자동차 엔진 결함을 알고도 리콜을 지연한 혐의로 현대기아차 법인과 전 임직원들이 재판에 넘겨졌다.24일 검찰에 따르면 서울중앙지검 형사5부(부장 형진휘)는 전날 자동차관리법 위반 혐의로 현대기아차 법인과 함께 신모 전 품질담당 부회장, 방모 전 품질본부장, 이모 전 품질전략실장 등 3명을 불구속 기소했다. 검찰에 따르면 이들은 2015년 8월쯤 국내에서 판매된 현대기아차 세타2GDi엔진 자동차에서 안전에 지장을 주는 결함이 발생했음에도 이를 숨기고 즉시 리콜하지 않은 혐의를 받고 있다. 구체적으로 커넥팅로드 베이링 소착(눌러붙음), 커넥팅로드 파손에 의한 주행 중 시동 꺼짐, 엔진 파손 발생 등의 결함이 나타났다. 자동차관리법에 따르면 제작사가 결함을 알게 되면 바로 그 사실을 공개하고 시정조치해야 하며, 위반 시 10년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금에 처해질 수 있다. 시민단체 YMCA 자동차안전센터는 2017년 4월 현대기아차를 고발했고, 국토부도 한달 뒤 현대기아차 제작 결함과 관련해 차종 23만 8000대의 강제리콜을 명령하면서 사측이 의도적으로 결함을 숨겼을 가능성이 있다며 검찰에 수사를 의뢰했다. 지난 2월과 6월 두 차례 걸친 현대기아차 압수수색을 통해 품질 관련 자료를 확보한 검찰은 관계자 소환을 거쳐 신 부회장을 비롯한 품질 담당 임직원 3명이 의도성을 가지고 은폐했다고 결론 내렸다. 다만 고발대상에 포함됐던 정몽구 회장에 대해 검찰은 건강상 문제로 조사가 어렵다는 이유로 기소중지 처분을 내렸다. 현대차 관계자는 “자동차관리법상 리콜 지연으로 판단한 부분이 아쉽다”면서 “검찰이 적용한 자동차관리법은 리콜 관련 규정이 명확치 않아 제작사와 소비자 모두 혼란을 겪고 있고, 불명확한 리콜 요건을 근거로 형사처벌을 부과하고 있어 위헌성이 있다는 지적도 제기됐다”고 밝혔다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

“그랜저 잡으러 왔다.” 기아자동차의 준대형 세단 ‘K7’이 ‘K7 프리미어’로 재탄생했다. 진보적인 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 대거 탑재하면서 세단의 새로운 기준을 제시했다는 평가가 나온다. 동급인 현대자동차 그랜저가 장악한 준대형 세단 시장에서 새바람을 일으킬지 관심이 쏠린다. 기아차는 지난달 27일 K7 프리미어 미디어 시승행사를 개최했다. 경기 파주시 롯데프리미엄아울렛 주차장에서 출발해 경기 남양주시의 한 카페까지 편도 84㎞를 주행했다. 시승 차량은 가솔린 모델인 ‘3.0 GDi’였다. 엔진은 기존 K7 모델과 같았지만 내부 시스템이 크게 바뀌다 보니 다른 차 같았다. 차체 길이는 4995㎜로 25㎜ 더 길어졌다. 4930㎜인 그랜저와는 65㎜까지 차이를 벌렸다. 외관상 가장 달라진 부분은 후미등이었다. 떨어져 있었던 좌우 후미 램프가 그랜저처럼 쭉 이어져 하나로 연결돼 안정감을 찾았다. 최고출력 266마력, 최대토크 31.4㎏·m의 힘을 지닌 6기통 가솔린 엔진 덕분에 준대형급의 묵직한 차량도 가볍게 느껴졌다. 특히 조향장치에 ‘랙 구동형 전동식 파워스티어링’(R-MDPS)이 적용돼 운전대의 반응은 더 빠르고 정교했다. ‘R-MDPS’는 그랜저에도 아직 장착되지 않은 조향장치다. 3.0 GDi 모델의 복합 연비는 9.8~10.0㎞/ℓ다. 2.5 GDi는 11.1~11.9㎞/ℓ, 2.2 디젤은 14.1~14.6㎞/ℓ다. ADAS 중에는 차로유지보조(LFA) 기능이 가장 눈길을 끌었다. 그동안 국산차에 탑재된 LFA 기능은 저속에서 원활하게 작동하지 않는다는 평가가 많았다. 하지만 K7 프리미어는 저속에서도 금방 차선을 인식하며 원활하게 작동했다. 커브 구간에서 핸들을 놓아도 스스로 운전대를 움직여 차선을 유지하며 달렸다. 운전자가 방향지시등을 켜면 사이드미러를 통해 보던 후측방 모습이 계기판에 영상으로 나왔다. ‘후측방 모니터’도 국산 준대형 세단 가운데 처음으로 탑재됐다. 차량과 집을 쌍방향으로 연결하는 ‘카투홈·홈투카’ 기능 역시 국내 처음으로 적용됐다. 차 안에서 집 안의 가전기기를 켜거나 끄고, 집에서도 차량의 시동을 걸 수 있는 기능이다. K7 프리미어는 ‘2.5 가솔린’, ‘3.0 가솔린’, ‘2.4 하이브리드’, ‘2.2 디젤’, ‘3.0 LPi’ 등 모두 다섯 가지 엔진 라인업으로 구성됐다. 가격은 2.5 가솔린 3102만~3367만원, 3.0 가솔린 3593만~3799만원, 2.4 하이브리드 3622만~4015만원, 2.2 디젤 3583만~3760만원, 3.0 LPi(일반) 3094만~3586만원, 3.0 LPi(면세) 2595만~3430만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

엔진 성능 4%·연비 최대 10% 향상 하반기 신형 쏘나타 1.6 터보 첫 탑재현대자동차그룹이 자동차의 연비와 성능을 개선하는 새로운 엔진을 세계 최초로 개발했다. 올해 하반기에 출시될 신형 쏘나타 1.6 터보 모델에 최초로 탑재된다. 현대·기아차는 3일 경기 고양시 현대모터스튜디오 고양에서 ‘신기술 미디어 설명회’를 열고 ‘연속가변밸브듀레이션’(CVVD) 기술을 적용한 ‘스마트스트림 G1.6 T-GDi’ 엔진을 공개했다. CVVD는 엔진이 동력을 발생시키는 ‘흡입→압축→폭발→배기’ 과정에서 흡기 밸브가 열리고 닫히는 시점을 조절해 엔진의 성능과 효율을 높이는 기술이다. 기존 ‘연속가변밸브타이밍’(CVVT) 기술은 흡기밸브가 빨리 열리면 빨리 닫히고 늦게 열리면 늦게 닫혀 버리지만, CVVD 기술은 엔진의 작동 조건에 따라 빨리 열려도 늦게 닫을 수 있어 실린더 내 공기량을 최적화할 수 있다. 또 엔진의 유효 압축비가 4대1에서 10.5대1까지 탄력적으로 조절돼 주행 상황에 따라 압축비를 다르게 해 연비와 성능을 개선하는 개념인 ‘가변 압축 효과’도 얻을 수 있다. 정속 주행 시에는 흡기밸브를 오래 열어 저항을 감소시킴으로써 연료 사용량을 줄이고, 가속 주행 시에는 흡기밸브를 빨리 닫아 엔진의 회전력을 높여 가속 성능을 향상시키는 원리다. 현대차 관계자는 “CVVD 기술로 엔진 성능은 4% 이상, 연비는 최대 10%까지 향상되고 배출가스는 12% 이상 줄일 수 있게 됐다”면서 “엔진 작동 상태에 따라 밸브 열림 시간을 조절하는 기술을 개발한 것은 133년 가솔린 내연기관의 역사에 한 획을 긋는 일”이라고 자평했다. CVVD 기술이 적용된 ‘스마트스트림 G1.6 T-GDi’ 엔진은 배기량 1598㏄의 4기통 가솔린 터보엔진으로 최고출력 180마력, 최대토크 27.0㎏·m의 성능을 발휘한다. 이 엔진은 신형 쏘나타 1.6 터보에 처음으로 탑재된다. 앞으로 그랜저·제네시스 G80 등 준대형 세단과 팰리세이드 등 대형 스포츠유틸리티차(SUV)의 엔진에도 CVVD 기술이 단계적으로 적용될 전망이다. 아울러 현대·기아차는 CVVD 기술과 관련해 미국과 유럽연합(EU), 중국, 일본 등 주요국에 각각 100여건의 특허 등록을 완료했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

