◎3시간 충전·145㎞운행… 3만달러선 미국 최초의 전기자동차 일반 충전소가 3일 영업에 들어가고 제너럴 모터스(GM)가 4일 올 하반기 전기승용차를 시판할 계획을 발표함으로써 전기자동차 대중화시대를 열었다. 전력회사 「사던 캘리포니아 에디슨」은 캘리포니아주의 로스앤젤레스와 샌 버나디노 지역을 「대체연료로」로 연결한다는 계획 아래 인더스트리시 소재 월마트 소매점의 주차장에 첫 일반 충전소를 설치,영업에 들어갔다. 에디슨사는 충전사업이 점차 확대될 것으로 낙관,오는 8월까지 소매점과 기차역에 18개의 충전소를 세워 대체연료로를 완결할 계획이다. 존 스미스 GM 회장은 로스앤젤레스 자동차박람회에서 올 하반기 미국 서부에서 EV1의 시판에 들어간다는 계획을 공개했다. GM은 EV1의 충전시간은 3시간,최고시속은 1백30㎞,시속 1백㎞로 가속하는데 걸리는 시간은 9초,한번 충전으로 달릴 수 있는 거리는 운행지역,기온,내장시설,운전 스타일등에 따라 1백10㎞에서 1백45㎞ 사이라고 밝혔다.GM측은 EV1의 가격을 3만달러 정도가 될 것으로 예상하고 있다.

◎연 2백만대 다국적생산체제 구축 박차/한·오·영연구소 연계… 신차개발 산실로 대우가 지난해 11월 인수한 루마니아의 로대 승용차공장은 수도 부쿠레슈티에서 3백㎞쯤 떨어진 곳에 위치해 있다.지난달 하순 이곳을 방문하는 기자를 태운 대우의 브로엄승용차는 왕복 4차선과 2차선이 교대로 이어지는 국도를 시속 1백40㎞로 달렸다.국도는 좁고,곳곳에 아스팔트가 패었지만 현지인 운전사는 아랑곳하지 않았다.불안한 것은 기자였다.동승한 대우관계자가 눈치를 챈 듯했다.그는 『유럽인은 모두 이렇다』면서 『유럽에서는 속력과 견고함이 중시되지만 한국과 일본의 문화에서는 속도보다 주행 정숙성이 상품성을 높인다』고 설명했다.상품생산에 현지문화의 반영이 얼마나 중요한가를 알 수 있는 한 사례였다.대우자동차의 유럽 생산 네트워크가 지난해 11월14일 폴란드 국영자동차공장 FSO 인수로 마무리됐다. 이로써 대우가 인수한 자동차공장은 루마니아의 로대,체코의 아비아,폴란드의 FSL에 이어 동유럽에서만 4개사로 늘어났다.우즈베크를 범유럽권으로포함시킬 경우 대우가 유럽에서 인수한 자동차공장은 5개사에 이르고,연간 생산능력은 60만대를 넘어서게 된다. 유럽 네트워크는 대우 2000년의 꿈,연산 2백만대체제를 가동시킬 「엔진」이다.엔진의 역할을 맡기기 위해 대대적인 공장인수작업을 벌이면서 신차개발기지설립을 병행해왔다.부평에 머물러온 김우중회장은 올해부터 이 네트워크의 심장인 오스트리아의 빈으로 사무실을 옮겨 생산작업을 진두지휘할 예정이다.대우가 이 지역에 거는 기대가 얼마나 큰가를 읽게 하는 대목이다. 대우자동차의 유럽 생산·기술거점들을 2백만대 생산체제의 엔진에 비유하는 것은 이 거점의 연결망이 2백만대 생산체제를 가동하고 유지시킬 신차개발과 수출의 핵심역할을 하게 되리라는 점 때문이다. ○연구시설·인력 확충 대우의 구상은 이렇다.부평연구소와 오스트리아의 빈에 마련되는 엔지니어링 센터,영국의 워딩연구소를 유기적으로 연결해 신차를 개발한다. 오스트리아의 엔지니어링 센터는 기존의 연구소를 매입,규모를 확장해 엔진과 트랜스 미션등 핵심부품개발의 역할이 주어진다.대우는 엔지니어링 센터에 최고 2천명의 연구원을 상주케 할 예정이라고 김회장이 밝혔다. 워딩연구소는 바디와 섀시개발전문연구소다.이미 내년 하반기에 선보일 3개 대우 신차가 워딩연구소에서 개발됐다.이 연구소에 의해 신차 수십대가 검은 천막으로 위장,영국의 도로를 시험주행하고 있다. ○30억달러 투자 계획 지난해 1월 대우가 인수할 당시 연구원은 5백명이었으나 내년까지 연구원수를 8백명으로 확대할 계획이다.링컨 타운카,볼보 440,마쓰다 MX등이 이 연구소의 대표적 작품으로 알려져 있다. 대우는 이런 과정을 거쳐 개발된 신모델 자동차를 동유럽 40만대 생산체제,한국 1백만대,우크라이나 20만대,인도 20만대,중국 30만대로 구성되는 2백만대 생산체제를 통해 생산,지구촌 구석구석에 팔 생각이다. 대우가 발표한 FSO 인수를 위해 투자할 자금은 10억달러다.우리돈으로 따지면 8천억원에 가깝다.대우가 동구권 전역에서 공장을 인수하면서 밝힌 투자총액은 무려 30억달러에 이른다.어디서 그런 돈이 나오는가. 지난해 11월 FSO 인수과정에서 폴란드에서 만난 김회장은 복잡하지만 콜럼버스의 달걀 세우기 같은 해법을 내보였다. 『10억달러는 앞으로 7년간 약속한 투자금액이다.이중 우선 절반인 5억달러는 이 공장을 움직여 버는 돈으로 한다.나머지 5억달러중 40%는 국내에 있는 대우가 부담하고,나머지 60%인 3억달러는 여기서 꾸어서 투자하는 것이다.이 공장에서 앞으로 대우차부품을 연간 10만대어치만 수입하면 대당 5백달러가 남는다는 기준으로 볼 때 연 5천만달러가 국내로 들어간다.남아도 한참 남는 장사다.동구권 자동차공장 투자에 국내 대우계열사가 부담할 총자본투자액은 10억달러밖에 안된다』 대우가 동구권의 자동차공장을 유수한 자동차업체들을 젖히고 인수할 수 있었던 것은 국산화 약속인 것으로 알려지고 있다. 대우가 요란하게 동구권 공장을 먹어치우는 동안 국내 자동차메이커들은 그렇게 하지 않았다.대우의 야심찬 네트워크구축은 무모해 보이는 측면도 없지 않아 보인다.비록 국내부담이 10억달러라고는 하지만 이 역시 적은 돈은 아니다.김회장은 WTO체제가 얼마나 무서운 것인가를 정부가 우리 국민에게 자세하게 알려주지 않고 있다는 말로 자신의 생각을 요약했다. 『모든 것이 선진국 위주로 만들어진 게 WTO체제다.일본이 세계자동차시장을 먹어치울 땐 그냥 싸고 튼튼하게 잘 만들기만 하면 됐다.이젠 다르다.규제가 1천가지가 넘는다.부품수출을 통한 현지조립,이익을 나누어 먹는 형식이 아니면 팔지 못한다.어떤 형태로든 세계경제의 블록화는 강화되고 있고,촉진될 것이다.빠르면 내년부터 루마니아를 시작으로 동구권이 유럽연합에 가입하게 될 것이다.이곳에 현지공장이 없으면 유럽시장에 들어가지 못하는 사태가 온다』 대우는 1차로 동구권 현지를 공략대상으로 삼고 있다.올해 루마니아 수입차의 95%가 대우의 넥시아였다.GM이 폴란드의 FSO에 그렇게 집착한 이유도 1차적으로는 폴란드시장의 성장성에 있었다.연간 30만대가 넘는 폴란드 승용차시장에 대우는 가장 유리한 고지를 점령한 것이라 할 수 있다. 대우의 이러한 지적은 틀리지 않는다.올해 한국자동차는 유럽에 대대적인 공세를 폄으로써 시장점유율을 1%이상으로 끌어올렸다.물론 모두가 한국에서 조립해 싣고 나간 차다.현지언론과 업체들은 한국자동차의 약진에 심각한 우려를 제기하고 있고,이러한 우려는 여론화해 수입규제형태로 정책화될 가능성이 커 보인다. ○올 하반기에 신차 출고 대우는 국내 자동차회사와의 흡수합병을 둘러싼 업계다툼에 오불관언이다.김회장은 『국내에서 1백만대이상을 생산해서는 팔아 먹을 수 없다』고 말했다.이미 국내 1백만대 생산체제의 완성을 앞두고 있는 상태에서 추가 국내 생산시설의 인수는 의미가 없다는 것이다. 대우가 그러면서도 2백만대체제를 고집하는 것은 소형차위주의 우리 형편에서는 2백만대체제를 갖추지 못하면 적정신차개발비를 조성할 수 없다는 계산 때문이다.중·소형차에서는 대당 5백달러이상의 개발비가 투입되면 안된다.그러나 신차를 개발하는 데는 보통 10억달러가 든다고 한다.그러니 최소 2백만대체제를 갖춰야 경쟁력이 있다는 이야기다. 대우는 올해부터 동구권 공장에서 신차를 쏟아내기 시작한다.장사로 시작한 대우.『우리는 물건을 파는 문제는 걱정하지 않는다』 대우는 이제 유럽네트워크가 풀가동되면 미국시장으로 건너갈 예정이다.김회장은 오프더 레코드를 전제로 미국시장에서 어필할 광고전략과 판매전략까지 상세하게 설명해주었다.

