전기차 생산 결정에는 여러 이해관계자가 있는데, 이 결정을 위한 절차는 아직 시작되지 않았다”고 답했다. 이날 한국지엠의 20년간 성과도 공유됐다. 한때 GM 옆에 붙어 있던 대우의 흔적은 남아 있지 않고, 잦은 노사 갈등과 파열음으로 한국 시장에서 철수하는 것 아니냐는 논란도 있지만, 아직 꾸준한 투자가 이뤄지고 있다. 한국지엠에 따르면 2002년 출범한 뒤 20년간 총 9조원을 한국 시장에 투자했다. 약 2400만대의 차량을 140개국에 수출했으며, 주요 브랜드인 쉐보레와 캐딜락을 약 240만대 이상 국내 시장에 판매했다. 비정규직 해고자 복직 등 노사 이슈도 다만, 해묵은 노사 이슈는 여전히 풀어야 할 과제다. 한국지엠 창원비정규직지회 노조원들은 회사에 해고자 복직을 요구하고 있다. 이날도 한국지엠 사측은 출범 20주년 기념식에 비정규직 노조의 집회 등을 막아달라는 가처분 신청을 내기도 했다. 법원이 이를 인용하면서 대규모 농성, 집회는 열리지 않았지만 일부 노조원들이 창원공장 앞에서 자신들의 요구사안을 내건 피켓을 들고 시위에 나섰다. 렘펠 사장은 이와 관련 “저희는 사업을 효율적으로 운영해야 하는 입장이고, 효율성을 입증하지 못하면 다른 사업장과 경쟁할 수 없다. 우리 사업장이 다른 곳과 비교 대상이 되기 때문에 경쟁력을 확보해야 한다”는 원론적인 입장을 밝혔다.

톱10 중 7곳 불참 등 참가율 반토막기간·전시장 면적 등 규모도 축소자국 기업·中 등 후발주자가 메워온라인 판매·고비용에 무용론 확산한때 모터쇼가 글로벌 자동차 산업의 풍향계 역할을 했던 적이 있다. 눈이 휘둥그레지는 콘셉트카와 신기술을 선보이며 관람객의 꿈과 상상력을 자극하는 공간이었다. 테슬라의 온라인 판매 성공과 참가하는 데 드는 고비용 때문에 화려한 모터쇼는 구시대의 이야기가 됐다. 요즘 완성차 회사들 사이에서는 ‘모터쇼 무용론’이 빠르게 번지고 있다. 업계에 따르면 17일(현지시간) 개막한 ‘2022 파리모터쇼’의 전체 참가 기업 수는 앞서 열렸던 2018년(260곳)보다 절반 이상 줄어든 120곳 이하로 집계된다. 전시장 면적도 10만㎡에서 6만㎡로 40%나 줄었고, 기간도 11일에서 일주일로 단축됐다.무엇보다 큰 타격은 주요 브랜드가 거의 불참했다는 점이다. 폭스바겐그룹을 필두로 메르세데스벤츠, BMW 등 독일계 3사가 참가하지 않았다. 도요타그룹과 혼다, 현대자동차그룹도 불참을 선언했다. 유럽에서 열리는 모터쇼인데도 유럽 내 신차 판매 ‘톱 10’ 기업 중 7곳이나 참가하지 않았다. 그나마 모터쇼로서 체면을 세울 수 있던 것은 자국 완성차 회사인 르노그룹과 프랑스 브랜드 푸조를 산하에 둔 스텔란티스그룹 덕분이다. 르노는 2025년 출시할 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘르노 4에버 트로피 콘셉트’를, 푸조는 전기 세단 ‘뉴 408’의 실물을 공개했다. 전통의 강호들이 사라진 자리는 후발주자들이 메웠다. 중국의 비야디(BYD)와 장성(GreatWall), 베트남의 빈패스트가 주목받았다. 모터쇼 무용론이 어제오늘 일은 아니다. ‘디트로이트 오토쇼’라는 이름으로도 불리며 1907년 이후 100년이 넘는 역사를 자랑하는 ‘2022 북미 국제 오토쇼’에도 제너럴모터스(GM) 등 미국계 ‘빅 3’를 제외하고는 거의 참가하지 않았다. 지난 6월 개최된 ‘2022 부산 국제모터쇼’ 역시 사정은 다르지 않았다. 현대차그룹과 BMW그룹만 참가했었는데, 그나마 현대차그룹이 이날 전용 전기 세단 ‘아이오닉6’를 공개하지 않았다면 행사 자체가 성립하지 않았을 정도로 볼거리가 없었다는 평가를 받았다. 제네바 모터쇼는 참가 기업이 없어 내년도 개최 준비를 중단하기로 했다. 온라인 자동차 판매의 가능성과 코로나19가 모터쇼 무용론의 기폭제가 됐다. 모터쇼에 차량 전시를 하는 데만 수십억원이 드는데 홍보 효과는 의심쩍은 것도 문제다. 업계 관계자는 “테슬라의 성공 이후 업체들이 온라인 판매 가능성을 저울질하던 차에 코로나19 팬데믹이 터졌고, 반강제적으로 (온라인 판매를) 시도해야 했는데 반응이 나쁘지 않았다”고 말했다.

구광모 LG그룹 회장이 이달 초 폴란드를 방문한 데 이어 미국으로 옮겨 글로벌 경영을 이어가고 있다. 하반기 그룹 사업보고회를 앞두고 직접 해외 현장을 점검하고 향후 사업을 구상하기 위한 행보로 풀이된다.18일 재계에 따르면 구 회장은 17일(현지시간) 미국 오하이오주에 있는 LG에너지솔루션·제너럴모터스(GM)의 배터리 합작사인 ‘얼티엄셀즈’ 1공장을 방문했다. 앞서 LG에너지솔루션은 미국 전기차 시장의 성장세에 맞춰 2019년 GM과 전기차 배터리 합작사 얼티엄셀즈를 설립했다. 1공장은 지난달 첫 시제품을 생산했고, 하반기 양산을 앞두고 있다. 이는 미국에서 계획 중인 4개 공장 중 하나로, 생산된 배터리는 GM 전기차에 공급하게 된다. 얼티엄 셀즈는 테네시주와 미시간주에서도 각각 제2, 제3공장을 건설 중이다. 2018년 회장 취임 후 그룹 체질 개선 및 사업 다각화를 추진해온 구 회장은 미국 인플레이션 감축법(IRA) 대응이 시급한 상황을 고려해 직접 배터리 공장을 둘러보고 IRA 대응 방안 등을 점검한 것으로 보인다. 구 회장의 이번 폴란드·미국 출장은 다음주 LG전자를 시작으로 약 한달의 일정으로 열리는 사업보고회와도 관련이 깊은 것으로 관측된다. 구 회장이 주관하고 각 계열사 최고경영자(CEO)와 사업본부장이 참석하는 사업보고회에서는 올해의 사업 성과를 점검하고 내년 사업 계획을 중심으로 미래 준비 차원의 역량 보강과 주력·성장사업의 경쟁력 강화 전략 등이 논의될 예정이다. 앞서 LG 최고경영진은 지난달 29일 사장단 워크숍을 열고 미래 포트폴리오 방향을 점검하고 구체적인 실행 전략을 논의했다. 구 회장은 당시 워크숍에서 “경영 환경이 어려울 때일수록 그 환경에 이끌려 가선 안 되고 주도적이고 능동적인 자세로 미래를 준비해야 한다”며 “미래준비는 첫째도, 둘째도 철저히 미래고객의 관점에서 고민해야 한다”고 강조한 바 있다.

