종합제철소 건설 네 차례 좌절 뒤한일 청구권 자금 과감하게 활용박태준 초대회장 日 설득도 주효1973년 6월 포항 1고로서 첫 쇳물조강 자립 이어 글로벌 철강사로외환위기 이후 대기업 1호 민영화최근 핵심 사업은 이차전지소재 잇단 중대재해·기후리스크 부담 포스코는 지난 반세기 동안 한국의 산업화를 상징했다. ‘산업의 쌀’이라 불리는 철강을 안정적으로 공급하며 국가 경제의 기반을 세웠고, 조선·자동차·건설·에너지 산업이 세계 무대에 오르는 토대를 마련했다. 이제 포스코는 철강 중심의 기업을 넘어 이차전지 소재와 자원, 에너지까지 아우르는 ‘미래소재 기업’으로 전환을 추진하고 있다. 다만 잇따른 안전사고와 기후 리스크 등 풀어야 할 과제도 적지 않다. ●‘우향우 정신’으로 쓴 ‘영일만 신화’ 1960년대 후반 포스코의 출발은 국가 산업화의 운명과 얽혀 있었다. 당시 한국의 1인당 국민소득은 100 달러도 되지 않았고, 국가 총수출은 4200만 달러에 불과했다. 종합제철소 건설에는 약 1억 5000만 달러와 고도의 기술이 필요했고, “후진국이 감당할 수 없는 무모한 사업”이라는 반응도 적지 않았다. 당시 한국은 종합제철 건설을 네 차례나 시도했으나 번번이 좌절했다. 그러나 철강 없이 경제 발전은 없다는 인식은 굳건했고, ‘철강 자립’에 대한 염원도 좀처럼 사그라지지 않았다. 포스코의 첫 출발은 한일 청구권 자금을 활용한 과감한 선택에서 비롯됐다. 제철소 건설 자금이 없었던 우리나라는 해외 차관을 얻으려 미국·서독·이탈리아·영국의 7개 업체가 참여한 ‘대한국제제철차관단(KISA)’과 협의를 진행했지만, 이들은 결국 한국의 종합제철소 건설은 경제성이 낮다며 차관을 거부했다. 이에 미국 하와이에 있던 박태준 초대 포스코 회장은 당시 박정희 대통령에게 전화를 걸어 대일 청구권 자금의 투입을 건의했고 박 대통령은 흔쾌히 동의했다. 이에 박 전 회장이 일본 정부 및 철강업계를 상대로 대일 청구권 자금의 철강소 건설 투입을 설득해냈다. 소위 ‘하와이 구상’으로 불리는 박 전 회장의 아이디어로 1968년 포항제철이 공식 출범하며 본격적인 ‘영일만 대역사’가 열렸다. 포항제철소의 ‘우향우 정신’이라 불린 건설 기풍 또한 박 전 회장 시절 확립됐다. 공정 지연 시 일괄 철야작업을 지시하거나 불량 시공 구조물을 전면 철거하는 등 완공 일정 준수와 품질 강화가 핵심 원칙이었다. 선·후공정을 모두 갖춘 일관제철소 대신 후공정을 먼저 구축하고 해외에서 반제품을 들여와 완제품을 생산하는 ‘역발상 전략’도 동원됐다. 공사 비용 인하와 현금 흐름 확보를 위한 선택이었다. ●광양에 세계 최대 규모 단일 제철소 1973년 6월 9일 오전 7시 30분, 포항제철소 1고로에서 첫 쇳물이 쏟아졌다. 포항 1기 준공으로 조강 103만t 체제가 구축되면서 한국 철강 역사는 새로운 시대를 맞았다. 준공 후 불과 4개월 만에 정상조업을 달성했고 첫해 흑자를 기록했다. 조강 자급도는 1967년 47%에서 1981년 4기 준공 이후 89%까지 올랐다. ‘제철보국’ 정신은 국내 산업화의 핵심 동력이 돼 자동차·조선·건설·기계 산업 등 한국 대표 산업군의 경쟁력 기반을 형성했다. 포항에서 성공한 포스코는 광양제철소를 건설했다. 13㎞가 넘는 제방 축조, 준설매립 등 바다 위에 새로운 도시를 만드는 공사였다. 1987년 1기 설비가 예정보다 6개월 앞서 준공됐고, 1992년 광양 4기 준공으로 세계 최대 규모의 단일 제철소가 탄생하며 글로벌 철강사로 도약했다. 연간 2100만t의 생산 규모는 당시 세계 3위 규모였다. 외환위기 직후 포스코는 국내 대기업 중 가장 먼저 민영화가 추진됐다. 2000년 민영화와 함께 글로벌 기업 체제로 전환한 포스코는 대우인터내셔널(현 포스코인터내셔널)을 인수했고 해외 냉연·일관제철소 건설, 글로벌 가공센터 확장 등으로 그룹의 외연을 넓혔다. 뉴욕·런던·도쿄 등 세계 주요 증시에 상장해 신용도를 높이고 자금 조달 역량을 강화했다. 철강 경쟁력 강화를 위해서는 광양제철소를 자동차강판 전문 제철소로 고도화했고, 전기강판·API강재·스테인리스 등 고부가 제품 생산 체제를 구축했다. 베트남·멕시코·인도 등으로 이어진 글로벌 확장 전략은 연간 조강 생산량을 4000만t까지 끌어올리는 기반이 됐다. 그 결과 포스코는 세계적인 철강 전문 분석기관인 월드스틸다이나믹스(WSD)에서 2010년부터 2024년까지 15년 연속 ‘세계에서 가장 경쟁력 있는 철강사’로 선정됐다. ●2022년 포스코홀딩스 출범 ‘대전환’ 전통 철강의 한계가 드러나기 시작한2020년대 초, 포스코는 미래 사업으로 방향을 틀었다. 2022년 포스코홀딩스 출범은 ‘철강 대기업’에서 ‘친환경 미래소재 그룹’으로 전환하겠다는 의지를 보인 조치였다. 지주사는 그룹 차원의 미래 투자와 청사진을 총괄하고, 철강·이차전지소재·수소·신사업 등 사업회사는 개별 시장에서 전문성을 강화하는 분권형 구조로 변화했다. 특히 이차전지소재 사업은 포스코그룹의 핵심 축으로 성장했다. 광양·포항을 중심으로 양극재·음극재 생산 공장을 늘리고, 아르헨티나 염호 리튬 사업과 호주 니켈 광산 투자로 핵심 광물 공급망을 확보하는 데 주력하고 있다. 지난달 포스코홀딩스는 7억 6500만 달러(약 1조원)를 투자해 호주의 대표 광산기업인 미네랄 리소스의 중간 지주사 지분을 30% 인수했다. 미네랄 리소스의 광산에서 연 27만t의 리튬 정광을 안정적으로 확보하기 위해서다. 이외 포스코는 글로벌 완성차 기업인 GM과의 합작사를 통해 캐나다에 하이니켈 양극재 공장을 건설하는 등 북미 시장 공략을 위한 전략적 거점도 마련했다. 업계는 포스코가 원료, 전구체, 양·음극재, 재활용으로 이어지는 가치사슬(밸류체인)을 완성했다고 평가한다. 실리콘 음극재 생산기업인 테라테크노스를 인수하고 전고체 배터리 개발사(프롤로지움)에 지분 투자를 하는 등 차세대 소재 투자도 확대했다. 철강 부문은 고부가가치 제품 비중을 늘리고 있다. 이에 스탠더드앤푸어스(S&P)는 2022년 포스코의 신용등급을 ‘A-’로 상향한 뒤 현재까지 유지 중이다. ●사망 사고 반복에 ‘안전환경본부’ 신설 최근 반복된 중대재해는 현재 포스코그룹이 직면한 가장 큰 리스크다. 지난 3월 포항제철소 냉연 공장에서 정비 자회사 직원이 사망한 데 이어, 7월 광양제철소에서 배관 철거 중 협력업체 노동자가 추락해 숨졌다. 당시 이재명 대통령은 “아직도 이런 사고가 발생하냐”며 공개적으로 질타했다. 건설 계열사인 포스코이앤씨에선 올해에만 5건의 사망 사고가 발생했고, 이 대통령이 “미필적 고의에 의한 살인”이라고 강도 높게 비판하면서 그룹에는 비상이 걸렸다. 포스코 그룹은 7월 말 ‘안전관리 혁신계획’을 발표하고, 회장 직속 안전특별진단태스크포스(TF)를 출범했다. 장인화 포스코그룹 회장은 직접 해외 안전 컨설팅사인 SGS를 찾았고, 그룹 전반의 안전 체계 재정비를 지시했다. 그러나 8월 포스코이앤씨 고속도로 공사 현장에서 또 다시 사고가 발생했고, 10월에는 포항제철소 STS 공정에서 포스코DX 하청노동자가 유해물질을 흡입해 사망했다. 불과 보름 뒤 같은 제철소에서 슬러지 청소 작업 중에 근로자 6명이 일산화탄소로 추정되는 가스를 흡입하는 사고가 일어났다. 이 과정에서 포항제철소장이 보직 해임됐고, 이희근 포스코 사장이 직접 소장을 겸직하는 등 강수를 두었다. 안전관리 강화를 위해 그룹은 지난 9월 안전 전문 자회사 ‘포스코세이프티솔루션’을 설립했고, 포스코 내부에 ‘안전보건환경본부’를 신설했다. 포스코인터내셔널도 ‘안전기획실’을 신설하는 등 안전 강화를 위한 조직 개편에 나섰다. ●온실가스 배출 산업… 해결책은 물음표 포스코그룹의 기후 대응 전략은 ‘2050 탄소중립’과 ‘수소환원제철’로 요약되지만, 빠르고 완벽하게 이행될지는 미지수다. 철강업 자체가 국내 최대의 온실가스 배출 산업인데다, 포항·광양 제철소의 고로(용광로) 체제를 당분간 유지될 수밖에 없는 상황이어서 대규모 탄소 배출 감축으로 이어지기는 쉽지 않다. 특히 기후 리스크는 장기적으로 기업 재무와 경쟁력에 직접 영향을 미칠 전망이다. 유럽연합(EU)의 탄소국경조정제도(CBAM)와 철강 수입규제 강화, 미국 인플레이션감축법(IRA) 등 국제 규제 환경이 급변하는 가운데, 고로에 대한 의존도가 높은 포스코의 기존 생산 체계가 비용 부담으로 직결될 수 있다. ESG(환경·사회·지배구조) 등급과 탄소집약적 산업구조는 상존하는 불안 요소다. 이에 포스코는 친환경 에너지원인 수소 사업과 탄소중립 핵심 기술인 CCUS(탄소 포집·활용·저장) 분야에서 미래 경쟁력 확보를 위해 역량을 집중하고 있다. 장 회장은 지난 10월 열린 아시아태평양경제협력체(APEC) CEO 서밋에서 “포항제철소에 미래형 제철공정인 수소환원제철 혁신을 추진 중”이라며 “석탄 대신 수소를 사용해 탄소 배출량을 획기적으로 줄일 수 있다”고 말했다.