◎외국차 비해 결함률 2∼3배 높아/중고차값도 절반이하로 낮게 형성 우리나라 자동차는 미국 일본 등 선진국 자동차에 비해 2∼3배이상 결점이 많다.그래서 중고차 가격도 훨씬 싸다. 서울대 경영대 주우진 교수가 최근 미국에서 실시된 신차 품질조사보고서를 인용한 자료에 따르면 올해 미국에 수출된 현대자동차의 신차 1백대에서 3개월동안 발생한 결점은 1백95개,기아자동차는 2백95개였다. 일본의 혼다는 74개,도요타는 71개로 한국산 자동차가 일제 자동차보다 결점이 2∼3배 이상 많았다.대우자동차는 이번 조사에서 빠졌다. 미국의 GM은 90개,포드자동차는 1백16개,독일의 벤츠는 79개로 일본차보다는 품질이 다소 떨어지지만 한국차에 비해서는 훨씬 앞섰다.지난 88·89년에는 각각 현대는 2백29개·1백78개,기아는 1배61개·1백22개로 줄어드는 추세를 보였으나 대우는 2년 연속 2백46개로 개선되지 않았다. 이 기간동안 도요타는 1백21개·1백17개,혼다는 1백61개·1백13개였으며 벤츠는 1백16개·1백3개였다.GM과 포드는 각각 1백73개·1백69개,1백72개·1백49개였다. 특히 노사분규가 이어졌던 현대자동차의 87∼91년까지의 결점수는 89년 1백78개를 제외하고 2백개를 웃돌다 그 이후에도 1백90개선에 머물러 품질개선 실적이 미미했다. 반면 외국자동차들은 88년 1백16개(벤츠)∼1백73개(GM)에서 93년 74개(도요타)∼1백12개(포드)로 꾸준히 개선되는 추세를 보였다. 신차의 결점수가 많기 때문에 미국중고차시장에서 우리나라 중고자동차의 신차 대비 가격비율은 외국자동차에 비해 훨씬 낮게 형성된다.89년형 한국산 포드 페스티바(기아 프라이드)의 경우 중고차가격이 신차가격의 44.5%인데 비해 혼다 시빅은 84.9%나 된다.91년형 포드 페스티바는 73%,혼다 시빅은 99.7%로 역시 큰 차이가 있다.주교수는 일본이 80년대 미국의 수입규제에 부딪치자 양적인 경쟁에서 질적인 경쟁으로 전환,성공한 것처럼 우리나라도 품질경쟁으로 전환해야 한다고 말했다.

◎현대­엑센트·아반떼/대우­씨에로·에스페로/기아­스포티지·아벨라/쌍용­무쏘/북미­유럽­아주서 올 최고 20배 늘어/독창적 스타일·파격 광고… 소비자 매료 해외시장에서 한국차들이 잘 나간다.현대자동차의 엑센트 아반떼,대우의 씨에로 에스페로,기아의 스포티지 아벨라,쌍용의 무쏘 등이 주도한다. 미국의 GM이나 포드,일본의 도요타 닛산 등 세계적인 자동차사의 수출물량에 비하면 아직 멀었지만 좋은 반응을 얻고 있다.증가율도 가파르다.그러나 이윤폭이 적은 소형차에 집중되어 있어 아쉽다. 현대자동차의 대표선수는 엑센트.완전히 대외용으로 자리잡았다.국내에서 그리 인기를 끌지 못하는 것과는 달리 해외에서는 올들어 지난달 말까지 20만7천2백83대를 팔았다. 현대자동차 전체 수출물량의 62.5%이다.지난해 8만2천4백56대의 2.5배나 된다.자동차 선진국인 북미와 서구에서만 58%인 12만3백65대가 팔렸다.북미형은 3도어로,서구형은 5도어로 특화시킨 덕도 봤다. 올초부터 주문이 3개월가량 밀려 있다.올들어 디트로이트 뉴스,LA 타임즈,워싱턴 포스트 등 미국신문들에 의해 4차례에 걸쳐 좋은 차로 선정됐다. 지난 6월 수출을 시작한 아반떼는 48%인 1만9천2백34대가 서구에서 팔렸다.반면 북미에서는 71대만 나가 엑센트와 대조를 이룬다. 대우자동차는 국내에서 예상외로 고전하는 씨에로가 독보적이다.특히 유럽에 강한 면모를 보인다.지난 해 5월 국내에 선보이면서 넥시아란 브랜드로 수출을 시작했다. 지난해 6천1백33대에 그쳤으나 올해는 지난달 말까지 20배 가까이 늘어난 11만4천6백74대가 나가 간판스타로 떠올랐다. 스타일 성능 등도 현지에 어필을 했지만 파격적인 판매전략이 주효했다는 평이다.독일에서의 「입술 광고」,영국에서의 「레이디 드라이브 캠페인」,「대우차 모니터제」등이 대표적이다. 독일에서는 지난 2월 입술광고가 나간지 열흘만에 대우자동차의 인지도가 47%를 기록하는 성공을 거두었다. 업계에서는 세계 처음으로 1년간 차를 무료로 대여해주는 자동차 모니터제에는 2백명을 선발하는 데 40만명이 지원,화제를 모았다.우리나라에서도 한다. 동구를 생산거점기지로 육성하는 대우자동차의 체면도 세워주고 있다.이 지역에선 국산차 가운데 베스트셀러카다.올들어 지난달 말까지 2만3천9백19대를 팔았다. 기아자동차는 아벨라와 스포티지 덕분으로 미국에서 강하다.아벨라는 포드에 주문자상표 방식으로 아스파이어란 브랜드로 팔린다.국산차중 미국내 베스트셀러카다.지난달 말까지 3만8천7백75대가 수출됐다. 그러나 미국 포드의 1천개가 넘는 딜러망을 통해 팔리기 때문에 다른 차종과 구분할 필요가 있다.총 수출대수는 5만8천4백79대의 66.3%로 대표적인 미국용이다.세피아도 미국서만 1만4천2백10대를 팔았다. 수출 지프의 대표 제품인 스포티지는 올들어 10월말까지 전체 수출물량의 44%인 9천8백18대가 미국에서 팔렸다.미국 3대 자동차 전문지의 하나인 카 앤 드라이브에서 호평도 받았다.동구에서도 강세를 보인다.6천26대가 나갔다.지프인 탓도 크다. 쌍용자동차의 수출전략제품으로 개발된 4륜구동 무쏘는 스포티지와는 달리 유럽이 주무대이다.지난해 5천6백76대를 판데 이어 올해는 연말까지 9천5백대를 수출할 계획이다.지난달 말까지 6천5백82대가 팔렸다. 영국의 더타임스와 오토카지로부터 영국의 베스트셀러 지프인 디스커버리를 추월할 수 있는 차라는 격찬을 받아 고무되어 있다. 아시아와 아프리카에서의 증가속도도 빠르다.아시아에서는 지난해 1백84대에 그쳤으나 올해는 지난달 말까지 4백35대를 팔았다.아프리카에는 지난해 3백41대를 수출했다.그러나 올들어서는 벌써 1천3백45대가 팔렸다.

◎루마니아·체코 이어 3개국에 공장 대우그룹이 폴란드의 국영승용차 업체인 FSO를 인수했다.대우그룹은 폴란드 현지시간으로 14일 하오 2시 바르샤바에서 코으드코 폴란드 재무장관 겸 부총리와 치에르스키 공업성 장관,김태구 대우자동차 사장,강병호 주대우 무역부문 사장 등이 참석한 가운데 FSO사의 주식70%와 경영권을 인수하는 계약을 맺었다고 15일 발표했다. FSO사는 자본금 2억달러,종업원 2만1천명에 33만평 부지의 바르샤바 공장과 폴란드 전국에 13개의 부품공장을 갖고 있으며 승용차 10만대,픽업트럭 및 특장차 2만대 등 연간 12만대의 자동차 생산능력을 갖추고 있다. 이에따라 대우는 연산 20만대의 루마니아 승용차 공장 RODAE사,7만5천대의 체코 상용차 공장 AVIA사 등과 함께 동구권 3개국에 걸쳐서만 연산 58만5천대의 자동차 생산체제를 구축하게 됐다. 대우는 FSO사에 오는 2001년까지 연차적으로 11억2천만달러를 투자 승용차 20만대,트럭 2만대 등 총 22만대의 자동차 생산체제를 갖출 계획이다. 우선 내년에 에스페로와 티코 2만대를현지조립으로 만들고 98년부터는 대우가 자체개발중인 경차와 신차 3개 모델을 본격 생산할 방침이다. ◎대우·GM 폴란드서 최대혈전/FSO사 인수이후/자존심 상한 GM “공장 독자설립” 발표/14년간 합작파트너… “이젠 경쟁관계” 한때 동업자였던 대우자동차와 세계 최대 자동차 메이커인 GM사가 결별 3년만에 동유럽에서 최대의 혈전을 벌이게 됐다. GM사는 대우자동차가 폴란드 국영 자동차 업체인 FSO의 인수를 발표한 14일 3억달러를 들여 자동차 공장을 폴란드에 짓겠다고 발표,본격적인 동구진출을 선언했다.GM사가 FSO 인수를 놓고 대우와 막판까지 치열한 경쟁을 했고,신규사업 발표가 대우 자동차의 FSO인수 발표와 같은날 그것도 같은 폴란드를 공장으로 잡았다는 점에서 선전포고의 성격이 짙다. FSO 인수에서 세계최대의 자동차 메이커로서의 자존심이 상한 측면도 강하게 작용했다는 분석이다.사실 FSO는 GM사가 먼저 달려들었다.대우는 지난 해 12월 바웬사대통령이 방한당시 한국자동차의 폴란드 진출을 타진함에 따라 올초에 인수작업에 나선 반면 GM은 그보다 훨씬 전부터 교섭중이어서 역전패 한 셈이다. 여기에 대우와 GM사의 구연마저 있어 이들의 경쟁이 한층 관심을 끈다.양사는 새한자동차 시절인 지난 78년 합작파트너가 된뒤 50대 50이라는 팽팽한 지분비율에서 파생되는 경영권 행사 등의 각종 문제로 끊임없이 갈등을 겪어왔다.결국 지난 92년 대우가 일방적으로 결별을 선언하기에 이르고 GM사의 50% 지분을 인수하기로 합의하면서 헤어지게 된다.당시 GM사는 대우의 일방적인 결별선언에 심한 불쾌감을 표시했던 것으로 알려지고 있다. FSO인수를 놓고도 GM사의 입장에서는 대우가 다된 밥에 재를 뿌린 것으로 볼 수 밖에 없는 상황이다.GM사의 자존심을 대우가 다시 한번 꺾어버린 셈이다.GM사의 폴란드 진출 선언이 판매경쟁을 통한 자존심 회복차원의 의미가 있다고 볼 수 있는 부분은 여러 곳에서 나타난다. FSO에대해 GM사는 조립공장으로 운영하겠다는 생각이었고,유럽 자회사로 독일의 오펠사와 영국의 폭스홀사를 두고있어 인수실패 후유증은 크지 않다.또 이곳에 이미 3만5천대 규모의 조립공장을 가지고 있어 굳이 이곳에 신규투자할 이유가 많지 않은 셈이다. 대우는 올해 10만대를 수출한 유럽시장에서 연간 1백50만대를 판매해 시장의 15%를 점유하고 있는 GM사와의 전면전이 불가피하게 됐다.그러나 사업상의 경쟁이지 감정적인 측면에서 보지 말라고 말한다.아직 부품회사인 대우기전은 GM사와 50대 50으로 합작중이며 부품수입등에서는 동업자의 돈독한 관계가 이어지고 있다는 설명이다.