광주글로벌모터스(GGM)가 경형SUV ‘캐스퍼’를 시작한 지 13개월 만에 누적 생산 5만대를 돌파했다. 18일 광주글로GGM에 따르면 지난해 9월 15일 현대자동차의 경형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘캐스퍼’ 위탁 생산을 시작해 1년 1개월만인 지난 15일 총 누적 생산 5만대를 돌파했다고 밝혔다. GGM은 지난해 1만2000대 생산에 이어 올해 3만8000대를 양산해 올해 목표인 5만대 생산 달성도 무난할 것으로 전망했다. 지난달 창사 3주년을 맞은 GGM은 전기자동차 생산 계획을 발표한 뒤 ‘세계 최고의 자동차 생산 전문기업으로 도약하겠다’고 선언했다. 또한 GGM이 2024년 하반기부터 전기차 생산을 시작하면 내연기관 자동차와 전기 자동차의 병행 생산으로 생산량은 더욱 늘어날 것으로 보인다. 전기차 생산 일정에 맞춰 2교대 인력을 추가 채용하는 등 지역 일자리 창출에도 앞장설 계획이다. 박광태 GGM 대표는 “임직원이 한마음으로 똘똘 뭉쳐 양산 13개월 만에 누적 생산 5만대를 기록했다”며 “안전을 최우선으로 상생의 문화를 더욱 정착시키고 품질 확보에 주력해 광주글로벌모터스가 세계 최고의 자동차 생산 전문기업으로 도약할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 강조했다.

한때 모터쇼가 글로벌 자동차 산업의 풍향계 역할을 했던 적이 있다. 눈이 휘둥그레지는 콘셉트카와 신기술이 과시되며, 관람객의 꿈과 상상력을 자극하는 공간이었다. 이제는 구시대의 이야기가 됐다. 요즘 완성차 회사들 사이에서는 ‘모터쇼 무용론’이 빠르게 번지고 있다. 업계에 따르면 17일(현지시간) 개막한 ‘2022 파리모터쇼’ 전체 참가기업 수는 앞서 열렸던 2018년(260곳)보다 절반 이상 줄어든 120곳 이하로 집계된다. 전시장 면적도 10만㎡에서 6만㎡로 40%나 줄었고, 기간도 11일에서 일주일로 단축됐다. 무엇보다 큰 타격은 주요 브랜드가 거의 불참했다는 점이다. 폭스바겐그룹을 필두로 메르세데스벤츠, BMW 등 독일계 3사가 참가하지 않았다. 도요타그룹과 혼다, 그리고 현대자동차그룹도 불참을 선언했다. 유럽에서 열리는 모터쇼인데도 유럽 내 신차 판매 ‘톱10’ 기업 중 7곳이나 참가하지 않은 것으로 전해진다.그나마 모터쇼로서 면을 세울 수 있던 것은 자국 완성차 회사인 르노그룹과 프랑스 브랜드 푸조를 산하에 둔 스텔란티스그룹 덕분이다. 르노는 2025년 출시할 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘르노 4에버 트로피 콘셉트’를, 푸조는 전기 세단 ‘뉴 408’의 실물을 공개하며 관심을 끌었다. 프랑스의 고급차 브랜드 DS오토모빌은 ‘뉴 DS3’를 처음으로 공식 석상에서 공개했다. 전통의 강호들이 사라진 자리는 후발주자들이 메웠다. 중국의 비야디(BYD)와 장성(GreatWall), 베트남의 빈패스트 정도가 참가해 주목받았다고 한다. 모터쇼 무용론이 어제오늘의 일은 아니다. ‘디트로이트 오토쇼’라는 이름으로도 불리며 1907년 이후 100년이 넘는 역사를 자랑하는 ‘2022 북미 국제 오토쇼’도 제너럴모터스(GM) 등 미국계 ‘빅3’를 제외하고는 거의 참가하지 않았던 걸로 전해진다. 지난 6월 개최된 ‘2022 부산 국제모터쇼’도 사정은 다르지 않았다. 현대차그룹과 BMW그룹만 참가했었는데, 그나마 현대차그룹이 이날 전용 전기 세단 ‘아이오닉6’를 공개하지 않았다면 행사 자체가 성립하지 않았을 정도로 볼거리가 없었다는 평가다. 그나마 자국의 기업들이 먹여 살리는 초라한 행사가 된 것이다. 자국의 유명한 브랜드가 없는 대신, 홍보의 균형이 잡혔다는 평가를 듣는 제네바 모터쇼의 경우 참가기업이 모집되지 않아 내년도 개최 준비를 중단키로 한 바 있다.모터쇼는 빠르게 성장하는 혁신적인 자동차 디자인과 기술을 한눈에 확인하는 자리였다. 애호가들에게는 풍성한 볼거리를 제공하는 테마파크였고, 업계 관계자들 사이에서는 타사들이 어떤 기술을 개발하고 있는지 슬쩍 ‘합법적으로’(?) 염탐할 수 있는 자리이기도 했다. 모터쇼만의 특성도 있어 골라 찾는 재미도 있었다. 예컨대 디트로이트 오토쇼의 경우 픽업트럭, 대형 SUV 트렌드를 확인할 수 있는 곳이었다. 독일 프랑크푸르트모터쇼는 신기술 경쟁이 치열한 장소로 유명했는데, 현재는 보편화된 차량의 안전벨트도 1961년 이 모터쇼를 통해 세상에 공개된 바 있다. 온라인 자동차 판매의 가능성과 코로나19가 모터쇼 무용론의 기폭제가 됐다고 업계 관계자들은 설명한다. 마케팅 측면에서 자동차는 ‘소비자의 관여도가 높은 상품’이다. 가격이 비싼 만큼 소비자들이 구매를 선택할 때 정보를 찾기 위해 훨씬 더 시간과 공을 많이 들인다는 얘기다. 모터쇼가 흥할 수 있었던 것은 이런 이유다. 한 업계 관계자는 “테슬라의 성공 이후 업체들이 온라인 판매 가능성을 저울질하던 차에 코로나19 팬데믹이 터졌고, 반강제적으로 (온라인 판매를) 시도해야 했는데 반응이 나쁘지 않았다”면서 “요즘은 유튜브 등 자동차 정보를 간접적으로 얻을 수 있는 채널이 너무 많다”고 말했다. 이외에도 러시아·우크라이나 전쟁으로 발생한 공급망 혼란과 경기침체 우려 속 자동차의 재고가 상승하며 수요가 감소하고 있는 가운데 홍보 효과도 적은 행사에 큰 비용을 들일 이유가 없다는 분석도 있다. 또 다른 관계자는 “과거 서울모터쇼에 주요 브랜드가 부스를 마련하고 차량 전시를 하는데 약 30억원의 비용이 발생하는 것으로 알려져 있는데 여기에 참가해서 과연 주목을 받을 수 있을지 미지수”라면서 “차라리 이 비용을 들여 대규모 단독 행사를 치르는 게 더 효율적”이라고도 전했다.