현대자동차그룹 글로벌 소프트웨어센터 ‘포티투닷’이 일반도로 자율주행 시험 영상을 공개했다. 테슬라에 대항해 미래차 경쟁 주도권을 잃지 않겠다는 의지와 송창현 전 현대차 첨단차플랫폼(AVP) 본부장의 사임으로 불거진 자율주행차 기술 성과에 대한 의구심을 불식하고자 하는 포석이다. 8일 업계에 따르면 포티투닷은 지난 7일 공식 유튜브 계정을 통해 자율주행 담당 인공지능(AI) ‘아트리아 AI’의 실험 주행 영상을 게시했다. 아트리아 AI는 카메라 8개와 레이더 1개로 도로 상황을 인식하는 구조로 학습 데이터를 스스로 판단·제어한다. 이 AI는 내년 3분기 공개되는 현대차그룹 소프트웨어중심차(SDV) 페이스카에 적용될 예정이다. 포티투닷의 영상에는 아이오닉6 기반의 시험차가 국내 도심 터널, 교차로 등을 주행하고 자동차 전용도로에서 시속 100㎞까지 달리는 모습 등이 담겼다. 시험차는 주차장에 진입한 뒤 보행자와 차량을 인식하고 회피했으며 비어있는 칸에 스스로 주차했다. 이는 지난 3월 공개된 영상보다 진일보한 수준이다. 당시에는 일반도로가 아닌 연구소 내부 도로에서 자전거, 보행자 등과의 충돌을 회피했다. 앞서 테슬라는 지난달 운전대를 잡지 않고 전방주시만으로도 도로 주행이 가능한 ‘감독형 완전자율주행(FSD)’ 서비스를 국내에서 출시했다. GM도 지난 10월 손을 떼고 운전할 수 있는 ‘슈퍼크루즈’ 서비스를 한국에 공개했다. 현대차그룹은 자율주행 기술 도입 속도가 늦었다는 점을 인정하고 ‘안전’을 강조하며 전략을 재정비하고 있다. 하지만 테슬라 FSD 등의 상업화 속도가 빨라지면서 전략 조정의 필요성이 커졌다. 포티투닷은 유튜브 댓글을 통해 “10년 이상 준비해왔던 테슬라에 비해서 부족하고 인력과 예산이 부족하지만 제대로 양산 준비를 시작한 지 2년 반 만에 여기까지 왔다”며 “내년 SDV 페이스카의 완성도를 높이고 있다”고 설명했다. 현대차그룹은 수소전기차는 물론, 수소 생산·저장·충전 시설, 선박 등 산업 전반에 수소 기술을 적용하는 수소모빌리티 생태계 추진에 총력을 기울이고 있다. 이제 수소뿐 아니라 SDV, 자율주행도 미래 성장동력으로 본격화하겠다는 의지를 보여준 것이다.

현대차·기아 ‘25%’에도 판매 확대증권업계 “연간 4.4조원 비용 절감”수익 개선·점유율 제고 전기 마련하이브리드 신차로 도요타와 승부AVP 본부 이끈 송창현 사장 사임 미국 연방정부가 3일(현지시간) 한국의 대미 수출 자동차 관세를 15%로 소급해 인하하는 내용을 관보에 게재해 지난 4월부터 시작된 한미 관세 협상의 불확실성이 해소됐다. 기존 25% 고율 관세에도 선방했던 현대자동차·기아로서는 수익성을 개선하고 점유율을 높일 전기를 마련했다. 관보 공식 게재일인 4일 발효되는 자동차 관세 15%는 지난달 1일 0시 1분(미 동부시간) 기준으로 소급 적용되며, 자동차 및 자동차 부품에 적용된다. 주방 수납장이나 화장대 등 목재 제품과 항공기 및 항공기 부품에 대한 관세는 지난달 14일 0시 1분 기준으로 소급 인하된다. 목재 제품 관세율은 25%에서 15%가 되고, 항공기 및 항공기 부품은 무관세(0%)로 수출할 수 있게 됐다. 관세 협상의 가장 큰 영향권에 있는 현대자동차그룹은 이날 “정부와 국회에 감사하다”며 “관세의 영향력을 최소화하기 위해 다각적 방안을 추진하고 품질 향상, 기술 개발 등 경쟁력을 강화할 것”이라고 밝혔다. 현대차·기아는 그간 25% 관세에도 미국 내 판매 대수를 늘려왔다. 현대차(제네시스 포함)의 올해 미국 1~11월 누적 판매는 89만 6620대로 지난해 같은 기간보다 8.7% 증가했고, 기아는 77만 7152대로 7.5% 늘었다. 미국 판매 가격을 동결해 소비자에 부담을 전가하지 않고, 조지아주 ‘메타플랜트 아메리카‘(HMGMA) 신공장 준공 등 현지 생산 확대와 대세가 된 하이브리드 차종의 판매 호조에 힘입은 것이다. 하지만 매출 증가에도 3분기 영업이익이 각각 현대차 29.2%, 기아 49.2% 줄어드는 등 수익성은 악화됐다. 이제 미국에서 일본, 유럽연합(EU)과 동등한 15% 관세율을 적용받게 돼 관세 부담이 줄어들며 수익성 개선이 이뤄질 것으로 보인다. 다올투자증권에 따르면 관세 25% 기준 현대차는 연간 6조원, 기아는 5조원으로 합쳐서 11조원 손실을 볼 것으로 추정되지만, 15% 적용 시 관세 손실 비용은 현대차 3조 6000억원, 기아 3조원으로 분석됐다. 두 회사가 연간 4조 4000억원 이상의 비용을 절감하게 되는 것이다. 현대차·기아는 종전에 미국에서 총 8종의 하이브리드 라인업을 운영했지만, 지난 10월 팰리세이드 하이브리드의 고객 인도를 시작했고, 내년에는 기아 텔루라이드 하이브리드 모델을 미국 시장에서 선보이는 등 신차를 잇달아 내면서 하이브리드 강자인 일본 도요타와 정면 승부할 예정이다. 하나증권은 현대차·기아의 미국 시장 점유율은 올해 11.3%에서 내년 11.7%, 2027년 12.0%로 점진적인 상승을 예상했다. 현대차그룹은 자율주행·로봇 등 신사업을 통해 미래 경쟁력을 확보한다는 계획이다. 이 과정에서 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 개발을 이끌던 송창현 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장)이 사임했다. 자율주행 기술 분야에서 뚜렷한 성과를 내지 못한 데 대해 책임을 진 것으로 분석된다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 미국 내 자동차 연비 및 배기가스 규제를 완화하면서 조 바이든 전임 정부의 친환경 정책을 뒤집었다. 트럼프 대통령은 최근 관세로 인한 고물가 여파로 지지율이 떨어졌는데, 자동차 가격 인하를 유도하려는 계산도 깔린 것으로 보인다. 트럼프 대통령은 3일(현지시간) 백악관에서 회견을 하고 자동차 제조사들이 준수해야 하는 최저 연비인 기업평균연비제(CAFE) 요건을 갤런당 50.4마일(약 117㎞/ℓ)에서 34.5마일(56㎞/ℓ)로 대폭 완화할 것이라고 발표했다. 앞서 연비 규제를 강화해 전기차를 확대하려던 바이든 정부의 정책을 뒤집는 조치다. CAFE는 제조사가 판매하는 모든 차량의 평균 연비를 계산해 산정한다. 내연기관 차량은 연비가 낮기 때문에 CAFE 요건이 높을수록 제조사들은 전기차 등 친환경차를 많이 팔아야 한다. 그러나 제너럴모터스(GM)와 스텔란티스 같은 미국 제조사는 그간 연비가 낮은 가솔린 대형차 판매에 주력했던 터라 벌금을 부과받았고 CAFE 규제 완화를 요구해왔다. 트럼프 대통령은 “이런(바이든 정부의) 정책들은 제조사들이 비싼 기술로 자동차를 만들게 해 비용과 가격을 끌어올렸고 자동차를 훨씬 나쁘게 만들었다”며 “이번 조치로 소비자가 구매하는 신차 가격이 최소 1000달러(약 146만원) 낮아질 것으로 기대된다”고 말했다. 회견에 참석한 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 “상식과 감당 가능한 물가가 승리한 날”이라며 “이번 조치로 보다 저렴한 차량을 만드는 데 앞장서겠다”고 호응했다. 트럼프 대통령은 또 지난 10월 한국과 일본, 말레이시아 등 아시아 순방을 언급하면서 “이들 나라에는 폴크스바겐의 ‘비틀’(딱정벌레) 같은 아주 작은 차들이 있다”며 “미국에선 (현재) 만들 수 없는데 나는 (교통부) 장관에게 이런 차의 생산을 즉시 승인하라고 지시했다. 여러분도 구매할 수 있게 될 것”이라고 덧붙였다. 하지만 뉴욕타임스(NYT)는 “트럼프 대통령이 기후 변화에 대처하기 위한 미국의 가장 중요한 노력 중 하나를 망가뜨리고 자동차 산업을 더 큰 불확실성에 빠뜨렸다”고 지적했다.