◎5년내 수요 2배신장… 미 시장 능가/지역특성 감안 소형·저가 개발 박차 일본,유럽,한국,미국의 자동차회사들이 최근 새로운 자동차 시장으로 급부상하고 있는 아시아시장 공략에 나서고 있다. 세계 유명 자동차 제조회사들은 아시아시장 점유율을 높이려고 이지역 운전자들을 위한 특별 모델을 개발하는 등 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 쓰가하라 노부히사 미쓰비시자동차 사장은 『아시아 자동차시장의 규모는 장차 미국과 유럽시장을 합한 것과 맞먹을 것이며 이에 따라 미쓰비시는 중국,베트남,인도 등 시장개척에 주력하고 있다』고 말했다. 쓰가하라 사장은 아시아시장이 현재 연간 7백만대의 수요를 갖고 있으나 5년안에 1천5백만대 규모로 성장할 것으로 일본 자동차업계가 전망하고 있다고 전했다. 미쓰비시는 이같은 시장전망에 따라 이미 인도의 힌두스탄 자동차와 미쓰비시가 설계한 「랜서」 모델 3만대를 합작 생산하기로 합의했다.도요타 자동차는 아시아인을 위한 새로운 승용차 모델을 개발중에 있다고 밝혔다. 도요타의 대변인은 『유럽이나미국 소비자와는 달리 아시아인들은 시속 1백80㎞ 이상의 고속 승용차를 원치 않고 열악한 도로사정에 잘 견딜 수 있는 튼튼한 차를 필요로 한다』고 말했다. 미국의 제너럴 모터스(GM)는 중국시장 진출기반을 확보하는데 있어 도요타나 포드를 앞지르고 있다.GM은 중국의 자동차회사인 상해자동차와 합작으로 연간 10만대의 「뷰익」 자동차를 생산하기로 합의했다. 독일내 GM 자회사인 아담오펠은 2000년까지 동남아에 현지 생산공장을세워 기존의 소형차 「코르사」 「아스트라」 세단과 비슷한 배기량 1천5백∼2천㏄급 승용차를 생산할 계획이다. 크라이슬러는 아시아시장을 겨냥,저가 경승용차를 개발하고 있다.크라이슬러사는 1천㏄급의 이 승용차를 3천5백∼6천달러선에서 아시아 시장에 내놓을 계획이다. 혼다 자동차는 내년 태국을 시발로 동남아 4개국에 현지 공장을 설립해 1천3백㏄급의 저가 승용차를 생산,시판할 것이라고 발표했다.혼다는 아시아카의 가격을 현재 이지역에서 시판중인 「시빅」 모델보다 저렴한 가격으로 책정할 것으로 알려졌다.

◎올 262% 신장 싸고 자동차업계 논쟁/대우측­서구 집중공략 결실… 광고도 한몫/경쟁사­덤핑공세의 산물… 무역보복 우려 올들어 대우자동차의 수출증가율은 가히 폭발적이다.지난달 말까지 대우자동차는 22만5천5백6대의 승용차를 수출해 전년 같은 기간보다 2백62%나 늘었다.현대와 기아자동차의 수출이 각각 전년 동기보다 28%와 26% 늘어난 것과 비교하기 어려울만큼 신장률이 두드러진다. 특히 지난 달에는 4만1천8백81대의 승용차를 수출해 현대자동차를 제치고 1위에 오르기도 했다.대우가 월간 수출실적 1위에 오른 것은 이번이 처음.이에대해 관계자들은 9월 말에 통관된 물량 중 약 1만대 정도가 10월 수출물량으로 잡혔기 때문이라고 밝히고 있다.대우의 이같은 수출비교우위를 놓고 업계의 관심과 논란이 계속되고 있다. 대우의 수출이 올해 크게 늘어난 것은 유럽시장을 적극 공략한 결과다.합작사던 GM과의 계약에 따라 작년까지는 서유럽에 가지 못했으나 GM과 결별,올부터 수출지역 옵션이 풀렸다. 대우의 서유럽 진출 전략은 공격적이다.지난 2월말 서유럽국가 중 시장이 가장 큰 독일에서 신차발표회를 가진 것을 비롯,그동안 서유럽 17개국에 판매거점을 마련했다.유럽 전체로는 1천여곳의 판매점과 5천여명의 판매인력을 확보,현지 업체들까지 긴장할 정도다.유럽의 중심부와 주요도로 어디나 대우자동차의 간판이 보일만큼 막대한 광고비를 쏟아붓고 있다.유럽시장에 늦게 진출한 것을 만회하기 위한 「얼굴 알리기」에 주력하기 위해서다. 판촉도 독특하다.넥시아와 에스페로를 판매하면서 「테스트 드라이버제」를 도입해 화제를 모았다.벨기에에서는 판매한 뒤 3개월 또는 주행거리 3천㎞전에 문제가 생기면 바꿔주는 「프리 리턴 개런티」 제도를 실시하기도 했다.특히 독일서 명성을 날린 입술광고,영국서 대히트를 친 자동차 내부단면보이기 광고가 가파른 상승을 유도했다. 대우의 수출급증에 대해 경쟁사들은 덤핑의 결과라고 비난한다.기아자동차의 고위 관계자는 『헝가리에서 팔리는 넥시아(대우)의 가격은 세피아나 아반떼의 판매가격보다 23%나 싸다』면서 『덤핑수출로 국내 업체들이 피해를 볼 가능성이 높다』고 지적했다.그러나 대우는 독립딜러대신 현지 판매법인을 통한 판매마진축소로 15%의 절감이 가능해 대대적인 광고를 하고도 남는 장사라고 맞서고 있다.대우는 그동안 적자였던 대우자동차가 올들어 흑자로 반전될 가능성이 높기 때문에 덤핑주장은 무가치하다고 주장하고 있다. 경쟁사들은 대우의 쏟아붓기 전략이 반덤핑 관세 무역보복을 당할 가능성도 있다고 우려한다.여러가지 비난에도 불구,성공의 주요인중 하나가 기발하고 공격적인 수출전략에 있고 보면 수출시장에서의 대우의 상대적 우위는 계속될 가능성이 높다.