메르세데스벤츠의 최고급 전기차에 현대모비스의 샤시 모듈이 들어간다. 현대모비스는 최근 벤츠와 이런 내용의 계약을 맺고 올 3분기부터 양산에 들어갔다고 18일 밝혔다. 회사는 벤츠의 미국 공장 인근인 앨라바마 맥칼라에 공장을 조성했다. 앞서 현대자동차와 기아 모듈 공급을 위한 앨라바마, 조지아 공장과 크라이슬러 모듈을 생산하는 미시건, 오하이오 공장에 이어 다섯 번째 미국 생산 거점이다. 샤시란 차체 하부에 조립되는 조향, 제동, 현가 등의 부품을 총칭하는 말이다. 샤시 모듈은 이 장치들을 프레임 중심으로 결합한 대단위 부품 조합을 의미한다. 차량의 주행 안정성을 결정하는 핵심 시스템이다. 벤츠의 전기차 전용 플랫폼이 탑재된 스포츠유틸리티차(SUV) 4종에 해당 샤시 모듈이 탑재된다. 현대모비스는 구체적인 차종을 밝히진 않았지만, 최근 공개된 ‘더 뉴 EQS SUV’, ‘더 뉴 EQE SUV’ 등일 것으로 추정된다. 현대모비스 관계자는 “20년 넘게 쌓아온 모듈 기술력과 품질을 세계 최고 프리미엄 자동차 브랜드에서 인정받았다는 점에서 의미가 크다”고 했다. 현대모비스는 1999년 샤시 모듈 개발을 시작했다. 이후 운전석 모듈과 프런트엔드모듈(공조, 조명, 범퍼 시스템 등을 통합한 모듈)까지 차량에 들어가는 3대 핵심 모듈을 모두 만들고 있다. 현재 국내 8곳과 해외 20곳 등 총 28곳에서 모듈 공장을 운영 중이다. 앞서 현대모비스는 2006년부터 미국 자동차 브랜드인 크라이슬러에 샤시 모듈을 공급한 바 있다. 아울러 제너럴모터스(GM)와 스텔란티스, 폭스바겐, 지리자동차 등 글로벌 완성차에 전장류와 램프, 사운드 시스템 등도 공급하고 있다.

정부와 지방자치단체, 산업계가 합심해 추진한 ‘군산형 일자리’ 사업이 총체적 난국에 빠졌다. 참여 기업이 투자를 철회한 데 이어 에디슨모터스의 회장이 구속되는 바람에 고용, 투자, 생산 등이 모두 차질을 빚고 있다. 17일 전북도와 군산시에 따르면 군산형 일자리 사업은 GM 군산공장 폐쇄 이후 기술력을 갖춘 중견·벤처기업들이 전기차 클러스터를 조성해 양질의 일자리를 창출하는 프로젝트다. 에디슨모터스, 대창모터스, 코스텍 등 4개 기업이 2019부터 2024년까지 총 5171억원을 투자해 32만 5000여대의 전기차를 생산하고 1700여개 일자리를 창출하는 것을 목표로 했다. 그러나 올해 기업 투자는 목표액 606억원보다 136억원 적은 470억원에 그쳤다. 올해 전기차 생산 역시 1092대로 목표 대수인 6315대의 17.3%에 불과하다. 참여 기업들이 지난 8월까지 고용한 인력은 466명에 그쳤다. 올해 310명을 고용할 예정이었지만 63명 채용에 불과했다. 에디슨모터스는 올해 58명을 고용할 예정이었으나 단 한 명도 채용하지 않았다. 특히 에디슨모터스는 주가를 조작한 혐의로 강영권 회장이 이달 초 구속되면서 사실상 가동 중단 상태다. 또한 에디슨모터스에 재직하는 직원 80여명의 월 급여 250만원 가운데 160만원이 고용 보조금이다. 앞서 이 사업에 참여한 엠피에스코리아는 지난해 투자를 철회했다. 에디슨모터스의 ‘먹튀’ 논란도 일고 있다. 284억원을 투자한 에디슨모터스는 일자리 사업 참여로 인해 전북도와 군산시의 상생기금 100억원 등 120억원의 보조금을 지급받았다. 공장 부지도 공시지가의 1%에 임대받았다. 군산형 일자리 중심 기업인 명신도 지난 2월 이집트 국영기업과 전기 마이크로버스, 전기 삼륜차 공급 및 기술 지원에 대한 투자 의향서를 체결했지만 아직까지 본계약에 이르지 못한 상태다. 군산시 관계자는 “명신과 에디슨모터스 등은 외국에서도 인정하는 차세대 기술력을 가진 기업이지만 내부 사정과 글로벌 경제 위기가 맞물리면서 투자·고용·생산 실적이 부진을 면치 못하고 있다”고 말했다.