클라라의 근황이 공개돼 화제다. 3일 클라라는 자신의 인스타그램에 “I came to Hengdian for shooting new movie(새로운 영화 촬영을 위해 헝띠엔으로 왔다) #minimouse #미니마우스”라는 글과 함께 셀카를 공개했다. 사진에는 클라라가 미니마우스를 연상케 하는 헤어스타일을 하고 귀여운 표정을 짓는 모습이 담겼다. 결혼 후 더욱 예뻐진 클라라의 모습이 눈길을 사로잡았다. 한편, 클라라는 지난 1월6일 미국에서 1년간 교제한 연상의 사업가와 결혼했다. 사진=인스타그램 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

기아자동차가 준대형 세단 ‘K7 프리미어’를 6월 말 공식 출시하기에 앞서 사전계약에 돌입했다. K7 프리미어는 2016년 출시된 K7의 부분변경 모델로, 현대자동차의 그랜저와 동급이다. K7 프리미어가 준대형 세단 시장에서 그랜저를 제치고 새로운 지배자가 될지 주목된다. K7 프리미어에는 기아차의 차세대 엔진인 ‘스마트스트림 G2.5 GDi’가 최초로 적용됐다. 이 엔진은 저·중속으로 달릴 때에는 간접분사 방식인 MPI(Multi Point Injection) 인젝터를, 고속으로 달릴 때에는 직접분사 방식인 GDi(Gasoline Direct Injection) 인젝터를 사용한다. 기아차 관계자는 “스마트스트림 G2.5 GDi 엔진은 기통별로 두 종류의 연료분사 인젝터를 적용해 연비와 동력성능, 정숙성이 대폭 개선됐다”고 설명했다. 디젤·가솔린 차량의 판매가격의 범위는 3102만~4045만원이다. LPG 모델은 2595만~3616만원 선이다.

과학계와 관련된 뉴스는 언제부터인가 슬프고 우울해지기 시작했다. 2000년대 중후반의 혁신적 기술개발로 관심을 모았으나 사기로 밝혀진 나노이미지센서 사건과 ‘황우석 복제기술 사기 논란 사건´ 등 특정 연구 및 연구 중심 기관들의 사기 기술 이전 등 100억원대 이상 빅 사이즈 연구의 부실과 부정은 일일이 열거하기도 힘들 정도이다. 최순실 국정농단 특검으로 알려진 박영수 검사가 2005년경에 올린 빛나는 실적이 연구 비리 척결이었다. 이때 참여했던 실무 검사가 언론에 했다고 알려진 유명한 말이 “연구비 횡령에 연루된 서울대 교수 전원을 사법처리할 경우 학교가 살아남지 못할 정도로 비리가 관행이 돼 있다”는 한탄이었다. 우리나라 정부 예산 가운데 연구개발(R&D)에 지출되는 비중은 5% 내외 수준을 유지하고 있으며, 연간 지출 규모는 20조원에 육박하지만 양적 성장에만 치우쳤다는 비판이 끊이지 않고 있다. 우리의 과학기술, R&D는 왜 이렇게 되었을까?●과학기술 정책의 발전과 분화 우리나라 현대사에서 산업화가 차지하는 중요도는 아무리 강조해도 지나치지 않다. 성공적인 산업화 이면에는 국가가 주도하는 공공 분야 연구개발이 큰 역할을 했다. 1970년대 해외에서 유치한 기술자, 과학자, 공학자들과 함께 한 실용화 및 지원 연구와 더불어 국가 주도로 설립된 한국과학기술연구원 같은 국책 연구소들이 산업화 지원과 산업 역군 양성에 크게 기여했다. 이때 이후 우리는 과학 및 산업 분야의 태두급 인사들을 갖게 되었다. 1967년 설립된 과학기술처가 우리나라 과학기술 정책을 이끌어가던 때의 모습이었다. 1970년대 본격적인 산업화 이후 정부 연구개발 투자를 GDP(혹은 GDI) 혹은 정부 지출의 5%까지 끌어올리며 국가의 도약을 이끌어내겠다는 선언이 주로 언급됐던 때가 이태섭 과학기술처 장관 시절이던 1980년대 중반이었다. 이때부터 산업화 지원에 큰 역할을 한 공공 분야 연구개발의 역할은 사회적으로 인정을 받게 되었으며 다른 분야와 마찬가지로 과학계에도 ‘선진화’로 패러다임이 전환되기 시작했다. 이후의 ‘공공 분야 연구개발’은 1990년대 들어 기초기술, 공공기술, 그리고 산업기술로 세분화되었으며 적절한 지원과 집중을 통해 발전을 이룰 것으로 기대되었으나 생각대로 흘러가지만은 않았다. 우리나라 과학기술 정책은 기초기술, 산업기술, 공공기술로 구분되어 진행되었으며, 각각을 담당하는 연구회가 존재하였다. 이것이 점차 통합되면서(그림1 참조) 현 정부에서는 과학기술정통부의 직할기관으로 국가과학기술연구회가 전반적인 사항을 총괄하고 있다. 정부에 따라 명칭은 변화되어 왔지만 과학기술혁신 5개년 계획과 산업기술혁신 5개년 계획을 통해 ‘과학기술 연구개발’과 ‘산업기술 연구개발’ 기본 정책이 관계 부처 주도로 수립되어 왔는데 용어의 틀은 동일하나 함의는 달랐다. ●실용화에 흔들리는 기초과학연구 최근의 과학기술 연구개발은 ‘산업화할 수 있는 과학기술 연구개발’이라는 방향성을 갖고 있다. 그러나 국가과학기술연구회 기관 평가를 담당하는 입장에서 보면 ‘산업화할 수 있는 과학기술 연구개발’이란 주제가 현 국가과학기술연구회의 핵심과제가 되면서 과거의 기초기술 연구개발, 공공기술 연구개발, 산업기술 연구개발 등이 어수선하게 혼재된 상황이 지속되는 것으로 파악된다. 5개년 계획을 이야기할 때의 ‘과학기술 연구개발’과 ‘산업기술 연구개발’은 문재인 정부가 지향하는 바가 크게 다르지 않다. ‘공공 분야 기술 연구개발’이 ‘선진화’의 초석이 되어야 한다는 강박관념으로 국가 R&D로 이뤄진 ‘과학기술 연구개발’ 결과가 종국에 산업화가 되어야 한다는 게 정부 연구개발 모토가 되어버린 것이다. 문재인 정부에서 강조하는 ‘국민 체감형 과학기술 연구개발’이나 ‘난제해결형 과학기술 연구개발’은 그 도달하고자 하는 목표가 모호하기 짝이 없었다. 다행히 반복된 기관 평가를 통해 점차 체계적인 구조가 갖춰져 가고 있지만 갈 길이 아직 멀다. 현재의 국가과학기술연구회는 공공성을 강조하면서 공공기술 연구개발을 전면에 내세우고 있으나 아직도 정체성 혼란에 빠져 있다. 공공기술 연구개발은 이전 정부에서 기초기술과 산업기술 연구개발에 각기 흡수되어 사라졌던 연구 개념이다. 세계적 수준의 기초과학 연구를 수행하고 이를 통해 창조적 지식 확보와 우수 연구인력 양성에 기여하기 위해 2011년 설립된 기초과학연구원(IBS)은 대규모 연구비를 집행하는 21세기 우리나라 과학기술 정책을 상징하는 연구기관이다. 하지만 결과에 비해 논문당 연구비 단가는 너무 높으며, ‘조기 산업화’할 수 있는 ‘기초연구’라는 모순된 목표를 제시하고 있어 정체성이 모호하다. 심지어 몇몇 전·현직 단장은 연구비 횡령과 연구결과 빼돌리기 의혹에 시달리는 것이 현실이다.●민간에 넘겨야 할 산업기술연구 1990년대 중반까지 진행되었던 ‘산업화’ 시절의 산업기술 연구개발은 공기업 혹은 민간기업의 절실한 필요에 따라 학교와 연구기관이 인력 양성과 연구개발의 역할을 담당한 체제였다. 이후 정부주도형 과학기술 연구개발 정책은 전략적으로 확장되면서 참여정부 때 ‘10대 차세대 성장동력 사업’을 통한 차세대 기간산업화로 변화되었다. 이명박 정부 들어 ‘차세대’를 ‘신(新)’으로 대체한 ‘신성장동력사업’으로 전환되었으며, 박근혜 정부 들어서는 성장동력사업 부분도 떨어져나가면서 신산업(특히 에너지 신산업)에 초점을 맞추게 되었다. 이렇게 산업기술 연구개발은 시대에 따라 패러다임 자체가 변해오면서 이번에 제기된 산업기술혁신 5개년 계획에서는 그 패러다임 변화가 지나치다 못해 산업기술, 과학, 공학을 난제 해결을 위한 ‘21세기 연금술로 육성하자’는 수준에 이르게 되었다. 기초기술과 산업기술 간의 관계가 모호해지는 상황이 초래되고 있다. 산업기술 연구개발은 이제 정부의 손에서 떠날 준비를 해야 한다. 궁극적인 산업 체질 강화를 위해서는 결국 가야 할 길이다. 산업부는 이제 정부주도형 산업기술 연구개발 사업에서 손을 떼고, 민간이 하려는 사업들에 방해에 되지 않도록 앞길을 터줘야 한다. 이런 맥락으로 선진화 과학기술 연구개발 정책과 전략을 심각하게 생각해야 할 때다. ●비전문가에게 휘둘리는 과학기술 정책 누적된 문제 해결의 필요성이 어느 때보다 높아졌지만 현 정부의 정책과 대응은 실망스럽다. 문재인 정부 초기에는 ‘기초과학 육성’이 잠시 화제가 됐지만, ‘기초기술 연구개발’이란 방점은 용두사미가 된 지 오래다. 앞으로 기초과학의 뿌리를 책임져야 할 대덕연구단지의 박사후과정 인력 운용이 아무런 비전도 없이 무정책, 무전략으로 일관하고 있다. 학문 후속세대 붕괴가 임박했다는 현직 연구원들의 원성이 자자하다. 과학기술 정책의 뚜렷한 목표와 변화의 방향성이 제시되지 못하고 있다. 왜 그럴까? 여러 가지 원인이 있겠지만, 과학을 모르는 이들이 과학기술 정책을 주무르고 있다는 비판을 아프게 받아들여야 한다. 문재인 정부의 청와대에는 경제실장 아래 과학기술 보좌관은 있지만, 과학기술 수석은 없다. 과학기술정통부 장관은 정보통신쪽에 치우쳐 있고 과기부 혁신본부장은 존재감 자체가 빈약하다. 국가과학기술자문위원회도 과학을 언급하기에는 전문성이 부족하다. ●과학 대중화라는 환상과 얼치기들 과학의 대중화를 강조하지만, 그 대중화를 이야기하고, 대표하는 사람 가운데 해당 분야의 진정한 전문가는 찾아보기 어렵다. 진정한 과학과 공상 과학이 혼동된 지 오래다. 새로운 정책이 발표될 때마다 급조되어 쏟아지는 전문가, 무작정 연구 유행을 좇는 쭉정이 가짜 석학과 석학 행세하는 과학팔이 B급 연예인에게서 무엇을 기대할 수 있겠는가? 연구자와 연구기관이 논문이 아니라 보도자료를 쓰는 상황이 오늘의 우리나라 과학기술계의 현실인 것이다. 유행을 좇는 ‘빅 사이즈 연구’와 과학 홍보자 수준의 코디네이터가 노벨상에 근접한 ‘빅 가이’가 될 거란 안일한 기대도 버려야 한다.●무엇을 해야 하는가? 가장 필요한 것은 양적 성장이 아니라 질적 성장이다. 부정부패로 낭비되는 연구개발예산을 정리하고 꾸준하고 지속가능한 연구를 지원하도록 국가 R&D 생태계를 개선해야 한다. 연구비리가 만연해 있고 시간이 갈수록 더 심각해지고 있는 상황을 엄중하게 받아들여야 한다. 연구비리 척결을 위한 특별 외부감사 기관을 감사원이나 대통령 직속으로 설치해 비리를 뿌리 뽑아야 한다. 연구비를 횡령하고 타인의 연구결과를 표절하고도 버젓이 다시 연구자로 행세하는 좌절스러운 상황을 타파해야만 한다. 연구인력 확충과 능력 배양에 초점을 맞추어야 한다. 빨리 손을 쓰지 않으면 젊은 과학기술 인력 자체가 소멸할 위기에 놓여 있다. 소수의 스타 연구자에게 대규모 예산을 집중시킬 것이 아니라 중복을 감수하고라도 직접적인 연구활동이 가능한 30대의 핵심 연령대 과학자에게 많은 기회를 부여해야 한다. 실패에도 부담없이 지속될 수 있는 스몰 사이즈(small size) 연구 지원이 그것이다. 연구비 정산을 중심으로 100% 목표 달성을 강요하는 허황된 평가관리에서 벗어난 충실한 결과 보고 중심으로 꾸준하고도 장기적인 연구 지원 형태가 도입되어야 한다. 이유와 조건 없이 지원하되 연구 결과는 공개와 공유한다는 원칙을 분명히 해야 한다 연구실보다는 기자회견장에서, 국회나 정부의 위원회에서 듣기 좋은 이야기를 하는 전문가들을 믿지 말아야 한다. 그런 전문가들로 과학기술 정책의 기본 자체가 흔들렸다. ‘기본으로 돌아가자’(Back to the basic)는 원칙만이 기초과학을 살리는 길이다. 박철완 서정대 자동차학과 교수·산학협력 부단장 ●박철완 교수는 서울대를 졸업하고 서정대학교 자동차학과 교수로 산학협력단 부단장을 하고 있다. 참여정부 때 차세대전지 성장동력사업단을 책임졌고, 국가나노기술 정책 입안, 차세대전지 국가과학기술지도 등 과학기술 정책과 연구개발에 참여했다.