◎미래형 첨단 승용차 “한눈에”/자동항법 시스템·뒷좌석 에어백 갖춘 AVS카/“연료 절약·배기 최소화”… 컨셉트카 출품경쟁/2년내 시판… 21세기초엔 “도로질주” 미래형 차들이 소비자에게 바짝 다가오고 있다.지난 25일 일본 동부 지바(천엽)현의 마쿠하리(막장)에서 열린 제31회 도쿄 모터쇼에는 앞으로 2년안에 시판될 각종 미래형 차가 대거 선보였다.한국의 현대·기아자동차를 비롯,도요타·닛산·혼다 등 일본 빅3,포드·GM·크라이슬러 등 미국의 빅3,벤츠·폴크스바겐·볼보·사브·아우디 등 유럽업체를 포함해 모두 30여개의 승용차 업체가 참가했다. 다음달 8일까지 열리는 이번 도쿄모터쇼의 특징은 다목적 카(MPV)로 불리는 레저카(RV)와 스포츠카의 출품이 많은 점이다.최근 세계적으로 레저카 수요가 확대되는 추세 때문이다.출퇴근이나 레저 때에 모두 이용할 수 있는 다목적용인 레저카는 앞으로 소비자들의 다양한 욕구를 충족시키기 위해 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 20 00년대의 자동차 모습을 시사하는 전자제어장치 등 첨단 안전장치를 갖춘 차(ASV)도 경쟁적으로 출품됐다.충돌방지시스템을 갖춰 사고를 막을 수 있고,운전자가 졸면 경고하고 앞차와의 거리를 자동적으로 유지시켜 사고를 막는 식이다.앞으로 5∼6년 뒤에는 보편화돼 21세기 초반의 차로 떠오를 미래의 차들이다. 21세기의 차는 무단변속기를 장착해 연비가 대폭 향상되는 것도 특징이다.네비게이션(자동항법장치)을 이용한 주행시스템을 채용해 목적지까지 막히지 않는 길을 찾아 빨리 달릴 수 있다.뒷좌석에도 에어백이 장착돼 안전성이 향상되고 최첨단 디자인 기법으로 작은 차체로도 충분한 차내 공간을 확보한 차도 선보였다. 세계적인 추세인 안전 및 환경기준 강화 조치에 부합하기 위해 멋내기보다는 실용성에 중점을 둔 것도 특색이다. 이번 모터쇼에 일본업체들은 레저카를 비롯한 새로운 차를 많이 선보였으나,유럽과 미국의 자동차 업체들은 현재 시판중인 차를 주로 출품했다.눈길을 모은 차를 중심으로 본다. 도요타는 차세대 세단인 컨셉트카인 프리우스를 선보였다.길이 4천1백50㎜,폭 1천6백95㎜,높이 1천4백90㎜로 콤팩트하지만 키 1백90㎝의 어른 4명이 편안하게 탈 수 있는 공간을 확보했다.6개의 에어백이 있어 안전성도 강조했다.1ℓ로 30㎞를 달릴 수 있어 연료효율이 크게 향상됐다.교통정보 수신,도로 통행료 자동지불,최소한의 배기가스 방출 등 운전자 중심의 시스템을 갖췄다.배기량은 1천4백98㏄. 혼다의 미니밴 타입의 8인승 레저카인 F­XM은 길이 4천6백㎜,폭 1천6백95㎜,높이 1천8백40㎜로 낮고 평평한 바닥과 넓은 다용도 공간을 갖췄다.오딧세이의 동생격이다.혼다는 작년 11월 레저카인 오딧세이를 시판한 이후 월 1만대씩 판매하는 대성공을 거둬 레저카쪽에서 자신감을 보이고 있다.내년 2월부터 시판할 예정이다.배기량은 2천㏄. 도요타는 혼다의 오딧세이에 맞대응 하기 위해 미니밴인 입섬을 출품했다.내년 6월 시판 예정인 이 차는 칼디나를 기본형으로 했으며 콤팩트하면서도 충분한 실내공간을 갖췄다.5인승과 7인승의 두 종류가 있다. 도요타의 FLV는 세단과 레저카의 중간 형태로 앞으로 이런 형태가 세단의 새로운 유형으로 자리잡을 수있을지 관심을 모았다.스타일은 스테이션왜건과 같고 넓은 짐칸과 개방적인 실내공간이 특색이다.배기량은 2천9백94㏄. 마쓰다의 컨셉트카로 레저카인 CU­X는 엑센트 크기만한 마쓰다 323을 언더보디로 했다.미니밴에서 한발 더 나아가 미니미니밴으로 불릴 정도다.이 차는 첨단전자 제어장치를 갖춘 게 특징이다.네비게이션시스템을 채택,운전자가 목적지를 말하면 차가 스스로 주변지역의 소통상황을 파악해 혼잡한 길을 피해 간다.졸면서 운전하는 것을 막기 위해 오디오시스템이 30초마다 작동하며 운전자를 깨운다.네비게이션은 사고가 나면 자동으로 경찰서에 연결되는 기능도 한다.모든 좌석에 에어백도 있다. 이 차는 보닛에서 지붕까지가 직선이다.길이는 4천1백50㎜,배기량은 1천4백89㏄인 소형.뒷좌석은 자유롭게 움직일 수 있다.사이드 미러(거울)나 백 미러없이 모니터로 뒤쪽 시야를 확보할 수 있는 차세대 차다. 미쓰비시의 컨셉트카인 HSR­V도 백미러나 사이드미러 없이 모니터로 뒤쪽의 시야를 확보할 수 있다.이 차는 좌석 위치를 자동적으로조정해 운전시야를 확보하는 시스템을 갖췄다.네비게이션 장치도 돼 있다. 기아는 지난 5월 서울모터쇼에 선보였던 L96을 개량한 KMSⅡ를 출품했다.내년 상반기에 판매될 정통 스포츠카로 지붕을 없앨 수 있는 컨버터블형,2인승이다.배기량은 1천8백㏄로 기아가 독자적으로 개발한 T8D엔진이 장착됐다.최고 시속은 2백㎞이며 고강도 엔지니어링 플라스틱 몸체로 돼 있다. 소형 스포츠카의 부활 가능성이 높아진 것도 눈여겨 볼 대목이다.일본에서는 거품경제가 걷힌 이후 배기량 2천㏄ 이하의 소형 스포츠카는 거의 없었다. 닛산의 스포츠카인 AA­X는 지붕을 다양한 형태로 바꿀 수 있으며 마치를 기본형으로 했다.배기량은 1천2백74㏄로 4명까지 탈 수 있는 신세대용 레저차.지붕은 앞쪽과 연결된 딱딱한 부분과 뒤쪽과 연결된 부드러운 곳으로 나뉜다.취향에 따라 좌석과 지붕을 다섯가지 형태로 바꿀 수 있다. 도요타의 미들십 스포츠인 MRJ는 4인승이나 뒷자석에는 짐을 실을 수 있다.배기량은 1천7백62㏄.차의 지붕을 자동으로 열고 닫을 수 있다.혼다의 스포츠카인 SSM은 2인승으로 배기량은 2천㏄다.내년에 시판된다.마쓰다의 로터리 스포츠 RX­01도 소형 스포츠카. 미쓰비시의 신세대 스포츠 다목적카(RV)인 가우스의 배기량은 2천㏄.모든 좌석에 에어백을 설치해 안전성 확보에 주력했다.전체적으로는 곡선을 이용한 디자인이며 좌석을 눕히면 최대 2m의 실내침대가 된다.4인승이나 뒷좌석은 없앨 수도 있다. 마쓰다의 다용도 소형차인 BU­X 등도 시선을 모았다.컨셉트카로 박스형태의 왜건형.1천4백98㏄.미쓰비시의 컨셉트카인 마우스는 도시교통과 환경문제를 해결하기 위해 고안된 차다.길이는 2천4백95㎜이며 2인승이다.무게도 4백70㎏으로 초경량. 닛산은 뛰어난 연비와 안전성을 갖춘 중형 세단 CQ­X와 재충전 없이 2백㎞ 이상 여행할 수 있는 리튬이온 배터리를 사용한 2인승 전기차인 FEVⅡ를 선보였다.폴크스바겐의 비틀과 유사한 스타일이다.스즈키의 컨셉트카인 UT­1은 천연가스와 가솔린을 모두 연료로 사용할 수 있다. 한편 포드와 크라이슬러는 내년초에 일본시장에 진출하기 위해 각각 타우루스와 네온 모델을 선보였다.타우루스는 세단형과 왜건형이 있으며 세단형은 미국에서도 베스트셀러카다.

【디트로이트 AP 연합】 미국의 제너럴 모터스(GM)사는 26일 모두 2백46만명에 이이는 자사 중형승용차 소유자들에게 뒷좌석의 안전띠 기초볼트를 교체하기 위해 승용차를 일단 딜러에게 반환토록 통보했다고 발표했다. GM측은 캐나다의 정부 교통기관인 「트랜스포트 캐나다」측에서 문제의 승용차대통령선거를 앞둔 상황에서 4개월간격으로 두차례나 병원에 입원한 것은 64세인 그가 얼마나 오랫동안 건강을 유지할 수 있을 것인지에 대한 논란을 무성하게 할 것으로 보인다. 이고르 이그나티예프 크렘린궁 대변인은 『건강상태가 생명을 위협할 정도는 아니며 지난 7월 입원 당시보다는 오히려 좋다』고 설명하고 『의사들이 27일중 최종진단을 하겠지만 대행체제가 필요하지는 않다』고 말했다. 그러나 보좌관들은 내달 9∼12일로 예정됐던 옐친 대통령의 중국방문이 연또는 부상에 관한 승용차소유자들의 보고는 지금까지 한건도 없었다고 덧붙였다. 이번의 리콜 대상차량은 ▲89­90년형 시보레 셀러브리티 ▲89­91년형 폰티액 6000 ▲89­96년형 올즈모빌시에라 ▲89­96년형 부익 센추리 등이다.

◎올 시장규모 축소 불구 판매량 64% 늘어/르몽드 “동유럽 차공장 건설로 서구 위협” 【파리=박정현 특파원】 한국자동차가 유럽을 긴장시키고 있다. 유럽이 긴장하는 첫번째 이유는 한국자동차의 유럽 진출이 초고속으로 진행되고 있는 탓이다.한국자동차의 유럽진출은 올들어 지난 8월까지 12만3천여대로 64%의 신장세를 보였다. 반면 일본자동차는 지난해 11%에서 10.9%로 감소했다.또 유럽 자동차업체의 총매출은 8백45만4천여대로 지난해 같은 기간에 비해 0.8% 줄었다. 한국자동차는 이같은 급신장에다 무궁한 잠재력을 갖고 있어 서구시장을 잠식하기에 충분하다.대우자동차가 미국 GM사를 제치고 지난 24일 폴란드 국영자동차회사인 FSO를 인수하기로 합의하자 유럽의 긴장은 더욱 커졌다. 프랑스의 르 몽드지 등은 지난 25일 『한국의 자동차회사가 동구에 공장을 세우고 있지만 사실은 서구사회를 위협하는 것』이라고 보도했다. 대우가 루마니아·폴란드·체코·우즈베키스탄 등 중동구 지역에 세우고 있는 공장이 가동되면 2000년부터 연간 80만대의 자동차가 생산된다.그러나 동구국가들의 올해 자동차 수요는 1백40만대. 넉넉잡아 연간 10%의 경제성장률을 감안하더라도 동구에서는 이를 소화해내지 못한다는 계산이 나온다.따라서 동구에서 소화해내지 못한 잉여 자동차들이 몰려올 곳은 서구밖에 없다. 특히 유럽에서 2004년 완전히 관세장벽이 철폐되면 한국자동차들의 진출러시는 더욱 겉잡을 수 없게 되리라는 우려들이다.