정부와 지자체, 산업계가 합심해 추진한 ‘군산형 일자리’ 사업이 총체적 난국에 빠졌다. 참여 기업이 투자를 철회한데 이어 에디슨모터스는 최고경영책임자 구속되는 바람에 고용, 투자, 생산 등이 모두 차질을 빚고 있다. 17일 전북도와 군산시에 따르면 ‘군산형 일자리 사업’은 GM 군산공장 폐쇄 이후 기술력을 갖춘 중견·벤처기업들이 전기차 클러스터를 조성해 양질의 일자리를 창출하는 프로젝트다. 에디슨모터스, 대창모터스, 코스텍 등 4개 기업이 2019부터 2024년까지 총 5171억원을 투자해 32만 5000여대의 전기차를 생산하고 1700여개 일자리를 창출하는 것을 목표로 했다.그러나 올해 기업투자는 목표액 606억원 보다 136억원 적은 470억원에 그쳤다. 올해 전기차 생산도 1092대로 목표 6315대의 17.3% 달성에 그쳤다. 참여 기업들이 올해 8월까지 고용한 인력도 466명에 그쳤다. 올해의 경우 310명을 고용할 예정이었지만 63명 채용에 불과했다. 에디슨모터스는 올해 58명을 고용할 예정이었으나 단 한 명도 채용하지 않았다. 특히, 에디슨모터스는 주가를 조작한 혐의로 강영권 회장이 이달 초 구속되면서 사실상 가동중단 상태다. 에디슨모터스에 재직하는 직원 80여명의 월 급여도 250만 가운데 160만원이 고용 보조금이다. 앞서 이 사업에 참여한 엠피에스코리아는 지난해 투자를 철회했다. 에디슨모터스는 ‘먹튀’ 논란도 일고 있다. 284억을 투자한 에디슨모터스는 일자리 사업 참여로 전라북도와 군산시의 상생기금 100억 등 120억 원의 보조금을 지급받았다. 공장 부지도 공시지가의 1%에 임대받았다. 군산형 일자리 중심 기업인 명신도 올해 2월 이집트 국영기업과 전기 마이크로버스, 전기 삼륜차 공급 및 기술 지원에 대한 투자 의향서를 체결했지만 아직까지 본계약에 이르지 못한 상태다. 이에대해 군산시 관계자는 “명신과 에디슨모터스 등은 외국에서도 인정하는 차세대 기술력을 가진 기업이지만 내부 사정과 글로벌 경제 위기와 맞물리면서 이들 투자·고용·생산 실적이 부진을 면치 못하고 있다”며 “군산형 일자리 주축 기업들의 안착을 위해 정부나 지자체의 각별한 관심이 필요하다”고 말했다. 전주 임송학 기자

LIG넥스원이 국가보훈처로부터 ‘제대군인 고용 우수기업’ 인증을 받았다고 13일 밝혔다. 이는 중장기 복무 제대군인 고용, 인재 육성에 대한 기업의 관심과 자발적 참여를 유도하기 위해 국가보훈처가 2015년부터 도입, 추진해 온 사업이다. 국가보훈처는 제대군인 채용에 적극적이고 고용 환경이 우수하며 채용된 이들의 역량을 높여 주기 위해 노력하는 기업들에 제대군인 고용 우수기업 인증 현판을 수여한다. 인증 유효기간은 3년이다. LIG넥스원은 인증을 신청한 총 37개 기업(대기업 9개, 공공기관 1개, 중소기업 27개) 가운데 대기업군에서 우수한 평가를 받았다. 국가보훈처는 이 인증업체들에 인증 현판을 수여했다. LIG넥스원은 올해 중장기 복무 제대군인 12명을 새로 채용하기도 했다. 현재 이곳에서는 중장기 복무 제대군인 156명이 근무하고 있다. 국가보훈처는 지난 5일에는 LIG넥스원 판교하우스에서 박민식 국가보훈처장, 구본상 LIG 회장, 김지찬 LIG넥스원 대표와 제대군인 대표인 박태식 PGM사업본부장(육군 대위 출신), 최용진 수석(해군 준위), 박범식 수석(공군 원사) 등이 참석한 가운데 2022년 제대군인 고용 우수기업 인증 현판식을 개최했다. 김지찬 대표는 “LIG넥스원은 인증을 통해 제대군인을 고용하고 육성하는 환경을 조성하기 위한 의지를 한층 더 높이게 됐다”며 “앞으로도 중장기 복무 제대군인인 부사관, 위관·영관급 장교들의 취업을 지원하는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

아버지는 변방의 이름 없는 회사를 글로벌 중심 언저리에 가져다 놓았다. ‘현대’라는 이름을 세계에 알리며 사업의 기틀을 놓은 것이다. 뒤를 잇는 아들의 과제는 무엇일까. 14일 취임 2년을 맞는 정의선 현대차그룹 회장의 고민이다. ‘자동차의 개념을 재정의하는 것.’ 정 회장이 나름 찾은 답으로 보인다. 단순히 ‘네 바퀴가 달린 기계’를 잘 만들어내는 것에 자동차 회사의 미래가 있는 것이 아니라고 정 회장은 봤다. 거리의 한계를 극복하고 인간의 경험을 확장하는 모든 게 자동차 회사의 먹거리가 될 수 있다는 얘기다. 2020년 도심항공모빌리티(UAM) 비전을 시작으로 로보틱스, 자율주행, 메타버스 등 여러 신사업 혁신으로 이어지는 대목이다. 그러나 먼 미래의 비전을 내놓는 것만으로는 충분하지 않았다. 자칫 뜬구름 잡는 일로 보일 수 있어서다. 특히 정 회장이 취임한 2020년 10월은 코로나19 공포심이 한참 확산하던 때다. 거기에 원자재 가격 상승, 차량용 반도체 부족 등 복합 위기가 닥쳤다. 적절히 대응하지 못하면 아버지가 일군 기업이 그대로 고꾸라질 수 있는 시기였다. 그러나 정 회장은 오히려 위기를 기회로 만들었다. 주춤하는 경쟁사들을 하나둘씩 제치며 올 상반기 329만 9000대를 판매하며 도요타그룹(513만 8000대), 폭스바겐그룹(400만 6000대)에 이어 ‘글로벌 3강’에 올랐다. 올해 예상 영업이익도 현대차와 기아 각각 10조 5000억원, 8조 2000억원을 상회할 것으로 예상되는데, 이는 2020년의 4배를 웃도는 수치다. 제네시스, 전동화, 성공적…임원 세대교체도 가성비, 나쁘게 말하면 ‘싸구려 양산차’를 만들던 브랜드를 탈바꿈한 것이 주효했다는 평가다. 그가 부회장 시절이던 2015년 출범한 고급차 브랜드 ‘제네시스’가 수년간 시행착오를 겪다가 서서히 본궤도에 오른 것이 결정적이었다. 2020년 연간 10만대를 돌파한 제네시스는 올 상반기에만 10만 3000대를 판매했다. 올해 사상 최대치 경신이 유력하다. 정 회장의 성과를 언급할 때 자주 등장하는 ‘전기차 퍼스트 무버’ 전략도 빼놓을 수 없다. 그는 “내연기관차 시대에는 우리가 ‘패스트 팔로어’(추격자)였지만, 전기차 시대에는 모든 업체가 공평하게 똑같은 출발선상에 서 있다. 경쟁사를 뛰어넘는 압도적인 성능과 가치로 전 세계 전기차 시장을 선도하는 ‘퍼스트 무버’(선도자)가 돼야 한다”면서 직원들을 독려했다고 한다. 전동화 전략의 핵심이라고 할 수 있는 전용 플랫폼(E-GMP) 연구개발(R&D)에 힘을 실으며 현대차의 ‘아이오닉5’, 기아의 ‘EV6’ 등 세계적인 호평을 받는 모델들을 내놓을 수 있었다는 얘기다. ‘임원 세대교체’도 중요한 키워드다. 70년대생 젊은 인원을 전진 배치하고 그룹 내 부회장단을 사실상 해체했다. 정 회장과 젊은 사장단이 직속으로 소통하며 신속한 의사결정을 할 수 있도록 조직구조를 개편한 것이다. 글로벌 사업 활로 찾기 난항…노사관계, 지배구조 개편도 벌써 여러 파고를 넘었지만, 앞으로 더 난항이 예상된다. 특히 미국 인플레이션 감축법(IRA)으로 대표되는 보호무역주의 강화 기조는 다국적 기업을 이끄는 정 회장에게는 발등의 불이다. 정 회장과 현대차그룹이 독자적으로 풀 수 있는 문제가 아닌 만큼 정부와도 공조하고 있지만, 아직 뾰족한 답이 나오진 않은 상태다. 미국 외에도 여전히 부진한 중국, 생산이 멈춘 러시아, 아직 활로를 찾지 못하는 일본도 차차 풀어가야 할 숙제다. 여전히 경직된 노사관계와 숙원인 지배구조 개편 역시 앞으로 놓인 과제다.