현대위아는 중국 산둥법인이 현지에서 엔진 등 총 1조원 규모의 대규모 부품 수주에 성공했다고 25일 밝혔다. 국내 자동차 부품사가 해외 완성차 업체와 엔진 공급 계약을 맺은 것은 처음이다. 현대위아에 따르면 산둥법인은 최근 중국 후난성의 완성차 업체인 창펑자동차와 8400억원 규모의 엔진 공급 계약을 체결했다. 이 엔진은 창펑차의 대형 스포츠유틸리티차(SUV)에 탑재될 예정이다. 현대위아 산둥법인은 향후 부품과 배기가스 후처리 부품 등도 수주할 예정이며, 총 수주 규모는 1조 200억원에 달한다. 회사 측은 내년 8월부터 2.0 가솔린 터보 GDI 엔진을 창펑차에 공급한다. 공급 물량은 1년에 약 6만대씩 5년 동안 총 30만대다. 현대위아는 “중국의 배기가스 규제인 ‘차이나6’와 연비 규제를 모두 충족하는 자사의 엔진 기술을 적극적으로 알리고 터보차저와 4WD 부품을 통합 패키지로 제안한 것이 수주 과정에서 주효했다”면서 “‘자동차의 심장’으로 불리는 엔진 공급으로 기술력을 입증하는 동시에 글로벌 자동차 부품사로 성장할 수 있는 발판을 마련한 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