◎아벨라 델타·티코 「엑센트 아성」 공략/할부 판매기간 늘리고 부품값 인하 기아자동차와 대우자동차가 하반기부터 소형(아반떼와 에스페로 등 준중형 포함)승용차시장에서 현대자동차에 도전장을 내면서 종전의 중형차(쏘나타Ⅱ·크레도스·프린스) 위주에서 소형차로 경쟁이 확대되고 있다. 기아와 대우가 소형차시장에 도전하면서 올해 현대가 점유율 50%대를 달성할 가능성이 불투명해지고 있다. 기아의 도전이 거세다.기아는 지난달 21일부터 아벨라 델타를 판매하며 「소형차 우세」를 선언했다.이 차는 노치백(트렁크와 뒷자석이 분리된 형태)스타일이다. 국내 소비자가 해치백(트렁크와 뒷자석이 일치된 형태)스타일에 아직 익숙하지 않기 때문에 노치백을 개발했다.지난 92년2월 1천5백억원을 투자해 개발에 들어간 지 3년여만이다.유럽 등 선진국에서는 해치백형의 인기가 좋다. 기아는 아벨라 델타를 월 4천대,프라이드와 기존 아벨라를 각각 3천대,세피아를 8천대 판매한다는 계획이다.이렇게 되면 소형차에서 현대에 뒤지지 않는다.아벨라 노치백의 작년 판매대수는 3만7백24대로 라이벌인 현대 엑센트의 9만5천3백94대에 훨씬 뒤지는 부진을 보였다. 대우의 소형차 카드는 경승용차인 티코.대우는 정부의 경차(경차)지원방안확정으로 지난달부터 티코 판매에 승부수를 던지고 있다.지난달부터 96년형 티코를 판매하면서 할부조건도 종전의 36개월에서 48개월로 늘렸다.지난달말부터는 티코부품의 소비자가격을 평균 10% 내리는 등 「티코 붐」조성에 나서고 있다. 실제로 티코의 판매량은 늘고 있다.지난달 티코는 5천4백78대가 팔려 전달보다 87%나 늘어났다.지난달의 계약대수는 7천1백대나 됐으나 생산이 주문을 따르지 못할 정도였다.이달에는 6천7백대,다음달부터는 국민차 창원공장을 풀가동해 매월 9천대씩 생산할 계획이다.씨에로와 에스페로를 포함해 이달부터는 매월 1만5천대의 소형차를 판매한다는 전략이다. 현대는 베스트셀러카인 아반떼의 생산라인을 풀가동해 매월 2만대씩 국내에 판매하며,기아와 대우의 공세에 맞대응한다는 전략.그동안은 수출로 월평균 1만5천대씩 국내에 판매했으나 하반기에는 아반떼 수출을 다소 줄이고 내수에 주력할 방침이다. 또 엑센트의 디자인과 색상을 내년 모델부터는 일부 바꾸는 것도 검토중이며,엑센트의 고급모델을 새로 시판해 선두자리를 지키겠다는 전략이다. 현대는 올들어 지난 7월까지는 보통 54%의 점유율을 보였으나 8월에는 50.8%,지난달에는 50.2%로 턱걸이로 50%대에 올랐다.기아와 대우의 반격이 거세기 때문이다.두 회사가 특히 소형차에서 현대를 공략해 전체 승용차 판매에서 현대의 점유율은 갈수록 줄 것으로 예상된다. 올들어 지난달말까지 팔린 승용차(지프 제외) 75만2백38대중 소형차(준중형 포함)는 51.7%인 38만7천6백48대로 아직은 소형차 비중은 높다.현대·기아·대우자동차의 소형차시장 쟁탈전이 올해의 전체 승용차시장판도에 어떤 변화를 몰고올지 주목된다. 한편 대형차와 고급차를 주로 생산해온 미국의 「빅3」와 독일의 벤츠·BMW 등도 경쟁력 있는 소형차를 잇달아 개발해 관심거리다. GM은 91년,크라이슬러는 작년 소형인 새턴과 네온을 각각 판매해 재미를 보고 있다.GM은 오는 2004년까지 북미와 유럽을 동시에 겨냥한 소형경량차를 개발할 방침이며,포드는 현재의 에스코트를 대체할 CDW 170 외에 97년 시판을 목표로 CDW 167 개발작업도 하고 있다. 벤츠는 스위스의 시계업체와 공동개발한 길이 2.5m,폭 1.5m인 2인승 미니카를 오는 98년부터 시판할 계획이다.97년부터는 「A93」도 판매할 예정이다. BMW도 시장경쟁에서 살아남기 위해서는 소형차생산이 필수적이라고 보고영국의 로버가 생산하던 로버 미니의 모델을 개조해 새 소형차를 내놓을 계획인 것으로 알려졌다. 우리나라의 주력수출차종인 소형차에서 선진국의 개발경쟁이 불붙어우리의 입지는 그만큼 줄어들 가능성도 점쳐진다.독자기술의 확보와 생산방식의 혁신,부품업체의 육성 등의 노력이 절실한 때다.

◎대학강사 등 둘 입건 경찰청은 12일 국제 컴퓨터통신망인 인터넷을 통해 미국·영국 등의 선진 해킹 기법을 습득한 뒤 보안조치가 취약한 지방 대학과 대덕단지안 2곳의 연구소 전산망에 불법 침투한 이모씨(21·부산 모대학 3년휴학)와 성모씨(33·부산 모대학강사)등 2명을 전산망보급확장과 이용촉진에 관한 법률위반혐의로 불구속입건했다. 청와대 ID(이용자번호)도용 사건이나 홈뱅킹 유용사건등 다른 사람의 ID를 도용했던 기존의 해커들과 달리 이들처럼 인터넷을 통해 직접 해킹을 한 해커들이 적발되기는 이번이 처음이다. 이들은 지난 93년 부산지역 컴퓨터통신 모임에서 알게 된 뒤 서로의 ID를 공동사용하면서 최근 영국의 시스템보안 유지단체인 8igm에서 발표한 시스템 보안프로그램을 악용,전산망에서 자료를 파괴하거나 삭제할 수 있는 슈퍼유저권한,즉 시스템최고관리권한을 획득한 뒤 부산의 모대학 호스트컴퓨터에 접속해 2천여명의 비밀번호를 판독하는 등 지금까지 7차례에 걸쳐 전산망에 불법침투한 혐의를 받고 있다.

◎벤츠·GM·노무라증권 등 20개사 예상/투자자는 세계 유수기업 대상 “재테크” 내년부터 국내 증권시장에서도 독일의 벤츠나 미국의 제너럴모터스(GM),일본 노무라증권과 같은 세계 유수기업의 주식을 살 수 있게 된다.국내에서도 해외주식의 취득이 가능해진 것이다. 정부는 11일 자본시장 개방계획의 일환으로 내년 상반기부터 해외 우량기업이 국내에서 주식이나 주식연계증권(주식예탁증서나 전환사채 등)을 발행,증시에 상장할 수 있도록 허용했다.이제까지 외국인에겐 주식투자만 허용했으나 앞으로는 직접적인 자금조달도 허용하겠다는 얘기이다.대상기업과 주식발행 규모,상장요건 등 구체적인 내용은 아직 결정되지 않았지만 외국기업의 국내증시 상장에 물꼬가 트였다는 점에서 의미를 부여할 만하다. 투자자들로선 무엇보다 외국기업의 주주가 될 수 있다는 상징적 의미와 함께 외국 우량주의 투자라는 재(재)테크의 묘미를 볼 수 있게 됐다.외국주식이 상장되면 투자자들은 지금과 같이 안방에서 전화로 매수주문을 내 사고 팔 수 있으며,매매차익과함께 배당도 기대할 수 있다.배당률은 물론 외국기업이 결산기에 정하게 된다.투자자 입장에선 새로운 우량 외국주식들이 선보이는 셈이다. 외국기업으로선 국내 증시를 활용,자금을 조달해 쓸 수 있는 기회가 생기게 되며,정부입장에선 경제협력개발기구(OECD) 가입을 앞두고 선진국의 시장개방 압력을 완화하고 외국인 국내 주식투자에 따른 해외자본의 유입을 중화할 수 있는 완충장치를 마련한다는 긍정적 측면도 있다.외국기업 주식의 국내 상장이 본격화될 경우 과학적인 선진투자관행의 정착도 기대해 볼만한 일이다. 그러나 초기에 상장될 외국기업의 주식은 제한적이 될 공산이 크다.신용도가 높은 외국의 유수기업으로 국한하고 발행물량도 국내증시의 수급상황을 고려해 결정한다는 게 정부의 구상이다.자본금과 매출액 기준 등 상장요건도 외국기업의 특수성과 국내투자자 보호차원에서 강화하겠다는 방침이다.홍콩이나 싱가포르를 참고할 경우 우리 증시에 상장이 허용될 외국기업은 20개사 미만일 것으로 보인다. 이제까지 개인투자자들이 외국기업주식에 투자할 수 있는 길이 전혀 없었던 것은 아니다.개인은 5억원,법인은 10억원 한도에서 증권사를 통해 외국증시에서 외국기업 주식을 취득할 수 있었다.

◎“벗기기 논란” 빚은 「쇼걸」 흥행에 자극/“X급 판정도 좋다” 포르노 처럼 제작 「쇼걸」이란 매우 섹시한 영화의 성공에 힘입어 미국영화가 성적으로 더 한층 노골화될 전망이다. 과도하고 무책임한 폭력과 성장면이 판친다고 미국영화를 비판하는 소리가 미국내·외에서 거센데 이를 돌려 생각하면 미국영화는 성표현에서 무제한의 자유를 누리고 있다는 판단이 뒷받침된다고 할 수 있다. 어느 나라보다도 헌법의 「표현의 자유」 권리가 실제적인 힘을 발휘하는 미국에선 무슨무슨 내용의 영화는 안된다는 검열이 있을 수 없다.아무 영화나 만들 수는 있겠으나 국내 극장매표수입이 연 60억달러(4조5천억원)에 달하는 미국이지만 모든 영화가 팔리는 것은 아니다. 대부분의 상식과는 달리 미국에서 지나치게 성적인 영화는 관객 이전에 극장에 잘 「팔리지」 않는다. 「쇼걸」이란 영화와 이의 「성공」을 둘러싼 과정을 살펴보면 미국영화의 성적 현주소가 좀더 정확히 드러난다. 뒷골목 스트립댄서가 라스베이거스 특급호텔의 「스타」댄서로 출세하는 과정을 그린 쇼걸은 어느 평론가의 표현을 빌리자면 자신이 이처럼 두껍게 옷을 껴입고 있는 줄은 예전에 미처 몰랐다고 느낄 만큼 누드장면이 항다반사로 나온다.이 누드과다는 미국수준을 훨씬 넘어선 것으로 쇼걸이 상영이전부터 문제와 화제가 된 이유였다. 미국엔 검열이나 공연윤리위의 가위질은 없으나 현수준에서 다소라도 벗어난 영화를 만든 감독·제작자를 초조하게 만드는 영화계 자체판정인 등급심사가 있다.전미영화협회(MPAA)가 매기는 등급중 관객제한정도가 가장 심한 등급을 맞으면 영화내용이 아무리 신선하고 화끈하더라도 「장사」는 다 해버린 것으로 여겨져왔다. 많은 감독이 위험수준에 육박하는 「멋진」 내용과 장면을 막판에 스스로 서둘러 삭제하고 순화시키는 까닭이 바로 이 장사를 망치는 NC­17등급을 피하기 위해서다.그런데 쇼걸은 용감하게도 이 등급판정을 두려워하지 않고 누드장면을 원하는대로 다 집어넣었다.당연히 이 판정이 내려졌다. 17세이하 절대입장불가판정인 NC­17은 예전의 X급 판정으로 정식 포르노냄새가막 나려고 한다는 이런 등급 영화는 긴 안목에서 장사를 생각하는 극장이 받아주길 꺼려하며 언론매체도 광고를 잘 실어주지 않아 처음부터 돈댈 제작자나 스튜디오를 찾기가 어렵다. 그런 가운데 음침한 골방에서 제작한 포르노성 영화이기는커녕 무려 4천만달러를 들여 미국 7대메이저 스튜디오중의 하나인 MGM이 만든 쇼걸은 지난달말 누드신과 「할리우드 본격영화로서 NC­17급을 피하지 않은 최초영화」라는 선전과 함께 전국상영에 들어갔고 예상외의 성공을 거뒀다. 폴 베호벤감독과 각본을 쓴 조 에스터하스는 「원초적 본능」 팀으로 누드 외에는 별내용이 있을 수 없는 쇼걸의 마케팅전략으로 기발한 NC­17등급작전을 짰다는 사후평가를 받고 있다. 클린턴 대통령이나 보브 돌 대통령출마자나 모두 미국영화의 저질성을 우려하는 분위기와는 어울리지 않게 쇼걸은 미 전극장의 70%에 가까운 1천4백개 극장이 상영을 허락했고 3대 텔레비전 전국네트워크도 이 X급 영화선전을 받아줬다.상영 첫 주말(금·토·일) 매표수입은 8백만달러를 넘어서 2위를 기록했다(1위 1천4백만,3위 4백만달러). 누드 외엔 하품만 나온다는 평론가가 수두룩하지만 용감한 쇼걸의 본을 받아 메이저 스튜디오들이 NC­17,X급판정을 기피하지 않고 영화를 만들 가능성이 짙어 미국영화의 성표현은 지금보다 노골화될 것이 틀림없다.