광주글로벌모터스(GGM) 공장의 태양광 설치 프로젝트가 사업자 선정을 하지 못한 채 제자리걸음이다. 12일 GGM에 따르면 공장 지붕에 태양광을 설치하기 위해 2020년 12월 민간사업자 참여 공고를 했다. GGM은 공장 지붕 상부 4만8540㎡에 설비 용량 3.7㎿ 규모의 태양광 발전 사업을 추진했으나 시민단체가 시민 참여를 요구해 지난해 1월 재공고에 들어갔다. 그러나 공모 결과 1개 업체밖에 참여하지 않아 사업자 선정을 하지 못했다. 결국 GGM도 사업 유찰을 우려해 현재는 사업 자체가 보류된 상태다. 기존 부지 임대 방식에서 자가소비형 태양광 발전방식으로 다시 추진해야 할 것으로 예상된다. 광주시 관계자는 “자체적인 온실가스 감축 방안을 마련해야 한다”며 “배출권거래법에 따라, GGM은 온실가스 배출 할당 대상 업체 지정이 예상된다”고 말했다.

매일 아침 6시부터 CBS 음악FM에서 한 시간 방송되는 ‘정민아의 어메이징그레이스’가 방송 10돌을 맞아 한국인이 사랑하는 찬송가 100선(選)을 뽑았는데 ‘내 영혼이 은총 입어’가 가장 많은 사랑을 받는 찬송가로 선정됐다. 2012년 9월부터 지난달까지 이 프로그램에서 소개된 4만 3000여 곡 가운데 청취자 선호도와 신청 빈도, 방송 횟수 등을 종합적으로 분석한 결과다. ‘내 영혼이 은총 입어’ 뒤로는 ‘나 같은 죄인 살리신’(어메이징 그레이스), ‘내 영혼에 햇빛 비치니’ 순이었다. 특히 이 프로그램 애청자들은 오슬로 가스펠 콰이어가 부른 ‘내 영혼이 은총 입어’ 버전이 소개될 때 가장 커다란 호응을 보였다. 20대부터 70대까지 거의 모든 연령대에서 높은 선호도를 보이며 신청 빈도, 방송 횟수 등 모든 영역에서 다른 곡들을 크게 앞섰다. 이 합창단은 1988년 노르웨이 오슬로에서 발족된 유럽 최고의 가스펠 콰이어다. 기독교 신자가 아닌 사람들에게도 익숙한 ‘나 같은 죄인 살리신’은 나나 무스꾸리, 앤 머리, 엘비스 프레슬리 같은 올드팝 가수뿐 아니라 켈틱 우먼, 일 디보 같은 크로스오버 그룹 등 다양한 버전이 고르게 청취자들의 사랑을 받는 것으로 나타났다. 버전을 따지지 않은 방송 횟수는 ‘내 영혼이 은총 입어’ (500여회)보다 많았으나, 청취자 선호도에서 오슬로 가스펠 콰이어의 ‘내 영혼이 은총 입어’에 못 미쳤다. 정민아 CBS 아나운서는 “이번에 발표한 순위는 청취자들의 압도적인 사랑과 신뢰를 받고 있는 CBS FM이 지난 10여년 축적된 시간과 자료를 바탕으로 조사한 결과이기 때문에 그 의미가 크다”면서 한국교회와 성도들은 물론 지치고 힘든 일상을 보내는 모든 이에게 위로가 될 것이라고 덧붙였다. 그는 2019년 한국방송대상 아나운서상을 수상했다. 오는 24일부터 30일까지 ‘한국인이 사랑하는 찬송가 BEST 100’ 특집방송이 진행된다. 상세한 순위는 ‘정민아의 어메이징그레이스’ 홈페이지(http://www.cbs.co.kr/radio/pgm/main/?pgm=1059)에서 확인할 수 있다.

한국타이어앤테크놀로지㈜의 사업형 지주사 한국앤컴퍼니㈜가 독일 프랑크푸르트에 차량용 납축 배터리 판매 법인을 설립했다고 12일 밝혔다. 유럽 현지에서 차량용 배터리 시장을 공략한다는 방침이다. 한국앤컴퍼니의 유럽 지역 내 첫 번째 법인이다. 프랑크푸르트는 독일의 철도 및 항공 교통의 요충지로 지리적 이점을 활용해 독일은 물론 유럽 전역을 대상으로 사업을 펼치겠다는 구상이다. 한국타이어는 메르세데스벤츠, 포르쉐, BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 완성차 브랜드에 신차용 타이어를 공급하고 있기도 하다. 한국앤컴퍼니는 최첨단 기판 기술 및 기존 배터리 대비 향상된 수명과 강력한 시동 성능을 자랑하는 ‘AGM’·‘EFB’·‘MF’ 등의 상품을 통해 유럽 시장을 공략한다. 한국앤컴퍼니의 납축전지 배터리 사업을 담당하는 ES)사업본부는 1982년 국내 최초 무보수 (MF) 배터리 출시 이후 2005년 스타트 스톱 차량용 AGM 배터리, 2013년에는 초고성능 배터리(UHPB) 개발에 성공했다. 국내를 포함해 미국과 유럽, 두바이에 위치한 4개의 글로벌 영업 거점, 3개의 해외 및 국내 생산시설 등을 통해 전 세계 약 100개국에 서비스를 제공하고 있다.