지난해 ‘GDe 모델’ 2만 5700대 판매‘스포츠유틸리티차(SUV)=디젤’, 이 공식은 한동안 정석으로 여겨졌다. 흔히 ‘지프’라고 불리는 SUV가 세단보다 크고 무겁다 보니 유지 비용을 낮추려면 효율성이 뛰어난 디젤 엔진을 쓰는 것이 유리했기 때문이다. 대신 승차감과 정숙성에서는 휘발유(가솔린)를 유종으로 하는 세단을 이길 수 없었다. 하지만 지금은 이 공식이 통하지 않는다. SUV가 세단이 가진 장점을 모두 흡수해버렸기 때문이다. 거기에 가솔린 엔진을 장착한 SUV가 속속 등장하면서 ‘조용하고 승차감 좋고 힘까지 좋은 SUV’ 전성시대로 접어들게 됐다. 최근 폭발적인 인기를 얻고 있는 현대자동차의 대형 SUV 팰리세이드도 가솔린 모델을 주축으로 하고 있다. 르노삼성자동차의 QM6는 국내 ‘가솔린 SUV’의 대표주자다. 부드러운 엔진은 ‘르노-닛산 얼라이언스’의 기술력으로 만들어졌다. 이 때문에 국산차인데도 수입차를 타는 듯한 느낌을 준다. 가솔린 모델인 ‘GDe’는 2017년 9월 출시 13일 만에 1020대가 계약됐다. 또 지난해 판매된 QM6 3만 2999대 가운데 가솔린 모델만 2만 5706대로 77.9%의 비중을 차지했다. 같은 기간 현대차 싼타페 가솔린 모델은 QM6의 절반에 못 미치는 1만여대, 기아차 쏘렌토 가솔린 모델은 2000여대 팔리는데 그쳤다. GDe에 장착된 2.0ℓ GDI 가솔린 엔진은 최고출력 144마력, 최대토크 20.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 복합연비도 11.7㎞/ℓ로 다른 중형 가솔린 SUV보다 우수한 편이다. 아울러 르노삼성차는 최근 ‘SE’, ‘LE’, ‘RE’ 트림에 이어 2019년형 ‘RE 시그니처’를 출시했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

중국 서북부 신장(新疆)위구르자치구 주민들의 움직임 하나하나가 모두 중국 정부의 감시 대상이 되고 있다는 사실이 확인됐다. 안면(얼굴)인식 관련 기술을 보유한 중국 정보기술(IT)업체가 분리 독립 움직임을 보이는 신장자치구의 주민들을 대상으로 감시 활동을 벌이고 있다는 것을 입증하는 데이터베이스(DB)가 온라인 상에 노출됐기 때문이다.중국 남부 광둥(廣東)성 선전(深圳)시의 얼굴인식 기술 관련 IT업체인 센스네츠 테크놀로지가 자사의 기술을 활용해 위구르족 주민 250여만 명의 동선을 낱낱이 추적해 구축한 DB를 중국 당국과 공유했다고 로이터통신과 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등이 17일(현지시간) 인터넷 보안전문가의 말을 인용해 보도했다. 센스네츠 모기업인 넷포사 테크놀로지는 신장자치구를 포함해 중국 전국 성(城)·시(市)·자치구 대부분의 지역에 사무실을 두고 있다. 네덜란드 인터넷 보안 비영리단체 GDI 재단의 빅터 게버스 연구원에 따르면 센스네츠는 24시간 동안 일정 범위의 위치추적 시스템(GPS) 좌표를 수집해 DB화했고 이 DB를 통해 포착된 위치정보는 다수의 위구르족 이름과 일치했다. 특히 DB에는 신장자치구 주민 250여만명의 이름, ID 주소, 생년월일, 위치정보 등이 포함돼 있고 신장자치구 내 670만 곳에 이르는 위치정보 체크 지점이 고스란히 드러나 있다. 이들 위치정보 체크 지점은 ‘모스크’ ‘호텔’ ‘인터넷 카페’를 비롯해 이슬람교도들이 자주 모이는 곳이며, 이곳에는 첨단 감시 카메라가 설치된 것으로 보인다. 게버스 연구원은 센스네츠가 지난해 7월 이후 6개월 동안 이 DB를 인터넷에 공개해왔다며 즉각 GDI재단 명의로 사태의 심각성을 센스네츠 측에 알렸다고 밝혔다. 그는 “센스네츠 DB가 중국 정부의 위구르족과 소수민족을 추적하는데 사용하고 있는 것으로 보인다”며 “DB가 인터넷 상에 아무런 제한 없이 노출돼 있었다”고 지적했다. 그러면서 해당 DB 분석을 통해 이 회사가 중국 전역에 걸쳐 설치한 1039개의 기기들이 사람들을 추적해 왔다는 사실을 알아냈다고 덧붙였다. 이에 대해 센트네츠 측은 답변을 하지 않은 채 DB에 대한 보안 조치를 취했다고 로이터가 전했다. 중국 정부는 지난 2009년 신장위구르의 성도(省都)인 우루무치(烏魯木齊)에서 일어난 위구르족 폭동사건과 2013년과 2014년 잇따라 발생한 이슬람교도 테러 사건 이후 이 지역에 대한 통제를 지속적으로 강화해 왔다. 더군다나 2017에는 시진핑(習近平) 들슷 국가주석이 야심차게 추진하고 있는 일대일로(一帶一路: 육상·해상 실크로드) 프로젝트의 핵심 기점인 신장자치구 지역 내 분리 독립 세력들이 이슬람국가(IS) 등 이슬람 테러그룹과 연계되면 일대일로 사업이 위험해진다는 이유로 집단 수용소를 설치했다. 지난해 8월 유엔인권위원회가 제출한 수용소 관련 보고서에 따르면 이 곳에는 1000개가 넘는 강제 수용소가 있으며 100만여명의 위구르인들이 아무런 법적 근거 없이 구금돼 있다. 이들은 수용소에서 부실한 식사와 강제 노역에 시달리고 고문을 당했다. 중국 정부는 중국어와 유교경전, 반이슬람 종교사상, 사회주의를 가르치고 시 주석에 충성을 강요했다. 특히 중국 당국은 막대한 예산을 들여 인공지능(AI) 기술을 적용한 얼굴인식 카메라, ‘비둘기 드론’ 등 첨단 감시 장비를 동원해 신장자치구 이슬람교도들에 대한 감시 활동을 벌이는 것으로 알려졌다. 중국 정부가 신장자치구 내 위구르족을 비롯한 소수민족 이슬람교도를 대상으로 재교육 수용소를 운영하고 엄격한 감시활동을 하는 등 인권 탄압을 하고 있다면서 국제인권단체들과 서방국가들은 강력히 비판한 것도 이 때문이다. 이런 가운데 터키 정부가 지난 9일 음악가 겸 시인 압둘라힘 헤이트가 수용소에 복역하던 중 사망했다고 문제를 제기하면서 또다시 국제사회의 주목을 받았다. 하미 악소이 터키 외교부 대변인은 “100만명이 넘는 위구르족이 수용소에서 고문과 세뇌에 노출된 것은 더이상 비밀이 아니다”며 중국에 강제 수용소를 폐쇄하라고 촉구했다. 중국 당국은 이 시설이 테러리즘과 극단주의에 대응하기 위한 것이며 인도적 직업교육센터라고 반박했다. 중국 전체 면적의 17%를 차지하는 신장자치구는 러시아를 비롯해 인도, 몽골, 파키스탄, 아프가니스탄 등 8개국과 국경을 맞대고 있다. 석유·석탄 등 천연자원이 풍부한 전략적 요충지다. 중국은 1949년 군대를 보내 이곳을 점령한 뒤 중국 영토로 편입한 이후 중국 한족을 대거 이주시켜 이 지역을 중국화하는 작업을 지속하고 있다. 신장자치구 전체 인구의 45%에 해당하는 1100여만 명이 위구르족이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