◎모터롤라·AT&T에 수천명 몰려/인력·시간관리 등 독특한 경영 연구/“시행착오 극복기회” “피상적 「순례」 불과” 찬반론 분분 미국 기업들이 역시 경영의 메카(성지)로 확고한 위치를 굳히고 있다. 모터롤라,마이크로소프트등 세계 굴지의 대기업에서부터 스프링필드 리매뉴팩처링,존슨 빌 푸드등 중소업체에 이르기까지 요즘 미국의 「스타」 기업 사무실에는 새로운 경영전략을 배우려고 몰려드는 외부인사들로 크게 붐빈다. 「AT&T 유니버설 카드」사의 고객상담센터를 매년 2천여명의 경영자들이 찾고 있으며,화물운송업체인 페더럴 익스프레스사의 멤피스 포장시설에는 연간 5천명 이상이 밤을 새워 처리과정을 지켜본다.또 지방 보험회사인 USAA에는 미국 국내는 물론 호주,이탈리아,일본,한국,남아공에서 2천여명이 다녀가는 등 미국의 간판기업들이 요즘 국내외 경영자들의 연구대상이 되고 있다. 이처럼 세계각국의 경영자들이 미국 기업에서 경영의 새로운 「해법」을 구하는 이유는 미국 경제의 건강성에 대한 인식이 바뀌었기 때문이다.즉 독특한 경영기법을 통해 파죽지세로 상대 경쟁자를 물리치고 있는 미기업은 새로운 아이디어를 추구하는 외부 경영자들에겐 문자 그대로 「경영의 보고」처럼 배울 것이 많은 곳이라는 인식이 확산되고 있다는 뜻이다. 스프링필드 리매뉴팩처링은 전 직원에게 회사 재무상태를 이해시켜 보너스제를 활용하고 작업과정에 오락적 요소를 가미,경영목표를 달성하는 내용의 이른바 「오픈 북」경영으로 성공한 케이스다.이 회사의 경영기법은 현재 올스테이트 보험회사에서 파타고니아 스포츠의류 메이커에 이르기까지 미국내의 수십개 기업체에 도입됐으며,특히 잠비아의 구리광산에서도 채택할만큼 극찬을 받고 있다. 이밖에 제너럴 모터스(GM)의 새턴 사업부는 작업공장을 보다 능률적으로 조직하는 「시각통제」라는 관리기법으로 유명세를 타고 있고,기업인과 거리가 먼 듯한 디즈니 월드는 디즈니만의 독특한 「사람관리」로 경영자들의 주목을 받고 있다.또 USAA는 고객 만족 서비스에서 높은 점수를 받고 있으며,페더럴 익스프레스는 인사관리 및 고객서비스 정책 외에 고객관리와 서비스 향상에 따른 이윤증대라는 경영철학을 보여준다. 이처럼 독특한 경영기법이 관심을 끌게 되면서 산업시찰이 확산되자 그 유용성에 대한 찬반양론이 만만찮게 제기되고 있다.먼저 새로운 경영전략 수립에 앞서 이같은 현장방문을 통해 구체적으로 실행되는 과정을 목격함으로써 추상적 접근에 따른 시행착오를 극복할 수 있다는 것이 옹호론의 핵심이다. 반면 설득력있는 반론도 제기되고 있다.우선 대부분 생산현장 방문과 세미나 및 워크숍으로 짜인 기업「순례」는 피상적인 견학에 그쳐 득이 없다는 주장이다. 둘째,미국식 경영기법은 문화적 차이때문에 쉽게 응용하기가 어렵다는 주장이다.기업 또한 지역사회의 문화적 차이가 엄존하는 현실을 고려한다면 미국식 경영법은 아무래도 적용이 쉽지 않다는 것이다.예컨대 직원의 능력을 고객상담 건수와 시간으로 측정하고 모니터로 감시하는 유니버설 카드의 근무방식은 다른 곳에서라면 생산성 향상은 고사하고 노동자의 불만만을 증폭시킬 뿐이라는 말이다. 셋째,포드·제록스·휴렛 패커드의 경우처럼 해당 기업이 지나치게 많은 외부인사의 방문 때문에 생산등 업무에 지장을 받을 우려가 높다는 주장이다. 그럼에도 불구하고 많은 기업의 경영자들은 자기 회사에 변화의 토대를 놓기 위해 이같은 방문을 선택한다.올해초 독일 최대의 전기·전자회사인 지멘스는 21명의 사내 개혁담당 전문요원들을 미국내 50개사에 파견했다.페더럴 익스프레스,3M등이 지멘스가 선정한 대표적인 순례 메카였다.결과는 만족스러웠다는 게 지멘스측의 설명이다.

◎미 기업 변하지 않으면 도태된다/근시안적 관료적 경영… 쇠퇴 자초/GM·RCA·IBM이 내리막길 걸어/일 기업 근로자 중시·독 직업교육 본받을만 「변화하지 않으면 도태된다」.21세기를 목전에 두고 미국이 국제경쟁에서 뒤지지 않으려면 사고방식이 변해야 한다는 주장이 최근 미국 지식사회의 관심을 모으고 있다.뉴욕타임스 기자출신인 헤드릭 스미스가 펴낸 「미국을 다시 생각한다」(랜덤 하우스간)가 바로 화제의 책이다.저자는 다양한 실례를 들어가며 미국경제의 국제경쟁력을 점검하고 있다.다음은 이 책 내용을 요약한 것이다. 미국이 냉전종식이후 독일과 일본등 경쟁국들과 날로 치열해지는 경제전쟁에서 이기기 위해서는 단기적인 이윤에 매달리는 근시안적인 경영과 근로자들의 생산력을 생산요소로만 보는 경영관을 버려야 한다.또 개인의 능력,특히 대학진학자만을 염두에 둔 현행 중·고등학교 교육은 국제환경 변화에 대응할 수 있는 인력을 양성하는데 실패했다.따라서 소수 엘리트에 가려있는 대다수 「보통학생」들을 유능한 기술인력으로 키워내는 교육으로 바뀌어야 한다.그러기 위해서는 독일의 직업교육을 도입·정착시키는데 학교와 주정부,기업이 힘을 모아야 한다. 「신사고」의 중요성은 변화에 적극 대처,위기를 넘긴 포드사와 모토롤라,보잉사등 미국기업의 「개혁자들」과 변화를 거부,결국 내리막길에 들어선 제너럴 모터스사와 RCA,IBM사등의 현주소를 대비시키면 분명해진다.또 미국의 대표적인 산업인 자동차와 컴퓨터 기업들을 독일과 일본의 경쟁회사들과 비교해보면 변화의 중요성을 실감케된다.미국의 「홈런 한방주의」는 일본의 「단타작전」을 당해내지 못한다.장기적인 투자전략보다 단기적인 성과에 매달리는 미국 기업들의 성급함은 더 이상 계속돼서는 안된다. 1960­70년대 미국의 최첨단산업인 전자사업의 선두주자였던 RCA사의 쇠락과 미국 자동차업계의 빅3중 하나인 제너럴 모터스(GM)사의 고전은 변화를 거부한 기업들의 말로를 단적으로 보여주는 실례이다. RCA사는 1968년 세계에서 처음으로 액정표지판(LCD)개발에 성공했다.그러나 돈과 시간을 투자해 상용화하기 보다는 단기적인 성과에만 급급,특허권을 일본의 샤프사에 팔아넘겼다.한치앞도 내다보지 못한 근시안적 경영으로 수백억 달러의 엄청난 이윤을 일본회사에 고스란히 넘겨준 것이다.장기투자와 연구개발은 소홀히 한채 단기이익만 노려 렌트카와 카펫 제조업등으로 업종다양화를 시도,결국 19 86년 제너럴 일렉트릭사에 합병됐다. 자동차 업계도 예외는 아니다.한창 어려울 때인 1980년대 중반 GM사는 난관을 대량 감원과 공장 자동화로 대응했다.77억달러를 들여 생산라인을 자동화하고 대신 대량감원으로 고급인력의 이탈현상을 가져왔다.단기적으로는 인건비 절감으로 큰 이익을 봤지만 장기적으로는 고급인력 부족으로 변화에 대처할 수 있는 잠재력을 잃고 말았다.반면 포드사는 획기적인 경영혁신으로 난관을 헤쳐나갔다.유행처럼 번졌던 감원바람을 최소화하고 공장 생산라인에서 일하는 근로자들을 한 가족처럼 여기는 일본식 경영기법을 도입,생산성과 제품의 품질향상에 성공했다. IBM도 마찬가지였다.세계 컴퓨터 시장을 주도하고 있다는 자만심과 개인용 컴퓨터 시장의 성장잠재력을 과소평가,중대형 범용 컴퓨터에만 집착하는 실책을 저질렀다.거기에다 소비자에 대한 관심은 낮고 관료조직에 버금가는 경직된 경영진에 막혀 기술진이 개발한 뛰어난 아이디어들은 사장되기 일쑤였다.변화를 거부하는 기업문화가 성공의 걸림돌이 됐던 것이다. 90년대 초반 미국 업계를 휩쓸었던 「다운사이징」열풍과 「권위주의적인 경영 최고책임자(CEO)제도」,주주들의 입장만을 대변하는 이사회등은 미국기업들이 안고있는 문제들이다. 기업들의 「다운사이징」전략은 인력감소라는 손쉬운 방법으로 단기적으로는 생산력을 올릴 수 있겠지만 장기적으론 고급인력과 기술진 부족으로 실패할 수 밖에 없다.새 국제시장에서는 낮은 생산비용보다는 품질이 중요하며 품질향상은 고급인력이 뒷받침돼야 가능하다.따라서 노동력을 단순한 생산수단이 아닌 회사의 중요 자산으로 보고 이를 보호·육성하는 기업이야말로 새 세계경제질서의 승자가 될 수 있다. 다음으로 미국의 교육제도가 변해야 한다.팀웍을 강조하는 일본과 독일의 국민학교들과는 달리 미국 국민학교들은 지나치게 개인의 능력을 강조하는 경향이 있다.중·고교에서도 대학에 갈 소수 학생들 위주로 교육을 실시해 대다수 학생들이 소외되고 있다.결국 학생들은 급변하는 사회에 적응할 수 있는 기술은 습득하지도 못한 채 졸업과 함께 단순 저임금 노동자로 전락하고 기업들은 기술인력난에 허덕이고 있다.이같은 악순환은 교육제도가 바뀌지 않는 한 반복될 것이다. 독일의 기업들처럼 경영이사진에 근로자 대표를 일정비율 참여시켜 경영에 근로자의 목소리를 반영하거나 중소업체들과 긴밀한 협력관계를 유지하고 있는 일본 기업들의 경영형태를 눈여겨봐야 한다.이런 관점에서 일본의 경영기법을 도입,겹겹이 장애물로 둘러싸인 일본시장공략에 성공한 모토롤라사는 높이 평가해야 한다. 결론적으로 높은 생산성을 유지하기 위해서는 노사간 신뢰를 쌓아야 한다.뛰어난 아이디어가 조직안에서 물 흐르듯 자유롭게 오갈때 조직의 생산력은 향상된다.노동력을 주요 자산으로 중시하는 인식의 대전환이 필요하다.여기에 덧붙여 장기적인 경영전략수립 및 산학협력체제 구축이 뒤따라야 한다.마지막으로 최근들어 경기가 일부 회복되고 있다고 해서 자만해서는 안되며 일부 기업들이 선도하는 경영혁신작업은 다른 산업으로 확산돼야 한다.