루카 데 메오 프랑스 르노그룹 회장이 향후 6년간 한국에 수억 유로를 투자하겠다고 밝혔다. 이를 통해 한국을 새로운 중·대형 차량의 수출 거점으로 구축하겠다는 계획이다. 데 메오 회장은 11일 서울 강남구 청담동에서 방한 기자간담회를 열어 이런 계획을 공개했다. 데 메오 회장이 한국을 찾은 건 그가 2020년 7월 르노그룹 최고경영자(CEO)가 된 뒤 처음이며, 그룹의 최고 의사결정권자가 한국을 찾은 것은 2013년 카를로스 곤 회장 이후 9년 만이다. 데 메오 회장은 “한국에서 우리의 위치를 재정립할 필요가 있다”며 운을 띄웠다. 그는 “무슨 수를 써서라도 판매량을 늘리려는 시도가 아니라 그룹의 역량을 가치를 창출하는 데 집중할 것”이라고 강조했다. 이는 그가 취임 후 강조했던 수익성 위주의 새로운 비즈니스 전략인 ‘르놀루션’과도 일맥상통한다.다소 늦어지고 있는 신차에 대해서는 2024년 출시 예정인 중형급 ‘D세그먼트’ 하이브리드 차량을 언급했다. 르노코리아자동차의 지분을 인수한 중국의 길리그룹(지리차)과 함께 준비하고 있는 친환경차로 길리그룹 산하 브랜드인 볼보의 최신 플랫폼이 적용된다. 데 메오 회장은 “(길리그룹과의 협업은) 파트너를 훨씬 더 깊이 참여토록 하기 위한 방안”이라면서 “주요 주주로, 프로젝트를 끊기지 않고 운영할 수 있도록 참여하게 만드는 수단”이라고 강조했다. 조단위 규모인 수억 유로 투자를 통해 한국을 중·대형 차량의 수출 허브를 만들겠다는 계획도 밝혔다. 다만 이를 위해서는 르노코리아자동차의 수행 능력 확인과 함께 적절한 환경이 확보돼야 한다고 덧붙였다. 데 메오 회장은 이 전제조건에 대해 “길리그룹과의 협업이 계획대로 잘 운영돼야 한다는 의미”라면서 “수익성을 담보할 수 있는 중기적인 공정 계획도 있어야 할 것”이라고 했다. 데 메오 회장은 “르노는 순수전기차를 개발한 최초의 자동차 회사 중 하나로 미국 제너럴모터스(GM)보다 10년이나 앞서 있었다”라면서도 급격한 전동화에 대해서는 선을 그었다. 그는 “내연기관도 아직 미래가 있다고 생각한다”면서 “하이브리드, 플러그인하이브리드(PHEV), 이퓨얼 등 다양한 기술이 있기 때문에 미래 파트너와 협력해야 한다”고 했다. 그는 “모든 필요한 요소를 우리의 패로 가지고 있다”면서 “어떤 문도 닫아놓지 않고 시장에 대응할 것”이라고 덧붙였다. 이날 기자 간담회에서는 2025년 출시를 목표로 연구 개발 중인 르노코리아자동차의 또다른 하이브리드 신차에 대한 디자인 콘셉트 영상도 공개됐다. 르노코리아자동차는 이 영상을 통해 국내 연구진들이 개발 중인 새로운 플랫폼 기반의 이 차량이 쿠페형 스포츠유틸리티차(SUV)가 될 것임을 예고했다.

코로나19 유행 이전에도 바이러스는 오랜 시간 인류를 괴롭혀 온 매우 성가시고 위험한 존재였다. 인플루엔자나 SARC-CoV-2처럼 전염성이 매우 강하고 일부에서는 치명적인 결과를 가져오는 바이러스부터 전염성은 강하지만 건강한 사람에서는 가벼운 피부 증상만 일으키는 헤르페스 바이러스처럼 다양한 바이러스가 우리를 괴롭히고 있다. 하지만 과학자들은 이 바이러스 중 일부에게서 바이러스 감염만큼이나 인류를 괴롭히는 질병을 치료할 방법을 찾고 있다. 바로 암세포만 골라서 공격하는 종양용해성 바이러스가 그 주인공이다. 기본적으로 바이러스는 자기 스스로 증식할 수 없기 때문에 숙주 세포의 자원을 이용해 증식하고 마지막에는 숙주 세포를 파괴시키고 수많은 바이러스 입자를 퍼트린다. 그런데 바이러스마다 각기 들어갈 수 있는 숙주 세포가 다르다. 따라서 암세포만 선택적으로 감염시키는 바이러스가 있다면 암세포에만 치명적인 존재가 되는 것이다. 그렇다면 치료제로 사용하지 못할 이유가 없다. 2015년 FDA는 T-VEC(talimogene laherparepvec)이라는 종양용해성 바이러스를 승인해 실제 항암 바이러스 치료제 시대를 열었다. T-VEC은 입주위에 물집을 만드는 성가신 바이러스인 단순 포진 바이러스 1(HSV-1)에서 유전자 2개를 제거한 후 면역 반응을 유발하는 GM-CSF라는 물질의 유전자를 첨가해 만들어졌다. 이 바이러스가 암세포에 침투하면 내부에서 증식하면서 암세포를 파괴하는 것은 물론이고 면역 반응을 유발하는 물질을 분비해 감염되지 않은 암세포에 대해서도 면역 시스템의 2차 공격을 유발한다. T-VEC의 목표는 치료가 대단히 어려운 암인 흑색종이다. T-VEC은 수술이 불가능한 흑생종 환자 10.8%에서 완전히 암세포를 제거했고 전체적으로 4.3개월 정도 수명을 증가시켰다. 비록 치료할 수 있는 환자의 숫자는 적었지만, 다른 방법으로 치료가 불가능한 흑색종 환자에서 일부라도 완치가 가능했기 때문에 큰 주목을 받았다. 그러나 지금까지 새로 승인받은 종양용해성 바이러스는 없는 상태다. 당연히 과학자들은 T-VEC을 능가할 차세대 종양용해성 바이러스를 개발해 임상 시험을 진행 중이다. 영국 런던 암 연구소의 과학자들은 역시 유전자 조작 단순 포진 바이러스인 RP2의 1상 임상 결과를 발표했다. RP2 역시 암세포를 골라 감염시킨 후 파괴하고 동시에 면역 물질도 생산해 면역 반응을 일으키는 원리다. 1상 임상 연구에는 39명의 환자가 참여했는데, 9명은 RP2를 단독 투여하고 30명은 니볼루맙(nivolumal) 병행 치료를 진행했다. 9명의 환자는 의학적으로 다른 치료를 기대하기 힘든 환자들로 이 가운데 3명 정도가 RP2 투여로 이득이 있었다. 한 명은 15개월 동안 암이 사라졌고 나머지 두 명도 15개월과 18개월간 병이 진행하지 않았다. 나머지 30명이 병합 요법 군에서는 7명이 이득을 봤는데, 6명에서는 암의 진행이 14개월 중단됐다. 1상 임상 시험에 참여한 환자 중 심각한 부작용을 호소한 환자는 없었다. 현재는 1상 임상 시험 결과로 아직 성공 여부를 판단하기는 어려우나 연구팀은 앞으로 2상, 3상 시험으로 진행할 수 있는 좋은 결과를 얻은 것으로 판단하고 다음 연구를 진행 중이다. 종양용해성 바이러스에 대한 연구가 계속 진행된다면 골치 아프고 성가신 바이러스를 생명을 살리는 기적으로 치료제로 바꾸려는 과학자들의 꿈도 이뤄질지 모른다. 