국내 준중형 세단에 새로운 공식이 생겼다. 바로 MPI(Multi Point Injection) 엔진과 무단변속기(CVT) 조합이다. 올해 2월 출시된 기아자동차 신형 K3에 이어, 얼굴을 가다듬고 출시된 현대자동차 아반떼의 부분변경 모델인 더 뉴 아반떼도 MPI 엔진과 무단변속기를 탑재했다. 르노삼성자동차 SM3도 마찬가지다. 사실상 단종에 가까운 쉐보레 올 뉴 크루즈를 제외하면 모든 국내 판매 준중형 세단이 동일한 방식의 파워트레인을 얹고 달리게 됐다 해도 과언이 아니다.●SM3·신형 K3·뉴 아반떼 등 줄줄이 탑재 1일 업계에 따르면 MPI 엔진과 무단변속기 조합은 엔진 출력을 효과적으로 사용하고 연료 효율도 높일 수 있어 준중형급 차량에 이미 널리 쓰이고 있다. 대표적으로 르노삼성자동차 SM3는 MPI 엔진인 1.6 듀얼 CVTC 엔진과 X-CVT 무단변속기를 탑재하고 있다. 지난해 출시된 혼다자동차 시빅 역시 2.0 가솔린 엔진과 무단변속기를 탑재했다. 이 밖에도 배기량 660㏄ 미만으로 제한되는 일본 내수용 경차들 역시 MPI 엔진과 무단변속기를 적극 사용하고 있다. 최근 국내에서는 기아자동차 신형 K3와 현대자동차 아반떼 부분변경 모델이 이 대열에 합류했다. MPI 엔진의 가장 큰 장점은 간단하다는 것이다. 고압의 폭발력을 견뎌야 하는 가솔린 직분사 엔진(이하 GDI 엔진)은 내구성 확보를 위한 블록 보강 설계가 필수적이다. 실린더 안에 연료를 뿌리는 인젝터 역시 마찬가지다. GDI 엔진의 높은 폭발력을 직접 견뎌야 하는 인젝터는 분사 압력도 MPI 엔진에 비해 월등히 강하기 때문에 높은 내구성이 필요하다. 엔진의 제작 단가 역시 GDI 엔진이 비싸다. 반면 오랫동안 사용되며 진화를 거듭한 MPI 엔진은 구조가 단순하고 내구성 확보에 월등히 유리하다는 평가를 받는다. 제작 단가도 GDI에 비해 저렴한 편이다. 걸출한 출력보다는 연비와 같은 경제성에 초점이 맞춰진 소형이나 준중형 차량에 적합하다.●현대·기아차 “적용 차종 확대할 것” 무단변속기 역시 엔진 배기량이 낮은 준중형차에 유리하다. 무단변속기는 정해진 기어 단 수 없이, 두 개의 풀리와 금속 벨트로 동력을 전달한다. 풀리 직경을 조절해 상황에 따른 최적의 기어비로 바퀴에 동력을 전달할 수 있기 때문에 토크가 약한 저배기량 엔진으로도 충분한 힘을 발휘할 수 있다. 또 변속 충격이 없는 데다 동력이 끊이지 않고 전달돼 효율성이 좋다. 차체와 배기량이 작은 엔진에 적극 사용되는 이유다. 현대·기아차 관계자는 “MPI 엔진과 무단변속기는 최근 트렌드인 연료 효율을 높이고 배기가스를 줄이는 데 유리해 중형급 이하 차종에 적합하다”며 “최근 신차에 적용한 스마트스트림 파워트레인은 연비와 함께 스포티한 주행감까지 구현해 좋은 반응을 얻고 있는 만큼 향후 적용 차종을 점차 확대할 계획”이라고 밝혔다. 르노삼성자동차 2세대 SM3는 첫 출시 당시부터 1.6 듀얼 CVTC 엔진과 X-CVT 무단변속기를 탑재해 오고 있다. 듀얼 인젝터 방식 MPI 엔진과 무단변속기 조합이다. 엔진은 기통당 인젝터(연료분사장치)를 2개씩 배치해 연료 효율을 높였다. 싱글 인젝터 대비 연료를 더 미세하게 분사할 수 있기 때문에 저연비 달성과 배출가스 저감에 유리하다. 현대자동차 아반떼와 기아자동차 K3에 탑재된 ‘스마트스트림 G1.6’ 가솔린 엔진과 ‘스마트스트림 IVT’ 변속기가 또한 준수한 연료효율로 인해 최신 모델에 적용되기 시작했다. 두 모델 모두 ℓ당 15.2㎞에 달하는 복합연비(15인치 기준)를 달성했다. 참고로 GDI 엔진과 6단 자동변속기를 탑재했던 부분변경 전 아반떼 1.6 가솔린 모델의 복합 연비는 13.7㎞/ℓ다. 새로운 파워트레인 조합으로 약 11%에 달하는 연비 향상을 이끌어낸 것이다. 르노삼성자동차 관계자는 “최신 준중형차 트렌드는 MPI 엔진과 무단변속기 조합이 배출가스 저감과 연료 효율 향상에 유리하다는 것을 명백하게 입증하고 있다”며, “준중형급 이하 가솔린 모델뿐만 아니라 중형 이상 모델들도 MPI 엔진과 무단변속기를 탑재하는 경우가 점차 늘어날 것으로 예상한다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

주식시장이 지난 11일 이후 2주 만에 다시 ‘검은 목요일’이 됐다. 올 3분기 경제성장이 전기 대비 0.6%에 그치면서 고용 참사에 이어 ‘성장 쇼크’ 발생에 대한 우려가 커지고 있다. 25일 코스피는 전 거래일보다 1.63%(34.28포인트) 내린 2063.30에 거래를 마쳤다. 연중 최저 수준이다. 코스닥은 1.78%(12.46포인트) 떨어진 686.84를 기록했다. 역시 연중 최저다. 이날 주가 급락은 지난 24일(현지시간) 미국 뉴욕 증시에서 나스닥지수가 4.43%나 빠진 여파다. 이날 하락폭은 2011년 8월 18일 이후 가장 크다. 구용욱 미래에셋대우 리서치센터장은 “미·중 무역분쟁, 한국은행의 금리 인상 가능성 등 여러 요인이 겹치면서 불확실성이 커져 향후 증시를 예상하기도 어려운 상황”이라고 말했다. 한국은행은 이날 오전 부총재, 금융시장 담당 부총재보, 국제 담당 부총재보 등이 참석하는 통화금융대책반 회의를 열고 미국의 주가 급락이 국내에 미치는 영향을 논의했다. 한은은 “우리 경제의 펀더멘털과 대외 건전성은 양호하다”면서도 “미·중 무역분쟁, 주요국 통화정책 정상화(금리 인상), 취약 신흥국 금융 불안 등 대외 리스크 요인이 확대·심화할 가능성이 상존해 있다”고 밝혔다. 한은이 이날 발표한 3분기 국내총생산(GDP) 성장률(속보치)은 전 분기 대비 0.6%다. 올 1분기 1.0%로 간신히 1%를 넘겼으나 2분기와 3분기 0.6%에 머물렀다. 전 분기와 숫자는 비슷하지만 내용은 부정적이다. 성장기여도를 내수와 순수출(수출-수입)로 나눠보면 소비와 투자 등 내수 기여도는 -1.1% 포인트로 되레 성장률을 끌어내렸다. 지난 2분기 내수 기여도는 -0.7% 포인트였다. 내수 기여도는 2011년 3분기(-2.7% 포인트) 이후 7년 만에 가장 작다. 실질 국내총소득(GDI)은 0.2% 증가했다. 유가 상승으로 교역조건이 나빠지면서 GDP보다 증가율이 낮았다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

부상당한 표범을 구조하려던 주민들의 시도가 갑작스러운 표범의 공격으로 구조하던 한 남성이 물리는 사고가 발생했다. 긴박하고 위험했던 당시 영상의 모습을 라이브릭 등 여러 외신이 전했다.　지난 3일(현지시각) 인도 우타라칸드 주 바게시와르 한 마을. 마을 강둑에 누워있는 부상당한 표범을 발견한 주민들은 표범의 구조를 위해 지역 산림관할 관계자에게 도움을 요청했다.　한 무리의 남자들이 막대기 등을 이용해 표범의 움직임을 제한시켰고 다른 무리의 남자들은 그 틈을 이용해 밧줄로 표범을 묶으려고 했다. 어느 곳이나 눈에 띄게 용감한 사람이 있는 범. 마을 주민 중 자그디쉬 싱(Jagdish Singh·50)이란 남성이 표범에게 다가가 줄로 묶으려고 직접 나섰다.　순조롭게 진행될 거 같았던 구조작업은 이 남성의 순간 방심으로 매우 위험스러운 장면이 연출됐다. 영상 속, 표범은 자신을 묶으려던 남성으로부터 몸을 틀고 벗어난다. 동시에 남성의 손을 잡자 그는 균형을 잃고 표범과 가까이 붙게 되고, 더욱 흥분한 표범은 그를 공격하기 시작한다.　놀란 주민들은 막대기로 표범을 때리며 남성을 분리시키고자 한다. 결국 간신히 표범으로부터 떨어지게 된 남성은 병원으로 옮겨졌다. 싱은 “구조하고 있던 남성들을 도우려고 표범에게 접근했다. 순간 내 손과 다리를 물었다”고 당시 상황을 설명했다.　하지만 한 마을 주민은 “구조 작업이 너무 주먹구구식이었다”며 “그런 상황에 처한 야생 동물들은 그냥 묶기에 급급하기보단 먼저 그들을 진정시키는 것이 중요하다”고 말했다. 　지역 소식에 따르면, 이 남성은 손발이 물리는 부상으로 병원 치료를 받고 있으며, 결국 관계자들이 표범을 줄에 묶고, 치료를 위해 안전한 곳으로 데려갔다고 전해졌다.사진 영상=라이브릭/유튜브　박홍규 기자 gophk@seoul.co.kr