미국 연방정부가 3일(현지시간) 한국의 대미 수출 자동차 관세를 15%로 소급해 인하하는 내용을 관보에 게재해 지난 4월부터 시작된 한미 관세 협상의 불확실성이 해소됐다. 기존 25% 고율 관세에도 선방했던 현대자동차·기아로서는 수익성을 개선하고 점유율을 높일 전기를 마련했다. 관보 공식 게재일인 4일 발효되는 자동차 관세 15%는 지난달 1일 0시 1분(미 동부시간) 기준으로 소급 적용되며, 자동차 및 자동차 부품에 적용된다. 주방 수납장이나 화장대 등 목재 제품과 항공기 및 항공기 부품에 대한 관세는 지난달 14일 0시 1분 기준으로 소급 인하된다. 목재 제품 관세율은 25%에서 15%가 되고, 항공기 및 항공기 부품은 무관세(0%)로 수출할 수 있게 됐다. 관세 협상의 가장 큰 영향권에 있는 현대자동차그룹은 이날 “정부와 국회에 감사하다”며 “관세의 영향력을 최소화하기 위해 다각적 방안을 추진하고 품질 향상, 기술 개발 등 경쟁력을 강화할 것”이라고 밝혔다. 현대차·기아는 그간 25% 관세에도 미국 내 판매 대수를 늘려왔다. 현대차(제네시스 포함)의 올해 미국 1~11월 누적 판매는 89만 6620대로 지난해 같은 기간보다 8.7% 증가했고, 기아는 77만 7152대로 7.5% 늘었다. 미국 판매 가격을 동결해 소비자에 부담을 전가하지 않고, 조지아주 ‘메타플랜트 아메리카‘(HMGMA) 신공장 준공 등 현지 생산 확대와 대세가 된 하이브리드 차종의 판매 호조에 힘입은 것이다. 하지만 매출 증가에도 3분기 영업이익이 각각 현대차 29.2%, 기아 49.2% 줄어드는 등 수익성은 악화됐다. 이제 미국에서 일본, 유럽연합(EU)과 동등한 15% 관세율을 적용받게 돼 관세 부담이 줄어들며 수익성 개선이 이뤄질 것으로 보인다. 다올투자증권에 따르면 관세 25% 기준 현대차는 연간 6조원, 기아는 5조원으로 합쳐서 11조원 손실을 볼 것으로 추정되지만, 15% 적용 시 관세 손실 비용은 현대차 3조 6000억원, 기아 3조원으로 분석됐다. 두 회사가 연간 4조 4000억원 이상의 비용을 절감하게 되는 것이다. 현대차·기아는 종전에 미국에서 총 8종의 하이브리드 라인업을 운영했지만, 지난 10월 팰리세이드 하이브리드의 고객 인도를 시작했고, 내년에는 기아 텔루라이드 하이브리드 모델을 미국 시장에서 선보이는 등 신차를 잇달아 내면서 하이브리드 강자인 일본 도요타와 정면 승부할 예정이다. 하나증권은 현대차·기아의 미국 시장 점유율은 올해 11.3%에서 내년 11.7%, 2027년 12.0%로 점진적인 상승을 예상했다. 현대차그룹은 자율주행·로봇 등 신사업을 통해 미래 경쟁력을 확보한다는 계획이다. 이 과정에서 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 개발을 이끌던 송창현 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장)이 사임했다. 자율주행 기술 분야에서 뚜렷한 성과를 내지 못한 데 대해 책임을 진 것으로 분석된다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 미국 내 자동차 연비 및 배기가스 규제를 완화하면서 조 바이든 전임 정부의 친환경 정책을 뒤집었다. 트럼프 대통령은 최근 관세로 인한 고물가 여파로 지지율이 떨어졌는데, 자동차 가격 인하를 유도하려는 계산도 깔린 것으로 보인다. 트럼프 대통령은 3일(현지시간) 백악관에서 회견을 하고 자동차 제조사들이 준수해야 하는 최저 연비인 기업평균연비제(CAFE) 요건을 갤런당 50.4마일(약 117㎞/ℓ)에서 34.5마일(56㎞/ℓ)로 대폭 완화할 것이라고 발표했다. 앞서 연비 규제를 강화해 전기차를 확대하려던 바이든 정부의 정책을 뒤집는 조치다. CAFE는 제조사가 판매하는 모든 차량의 평균 연비를 계산해 산정한다. 내연기관 차량은 연비가 낮기 때문에 CAFE 요건이 높을수록 제조사들은 전기차 등 친환경차를 많이 팔아야 한다. 그러나 제너럴모터스(GM)와 스텔란티스 같은 미국 제조사는 그간 연비가 낮은 가솔린 대형차 판매에 주력했던 터라 벌금을 부과받았고 CAFE 규제 완화를 요구해왔다. 트럼프 대통령은 “이런(바이든 정부의) 정책들은 제조사들이 비싼 기술로 자동차를 만들게 해 비용과 가격을 끌어올렸고 자동차를 훨씬 나쁘게 만들었다”며 “이번 조치로 소비자가 구매하는 신차 가격이 최소 1000달러(약 146만원) 낮아질 것으로 기대된다”고 말했다. 회견에 참석한 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 “상식과 감당 가능한 물가가 승리한 날”이라며 “이번 조치로 보다 저렴한 차량을 만드는 데 앞장서겠다”고 호응했다. 트럼프 대통령은 또 지난 10월 한국과 일본, 말레이시아 등 아시아 순방을 언급하면서 “이들 나라에는 폴크스바겐의 ‘비틀’(딱정벌레) 같은 아주 작은 차들이 있다”며 “미국에선 (현재) 만들 수 없는데 나는 (교통부) 장관에게 이런 차의 생산을 즉시 승인하라고 지시했다. 여러분도 구매할 수 있게 될 것”이라고 덧붙였다. 하지만 뉴욕타임스(NYT)는 “트럼프 대통령이 기후 변화에 대처하기 위한 미국의 가장 중요한 노력 중 하나를 망가뜨리고 자동차 산업을 더 큰 불확실성에 빠뜨렸다”고 지적했다.