광주글로벌모터스(GGM)가 생산하고 있는 현대 SUV 캐스퍼의 신규 트림인 ‘디 에센셜(The Essential)’이 출시됐다. 6일 현대차와 GGM에 따르면 디 에센셜은 지난해 9월 캐스퍼 출시 이후 1년 동안 고객들이 선호하는 사양들을 분석했다. 이번에 새롭게 선보이는 ’디 에센셜‘은 최적의 사양으로 구성한 스페셜 트림이며 합리적인 가격을 통해 고객 만족도를 극대화했다. 이번에 출시한 디 에센셜에는 핵심 편의 및 안전사양들이 대거 포함됐다. 탑승자와 운전자를 배려한 ▲인조가죽 시트 ▲앞 좌석 열선 시트 ▲열선 스티어링 휠 ▲스마트키 ▲후방모니터 ▲하이패스 시스템 등은 높은 편의성이 돋보인다. 이와 함께 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)인 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲차로 유지 보조 ▲하이빔 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲전방 차량 출발 알림 등을 탑재해 주행 편의성과 안전성을 향상시켰다. 현대차는 캐스퍼의 최상위 트림에만 적용했던 고급 사양들도 디 에센셜에 추가했다. 외장에 프로젝션 헤드램프와 후륜 디스크 브레이크를, 실내에 메탈페인트 인사이드 도어 핸들, 운전석 세이프티 파워 윈도우, 풀오토 에어컨 등을 적용했다. 현대차는 고객들이 선호하는 사양들을 대거 적용해 상품성을 강화했음에도 디 에센셜의 판매 가격을 책정했다. GGM 관계자는 “우리가 생산하고 있는 캐스퍼가 신규 트림 출시를 계기로 한결 새로워진 모습으로 고객들에게 다가가게 됐다”며 “상생을 바탕으로 최고 품질의 자동차를 생산할 수 있도록 더욱 노력하겠다”고 말했다.

한국한의약진흥원은 오는 24일부터 다음달 25일까지 ‘한의약 산업 분야별 전문인력 양성교육’을 한다고 5일 밝혔다. 지난 6월에 이어 올해 두 번째로 열리는 이 교육은 전 세계 인구의 고령화로 전통의약·보완대체의학에 대한 수요가 확대함에 따라 한의약 기술 및 전문가 확보를 위한 취지로 마련됐다. 수업은 3개 과정으로 진행된다. 첫 번째 과정인 ‘한의약소재 제품개발 전략’은 △산업화를 위한 한의약 원료 소재의 중요성 △산업화를 위한 한의약 소재의 기능성 발굴 및 고부가가치 전략 △제품의 허가를 위한 전략 등의 내용으로 한의약 소재를 이용한 제약, 화장품, 식품회사 실무자들에게 유용한 내용이다. 두 번째 과정은 ‘한의 의약품·의료기술의 건강보험등재 전략’으로 △보험급여 한약제제 현황 및 관련 규정 △의료기술 건강보험등재 제도 및 한의 의료기술 등재 사례 △신의료기술 평가 전략 등으로 구성됐다. 세 번째 과정 ‘한의약 GMP의 필요성과 전반적인 이해’는 △한약제제 GMP 개요 및 구성 △한약제제 GMP 품질관리 및 안전관리 △한약 제제 적격성평가 및 밸리데이션 등의 내용으로 진행된다. 교육에는 한의약 산업 종사자, 한의사, 한약사 관련학과 학생뿐만 아니라 한의약에 관심 있는 누구나 참여할 수 있다. 오는 23일까지 교육 홈페이지(http://nikom.kohi.or.kr)에 접속해 신청하면 된다. 강의는 온라인으로 진행되며 원하는 시간에 자유롭게 수강할 수 있다. 교육비는 무료.

한국산 전기차가 인플레이션감축법(IRA)으로 미국 시장에서 세액공제 혜택을 못 받게 되면서 지난달 판매량이 급감한 것으로 나타났다. 미국 기업 제너럴모터스(GM)가 역대 최다 전기차 판매량을 기록한 것과 상반된다. 우리나라 정부는 올해 안에 IRA 개정을 이끌어 내기 위해 노력하고 있지만 상황은 우호적이지 않다. 현대차 미국판매법인(HMA)은 지난 9월 한 달간 미국 시장에서의 전기차 아이오닉5 판매 대수가 8월 1517대 대비 14% 감소한 1306대에 그쳤다고 3일(현지시간) 밝혔다. IRA가 조 바이든 미국 대통령이 법안에 서명한 직후인 지난 8월 16일 발효된 사실을 감안하면 7월 전기차 판매 대수(1984대)와 비교해 34%나 급감한 것이다. 기아의 전기차인 EV6도 지난달 1440대가 팔려 8월(1840대)보다 22% 줄었다. IRA는 북미에서 최종 조립한 전기차만 7500달러(약 1000만원)의 세액공제 혜택을 주도록 했다. 현대차와 기아 모두 한국에서 생산한 전기차를 미국에 수출해 세액공제를 한 푼도 받지 못한다. 이날 실적을 발표한 GM은 지난 3분기에 1만 4709대의 전기차를 팔아 역대 최다 판매량을 기록했다. 같은 기간 전체 차량 판매 증가율은 전년 같은 기간 대비 24%로 2분기 연속 도요타를 누르고 1위 자리를 지켰다. 현대와 기아차가 IRA의 직격탄을 맞은 반면 GM 등 미 제조사들이 반사이익을 얻고 있다는 분석이 나온다. 전체 차량 판매 대수로 보면 현대차는 지난달 전년 같은 달 대비 11% 증가한 5만 9465대를 기록했다. 현대차는 3분기 누적 판매량(18만 4431대)이 3% 늘어 3분기 기준으로 가장 많이 팔렸다. 기아는 지난달 6% 늘어난 5만 6270대를 팔아 9월 중 역대 최고 판매량을 보였다. 하지만 세계 최대 전기차 시장으로 경쟁이 치열한 미국에서 IRA의 차별 조항으로 한국산 전기차의 경쟁력이 약화될 수 있다는 우려가 가시지 않는다. 우리나라 정부는 지난달 말 래피얼 워녹(조지아주) 상원의원이 제출한 개정안 지지를 위해 미 의원들과의 물밑 접촉에 나섰다. 한국산 전기차 차별 조항을 2026년으로 유예하는 내용이다. 다만 연말까지는 소위 ‘레임덕 세션’으로 해당 법안이 다뤄질 가능성이 크지 않다. 미 재무장관이 연말까지 발표할 IRA 세부 지침에 대한 여론 수렴을 진행할 것으로 예상돼 한국 입장을 개진할 기회라는 기대도 제기된다. 하지만 북미산 전기차에만 세액공제 혜택을 주는 조항은 IRA 법안 자체에 규정돼 세부 지침으로는 회피하기 어렵다는 평가가 많다.