‘프로씨드’ 4개 라인업 내년 1분기 출시 신형 ‘씨드 GT’· ‘니로 EV’도 첫 출격 현대차, 고성능 ‘i30 패스트백N’ 공개 안방서 선보인 푸조 ‘e레전드’ 눈길 아우디는 첫 양산형 전기차 ‘e트론’ 출품2일(현지시간) 프랑스 파리 포르트드베르사유 박람회장에서 열린 ‘2018 파리 국제모터쇼’ 기아차 부스. 검은 천이 걷히자 무대 좌우로 나란히 선 하얀색과 빨간색 ‘프로씨드’ 2대가 모습을 드러냈다. 기아차가 이번 모터쇼에서 세계 처음으로 공개한 프로씨드의 늘씬하게 빠진 옆모습은 낮은 차체의 쿠페(2도어 세단형 승용차)와 왜건(지붕이 후단까지 뻗어 있고 뒤쪽에 문이 달린 승용차)을 오묘하게 섞은 느낌이다. 기존 씨드 스포츠 왜건보다 차체 길이를 소폭 늘린 반면에 높이·차고를 보다 낮춰 역동적인 느낌이 강렬했다. 에밀리오 에레라 기아차 유럽권역본부 최고운영책임자(COO)는 “프로씨드는 독특한 디자인에 공간 활용성이 좋은 슈팅 브레이크 형태의 유럽 전략형 모델”이라고 자신 있게 소개했다. 프로씨드는 1.0ℓ T-GDI 엔진, 1.4ℓ T-GDI 엔진, 1.6ℓ T-GDI 엔진 등 3종의 가솔린 엔진과 1.6ℓ 디젤 엔진 등 4개 라인업으로 내년 1분기 중 유럽 전역에 출시될 예정이다. 차체가 차로 가운데 머물며 주행하도록 돕는 차로유지보조(LFA), 후방교차추돌경고(RCCW), 전방충돌방지보조(FCA) 등 첨단 운전자 지원 시스템도 갖췄다. 기아차는 또 이날 씨드의 고성능 모델인 신형 ‘씨드 GT’도 공개했다. 빨간 색상으로 외관 곳곳에 포인트를 줘 스포티하고 차별화된 외관을 갖도록 하면서 1.6ℓ T-GDI 엔진을 탑재해 운전의 재미를 강화했다고 기아차는 설명했다. 기아차는 씨드 GT도 내년 1분기 중 판매할 예정이다. 기아차는 이날 첫 순수 전기차인 ‘니로 EV’도 유럽 시장에 처음 공개하고 올해 말 출시하기로 했다. 이로써 니로는 유럽에서 하이브리드와 플러그인하이브리드, 전기차에 이르는 친환경차 라인업을 완성하게 된다.기아차에서 몇 블록 떨어진 현대자동차 부스에서는 현대차의 고성능 브랜드 ‘N’의 세 번째 모델인 ‘i30 패스트백N’이 처음 등장했다. ‘i30N’(유럽 출시), ‘벨로스터N’(국내 출시)에 이어 고성능차의 최대 시장인 유럽을 공략하기 위한 카드다. 패스트백은 차 디자인의 한 종류다. 앞 유리 위부터 트렁크까지 차의 지붕이 완만한 곡선을 그리며 끊김 없이 이어지는 형태를 가리킨다. i30N과 견줘 전장은 120㎜ 늘리고, 전고는 28㎜ 낮춰 옆모습이 좀더 납작하면서 날렵해졌다. 고성능답게 민첩한 움직임과 역동적 주행 성능을 발휘하도록 최적화됐다. i30N과 똑같은 2.0 가솔린 터보 엔진에 6단 수동변속기를 물렸다. 그 결과 최고출력 275마력, 최대토크 36.0㎏f·ｍ의 힘(퍼포먼스 패키지 기준)을 발휘한다. 이번 모터쇼에서 대부분의 자동차 업체는 ‘대세’인 전기차·하이브리드차 등 친환경차와 스포츠유틸리티차(SUV)를 무대에 올렸다. ‘안방’에서 전시회를 가진 푸조는 ‘e레전드 콘셉트’를 선보였다. 푸조 504 쿠페에서 영감을 받아 재해석한 고전적 쿠페형 외관에 순수전기 자율주행 기술을 얹은 콘셉트카다. 49인치 대형 컬러 스크린이 장착돼 주행 중 영화나 게임 등을 즐길 수 있다. 아우디는 첫 양산형 순수 전기차 ‘e트론’을 출품했다. 르노는 2015년 출시된 C세그먼트(준중형)의 SUV인 ‘카자르’의 인테리어를 다듬은 페이스리프트(부분변경)를 선보였다. 하지만 유럽 시장 내 압도적 판매 1위인 폭스바겐을 비롯해 FCA(피아트크라이슬러 자동차), GM(제너럴모터스), 포드, 람보르기니 등 주요 완성차 브랜드들이 대거 불참한 점은 아쉬운 대목이다. 파리 모터쇼는 4∼14일 일반 관람객을 맞이한다. 파리 백민경 기자 white@seoul.co.kr

지난해 국민 소득 3만 달러 시대를 여는 데 불과 255달러가 부족했다. 3.0% 경제성장이 예상되는 올해에는 돌파가 확실시된다. 국민들에게는 ‘빛 좋은 개살구’에 가깝다.정부와 기업의 곳간은 두둑해진 반면 국민들의 지갑은 상대적으로 홀쭉해졌기 때문이다. 28일 한국은행이 발표한 ‘2017년 국민계정 잠정치’에 따르면 지난해 1인당 국민총소득(GNI)은 2만 9745달러로 2016년 2만 7681달러에서 7.5% 늘어났다. 증가율은 2011년 9.6% 이후 6년 만에 최고다. 다만 2006년 2만 달러를 넘어선 뒤 12년째 3만 달러 벽을 넘지 못했다. 1인당 GNI는 국민이 국내외에서 벌어들인 총소득을 인구로 나눈 값으로, 한 나라 국민의 생활 수준을 파악하는 지표다. 3만 달러는 선진국 진입의 기준선으로 간주된다. 올해에는 지난해보다 0.9%만 늘어도 이 기준선을 통과할 수 있다. 전망도 어둡지 않다. 수출 증가세를 바탕으로 지난해 실질 국내총생산(GDP) 성장률 3.1%를 기록한 한국 경제는 올해도 3.0% 성장할 것으로 전망된다. 1인당 GNI가 3만 달러를 넘는 국가는 2016년 기준 25개국이 전부다. 정규일 한은 경제통계국장은 “올해 3만 달러를 넘어서는 것은 당연한 일”이라고 강조했다. 우리나라의 경제 규모를 나타내는 국내총생산(명목GDP)은 전년보다 5.4% 증가한 1730조 4000억원이다. 증가율은 2010년 9.9% 이후 가장 높았다. 자유롭게 쓸 수 있는 돈, 즉 가계의 주머니 사정을 보여 주는 1인당 가계총처분가능소득(PGDI)은 1만 6573달러로 1년 전보다 6.8% 늘어났다. 하지만 경제 주체들을 서로 떼놓고 보면 희비가 엇갈린다. 우선 지난해 노동소득 분배율은 63.0%로 1년 전보다 0.3% 포인트 감소했다. 노동소득분배율 감소는 2010년 이후 처음이다. 경제 규모 자체는 커졌지만 가계에 돌아가는 몫은 줄었다는 의미다. 국민총처분가능소득 증가율도 2016년 4.9%에서 지난해 5.1%로 늘어났다. 기업의 영업잉여 증가율은 4.9%에서 6.7%로 상승했지만 피용자(종업원) 보수 증가율은 5.2%에서 4.4%로 떨어졌다. 국민총처분가능소득에서 정부가 차지하는 비중은 23.1%에서 23.8%로 확대됐지만 가계 비중은 56.3%에서 56.0%로 축소됐다. 경제 성장의 과실이 가계로 제대로 배분되지 못하는 모양새다. 또 지난해 총저축률은 36.3%로 1998년 38.0% 이후 19년 만에 가장 높았다. 정부의 총저축률은 8.4%로 전년(7.9%)보다 0.5% 포인트 상승했다. 세입이 늘어난 영향이 컸다. 반면 가계는 같은 기간 8.0%에서 7.9%로 감소했다. 정 국장은 “2003년 이후 저축률이 꾸준히 올라가는 것은 소비가 소득 증가율에 못 미친다는 의미”라고 설명했다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