◎판매량 계속 줄어 회복 난망 유럽 자동차제조업체들은 이번주 프랑크푸르트 자동차박람회에서 수십억달러의 개발비용이 든 새로운 모델을 발표할 예정이지만 불행하게도 시장상황이 악화되는 시점이어서 판매가 활발하지는 못할 것으로 보인다. 자동차메이커들은 이번 박람회에서 유례없이 많은 새로운 모델의 주력 자동차들이 발표될 것이라고 말하고 있다.제너럴 모터스(GM) 유럽자회사는 이번 박람회에서 오펠 벡트라,프랑스 푸조자동차는 신형 406 패밀리카,스웨덴 볼보자동차는 S4모델을 각각 처음으로 선보인다. 특히 고급승용차메이커인 BMW사 신형 「5」시리즈와 벤츠사 메르세데스 「E」클래스자동차는 일반시민들의 큰 관심을 끌 것으로 보인다. 포드 유럽사는 소형차 피에스타의 개조된 스타일을 발표한다. 자동차분석가들은 이 신형 자동차와 지난 봄 제네바 자동차박람회에서 소개됐던 신형모델들을 합치면 모두 1백50억달러의 개발비가 투자됐을 것이라고 말하고 있다. 하지만 판매전망은 밝지가 않다.자동차시장전문가 존 로손씨도 『불행하게도 이번 박람회는 시장의 열기가 줄어들고 있는 시점에서 이뤄지는 것』이라고 분석한다. 서유럽의 자동차판매량은 지난 93년 1천1백45만대로 전년도에 비해 16% 감소함으로써 50년만에 가장 큰 폭으로 줄었다 지난해 1천1백90만대로 약간 늘어나는데 그쳤다. 프랑스,스페인정부는 헌 차를 폐기하고 새 자동차를 구입할 경우 각종 혜택을 줘 인위적으로 자동차판매량을 늘렸으나 94년 중반부터 판매가 다시 감소함으로써 제조업체들은 야심찬 생산계획을 축소해야만 했다.