9월 미국 시장 전기차 판매량 현대차 14%, 기아 22% 급감GM, 3분기 역대 최고치 기록한국산 세액공제 제외 영향인듯한국산 전기차가 인플레이션 감축법(IRA)으로 미국 시장에서 세액공제 혜택을 못 받게 되면서 지난달 판매량이 급감한 것으로 나타났다. 미국 기업인 제너럴모터스(GM)가 역대 최다 전기차 판매량을 기록한 것과 상반된다. 우리나라 정부는 올해 내 IRA 개정을 위해 노력하고 있지만 상황은 우호적이지 않다. 현대차 미국판매법인(HMA)은 지난 9월 한달간 미국 시장에서의 전기차 아이오닉5 판매 대수가 8월 1517대 대비 14% 감소한 1306대에 그쳤다고 3일(현지시간) 밝혔다. 조 바이든 대통령이 IRA 법안에 서명한 직후인 지난 8월 16일 발효된 사실을 감안하면 7월 전기차 판매 대수(1984대)와 비교하면 34%나 급감한 것이다. 기아의 전기차인 EV6도 지난달 1440대가 팔려 8월(1840대)보다 22% 줄었다. IRA는 북미에서 최종 조립한 전기차만 7500달러(약 1000만원)의 세액공제 혜택을 주도록 했다. 현대차와 기아 모두 한국에서 생산한 전기차를 미국에 수출해 세액공제를 한 푼도 받지 못한다. 이날 실적을 발표한 GM은 지난 3분기에 1만 4709대의 전기차를 팔아 역대 최다 판매량을 기록했다. 같은 기간 전체 차량 판매 증가율은 전년동기대비 24%로 2분기 연속 도요타를 누르고 1위 자리를 지켰다. 현대와 기아차가 IRA에 직격탄을 맞은 반면 GM 등 미 제조사들이 반사 이익을 얻고 있다는 분석이 나온다. 전체 차량 판매 대수로 보면 현대차가 지난달에 전년동월대비 11% 증가한 5만 9465대를 기록했고, 3분기 누적 판매량(18만 4431대)이 3% 늘어 3분기 기준으로 가장 많이 팔렸다. 기아는 지난달 6% 늘어난 5만 6270대를 팔아 9월 중 역대 최고 판매량을 보였다.하지만 세계 최대 전기차 시장으로 경쟁이 치열한 미국에서 IRA의 차별 조항으로 한국산 전기차의 경쟁력이 약화될 수 있다는 우려가 가시지 않는다. 현대차는 조지아주 전기차 공장이 완공되는 2025년에야 북미산 차량을 시장에 공급할 수 있다. 우리나라 정부는 지난달 말 래피얼 워녹 상원의원(조지아주)이 제출한 개정안의 지지를 위해 미 의원들과 물밑 접촉에 나섰다. 한국산 전기차 차별 조항을 2026년으로 유예하는 내용이다. 다만, 오는 11월 8일 중간선거 이후 새 의회가 구성되는 연말까지는 소위 ‘레임덕 세션’으로 해당 법안이 다뤄질 가능성이 크지 않다. 미 재무장관이 연말까지 발표할 IRA 세부지침에 대한 여론 수렴을 진행할 것으로 예상돼 한국 입장을 개진할 기회라는 기대도 제기된다. 하지만 북미산 전기차에만 세액공제 혜택을 주는 조항은 IRA 법안 자체에 규정돼 세부지침으로는 회피하기 어렵다는 평가가 많다.

금호타이어, HMM, 한화생명 등 금융공기업 출자기업 10여곳의 보유지분이 시장에 매물로 나온다. 3일 금융위원회 ‘금융위 산하 공공기관 혁신계획’ 국정감사 자료에 따르면 산업은행, 신용보증기금, 예금보험공사, 기업은행, 한국자산관리공사(캠코) 등 금융공기업 5곳이 2년 이내 매각 착수 대상으로 보고한 출자기업은 총 12곳(계열회사 및 페이퍼컴퍼니, 극소수 지분 제외)이다. 산업은행은 출자지분 보유 회사가 7곳으로 가장 많다. 산은 보유지분 중 가장 덩치가 큰 대우조선은 최근 한화그룹과 조건부 투자합의서를 체결했다. 금호타이어는 회사 경영 개선 및 주가 추이 등을 고려해 채권단 공동으로 매각을 추진한다. 케이조선(옛 STX조선해양), KG스틸(옛 동부제철), 서진캠, 환영철강공업 등 4곳은 잔여 지분을 대주주 협의 등을 통해 매각을 추진한다. 한국GM은 2016년 혁신방안 매각 대상 7곳에 포함됐지만, 2018년 정부와 GM 간 합의에 따라 2028년까지 지분 매각을 보류했다. 이들 7곳 외에는 KDB생명보험, HMM이 매각 대상으로 꼽힌다. 예금보험공사는 우리금융지주, 서울보증보험, 한화생명의 출자지분을 매각해 2027년까지 4조 6557억원의 공적자금을 회수한다. 기업은행은 DB자산운용, 한국금융지주 등의 출자지분을 2025년까지 정리한다. 캠코는 출자 목적 달성으로 지분 보유 필요성이 낮아진 한국자산신탁의 출자지분을 매각한다.