우리나라 ‘대표 미니밴’인 카니발이 세련미와 고급스러움을 장착한 ‘더 뉴 카니발’로 업그레이드돼 돌아왔다.기아차는 13일 서울 압구정동 브랜드 전시관 ‘비트(BEAT)360’에서 뉴 카니발 발표회를 열고 판매에 들어갔다. 안전·편의사양을 한 단계 끌어올리고 국산 미니밴 최초로 ‘전륜 8단 자동변속기’를 갖춰 부드러운 주행감을 자랑하는 게 특징이다. 연료 효율도 뛰어나다. 뉴 카니발의 연비는 ▲R2.2 디젤 엔진 11.4㎞/ℓ(9인승·18인치 타이어 기준) ▲람다II 개선 3.3 GDI 엔진 8.2㎞/ℓ다. 뉴 카니발은 정차 후 재출발 기능이 추가된 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 차로 이탈 경고(LDW), 후측방 충돌 경고(BCW), 전방 충돌 방지 보조(FCA), 하이빔 보조(HBA) 등 다양한 안전 기능도 갖췄다. 환경도 고려했다. 배기가스 내 질소산화물 등 오염물질 저감에 효과적인 요소수 방식을 적용한 SCR(Selective Catalytic Reduction) 시스템을 적용해 동급 최초로 강화된 유로6 기준을 충족시켰다. ‘카카오 I(아이)’의 서버형 음성인식 기술로 내비게이션의 검색 편의성 및 정확도도 높였다. 가격은 2880만~4110만원선이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

‘신형 싼타페’ 등 올 한 해는 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 격돌이 펼쳐질 전망이다. 자동차 회사마다 신차를 준비하거나 기존 모델의 특장점을 앞세워 전장에 뛰어들고 있다. 르노삼성은 지난해 9월 디젤이 ‘대세’였던 중형 SUV 시장에서 가솔린 모델인 ‘QM6 GDe’를 과감히 시도해 시장의 변화를 이끌어냈다. 출시 이후 매달 판매량 1000대를 가뿐히 넘기고 있다. 대표적 장점은 가성비다. 최고 출력 144마력, ℓ당 복합 공인 연비는 11.7㎞다. 경쟁 모델들과 비교해 20% 이상 높아진 연료 효율을 자랑한다는 게 르노삼성의 설명이다.도심 주행에서 최상의 만족도를 이끌어낼 SUV로 기획된 만큼 승차감에 신경 쓰고 소음도 획기적으로 줄였다. QM6 GDe 모델에 탑재된 2.0ℓ 자연흡기 GDI 가솔린 엔진은 부드러운 주행을 만들어 준다. 외부 소음이 들어올 수 있는 모든 차체 곳곳에 다양한 흡차음재를 넣어 시끄러운 소리도 막았다. 같은 사양의 디젤 모델과 비교해 경제성도 앞선다. 르노삼성차 관계자는 “QM6 GDe는 기존 QM6의 장점에 가솔린 엔진의 장점을 더해 도심형 주행에 최적화돼 있다”고 강조했다. 가격은 2480만~2850만원 선(부가세 포함). 백민경 기자 white@seoul.co.kr

현대자동차의 소형 세단 신형 ‘베르나’가 인도에서 ‘최고의 차’에 뽑혔다. 현대차는 13일(현지시간) 신형 ‘베르나’가 혼다의 ‘재즈’, 지프의 ‘콤파스’ 등 경쟁 차종을 제치고 ‘2018년 인도 올해의 차’에 선정됐다고 15일 밝혔다.‘인도 올해의 차’는 인도의 자동차 전문 매체 소속 기자들로 구성된 평가단이 가격, 연비 효율성, 디자인, 안전성, 주행성능 등을 종합적으로 평가해 선정한다. 신형 ‘베르나’는 올해 8월 출시 이후 40일 만에 인도에서 1만 5000대 이상 팔렸다. 그런가 하면 현대·기아차의 람다 3.3 T-GDi 엔진은 미국 자동차 전문매체 ‘워즈오토’가 선정하는 ‘2018년 세계 10대 엔진’에 뽑혔다. 이 엔진은 최대 출력과 토크(회전력)가 각 370마력, 52㎏·m에 이른다.