◎“슈퍼 301조 적용” 목소리 높여­미국/“관세·특소세 대폭인하 수용 못해”­한국/미 요구사항/관세율 8% 미 수준은 2.5% 요구/대형차 특소세 중·소형급으로 인하/할부금융사 외국인투자 제한 철폐 자동차시장 개방문제가 발등의 불이 됐다.오는 18일로 예정된 한국과 미국 간 자동차 쌍무협상에 이어,27일 미국이 「전가의 보도」로 사용해 온 슈퍼 301조를 동원,국내 자동차시장을 우선협상대상국 관행(PFCP)으로 지정할 경우 미국과 일본 간의 자동차분쟁 못지 않은 한판싸움이 빚어질 전망이다.1년전 자동차 관세를 내리고 형식승인을 간소화하는 등의 대폭적 시장개방 조치를 취했던 우리 정부로서는 관세 추가인하나 배기량 기준인 특별소비세의 개편 등 미국 측 요구를 들어주기 어렵다는 입장이다.반면 미국 정부와 업계는 슈퍼 301조를 등에 업고 연합전선으로 공세를 펼치고 있어 양국간 통상마찰이 증폭될 조짐이다.『더 개방할 것이 없다』는 우리 정부와 『개방한답시고 규제를 푼 뒤 색다른 규제로 시장을 요새화한다』는 미국 측의 주장이 현재로선 팽팽하다.미국 측의 대한공세 내용 및 우리 정부의 대응과 국내 자동차 업계의 입장을 정리한다. 지난 6월 미국과 일본 간의 자동차 분쟁이 한참 고조됐을 때다. 이들 양국 간의 싸움의 불똥이 우리에게 튈 염려는 없느냐는 질문에 통상부처의 한 당국자는 이렇게 자신했다.『지난 해 우리 정부가 자동차 수입관세와 취득세를 내려준 데 대해 미국이 만족하고 있어 우리에게 까지 확대될 가능성은 없다.미일간 자동차분쟁은 기본적으로 연간 6백50억달러에 이르는 일본의 대미 무역흑자에서 빚어진 것이어서 우리와는 상황이 전혀 다르다』 미일 자동차분쟁이 마무리된 뒤 다음 공격목표가 한국이라는 얘기가 나왔을 때도 정부 통상부처들은 별로 비중을 두지 않았다.지난 달 초 제너럴모터스(GM)와 포드,크라이슬러 등 이른바 빅3로 구성된 미국의 자동차제조업자협회(AAMA)가 한국에 대해 슈퍼 301조의 발동을 요구하며 미 무역대표부(USTR)에 불공정관행 개선을 촉구하는 건의서를 냈을 때도 마찬가지였다.연례행사 쯤으로 치부했다. 그러던 것이 슈퍼 301조에 따른 우선협상대상국 관행(PFCP) 지정여부의 시한이 이달 27일로 다가오면서 분위기가 싹 달라졌다.뒤늦게 심각성을 깨달은 건 지 재정경제원과 통상산업부 등 통상부처들의 움직임이 부산해졌다.허둥댈 정도로 상황이 역전됐다.그간의 안이함을 탓하기엔 시간이 없고 이제 협상이냐,PFCP 지정이냐의 선택 밖에는 대안이 없게 됐다. PFCP로 지정되더라도 1년 이상의 협상기한은 물론 있다.또 계속 버티면서 세계무역기구(WTO)로 갈 수도 있다.그러나 이는 그간의 대미 통상교섭 관례에 비추면 최악의 수순으로 정부로서 선택하기 어려운 카드다. 미국의 한국 자동차시장에 대한 불만은 어느 정도인가.최근 한미간 담배양해록 개정협상을 마무리하고 돌아온 재경원 관계자는 USTR의 분위기를 이렇게 전했다.『담배만 해도 미국이 한국의 조세주권을 침해할 소지가 있어 어쩔 수 없이 협상에서 밀렸지만,자동차 시장에 대한 미국 관리들의 통상과 관련한 대한인식은 대단히 부정적이었다.그들의 대부분이 한국은 「몽둥이로 두둘겨야」 열리는 시장으로 인식하고있다』 미국 업계는 「한국의 자동차시장이 개방됐다고 하나 배기량 기준의 세제 등 보이지 않는 장벽 때문에 시장개방이 거의 되지 않았다」고 보고 있다.그래서 실질적인 시장개방을 위해 수입차에 대한 부정적 인식을 고치고 자동차 관세(8%)를 미국(2.5%) 수준으로 더 낮출 것을 주장한다.배기량별로 세금을 무겁게 물리는 특별소비세 개편은 물론,자동차 수출에 걸림돌로 작용하는 까다로운 형식승인도 간소화하라는 주문이다.특히 2천㏄ 이상의 승용차에 대한 특별소비세가 25%로 중·소형(10∼15%)보다 높은 것은 대형 수입차의 수입을 막으려는 의도적 조치라는 지적이다.현재 49%인 자동차 할부금융사의 외국인투자지분 제한을 철폐하라는 것도 요구사항 중 하나다. 그러나 정부는 미국 측의 주장이 비합리적이라고 본다.과거 과세자료 확보차원에서 수입차 구입에 대해 정보를 관리한 적이 있지만 지난 해 자동차협상 이후 수입차 구매자에 대한 세무조사는 일체 하지 않고 있는 데도 이를 다시 거론하는 것은 납득할 수 없다는 입장이다.지난 해 10%에서8%로 낮춘 자동차 관세 역시 유럽연합(EU)의 10%나 멕시코(20%) 등에 비해 낮은 편이며,배기량 별 특별소비세는 모든 자동차에 대해 부과하는 것이어서 차별적 조치가 아니라는 설명이다.지난 해의 관세인하 조치 등으로 올 1∼8월 중 미국에서 수입된 차가 1천8백38대로 전년 동기보다 22.8%나 는 것은 폐쇄시장이 아니라는 것을 보여주는 반증이라는 얘기다. 이런 가운데 USTR의 PFCP 지정시한은 임박해오고 있다.일단 지정되면 우리로선 피곤한 일이다.PFCP로 지정되면 USTR이 3주내에 조사개시 여부를 결정하고 조사개시가 결정되면 12∼18개월간 협상해야 된다.협상이 타결되지 않을 경우 미국은 주요 대미 수출품목이라고 판단하는 품목에 최고 1백%의 보복관세를 부과할 수 있다.이에 앞서 보복의 정당성을 확보하기 위해 WTO에 제소할 가능성도 있다. 따라서 정부는 관계부처 입장과 의견을 수렴해 정부차원의 실무대표단을 구성,오는 18일 워싱턴 미 USTR에서 쌍무협상을 가질 예정이다.PFCP 지정을 저지하기 위해 사전협상이 필요하다는 판단에서다. 아직대표단 구성과 관계부처간 의견조율이 끝나지 않았지만 자동차 시장에 대한 우리 입장을 설명하고 형식승인 등 기존의 규제를 계속 완화한다는 방침을 설명할 계획이다.배기량 기준의 특별소비세 개편문제도 유연하게 대처한다는 입장이다. 그러나 일각에서는 정부가 해마다 되풀이 되는 미국 업계의 요구에 질질 끌려다녀서는 곤란하며,미국 측의 요구가 비합리적인 것들인 만큼 양보해서는 안된다고 강력히 반발한다. ◎국내업계 반응/“미측 요구는 터무니없다”/대형차 등록세 국산­외산 차이없어/“인증관련 차별” 미 업계 주장 불합리 미국 정부와 미국 자동차제조업자협회(AAMA)의 자동차 개방 압력에 현대·기아·대우 등 국내 자동차 업체들은 한결같이 불쾌한 반응이다.국내 업체들은 미국의 개방요구는 편견에 가득찼고,무리한 것으로 보고 있다. 한국자동차공업협회(KAMA)와 국내 자동차 업체들은 AAMA의 요구사항을 ▲배기량 별 세제 ▲기준과 인증 ▲소비자금융(할부금융사) 문제로 나눠 반박한다. AAMA는 『등록세와 지하철공채 매입,특별소비세 등은 배기량 기준으로 부과돼 배기량이 큰 미국차는 부담이 크다』며 『이 때문에 수입차의 가격이 최고 1백10%까지 높아지고 있다』고 주장한다. 그러나 국내 업계는 이는 적절한 요구가 아니라고 반박한다.등록세는 배기량과는 관계없이 승용차 판매가격의 5%로 돼 있다.또 모든 차가 아닌 배기량 2천㏄ 이상인 경우에만 약 1백%의 가격이 추가되고,국산차도 이 정도의 배기량이면 비슷한 세금이 부과된다. 배기량 별로 부과되므로 국산차와 외국차에는 차별도 없는 데도,이를 의도적으로 감춘 혐의가 높은 것으로 국내 자동차 업계는 받아들이고 있다. 배기량 별 세제를 시행하는 나라는 한국 외에 일본·이탈리아·룩셈부르크·포르투갈·아일랜드·대만 등 여러나라이다.교통사정·에너지절약·공해방지 등을 정책적으로 고려해 이같은 정책을 실시하는 데,이를 놓고 왈가왈부하는 것은 심한 간섭이라고 반박한다. 국내 업체들은 AAMA가 기준과 인증항목에서 『미국차가 한국시장에 진입하기 위해서는 인증관련 규정 때문에 많은 부담을 겪고있다』는 주장도 합리적으로 보지 않는다.오히려 미국은 EU(유럽연합) 차에 비해 상당한 특혜를 받고 있어,EU가 반발할 정도라고 반박한다. 그동안 외제차는 국산차와 마찬가지로 38개의 성능과 안전시험을 거쳤으나,지난 해 6월부터 미국은 연결장치 강도시험과 뒷면 안전판 강도시험 등 10가지만 거치면 된다.반면 EU차는 15가지의 문을 통과해야 한다. 할부금융사 설립도 미국의 요구를 받아들여,올해부터 미국의 지분을 49%까지 해 줬으나 미국은 오는 97년부터 1백% 지분 허용으로 돼 있는 것을 1년 앞당길 것을 주장한다. 국내업체들은 이같은 미국 측의 요구가 시장 개방차원을 떠나 한국 자동차 산업구조까지 간섭하는 것으로 받아들이고 있다. 예컨대,배기량에 관계없이 내국세를 일률적으로 내리라는 것은 중소형차 위주의 국내 자동차 생산구조를 뜯어고치겠다는 의도로 풀이된다.배기량 2천㏄ 이상의 차에 특별소비세 25%를 부과하는 것에 대해 미국이 이의를 제기하는 것도 비슷한 맥락이다. 한 자동차 업계 관계자는 『미국의 압력으로 담배시장을열었더니 일본담배가 판을 치는 것처럼,미국은 제도만 고친 다음 판매활동에는 적극적이지 않다』고 말했다.미국의 압력으로 엉뚱한 쪽만 득을 본다는 얘기다. 실제로 올들어 지난 달 말까지 공식 수입차 중 미국 차의 판매대수는 지난 해보다 늘기는 했다.올들어 8개월간 미국차는 1천8백38대가 팔려 전체 수입차 중 비율은 39%였다.미국차는 작년 동기에는 1천2백3대가 팔려 전체의 52%나 됐었다. 미국의 압력에 따라 올해부터 7천만원 이상 고급차의 취득세를 15%에서 다른 차와 같은 2%,관세도 10%에서 8%로 각각 낮췄지만 이러한 혜택은 미국보다는 독일·스웨덴 등 유럽국가의 차지로 됐다는 뜻이다. 미국의 개방 압력에 맞서 정부와 업계의 현명한 공동 대응이 필요한 시점이다.

쌍용자동차는 24일 종합기술연구소장 겸 부사장에 전춘택 전 크라이슬러 수석연구원(48)을 선임했다.전소장은 지난 75년 미국의 브라운대에서 기계공학 박사학위를 받은 뒤,GM과 포드에서 선임연구원과 연구실장 등을 역임했다.

◎“품질 우수” 미 GM사가 납품 간청/등속조인트·클러치 등 20품목 국산화/올 매출목표 1백억… 90% 대기업에 맹혁재 삼웅사장(59)은 평생 쇠를 만지며 살았다.학비때문에 중학교를 그만두고 철공소에 다니던 15살부터 시작,올해로 44년째이다.현재는 70여명의 직원을 거느린 사장이지만 아직도 기름때 묻은 작업복차림의 현장근무를 즐긴다. 지금도 그는 제품개발에 몰두할때면 새벽에도 공장문을 두드린다.집에서 새벽까지 아이디어를 짜내다 영감이 떠오르면 무조건 공장으로 가서 실험을 하곤한다.그는 중학교중퇴가 학력의 전부지만 박사출신들도 엄두를 못내는 발명특허를 10여건이나 갖고 있다. 삼웅(인천시 남동구 남촌동 소재)은 자동차부품업체가운데 고기술이 필요한 냉각단조제품을 만든다.쇠를 달구지 않고 상온에서 쇠를 직접 깎아내는 어려운 작업이다.이 부품은 그동안 대부분 미국이나 일본에서의 수입에 의존해 왔으나 90년대부터 맹사장이 직접 국산화시켰다. 세계로 뻗는 삼웅의 기술력을 가늠하는 일화 한가지. 미국의 제너럴 모터사(GM)직원이 지난달 맹사장을 찾아왔다.오퍼상을 통해 미국에 들여온 삼웅의 냉각단조제품(등속조인트)을 보고 놀랐기 때문이다.미국제품보다 더 견고하고 정교성이 뛰어난데다 가격도 80%수준에 불과,GM측이 물건을 달라고 삼웅을 졸라대고 있다.그러나 현재 내수물량을 대기에도 바빠 삼웅은 이를 어떻게 처리할지 고민중이다. 현재 삼웅이 국산화를 시킨 자동차부품은 등속조인트(전륜구동장치)와 클러치,자동기어,조향부품 7종 등 20여가지이다.이 가운데 등속조인트가 주력상품으로 이 부품은 지난해 처음으로 국산화에 성공,전체적으로 약 30억원의 수입대체효과를 올리고 있다. 삼웅의 지난해 매출은 54억원이었다.올 매출목표는 1백% 가까이 늘어난 1백억원.현재 매출의 90%는 어려울때 도움을 줬던 대우자동차 등 대우계열사에 대고 있다. 삼웅이 도약의 발판을 마련한 것은 93년,정부의 구조개선자금(28억원)혜택과 러시아제 프레스설비를 도입하며서부터다.개선자금으로 현 공장옆에 제2공장 부지(1천4백평규모)를 얻었고 첨단의 생산설비를 구입,제품생산에박차를 가할 수 있게 된 것이다. 맹사장은 『기업경영은 「장인정신」이 최고』라고 역설한다.먹고 살만하면 회전의자에 옮겨 앉는 중소기업인의 경영풍토가 결국 한국의 경제선진화를 막는다는 것으로 그는 『시인이 연륜이 쌓여야만 역작을 만들듯이 장인들도 평생의 현장경험을 묵히지 말아야 한다』고 주장한다.