에스토니아는 한화에어로스페이스가 생산한 K9 ‘천둥’ 자주포 추가 물량을 인도받아 장거리 포병 전력 증강에 속도를 내고 있다. 러시아와 인접한 발트해 전선에서 북대서양조약기구(NATO·나토) 동부 방위망을 강화하려는 움직임이 가속화하는 가운데 한국산 무기체계가 유럽 안보 구도에 깊숙이 자리 잡고 있다는 평가가 나온다. 러시아 국경 긴장 고조…나토 전선 강화 나선 에스토니아 미국 군사 전문 매체 밀리터리워치매거진은 지난달 30일(현지시간) “한국산 K9 자주포가 러시아 국경 인근 나토 회원국들 사이에서 빠르게 배치되고 있다”며 “에스토니아의 신규 K9 전력은 장거리 정밀타격 능력을 크게 강화하고 러시아 포병 체계에 점증적 압박을 가하고 있다”고 보도했다. 매체는 또 “핀란드·노르웨이·폴란드·튀르키예 등 다수 나토 회원국이 이미 K9을 실전 운용 중이며 루마니아도 2030년 이전 배치를 추진 중”이라며 “한국형 자주포는 유럽 내 포병 전력 지형을 재편하고 있다”고 분석했다. 에스토니아, K9 추가 인도…장거리 포병 전력 본격 확충 앞서 미국 군사전문지 디펜스 블로그와 글로벌 군사 매체 아미 레커그니션은 지난달 24일 에스토니아 국방투자센터 발표를 인용해 “한화에어로스페이스가 생산한 K9 자주포 6문이 새로 인도됐으며, 현지 방산업체 고크래프트가 혹한 대응과 통신체계 개조를 담당하고 있다”고 전했다. 에스토니아 국방부는 같은 날 소셜미디어 엑스(X·옛 트위터)에 “새로 도입된 K9 자주포는 우리의 장기적 대비태세와 회복력, 그리고 동맹과의 협력을 반영한다”며 “자유를 지키기 위한 투자”라고 밝혔다. 이번 인도는 총 36문 규모의 중기 확충 사업의 일환이며 에스토니아는 내년 중 동일 물량을 추가로 인도받을 예정이다. 에스토니아 국방투자센터는 “개조 작업이 완료된 자주포를 차례대로 포병연대에 배치하며 혹한기 기후와 통신체계 통합 등 현지 환경에 맞춰 최적화했다”고 밝혔다. 천무 MOU로 협력 확대…“발트 전선 K-포병망 구축” 양국 간 협력은 다연장로켓 체계로도 확대하고 있다. 에스토니아는 지난 10월 서울에서 열린 국제 항공우주 및 방위산업 전시회 ‘아덱스 2025’를 계기로 열린 회담에서 한국 측과 K239 ‘천무’ 다연장로켓 도입을 위한 양해각서를 체결했다. 이번 문서는 구체적인 물량이나 일정을 담은 본계약은 아니지만, 기존에 보유 중인 미국산 고속기동포병로켓시스템(HIMARS·하이마스)와 함께 한국형 장거리 타격 수단을 추가 확보하기 위한 절차적 기반으로 평가된다. 군사 전문 분석가들은 “K9과 천무가 결합하면 에스토니아는 발트해와 나토 동부전선에서 한국산 포병체계를 축으로 한 다층형 정밀타격망을 완성하게 된다”며 “이는 폴란드에 이어 북유럽·발트 지역으로 확산하는 K-방산의 전략적 흐름을 상징한다”고 분석했다. 나토 동부 전선의 ‘한국형 방패’ 현재 K9 자주포는 핀란드, 노르웨이, 폴란드, 튀르키예 등 10여 개 나토 회원국이 운용 중이다. 정밀사격 능력과 높은 신뢰성, 통합형 사격통제체계 덕분에 유럽 내 채택 속도가 가장 빠른 자주포로 평가받는다. 에스토니아는 러시아의 우크라이나 침공 이후 방위비를 대폭 증액하고, K9 자주포 외에도 미국제 하이마스 6문, GMLRS 유도 로켓, ATACMS 전술미사일 도입을 추진 중이다. 이러한 포병과 로켓 전력 강화는 나토의 집단방위체계를 실질적으로 보완하며, 발트해 3국 중에서도 가장 적극적인 장거리 타격력 확충 사례로 평가된다.

에스토니아는 한화에어로스페이스가 생산한 K9 ‘천둥’ 자주포 추가 물량을 인도받아 장거리 포병 전력 증강에 속도를 내고 있다. 러시아와 인접한 발트해 전선에서 북대서양조약기구(NATO·나토) 동부 방위망을 강화하려는 움직임이 가속화하는 가운데 한국산 무기체계가 유럽 안보 구도에 깊숙이 자리 잡고 있다는 평가가 나온다. 러시아 국경 긴장 고조…나토 전선 강화 나선 에스토니아 미국 군사 전문 매체 밀리터리워치매거진은 지난달 30일(현지시간) “한국산 K9 자주포가 러시아 국경 인근 나토 회원국들 사이에서 빠르게 배치되고 있다”며 “에스토니아의 신규 K9 전력은 장거리 정밀타격 능력을 크게 강화하고 러시아 포병 체계에 점증적 압박을 가하고 있다”고 보도했다. 매체는 또 “핀란드·노르웨이·폴란드·튀르키예 등 다수 나토 회원국이 이미 K9을 실전 운용 중이며 루마니아도 2030년 이전 배치를 추진 중”이라며 “한국형 자주포는 유럽 내 포병 전력 지형을 재편하고 있다”고 분석했다. 에스토니아, K9 추가 인도…장거리 포병 전력 본격 확충 앞서 미국 군사전문지 디펜스 블로그와 글로벌 군사 매체 아미 레커그니션은 지난달 24일 에스토니아 국방투자센터 발표를 인용해 “한화에어로스페이스가 생산한 K9 자주포 6문이 새로 인도됐으며, 현지 방산업체 고크래프트가 혹한 대응과 통신체계 개조를 담당하고 있다”고 전했다. 에스토니아 국방부는 같은 날 소셜미디어 엑스(X·옛 트위터)에 “새로 도입된 K9 자주포는 우리의 장기적 대비태세와 회복력, 그리고 동맹과의 협력을 반영한다”며 “자유를 지키기 위한 투자”라고 밝혔다. 이번 인도는 총 36문 규모의 중기 확충 사업의 일환이며 에스토니아는 내년 중 동일 물량을 추가로 인도받을 예정이다. 에스토니아 국방투자센터는 “개조 작업이 완료된 자주포를 차례대로 포병연대에 배치하며 혹한기 기후와 통신체계 통합 등 현지 환경에 맞춰 최적화했다”고 밝혔다. 천무 MOU로 협력 확대…“발트 전선 K-포병망 구축” 양국 간 협력은 다연장로켓 체계로도 확대하고 있다. 에스토니아는 지난 10월 서울에서 열린 국제 항공우주 및 방위산업 전시회 ‘아덱스 2025’를 계기로 열린 회담에서 한국 측과 K239 ‘천무’ 다연장로켓 도입을 위한 양해각서를 체결했다. 이번 문서는 구체적인 물량이나 일정을 담은 본계약은 아니지만, 기존에 보유 중인 미국산 고속기동포병로켓시스템(HIMARS·하이마스)와 함께 한국형 장거리 타격 수단을 추가 확보하기 위한 절차적 기반으로 평가된다. 군사 전문 분석가들은 “K9과 천무가 결합하면 에스토니아는 발트해와 나토 동부전선에서 한국산 포병체계를 축으로 한 다층형 정밀타격망을 완성하게 된다”며 “이는 폴란드에 이어 북유럽·발트 지역으로 확산하는 K-방산의 전략적 흐름을 상징한다”고 분석했다. 나토 동부 전선의 ‘한국형 방패’ 현재 K9 자주포는 핀란드, 노르웨이, 폴란드, 튀르키예 등 10여 개 나토 회원국이 운용 중이다. 정밀사격 능력과 높은 신뢰성, 통합형 사격통제체계 덕분에 유럽 내 채택 속도가 가장 빠른 자주포로 평가받는다. 에스토니아는 러시아의 우크라이나 침공 이후 방위비를 대폭 증액하고, K9 자주포 외에도 미국제 하이마스 6문, GMLRS 유도 로켓, ATACMS 전술미사일 도입을 추진 중이다. 이러한 포병과 로켓 전력 강화는 나토의 집단방위체계를 실질적으로 보완하며, 발트해 3국 중에서도 가장 적극적인 장거리 타격력 확충 사례로 평가된다.

쿠팡 개인정보 유출 사태 이후 온라인에는 10여개의 ‘집단소송 카페’가 만들어졌다. 규모만 보면 국민 절반이 잠재적 피해자인 만큼 스스로 법적 대응에 나서는 흐름은 자연스럽다. 그런데 이 현상은 자본주의가 부작용을 교정해 온 역사적 메커니즘과 맞닿아 있다. 집단 손해배상 소송(class action)은 수백만 소비자의 권익을 개별 소송으로는 보호할 수 없다는 문제의식에서 시작됐다. 1938년 미국 연방민사소송규칙에서 처음 체계화됐고, 1966년 개정을 통해 현대적 형태로 자리잡았다. 대형 금융사기부터 자동차 결함, 약품 부작용, 개인정보 유출까지. 기업의 온갖 구조적 위험에 맞선 ‘집단적 대응권’이 시민의 무기로 편입된 것이다. 자본주의의 성장을 견인한 역설적 장치이기도 하다. 기업의 탐욕을 억제하는 사회적 브레이크가 시장 신뢰를 지탱하고, 그 신뢰가 다시 경제성장의 기반이 되기 때문이다. 1990년대 미국 담배 소송은 담배 회사를 법정에 세운 중대한 사건이자 소비자 안전기준과 공중보건 체계를 한 단계 끌어올린 계기였다. 코카콜라의 성분 표시 강화, 포드·GM의 리콜 체계 정비, 글로벌 정보기술(IT) 기업들의 개인정보 보호 장치 확립도 대부분 거대한 집단소송 이후에야 가능했다. 강력한 사후 규율이 선제적 안전 투자로 이어지는 구조를 다졌다. 국내 집단소송은 2005년 증권 분야에 한정된 법 제정으로 겨우 첫발을 뗐다. 최근 10년간 금융·제조·플랫폼 분야의 집단소송이 빠르게 늘었다. 그러나 여전히 ‘특정 분야’에 국한돼 있고, 징벌적 손해배상도 미국에 비해 제한적이다. 사고가 터질 때마다 “왜 미리 못 막았느냐”는 질문이 반복되는 이유다. 집단소송은 기업을 처벌하려는 장치가 아니다. 투명성과 책임성을 통해 자본주의의 장기적 생존을 돕는 안전벨트다. 쿠팡 사태가 남긴 경고음을 일시적 분노로 흘려보낼 일이 아니다. 우리도 이 안전벨트를 제대로 갖춰 매야 할 때다.

순천시가 지난 1일 정부가 미래 핵심 신성장동력으로 육성 중인 그린바이오혁신 생태계 조성을 위한 ‘그린바이오산업 육성지구(이하 육성지구)’에 최종 선정됐다. 그린바이오산업 육성지구는 ‘그린바이오산업 육성에 관한 법률’에 근거해 그린바이오 제품개발·소재화 설비 구축, 원료 계약재배 지원, 대규모 인프라 사업 등 다양한 정책 인센티브 등을 통합적으로 뒷받침하는 제도다. 시는 현재 ‘그린바이오산업 전진기지’ 구축사업이 진행중인 옛승주군청 일원을 육성지구 대상지로 신청했다. 농식품부는 지역자원 기반, 산업성, 추진역량, 실현 가능성과 파급효과 등을 종합 검토해 두 차례의 평가를 거쳐 순천시를 최종 선정했다. ‘그린바이오산업 전진기지’는 이미 확보한 620억원을 활용해 그린바이오 특화 지식산업센터 조성 및 기업 유치를 통해 생산시설을 구축한다. 오는 2028년 상반기 운영 목표로 추진되고 있다. 이번 육성지구 지정으로 순천시는 기획·연구개발·실증·사업화·–인력양성 등으로 이어지는 그린바이오 산업 클러스터로 확장할 수 있는 제도적·재정적 발판을 마련했다는 평이다. 시는 이번 성과를 통해 농식품부, 전남도와 협력해 ‘K-그린바이오 거점 클러스터’ 조성에 속도를 높인다는 구상이다. 특히 내년에는 육성지구를 중심으로 그린바이오 산업 중장기 단계별 로드맵을 마련해 ▲핵심 인프라(소재 생산시설·GMP 생산시설·실증시설 등) 구축 ▲기업 맞춤형 R&D 지원 ▲원료 계약재배 체계화 ▲인력양성·창업지원 프로그램 고도화 등을 본격화할 계획이다. 노관규 시장은 “순천은 풍부한 농생명·인적자원과 우수한 물류·교통 인프라를 갖추고 있어 남해안권을 아우르는 그린바이오 거점 클러스터의 최적지다”고 설명했다. 노 시장은 “이번 육성지구 지정은 시민들의 염원과 성원이 만들어 낸 결과인 만큼 지역과 기업, 청년, 농업인 등이 상생하고 성장하는 순천의 미래산업으로 그린바이오 산업을 만들어가겠다”고 강조했다. 올해 공모에는 전국 11개 광역지자체가 참여해 최종 7곳이 육성지구로 지정됐다. 전남에서는 순천(미생물), 곡성(미생물), 나주(식품소재), 장흥(천연물)이 포함됐다. 한편 농식품부는 육성지구로 지정된 지자체 중심으로 다양한 정책적 지원사업을 통해 정부·지자체·기업 간 협력으로 기업의 성장과 글로벌 경쟁력을 갖춘 그린바이오산업 혁신 모델을 육성한다는 계획이다.

GM 한국사업장(한국GM)이 “고객들이 협력사의 전문성과 서비스 품질을 신뢰하고 있다”며 국내 판매를 확대하겠다는 의지를 밝혔다. 구조조정 차원에서 내년 2월로 예정된 직영 정비센터 폐쇄에 대한 소비자의 우려를 줄이고 끊임없이 제기된 ‘한국 철수설’을 불식시키려는 조치로 풀이된다. 30일 한국GM에 따르면 구스타보 콜로시 한국GM 영업·서비스·마케팅 부문 부사장은 최근 서울 쉐보레 신촌 대리점에서 국내 판매·서비스 파트너들과 면담하고 판매 확대와 서비스 품질 향상에 대한 의지를 표명했다. 콜로시 부사장은 강장원 한국GM대리점협의회 회장, 김용호 한국GM 협력 서비스 네트워크 협의회 회장 등과 전략 회의를 열고 “전국 380여개의 협력 서비스센터가 이미 전체 고객 서비스 물량의 92% 이상을 담당하고 있어 협력 서비스 네트워크가 직영 서비스센터보다 더 많은 고객 서비스를 제공하고 있다”고 말했다. 그러면서 “앞으로도 함께 더 강하고 경쟁력 있는 미래를 만들어가자”고 덧붙였다. 앞서 한국GM은 내년 1월 1일부터 전국 9개 직영 서비스센터의 정비 서비스(AS) 접수를 중단하고 2월 15일부터는 운영을 종료할 계획이라고 밝혔다. 이에 따라 차량 AS는 전국 380여개 협력 서비스센터가 담당하게 되고 직영 서비스센터에서 근무 중인 직원은 한국GM의 다른 직무로 재배치된다. 다만 전국금속노조 한국GM지부는 이에 반발하며 총력 투쟁을 선언한 바 있다. 이에 대해 한국GM은 한국 시장 철수설에 거듭 선을 그었고, 향후 협력센터를 통해 AS를 변함없이 이어가겠다는 입장이다.

GM 한국사업장(한국GM)이 “고객들이 협력사의 전문성과 서비스 품질을 신뢰하고 있다”며 국내 판매를 확대하겠다는 의지를 밝혔다. 구조조정 차원에서 내년 2월로 예정된 직영 정비센터 폐쇄에 대한 소비자의 우려를 줄이고 끊임없이 제기된 ‘한국 철수설’을 불식시키려는 조치로 풀이된다. 30일 한국GM에 따르면 구스타보 콜로시 한국GM 영업·서비스·마케팅 부문 부사장은 최근 서울 쉐보레 신촌 대리점에서 국내 판매·서비스 파트너들과 면담하고 판매 확대와 서비스 품질 향상에 대한 의지를 표명했다. 콜로시 부사장은 강장원 한국GM대리점협의회 회장, 김용호 한국GM 협력 서비스 네트워크 협의회 회장 등과 전략 회의를 열고 “전국 380여개의 협력 서비스센터가 이미 전체 고객 서비스 물량의 92% 이상을 담당하고 있어 협력 서비스 네트워크가 직영 서비스센터보다 더 많은 고객 서비스를 제공하고 있다”고 말했다. 그러면서 “앞으로도 함께 더 강하고 경쟁력 있는 미래를 만들어가자”고 덧붙였다. 앞서 한국GM은 내년 1월 1일부터 전국 9개 직영 서비스센터의 정비 서비스(AS) 접수를 중단하고 2월 15일부터는 운영을 종료할 계획이라고 밝혔다. 이에 따라 차량 AS는 전국 380여개 협력 서비스센터가 담당하게 되고 직영 서비스센터에서 근무 중인 직원은 한국GM의 다른 직무로 재배치된다. 다만 전국금속노조 한국GM지부는 이에 반발하며 총력 투쟁을 선언한 바 있다. 센터 폐쇄로 차량 가치가 하락하고 AS에 차질이 발생하는 것 아니냐는 우려도 나온다. 이에 대해 한국GM은 한국 시장 철수설에 거듭 선을 그었고, 향후 협력센터를 통해 AS를 변함없이 이어가겠다는 입장이다.

미국에서 만취 상태에서 차를 몰다 사고를 낸 뒤 불타는 차 안에 2살 딸을 방치해 죽음에 이르게 한 30대 남성이 수십년에 달하는 징역형을 선고받았다. 미국 WKRC 등에 따르면 사건은 지난해 9월 25일 오후 9시 50분쯤 오하이오주 앨런 카운티 인근의 한 도로에서 발생했다. 당시 이곳을 지나던 목격자는 한 차량이 중앙선을 넘나들며 도로를 이탈하는 등 난폭운전을 하는 것을 목격하고 911에 신고했다. 당시 문제의 차량(2013년형 GMC 터레인)은 타이어 하나가 빠진 채 온전한 바퀴 3개로만 위험천만하게 주행하고 있었다. 경찰이 현장에 출동했을 때 차를 운전한 차량 소유주 니콜라스 스테멘(34)은 도로변에 서 있었고, 그가 운전했던 차량은 도로에 멈춰선 채 완전히 불길에 휩싸인 상태였다. 출동한 경찰 중 한 명이 스테멘에게 다가갔을 때 술 냄새가 확 풍겨왔고, 스테멘은 비틀거리다 경찰 앞에서 픽 쓰러졌다. 눈은 충혈된 상태였고, 혀가 꼬여 발음이 부정확했다. 차량의 불을 끈 뒤 소방 당국 관계자가 차 안에 또 누가 있었는지 물었으나 스테멘은 “아무도 없었다”고 답했다. 경찰이 자녀가 있는지 묻자 그는 딸이 하나 있는데, 지금 자신의 아버지와 함께 있다고 답했다. 그러나 차량을 조사한 경찰은 차량 좌석에 설치된 카시트에서 작은 시신 1구를 발견했다. 이 시신은 스테멘의 2살 난 딸 릴리애나로 밝혀졌다. 경찰 조사에서 스테멘은 사고 직전 최소 맥주 10잔을 마셨다고 인정했다. 다만 술에 취해 자세한 사항들은 기억이 나지 않는다고 진술했다. 그는 지난 10월 재판에서 방화, 과실치사, 아동을 위험한 상황에 방치한 혐의 등에 대해 유죄가 인정됐고, 지난 11월 17일 법원에서 최소 22년에서 최대 27년 6개월의 징역형을 선고받았다.

마포구고용복지지원센터(센터장 최은주, 이하 센터)는 경력보유여성을 대상으로 진행한 주민참여예산사업 ‘2025년 마포구 경력보유여성을 위한 일자리 지원사업’을 성공적으로 마무리했다고 27일 밝혔다. 올해 4월부터 11월까지 진행된 이번 사업은 경력단절 이후 다시 일하기를 희망하는 지역 여성들의 수요를 반영해 설계됐으며, 자기 이해와 동기 부여, 실무 교육, 일자리 정보 공유까지 이어지는 과정을 통해 실질적인 취·창업 역량 강화와 실행으로의 전환을 유도했다. 단발성 강연이나 단순 정보 제공에 그치지 않고, 참여자들이 스스로의 가능성을 발견하고 직접 도전해보도록 설계된 점이 사업의 핵심 성과로 평가된다. 사업의 출발점이 된 ‘일자리특강’은 총 3회차에 걸쳐 진행됐으며, 각각 이지선 교수(이화여자대학교 사회복지학과), 김경일 교수(아주대학교 심리학과), 이호선 교수(숭실사이버대학교 기독교상담복지학과) 등 심리·상담·자기계발 분야 전문가가 강연자로 참여해 큰 호응을 얻었다. 강연에는 총 368명의 경력보유여성이 참석해 뜨거운 현장 반응을 보였고, 참여자들은 “이상적인 조언이 아닌, 지금 당장 실천할 수 있는 이야기였다”, “자존감을 회복하고 도전할 수 있는 계기가 되었다”는 소감을 남겼다. 특강 이후에는 디저트 분야를 중심으로 구성된 특화교육이 이어져 실무를 중심으로 실제 취·창업을 목표로 하는 참가자 15명을 선발해 집중 지원했으며 교육 수료 이후에도 오픈채팅방 운영을 통해 자조모임과 취창업지원을 진행하고 있다. 마지막으로 진행된 ‘일자리토크쇼’는 ‘다시, 일하는 마포’를 주제로 김현정 PD(CBS 김현정의 뉴스쇼 진행자)를 비롯해 박강수 마포구청장, 최은주 마포구고용복지지원센터장, 구은경 (사)여성이만드는일과미래 이사장, 오세나 마포청년창업취업지원센터 나루 센터장, 이동은 마포구사회적경제통합지원센터장 등 마포구청장 및 마포 지역 일자리 유관기관 인사가 패널로 참여해 지역 일자리 정책과 창업 환경, 취업 동향을 중심으로 주민들과 직접 소통하는 자리가 마련됐다. 이어진 특강에서는 김현정 PD가 ‘다시 일하기, 나를 디자인하다’를 주제로 커리어 재설계 전략과 자기주도적 일 경험의 중요성을 전하며 재도약을 준비하는 여성들에게 실질적인 인사이트를 제공했다. 센터는 이번 프로그램의 성과를 바탕으로, 2026년 주민참여예산사업에서는 디지털 기반의 일경험 제공으로 확대해 나갈 계획이며, 특히 디지털 드로잉, UI/UX 웹디자인(Figma 활용) 등 디지털 직무 중심의 교육을 도입해 청년과 경력보유여성 모두가 새롭게 일할 수 있는 환경을 조성할 예정이다. 이와 함께 기존 참여자에 대한 모니터링과 맞춤형 취·창업 지원도 병행하며 실제 고용으로 이어질 수 있도록 사후 관리체계를 강화할 방침이다. 마포구고용복지지원센터 최은주 센터장은 “가족을 돌보며 스스로를 잠시 뒤로 미뤄야 했던 여성들이 이번 프로그램을 통해 다시 한번 새로운 시작의 용기를 내는 모습을 보며 깊은 감동을 받았다”며, “앞으로도 마포구 여성들이 자신 있게 자신의 일을 선택하고 지속할 수 있도록 실질적인 지원을 이어가겠다”고 말했다.

중국 자동차 업체들의 세계 시장 점유율이 지난해 22%에 달한 것으로 나타났다. 러시아, 중남미, 동남아 등 신흥국에서의 판매 호조를 발판으로 약진이 이어진 결과다. 현대자동차그룹은 GM 등과의 협업과 전략적 선택으로 대응하지만 제도적 지원이 필요하다는 지적이 나온다. 26일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 지난해 세계 시장에서 팔린 8961만여대의 자동차 가운데 중국 브랜드 완성차는 1963만여대로 전체의 21.9%로 분석됐다. 2020년 15.6%보다 6.3%포인트 늘어난 것이다. 중국 내수 시장을 제외하면 러시아와 독립국가연합(CIS) 시장에서 중국 브랜드의 점유율은 46.4%, 러시아만 놓고 보면 60.4%로 나타났다. 러시아·우크라이나 전쟁 이후 글로벌 완성차 업체들이 철수한 공백을 중국 업체가 메우면서, 러시아는 중국 전기차 업체의 최대 단일 수출 시장으로 급부상한 것이다. 중남미에서 중국 브랜드 자동차 점유율이 9.0%였는데, 올해 3분기 기준 중남미 전기차(순수전기차·플러그인 하이브리드) 시장의 88.2%는 중국 업체들이 차지한 것으로 보인다. BYD 등 중국 업체들은 중남미와 동남아(ASEAN), 중동, 아프리카 등에서 현지 조립 생산을 통해 공급 경쟁력을 강화하는 전략으로 가성비가 뛰어난 모델을 내세우고 있다. 전기차로 한정하면 올해 3분기 기준 태국 시장에선 93.1%, 인도네시아에서 75.8% 등으로 시장을 장악하고 있다. 유럽 선진 시장에서도 중국 자동차는 존재감을 드러내고 있다. 올해 상반기 유럽 28개국의 중국 전기차 판매는 지난해 같은 기간보다 91% 증가한 34만 7135대로 점유율은 약 5.1%다. 중국 샤오펑은 지난 9월 오스트리아에서 위탁 생산을 개시했고, BYD는 올해안에 헝가리에 공장을 완공하는 등 관세 비용 절감을 위한 현지화 전략에 나섰다. 현대자동차·기아의 올해 1~10월 유럽 시장 판매량은 지난해 동기 대비 2.8% 감소한 87만 9479대였는데, 중국 업체의 약진도 영향을 준 것으로 풀이된다. 선진국 시장 판매 비중이 65%에 달할 정도로 북미·유럽 등에 공을 들여온 현대차그룹은 지난 8월 미국 GM과 신차 5종 공동 개발 계획을 발표하고, 2028년부터 본격적인 중남미 시장 공략 강화에 나선다. 중국의 물량 공세에 맞서 GM과 제휴해 라인업을 늘리고, 시장 대응 속도를 끌어올리겠다는 것이다. 하지만 KAMA는 “중국 자동차 내수 경쟁이 샤오미·화웨이 등 ICT 기업의 가세로 기술 중심으로 전환했고, 이런 양상이 해외로 확대되면 국내 기업 주도권 확보에 제약이 된다”면서 “국내생산촉진세제 등의 제도적 지원이 필요하다”고 제언했다.

서울 종로구가 내년 광화문광장과 세종대로 일대를 ‘대한민국 대표 미디어 랜드마크’로 조성하기 위한 추진 계획에 박차를 가하고 있다. 26일 종로구는 전날 구청 기획상황실에서 열린 ‘광화문스퀘어 옥외광고물 자유표시구역 민관합동협의회’ 하반기 정기회의에서 올해 성과를 점검하고 2026년 광화문스퀘어의 완성을 위한 사업계획을 논의했다고 밝혔다. 행정안전부 지정 자유표시구역(2기) 사업인 광화문스퀘어 프로젝트는 광화문광장과 세종대로 일대 약 22만 1815㎡를 대표 미디어 랜드마크를 조성한다는 목표로 지난해부터 2033년말까지 추진한다. 종로구와 서울시, 행정안전부 등 공공기관과 구역 내 건물주, 광고·법률·회계 전문가가 함께하는 민관합동협의회를 주축으로 추진 중이다. 올해 코리아나호텔, KT웨스트(WEST), 동아일보, 세광빌딩(다음달 예정) 등 4곳에 전광판 설치를 완료하고 내년에는 다정빌딩, 국호빌딩, 교보빌딩 등 총 9곳에도 순차적으로 설치를 마무리할 계획이다. 전광판을 하나의 거대한 미디어 캔버스로 통합해 운영하는 시스템을 구축해 광화문스퀘어 미디어 플랫폼(GMP) 시범 운영하게 된다. 그 밖에도 종로구는 민관 초청 강연회와 미디어 투어, 붉은악마 응원전 이벤트 등 다양한 행사를 계획 중이다. 정문헌 종로구청장은 “내년에는 광화문스퀘어를 중심으로 K컬처 에너지가 크게 확산될 것”이라며 “광화문광장만의 차별화된 매력을 살려 월드컵 붉은악마 응원 이벤트 등을 열고, 세계인의 관심을 끄는 미디어 플랫폼으로 만들기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다.

인도가 중국, 미국에 이은 세계 3위의 자동차 시장으로 성장했지만, 자동차 보급률은 3.4%에 불과해 성장 여력이 크다는 분석이 나왔다. 인도가 중국을 대체할 자동차 생산·소비지로 부상한 가운데 시장 점유율이 줄어든 현대자동차는 2030년까지 26종의 신차를 투입해 인도 시장을 공략할 계획이다. 24일 한국자동차연구원이 발표한 ‘인도 완성차 시장 현황 및 전망’ 보고서에 따르면 2022년 인도의 승용차 보급률은 인구 1000명당 34대에 그쳤다. 미국(772대), 유럽연합(560대), 한국(455대) 등에 견줘 크게 밑돈다. 한국자동차연구원은 “14억 5000명에 달하는 인구와 연 6% 이상의 경제성장률을 고려하면 인도 자동차 시장은 세계 최고 수준의 성장 잠재력을 보유하고 있다”고 밝혔다. 특히 인도는 이륜차 보급률(1000명당 185대)이 높다는 점에서 향후 경제 발전에 따라 이륜차 수요가 승용차로 전환될 수 있다. 지난해 4월부터 올해 3월까지 인도에서 자동차(사륜차)는 525만 9000여대 팔렸고 이륜차와 삼륜차 등은 총 2034만 9000여대 판매됐다. 인도 모빌리티 서비스도 택시, 오토릭샤(삼륜차), 바이크, 자전거 등으로 분화됐는데 인도 특유의 계층화·분절화된 사회가 모빌리티 서비스의 분화와 병존을 가능케 하고, 많은 인구 덕분에 각 서비스가 규모의 경제를 이룰 수 있다는 평가가 나온다. 선진국 시장보다 전기차 관련 규제가 강하지 않은 점도 매력이다. 내연 기관차, 하이브리드차 기술을 적극적으로 활용할 기회가 되기 때문이다. 인도 정부는 높은 수입 관세로 완성차 수입을 억제하고 현지 생산을 장려하고 있다. 2020년 인도 시장에서 현지 업체 마루티에 이어 판매량 2위(시장 점유율 17.4%)였던 현대차는 올해 1~10월 마루티, 마힌드라&마힌드라에 이은 3위(12.8%)에 그쳤다. 2020년 4위였던 기아는 올해 같은 기간 6위였다. 현대차의 1~10월 인도 판매량은 47만 9122대로, 지난해 1~10월(51만 4968대)보다 7% 줄었다. 이는 타타 등 인도 완성차 업체들의 부상과 경쟁 심화 탓으로 풀이된다. 이에 현대차는 2030년까지 인도 시장에만 총 26종의 신차를 쏟아내며 분위기 반전에 나선다. 최근 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 베뉴의 완전 변경 모델을 출시했으며, 내년에는 인도 전략 모델이자 경형 전기 SUV 신차를 선보일 계획이다. 현대차는 2023년 인수한 GM의 인도 탈레가온 공장도 최근 가동했다. 기존 첸나이 공장과 함께 인도에서만 연간 110만대 생산 체제를 갖출 계획이다.

알코올·첨가물 없는 순수 수용성 프로폴리스 프로폴리스 전문기업인 유니크바이오텍㈜(대표 허용갑)이 장기간의 연구 끝에 수용성 프로폴리스 신제품 ‘프리미엄 프로폴리스 리퀴드’를 새롭게 출시했다. 이번 제품은 ‘알코올 없이 수용성으로 제조하는 프로폴리스 공법(특허 제10-2362960호)’을 기반으로 만들어진 것이 특징이다. 유화제나 화학첨가물 없이도 알코올을 사용하지 않고 수용화가 가능해, 기존 제품이 가진 특유의 자극적 취급감과 첨가물 사용 문제를 해결했다. 일반적으로 시중에 유통되는 프로폴리스는 알코올 비율이 높거나, 알코올 함량을 줄이는 대신 합성첨가제를 더해 수용성으로 안정화시키는 방식을 주로 쓴다. 유니크바이오텍은 자사의 제조 기술은 이러한 방식과 달리 유화제 없이 무알코올 상태로 수용화를 이루어, 기능성과 안정성을 유지하면서도 목 넘김이 부드러운 것이 강점이라고 설명했다. ‘프리미엄 프로폴리스 리퀴드’는 프로폴리스 추출물, 정제수, L-아르지닌 단 세 가지 성분만으로 구성됐으며, 1포(10mL) 기준 플라보노이드 40mg을 제공해 식약처 권장 일일 섭취량(20~40mg)을 정확히 충족한다. 하루 한 번 섭취하는 스틱형 액상 타입으로 제작해 휴대성과 섭취 편의성도 높였다. 유니크바이오텍은 이번 제품에 무알코올 수용성 공법을 포함해 총 6건의 자체 특허 기술을 적용했으며, GMP·HACCP·ISO22000·FSSC22000 등 다양한 인증 체계를 기반으로 전 공정 품질 관리를 수행하고 있다. 최근 5년간 매출의 19.6%를 연구개발에 투자했으며, 익산 국가식품클러스터 내 생산 시설과 부설 연구소를 기반으로 연구부터 생산·품질 검증까지 일원화된 시스템을 구축한 점도 특징이다. ‘프리미엄 프로폴리스 리퀴드’는 유니비이 공식 온라인몰 및 주요 전문몰에서 구매할 수 있다. 허용갑 대표는 “오랜 기간 프로폴리스만을 연구해 온 전문기업으로서, 이번 제품은 수용성 기술의 한 단계 도약을 의미한다”며 “한국형 수용성 프로폴리스의 새로운 기준이 될 것”이라고 전했다.

2020년대 들어 인공지능(AI)은 명실상부한 세계 경제의 중심으로 자리 잡았습니다. 미국 경제가 고용 둔화, 관세 이슈, 고물가 상황에서도 여전히 견고한 성장세를 유지하는 비결 역시 AI 투자가 큰 비중을 차지하고 있기 때문입니다. 구글과 메타, 마이크로소프트, xAI, 오라클, 아마존 등 주요 빅테크 기업들은 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 앞다퉈 대규모 AI 데이터 센터를 건설하고 있습니다. 이로 인해 AI 가속기(GPU)를 거의 독점적으로 공급하는 엔비디아의 실적은 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있습니다. 역대급 실적: 시장 우려를 잠재운 엔비디아 올해 3분기 엔비디아의 실적은 AI 거품론에 대한 일각의 우려를 불식시키고, 불안해하는 시장의 동요를 진정시키기에 충분했습니다. 엔비디아는 이번 분기에 570억 달러(약 79조 8000억원)라는 역대 최대 매출을 기록했습니다. 영업 이익은 360억 달러(약 50조 4000억원), 순이익은 319억 달러(44조 6600억원)로 이 역시 역대 최고 수준이었습니다. 젠슨 황 엔비디아 CEO는 차세대 칩인 ‘블랙웰’에 대한 수요가 너무 높아 차트에 표시할 수 없을 정도이며, 데이터 센터용 클라우드 GPU도 이미 완판된 상태라고 설명했습니다. 다음 분기에는 650억 달러(91조원)라는 매출 신기록을 수립할 것으로 전망했습니다. 한동안 주춤했던 엔비디아 주가는 이 실적 발표를 기점으로 다시 반등했습니다. 그럼에도 왜 ‘거품론’이 계속되는가? 하지만 엔비디아의 호실적이 AI 거품론을 완전히 잠재운 것은 아닙니다. AI가 미래 경제의 핵심 성장 동력인 것은 분명하지만, 현시점에서 기대할 수 있는 실질적인 경제적 이득에 비해 너무 많은 자금이 이른바 ‘묻지마 투자’로 쏠리고 있으며, 주가 역시 실제 기업 가치보다 상당히 고평가되어 있다는 것이 거품론의 핵심 배경입니다. 사실 혁신적인 산업이 등장할 때마다 정도의 차이는 있을지언정 거품은 항상 존재해 왔습니다. -철도 산업 (19세기 후반): 산업 초창기 큰돈을 벌 수 있다는 기대감에 막대한 자금이 몰리며 철도가 마구잡이로 건설되었으나, 과잉 투자로 인해 결국 상당수 기업이 파산했습니다. -자동차 산업 (20세기 초반): 우후죽순처럼 자동차 회사가 생겨나며 한때 미국 내 자동차 제조사가 약 2000개에 달했습니다. 하지만 치열한 경쟁 끝에 대부분이 문을 닫았고, 20세기 중반에는 포드와 크라이슬러, GM의 ‘빅3’ 체제로 재편되었습니다. 투자의 달인 워런 버핏도 이 사례를 언급하며, 신기술의 파급력과는 별개로 초기 투자자 중 상당수는 최후의 승자를 맞히지 못해 돈을 잃었다는 점을 강조한 바 있습니다. -닷컴 버블 (2000년대 초반): AI 버블과 가장 유사하게 거론되는 사례입니다. 인터넷의 중요성은 누구도 부인할 수 없었지만, 모든 인터넷 기업이 돈을 번 것은 아니었습니다. 검색 엔진의 구글, 전자 상거래의 아마존, 운영체제의 마이크로소프트, 소셜미디어의 메타 등이 최종 승자가 됐습니다. 반면 수많은 경쟁자는 거의 대부분 몰락했습니다. AI의 중요성과는 별개로 거품론이 제기되는 것도 같은 맥락에서 이해할 수 있습니다. AI 데이터 센터 건설 붐으로 인해 GPU 가격은 물론 메모리, 스토리지, 냉각 시스템, 그리고 전기 요금까지 모든 인프라 비용이 치솟고 있습니다. 하지만 닷컴 버블 때와 마찬가지로, 정작 AI 서비스로 유의미한 수익을 창출하고 있는 기업은 아직 많지 않습니다. 역설적으로 치솟는 GPU 가격과 폭등하는 비용 구조가 AI 버블을 터트릴 ‘바늘’이 될 수도 있는 상황입니다. 성장통을 겪으며 성숙해질 AI 산업 구글과 마이크로소프트, 아마존 등은 AI 도입을 통해 인력 효율화를 꾀하며 수익성을 일부 개선했지만, 막대한 데이터 센터 운영 비용을 온전히 감당할 만큼 유료 서비스 매출을 올리는 기업은 드뭅니다. 여전히 상당수 사용자는 무료 서비스를 이용하고 있으며, 일반 소비자이든 기업이든 충분한 유료 가입자를 확보한 기업은 소수에 불과합니다. 이미 AI는 우리의 삶을 바꾸고 있고, 앞으로 산업과 일자리에 지대한 영향을 미칠 것입니다. 하지만 현재 우후죽순 등장하고 있는 AI 서비스 중 상당수는 확실한 비즈니스 모델을 증명하지 못하고 사라질 가능성이 높습니다. 산업이 성숙기에 접어들고 경쟁 구도가 정리되면, 지금처럼 경쟁적으로 데이터 센터를 확장할 유인이 줄어들고 ‘비용 절감’이 더 큰 화두가 될 것입니다. 엔비디아의 역대급 실적에도 불구하고 거품론은 완전히 사라지지 않을 것입니다. 다만 시장이 향후 몇 차례의 구조조정을 거치더라도 AI가 인터넷 혁명 이상으로 우리 삶에 거대한 변화를 가져올 차세대 성장 동력임은 분명해 보입니다. 그 과정에서 초기 투자자들에게는 기회와 위기가 공존한다는 점을 냉정하게 직시해야 할 것입니다.

2020년대 들어 인공지능(AI)은 명실상부한 세계 경제의 중심으로 자리 잡았습니다. 미국 경제가 고용 둔화, 관세 이슈, 고물가 상황에서도 여전히 견고한 성장세를 유지하는 비결 역시 AI 투자가 큰 비중을 차지하고 있기 때문입니다. 구글과 메타, 마이크로소프트, xAI, 오라클, 아마존 등 주요 빅테크 기업들은 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 앞다퉈 대규모 AI 데이터 센터를 건설하고 있습니다. 이로 인해 AI 가속기(GPU)를 거의 독점적으로 공급하는 엔비디아의 실적은 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있습니다. 역대급 실적: 시장 우려를 잠재운 엔비디아 올해 3분기 엔비디아의 실적은 AI 거품론에 대한 일각의 우려를 불식시키고, 불안해하는 시장의 동요를 진정시키기에 충분했습니다. 엔비디아는 이번 분기에 570억 달러(약 79조 8000억원)라는 역대 최대 매출을 기록했습니다. 영업 이익은 360억 달러(약 50조 4000억원), 순이익은 319억 달러(44조 6600억원)로 이 역시 역대 최고 수준이었습니다. 젠슨 황 엔비디아 CEO는 차세대 칩인 ‘블랙웰’에 대한 수요가 너무 높아 차트에 표시할 수 없을 정도이며, 데이터 센터용 클라우드 GPU도 이미 완판된 상태라고 설명했습니다. 다음 분기에는 650억 달러(91조원)라는 매출 신기록을 수립할 것으로 전망했습니다. 한동안 주춤했던 엔비디아 주가는 이 실적 발표를 기점으로 다시 반등했습니다. 그럼에도 왜 ‘거품론’이 계속되는가? 하지만 엔비디아의 호실적이 AI 거품론을 완전히 잠재운 것은 아닙니다. AI가 미래 경제의 핵심 성장 동력인 것은 분명하지만, 현시점에서 기대할 수 있는 실질적인 경제적 이득에 비해 너무 많은 자금이 이른바 ‘묻지마 투자’로 쏠리고 있으며, 주가 역시 실제 기업 가치보다 상당히 고평가되어 있다는 것이 거품론의 핵심 배경입니다. 사실 혁신적인 산업이 등장할 때마다 정도의 차이는 있을지언정 거품은 항상 존재해 왔습니다. -철도 산업 (19세기 후반): 산업 초창기 큰돈을 벌 수 있다는 기대감에 막대한 자금이 몰리며 철도가 마구잡이로 건설되었으나, 과잉 투자로 인해 결국 상당수 기업이 파산했습니다. -자동차 산업 (20세기 초반): 우후죽순처럼 자동차 회사가 생겨나며 한때 미국 내 자동차 제조사가 약 2000개에 달했습니다. 하지만 치열한 경쟁 끝에 대부분이 문을 닫았고, 20세기 중반에는 포드와 크라이슬러, GM의 ‘빅3’ 체제로 재편되었습니다. 투자의 달인 워런 버핏도 이 사례를 언급하며, 신기술의 파급력과는 별개로 초기 투자자 중 상당수는 최후의 승자를 맞히지 못해 돈을 잃었다는 점을 강조한 바 있습니다. -닷컴 버블 (2000년대 초반): AI 버블과 가장 유사하게 거론되는 사례입니다. 인터넷의 중요성은 누구도 부인할 수 없었지만, 모든 인터넷 기업이 돈을 번 것은 아니었습니다. 검색 엔진의 구글, 전자 상거래의 아마존, 운영체제의 마이크로소프트, 소셜미디어의 메타 등이 최종 승자가 됐습니다. 반면 수많은 경쟁자는 거의 대부분 몰락했습니다. AI의 중요성과는 별개로 거품론이 제기되는 것도 같은 맥락에서 이해할 수 있습니다. AI 데이터 센터 건설 붐으로 인해 GPU 가격은 물론 메모리, 스토리지, 냉각 시스템, 그리고 전기 요금까지 모든 인프라 비용이 치솟고 있습니다. 하지만 닷컴 버블 때와 마찬가지로, 정작 AI 서비스로 유의미한 수익을 창출하고 있는 기업은 아직 많지 않습니다. 역설적으로 치솟는 GPU 가격과 폭등하는 비용 구조가 AI 버블을 터트릴 ‘바늘’이 될 수도 있는 상황입니다. 성장통을 겪으며 성숙해질 AI 산업 구글과 마이크로소프트, 아마존 등은 AI 도입을 통해 인력 효율화를 꾀하며 수익성을 일부 개선했지만, 막대한 데이터 센터 운영 비용을 온전히 감당할 만큼 유료 서비스 매출을 올리는 기업은 드뭅니다. 여전히 상당수 사용자는 무료 서비스를 이용하고 있으며, 일반 소비자이든 기업이든 충분한 유료 가입자를 확보한 기업은 소수에 불과합니다. 이미 AI는 우리의 삶을 바꾸고 있고, 앞으로 산업과 일자리에 지대한 영향을 미칠 것입니다. 하지만 현재 우후죽순 등장하고 있는 AI 서비스 중 상당수는 확실한 비즈니스 모델을 증명하지 못하고 사라질 가능성이 높습니다. 산업이 성숙기에 접어들고 경쟁 구도가 정리되면, 지금처럼 경쟁적으로 데이터 센터를 확장할 유인이 줄어들고 ‘비용 절감’이 더 큰 화두가 될 것입니다. 엔비디아의 역대급 실적에도 불구하고 거품론은 완전히 사라지지 않을 것입니다. 다만 시장이 향후 몇 차례의 구조조정을 거치더라도 AI가 인터넷 혁명 이상으로 우리 삶에 거대한 변화를 가져올 차세대 성장 동력임은 분명해 보입니다. 그 과정에서 초기 투자자들에게는 기회와 위기가 공존한다는 점을 냉정하게 직시해야 할 것입니다.