제네시스 ‘G70’은 현대자동차가 메르세데스벤츠와 BMW, 아우디에 호기롭게 달리기 결투를 신청한 차다. 상대는 각각 ‘C클래스’와 ‘3시리즈’, ‘A4’다. 대표적인 스포츠 세단 모델들로, 달리기라면 내로라하는 녀석들이다. 글로벌 첫 시승회가 열린 지난 20일 제네시스 라인업의 막내 모델인 ‘G70’을 타고 서울 워커힐호텔에서 포천까지 왕복 134㎞ 구간을 달렸다.●사운드 제네레이터서 만든 사운드에 ‘두근’ 시승차는 3300㏄ 6기통 T-GDi(직분사) 엔진을 얹은 G70 풀옵션 사륜구동 스포츠 모델이다. 1775㎏이 넘는 몸무게로 G70 라인업 중 가장 무겁지만, 큰형님의 심장(EQ900 3.3모델)을 빌린 덕에 최고출력 370마력에 52.0㎏·m의 최대토크를 뿜어낸다. G70는 소량 주문생산되는 수제차를 제외하면 국내 양산차 중에서는 가장 빠르다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 이르는 데 4.7초밖에 안 걸리는 날랜 녀석으로, 앞서 출시된 기아차 ‘스팅어’(4.9초)의 기록을 0.2초 앞당겼다. 주행 성능으로 승부를 보겠다고 호언장담을 했으니 출발부터 인정사정없이 밟아 보기로 했다. 다이얼을 스포츠 모드로 바꾸자 계기판이 붉게 변한다. 동시에 운전석 시트의 허리 양쪽이 부풀어 올라 몸을 조여온다. 스포츠카용 버킷 시트처럼 운전자를 꽉 잡아 줄 테니 믿고 달리라는 일종의 신호다. 본격적으로 가속페달에 힘을 가하자 기분 좋은 중저음의 배기음과 함께 속도계가 예상보다 한 박자 빠르게 반응한다. 사실 귀로 들어오는 대부분의 소리는 운전석 밑에 장착된 사운드 제네레이터에서 만들어 내는 인공의 소리다. 가변적으로 열리고 닫히는 흡기 장치와 연동해 실제 배기음보다 더 자극적인 사운드를 만들어 낸다. 쉬쉬하지만, 독일 스포츠 세단들도 예외 없이 장착한 기술이다. ‘0→100㎞’의 왕좌를 차지하게 만든 0.2초의 차이는 예상보다 컸다. 나름대로 꽤 달린다는 경쟁 모델들 보란 듯이 빠르고 민첩하고 미끈하게 치고 나간다. 속도를 더할수록 차체는 가라앉고 운전대는 묵직해진다. 덕분에 속도계가 시곗바늘처럼 규정 속도를 넘겨 한참을 지났지만, 몸이 느끼는 불안감은 없다. “더 달릴 수 있지만, 속도제한을 270㎞에 걸어 놨다”는 제조사의 발표가 단지 숫자놀음만은 아닌 듯하다. G70은 기어 단수가 오르내릴 때마다 가속 충격을 몸으로 느끼게 하는 스포티한 세팅은 아니다. 툭툭 치고 나가는 맛은 덜하지만 8단 변속기가 “언제 속도가 이렇게 올랐지” 싶을 정도로 부드럽고 조용하게 속도를 높인다. 잘 달리는 것만큼 제동력과 코너링 성능도 뛰어나다. 보급형이긴 하지만 명품 브레이크로 유명한 이탈리아 브렘보의 제품을 장착했는데, 이름값대로 제동 성능이 탁월하다. 단단한 서스펜션은 어지간한 속도에서 무리 없이 착착 다른 차선으로 치고 들어간다. ●키 큰 성인 남성에겐 좁은 뒷좌석 잘 달리기 위해 포기한 부분도 있다. 민첩하고 단단한 드라이빙을 위해 휠베이스(전후 바퀴 축간 거리)를 2835㎜까지 줄였는데 이는 벤츠 C클래스(2840㎜)보다 짧다. 여기에 운전자의 체감속도를 높이려 앞좌석을 낮게 설계하다 보니 키가 큰 성인 남성에게 뒷좌석이 좁은 편이다. 제네시스라는 브랜드를 생각하면 고려하면 차체에서 스멀스멀 올라오는 풍절음(바람소리)도 거슬리는 대목이다. 그럼에도 G70은 이전의 현대차와는 격이 다르다. 운전의 재미를 느끼게 하는 몇 안 되는 국산차다. 차를 좋아하는 독자라면 시승을 꼭 권하고 싶다. 적어도 가성비로 따지면 “독일차를 잡겠다”는 현대차의 공언이 호기만은 아니라는 생각이다. 단 벤츠와 BMW를 앞에 놓고도 “너무 흔해 싫다”고 입을 내미는 게 요즘 국내 운전자들인 걸 보면 사람들이 제네시스 마크에 얼마나 만족할는지는 두고 봐야 할 일이다. 시승한 차의 가격은 5180만원이다. 트림별로 가솔린 2.0 터보 모델 3750만~4295만원, 디젤 2.2 모델 4080만~4325만원, 가솔린 3.3 터보 모델 4490원~5180만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차 제네시스가 15일 ‘G70’을 대중에 공개했다.지난 1일 언론 사전공개 당시 황정렬 제네시스PM센터 전무가 공식적으로 “유럽 프리미엄 브랜드 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4 등이 주요 경쟁 차종”이라고 밝힌 만큼, 향후 G70이 시장에서 이들과 겨뤄 어느 정도의 성적을 거둘지 주목된다. 제네시스는 이날 경기도 화성시 남양연구소 내 디자인센터에서 G70 공식 출시 행사를 열었다. G70은 오는 20일부터 공식 판매된다. 제네시스에 따르면 G70 외장은 ‘역동적 우아함(Athletic Elegance)’을 강조했다. 제네시스 브랜드의 상징인 변형된 육각형 모양 ‘크레스트 그릴’이 앞면 중앙에 큼직하게 자리 잡았고, 그릴 내부는 유광 크롬 소재의 그물망(메시 패턴)으로 채워졌다. 헤드램프는 기본적으로 제네시스 G80과 큰 차이가 없지만 좀 더 램프 양 끝이 치켜 올라갔고, 헤드램프 안쪽으로 얇은 두 줄의 LED 주간주행등(DRL)이 들어갔다. 비교적 긴 후드(엔진룸 덮개)와 짧은 프런트 오버행(범퍼부터 앞바퀴까지), 약간 위로 들린 트렁크 끝단, ‘하키 스틱’ 형상의 크롬 창문 몰딩, 트렁크까지 완만하게 이어지는 지붕 윤곽선(루프 라인) 등도 날렵한 인상을 준다. 차 내부 역시 퀼팅(누빔) 형태의 시트와 가죽 도어 트림, 천연 나파가죽 시트, 센터페시아 다이얼 형태 스위치 등으로 꾸며 ‘고급스러움’을 부각했다. G70은 3.3 가솔린 터보, 2.0 가솔린 터보, 2.2 디젤 등 3가지 세부 모델로 판매된다. 특히 제네시스 브랜드로서는 처음 ‘디젤 엔진’ 모델이 추가됐다. 가솔린 2.0 터보 모델에는 최대출력 252마력(ps), 최대토크(회전력) 36.0kgf·m의 2.0 T-GDI 엔진이 실렸다. 디젤 2.2 모델의 엔진은 2.2 e-VGT로, 202마력(ps)의 최대출력과 45.0kgf·m의 최대토크를 낼 수 있다. 특히 3.3 가솔린 터보 모델은 ‘G70 스포츠’라는 별칭으로 소개되는데, 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞ 도달 시간) 4.7초와 최대 시속 270㎞의 강력한 주행·동력 성능을 갖췄다. 터보 모델 3.3 T-GDI 엔진의 최대출력과 최대토크는 각 370마력(ps), 52.0kgf·m 수준이다. G70은 부드러운 운전과 승차감을 위해 전자제어 서스펜션(ECS), 랙 구동형 전동식 파워 스티어링 시스템(R-MDPS) 등을 사용했다. 기계식 차동기어 제한장치(M-LSD)를 적용해 눈길·빗길 등 미끄러운 길에서도 빠르고 안정적 주행이 가능하다. ‘다이내믹 토크 벡터링 시스템’으로 곡선 구간에서의 차체 제어 능력도 키웠다. G70에는 다양한 안전·편의 장치도 탑재됐다. 동급 최다 수준인 9개의 에어백, 차와 사람은 물론 자전거까지 감지하는 전방 충돌방지 보조장치, 보행자와 충돌할 경우 후드를 자동으로 들어 올려 보행자 충격을 줄이는 액티브 후드, 고속도로 주행보조(HDA), 후측방 충돌 경고(BCW), 운전자 주의 경고(DAW) 등 첨단 안전·주행지원 기술(ADAS)이 대거 적용됐다. 편의 장치로는 제네시스 EQ900에 처음 장착된 ‘스마트 자세제어 시스템’(운전자 체형에 따라 시트·스티어링휠·사이드미러 등 위치를 자동 조정), 어라운드뷰 모니터(AVM), 8인치 광시야각 스크린, 헤드업 디스플레이(HUD), 주행 중 후방영상 디스플레이, 전자식 변속레버(SBW), 차량 바닥 서브우퍼를 포함한 15개 스피커의 렉시콘 프리미엄 사운드 시스템 등을 갖췄다. G70 운전자는 카카오의 인공지능(AI) 플랫폼 ‘카카오 I(아이)’를 기반으로 운전자가 목적지를 말하면 스스로 내비게이션에 목적지를 표시하는 ‘서버형 음성인식’ 기술도 이용할 수 있다. 모델별 판매가격은 ▲ 가솔린 2.0 터보 3750만~4295만원 ▲ 디젤 2.2 4080만~4325만원 ▲ 가솔린 3.3 터보 모델 4490만~5180만원 선으로 책정됐다. 지난 2015년 11월 ‘글로벌 럭셔리 자동차’를 표방하며 출범한 ‘제네시스’ 브랜드는 G70 출시로 초대형(EQ900), 대형(G80) 세단에 이어 중형차 모델 시장에까지 진출했다. 제네시스는 2021년까지 대형 럭셔리 스포츠유틸리티차(SUV) 등 3개 모델을 추가, 모두 6가지 모델 라인업을 갖출 예정이다. 제품 확대와 더불어 서비스도 강화한다. 제네시스는 기존 EQ900의 ‘아너스 G’와 G80의 ‘제네시스 케어’를 통합, 제네시스 브랜드 모든 차종 소유자를 대상으로 ‘제네시스 멤버십’을 운영한다. 올해 연말에는 서울 강남구 영동대로 부근에 ‘제네시스 전시관’을 열 계획이다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

르노삼성자동차는 중형 스포츠유틸리티차(SUV) QM6의 가솔린 모델인 ‘QM6 GDe’를 지난 1일 출시했다.QM6 GDe는 뛰어난 경제성과 가솔린 엔진 특유의 정숙성을 극대화한 도심형 중형 SUV 모델이다. 2.0ℓ 자연흡기 GDI 가솔린 엔진이 탑재됐고 일본 자트코(JATCO) 사의 최신 무단변속기(CVT)와 결합해 도심 운행에 최적화된 부드럽고 정숙한 주행성능을 발휘한다. 최고 출력은 144마력, 최대 토크는 20.4㎏·ｍ이며 복합 공인 연비는 ℓ당 11.7㎞다. 르노삼성은 QM6 GDe의 정숙성을 위해서 전 트림에 차음 윈드실드 글라스(앞유리)를 기본 적용했고 소음 유입 가능성이 있는 차체 곳곳에 다양한 흡·차음재를 추가로 보강했다. 판매가격은 부가세 포함 2480만~2850만원이다. 르노삼성은 이번에 편의사양 개선으로 상품성을 강화한 2018년형 QM6도 함께 출시했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr