B737·A320 年 100대 정비 여력국내 LCC 비용 연간 440억 절감지난 17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 총 1만 6000㎡, 최고 높이 29.2m 규모로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 정비할 수 있다. 조연기 캠스 대표이사(사장)는 이날 준공식에서 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자 전환이 목표”라고 말했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에 맡겨야 했다. 이번 신공장 준공으로 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨 올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있다. 하지만 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “풀서비스항공사(FSC)도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내는 단계는 아니다. 연 손실이 50억원 정도로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수주한다는 목표다. 글 사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 공장 한 쪽에 덩그러니 서 있는 제주항공 비행기(B737)가 왜소하게 느껴질 정도. 총 1만 6000㎡로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 들여올 수 있는 규모다. 이날 준공식에서 조연기 캠스 대표이사(사장)는 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자전환이 목표”라고 강조했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에다가 맡겨야 했다. 앞으로는 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨올 수 있을 것으로 기대된다. 대한항공과 아시아나항공을 합친 통합 풀서비스캐리어(FSC) 시대에 MRO 산업은 더욱 각광받고 있다. 물론 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있어서다. 그럼에도 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 일각에서는 정부가 통합 항공사의 MRO만 떼어낸 뒤 캠스와 합병을 검토하고 있다는 말까지 나온다. 실제 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “FSC도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에다가 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 설명했다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내고 있는 단계는 아니다. 손실을 50억원 정도 보고 있는 것으로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수령하겠단 목표다. 최근 인천시 등이 영종도 인근에 MRO 산업단지를 조성하려는 움직임을 보이는 데 대해 조 사장은 “이제 막 걸음마 단계다. 하나라도 제대로 육성하는 것이 필요하다”고 말했다. 글·사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국토교통부는 16일 대한항공의 아시아나항공 인수 추진과 관련 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 항공산업의 위기 극복을 위한 불가피한 선택이라고 밝혔다. 국토부는 이날 배포한 참고자료에서 당초 대한항공과 아시아나항공 양대 대형항공사(FSC)를 유지해야 한다는 입장에서 인수 추진으로 방향을 선회한 배경에 대해 이같이 밝혔다. 국토부는 “우리 부는 아시아나항공의 정상 유지가 가능하다는 전제에서, 우리나라 항공산업의 네트워크 유지를 위해 양대 FSC 체제가 필요하다는 의견이었다”면서 “하지만 아시아나항공의 경영이 매우 어렵고, 제3자 매각도 불투명하다. 코로나19 지속으로 존속 자체가 어려운 상황에서 동종업계인 대한항공이 자발적으로 인수하는 것은 항공산업의 위기 극복과 발전의 기회가 된다고 판단했다”고 설명했다. “항공산업 M&A로 특단의 경쟁력 강화 필요한 상황” 김상도 국토부 항공정책실장은 이날 브리핑에서 “글로벌 항공산업은 항공사 간 인수·합병(M&A)를 통한 규모의 경제를 실현하고 대형화를 통한 사업모델 다변화를 추진하고 있다”며 “우리나라 항공업도 거대자본을 기반으로 한 중동 항공사의 도전과 코로나19 상황 등을 감안해 특단의 경쟁력 강화가 필요한 상황”이라고 강조했다. 이어 “이번 M&A를 통해 전 세계 항공사 중 7위 수준 FSC와 동북아 최대 저비용항공사(LCC)가 출현할 것”이라며 “대형화된 노선을 통해 노선 중복투자 절감과 네트워크 재투자를 통한 시너지 효과 창출이 예상된다”고 내다봤다. 국토부는 코로나19 백신 개발 등을 통해 항공 수요가 회복될 가능성이 있는 만큼 현 채권단 관리체제를 유지해야 한다는 지적에 대해서는 “영업환경 회복은 장기간이 소요될 것으로 보인다”고 언급했다. 이어 “항공업 영업환경 침체가 지속되는 상황에 양 FSC의 M&A는 우리나라 항공업이 동반 부실 되지 않도록 하는 측면에서 불가피하다”고 설명했다. 김 실장은 “대한항공과 아시아나항공 모두가 어렵다”며 “현재까지 많은 정부 지원이 투입됐을 뿐 아니라 내년에도 큰 규모의 추가 자금지원이 필요한 상황”이라고 진단했다. 아울러 “두 항공사를 별도로 관리하고 지원할 경우 정부가 부담해야 할 부담이 굉장히 크다”며 “비항공사가 항공사를 운영하기에 현재 상황이 불투명하고 리스크를 안기 쉽지 않다”고 언급했다. 김 실장은 또 “대한항공은 이미 항공업 전문기업이라 필드가 돌아가는 사정을 누구보다 잘 안다”며 “산은이 판단할 때 두 개 FSC를 분리해서 지원하기보다는 대한항공이 아시아나항공을 인수해서 가는 게 추가적인 지원을 줄일 수 있는 방법으로 생각하고 합의에 이른 것으로 안다”고 전했다. “급격한 운임 인상 없을 것”“독과점으로 인한 불공정 경영 없도록 철저 관리” 양사 M&A로 인한 독과점과 이로 인한 항공요금 인상 등 우려에 대해서는 “외항사 및 저비용항공사(LCC)와의 경쟁 등으로 급격한 운임 인상은 없을 것으로 예상된다”면서도 “소비자 편익이 저해되지 않도록 적극 관리하겠다”고 말했다. 국토부는 “이번 M&A를 통해 통합 FSC가 글로벌 대형항공사로 거듭날 수 있도록 항공 정책을 통해 적극 지원하겠다”고 밝혔다.이번 M&A가 사실상 대한항공에 특혜를 주는 것 아니냐는 지적에 대해서는 “산은이 직접 주주로서 이번 통합 작업에 참여해 오너 및 경영진의 책임경영 의지를 끌어내고 건전 경영이 이루어지도록 감시역할을 충실히 수행할 것”이라고 공언했다. 또 “국토부는 항공업 독과점에 대한 우려, 오너 리스크로 인한 안전 운항 저해, 불공정 경영 등이 발생하지 않도록 철저히 관리해 나가겠다”고 전했다. 이번 M&A 성사 시 인력 구조조정 우려에 대해서는 고용유지 원칙에 따라 M&A가 추진된다고 강조했다. 국토부는 “고용유지 원칙하에 신규노선 개척, 항공 서비스의 질적 제고에 여유 인력을 투입해 촘촘한 운항 스케줄을 확보하고, 미취항 노선을 개척하는 등 소비자 선택권을 넓히는 방향으로 이번 M&A가 진행되고 있다”고 전했다. 김 실장은 “항공 운항은 기본적으로 대한항공이 아시아나항공의 기단을 가져와서 규모의 경제를 실현하려고 하는 것이라 대폭적 감축은 없다”며 “기단과 연계된 조종사, 정비사, 객실 승무원, 운항관리사 등은 기본적으로 고용 유지가 되고, 일부 잉여 인력 발생하더라도 신규 목적지 개척 통해 재배치 통해 흡수가 가능할 것”이라고 전망했다. “인위적 구조조정 계획 없어” 또 경영지원·인사기획 등 부문과 관련해서도 현재 대한항공의 인위적인 구조조정 계획은 없다고 김 실장은 설명했다. 대한항공과 아시아나항공의 연간 정년퇴직 및 자연 퇴사가 1000명 수준으로 중복 인력이 있다고 해도 걱정할 수준은 아니라는 것이다. 또 자본잠식, HDC현대산업개발과의 M&A 불발 등으로 경영환경과 고용이 불안정한 현 상황보다는 이번 M&A를 통해 글로벌 항공사로 거듭나는 편이 고용안정에 도움이 될 것이라는 게 국토부 판단이다. 업계 일각에서는 이번 M&A로 제주항공, 티웨이항공 등 다른 LCC가 경쟁에서 도태될 가능성이 있고 항공업계 재편이 불가피하다는 지적도 나온다. 이에 대해 국토부는 “우리 부는 항공사의 M&A가 자발적으로 진행된다면 항공산업 발전 차원에서 원만한 결과가 도출될 수 있도록 면밀하게 살펴볼 것”이라고 전했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

대한항공이 코로나19 속 2·3분기 연속 흑자를 내며 ‘볕들 날’을 기다리고 있다. 경쟁사들이 처참하게 쓰러지는 가운데 일단 버티기에는 성공한 모습이다. 항공업계가 코로나19로 구조조정을 겪은 뒤에는 가장 큰 수혜를 받을 것이라는 전망까지 나온다. 5일 금융정보업체 에프앤가이드와 항공업계에 따르면 대한항공은 연결재무제표 기준 올 3분기 매출 1조 8532억원, 영업이익 382억원을 기록할 전망이다. ‘어닝 서프라이즈’를 기록한 바로 전 분기(1102억원)보다는 720억원(65%)이나 빠진 수치지만, 국내 항공사 중에서는 유일한 흑자다. 같은 풀서비스캐리어(FSC) 경쟁사인 아시아나항공이 에어부산, 에어서울 등 자회사들의 실적 부진에 영업적자 1001억원을, 저비용항공사(LCC) 1위 제주항공도 704억원의 적자를 기록할 것으로 예상된다. 업황은 최악이지만 화물이 버텨줬다. 화물 운임이 강세였고 물동량도 전년 동기보다 17% 이상 늘어났다. 대한항공은 올해 초 조원태 회장의 아이디어로 놀고 있는 여객기에 화물을 싣는 발상의 전환을 시도한 뒤 수요가 늘어나자 아예 여객기에서 좌석을 떼 화물기로 이용했다. 화물기로 개조한 여객기는 지난달 8일 처음 운항을 시작한 뒤 매주 4회(화·목·토·일) 운항하고 있으며 이날 기준 지난달 총 13회 운항했다. 여기에 최근까지 이어지는 직원들의 순환휴직 등 비용 절감 노력까지 더해지면서 흑자를 냈다. 항공업 수요가 예년 수준으로 회복하려면 적어도 2~3년은 걸릴 것으로 보이지만 중장기적으로 봤을 때도 마냥 우울한 것만은 아니란 분석이다. 실제로 ‘존폐’ 기로에 놓인 경쟁사들에 비해서는 상황이 낫다. 항공업계 ‘빅 딜’로 꼽힌 아시아나항공과 이스타항공은 매각이 무산되면서 경영에 비상이 걸렸다. 앞서 한 차례 유상증자에 실패한 티웨이항공은 지난달 규모를 높인 720억원대로 재도전 의사를 밝혔지만 흥행은 미지수다. 신생 항공사인 플라이강원은 제대로 날개를 펴 보기도 전에 매각설이 나온다. 반면 대한항공은 1조원 규모 유상증자를 실시해 흥행에 성공했다. 알짜 사업부인 기내식 사업부도 매각하면서 유동성에 숨통이 틔였다. 지난 2분기 1099%에 달하는 부채비율은 연말 500%까지 감소할 것이라는 분석이다. 유승우 SK증권 애널리스트는 “나머지 항공사들이 유동성 위기로 각종 폭풍에 휘말려 있는데, 대한항공은 자구책 이행으로 ‘대마불사’의 모습을 보여주고 있다”면서 “(항공 수요가 회복했을 때) 생존한 항공사는 구조조정의 수혜를 받을 수 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

삼양사가 ‘알룰로스’의 해외 진출 확대를 위해 글로벌 인증 획득에 집중하고 있다. 알룰로스는 무화과, 포도 등에 들어 있는 단맛 성분으로 설탕과 비슷한 단맛을 내면서 칼로리는 ‘제로’ 수준이어서 차세대 대체 감미료로 불린다. 최근 삼양사의 ‘큐원 트루스위트 알룰로스’가 OU코셔(kosher)인증을 획득했다. 코셔 인증은 식품 위생에 엄격한 유대인의 율법을 준수해 만든 식품에 주는 인증이다. 최종 제품뿐 아니라 원재료와 제조 공정 모두가 코셔 기준에 부합해야 인증을 받을 수 있다. 까다로운 인증 과정 때문에 코셔 식품은 ‘깨끗하고 안전한 식품’으로 통하며 이슬람교의 식품 인증인 ‘할랄(HALAL)’ 식품을 대신할 수도 있다는 게 삼양사 측의 설명이다. 코카콜라, 네슬레 등 글로벌 식품 업체를 비롯 세계 80개 국가의 약 100만개 제품이 OU코셔 인증을 받았다. 글로벌 식품업계에서는 코셔 시장 규모를 2500억 달러 이상으로 추정하고 있다. 코셔 식품의 주요 소비층인 유대인 인구는 약 1300만 명에 불과하지만 기독교 문화권 국가 전반에서 코셔 식품의 수요는 높다. 실제로 미국의 약 1200만 코셔 소비자 중 절반 이상이 비유대인이다. 또한 세계 인구의 24.9%를 차지하는 무슬림도 코셔 식품의 주요 고객 중 하나다. 삼양사 알룰로스는 지난 2월 ‘KMF(한국이슬람교중앙회) 할랄’ 인증도 받았다. 할랄은 이슬람 율법에 따라 생산·가공된 식품 등에 주는 인증으로 중동과 동남아 등 이슬람교 문화권 국가 공략에 중요한 부분을 차지한다. KMF할랄 인증은 세계 3대 할랄 인증기관 중 하나인 말레이시아의 자킴(JAKIM)과 교차인증이 체결돼 동등한 효력을 가진다. 삼양사 관계자는 “삼양사 알룰로스는 FDA GRAS, 코셔, 할랄을 비롯 국제표준화기구(ISO), 국제식품안전협회(FSCC) 인증 등 다양한 글로벌 인증과 허가를 선도적으로 확보해 국내를 넘어 미국, 일본, 멕시코, 칠레, 콜롬비아, 페루 싱가포르, 인도네시아, 홍콩 등에서 사용이 가능하다”며 “적용 대상 국가를 넓히기 위해 다양한 인허가를 선제적으로 취득 중”이라고 밝혔다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

그래서 아시아나항공은 이대로 공기업이 되는 걸까요? 지난 28일 손병두 금융위원회 부위원장의 “검토하고 있다”는 한마디가 연이틀 도마에 올랐습니다. 전날 아시아나항공 주가는 20%나 폭등했습니다. 금융위원회가 설명자료를 통해 “원론적인 취지의 답변”이라면서 ‘해프닝’이었다고 해명했지만, 시장에서 느끼는 분위기는 전혀 다릅니다. ●현산 포기 시그널에 플랜B… 금융위는 진화 원인을 제공한 쪽은 HDC현대산업개발입니다. 연일 아시아나항공 인수 포기를 염두에 둔 행보를 보이고 있기 때문인데요. 지난 26일 아시아나항공 인수 상황을 다시 실사하자고 제안한 것인데, 사실상의 인수 포기 의사를 보인 것으로 해석되고 있습니다. 인수가 무산될 가능성에 대비해야 하는 채권단도 이에 따라 ‘플랜B’를 마련하는 데 골몰하고 있습니다. 손 부위원장의 발언 이후 시장에서는 여러 시나리오가 거론되고 있습니다. 가장 유력한 것은 대우조선해양처럼 되는 것입니다. 산업은행은 대우조선 지분 과반(56%)을 보유하면서 회사를 관리했습니다. 과거 한화그룹이 인수를 추진하다가 부실이 드러나면서 거래가 성사되지 못했고 이후 정상화를 위한 지원과 구조조정이 이어졌죠. 그러다 지난해 현대중공업이 인수하겠다고 나섰고 현재는 세계 각국에서 기업결합심사 절차가 진행되고 있습니다. ●대우조선처럼 산은이 지분 갖고 관리 가능성 아시아나항공도 결국 이런 수순으로 갈 거라는 전망입니다. HDC현산이 인수를 포기하고 당장 새 주인을 찾긴 불가능할 겁니다. 코로나 시국이 한창인 데다 재무 사정도 열악한 회사를 굳이 떠안으려는 기업은 없기 때문입니다. 거래가 무산되면 산은이 관리하다가 적절한 시점에 대우조선을 현대중공업에 넘긴 것처럼 새로운 주인을 찾아 줄 것으로 보입니다. 산은과 수출입은행은 아시아나항공 영구채 8000억원을 보유하고 있습니다. 이를 주식으로 전환하면 36.9%의 지분을 확보하면서 1대 주주가 됩니다. 코로나19 사태에서 항공사 국유화는 우리나라만의 새로운 시도는 아닙니다. 유럽 항공사들은 자국 산업 보호를 위해 이미 국유화를 열심히 추진하고 있습니다. 이탈리아는 ‘알이탈리아’ 국유화 절차에 들어갔고, 유럽 최대 독일 항공사 루프트한자도 정부가 90억 유로(약 12조 6000억원)를 투입하는 대신 2023년까지 지분 20%를 소유하기로 했습니다. ●유럽도 국유화 추진… 구조조정 뒤 팔 수도 29일 국회 정무위원회에서 은성수 금융위원장은 들불처럼 번지는 국유화 논란을 가라앉히고 나섰습니다. 은 위원장은 “딜이 무산된 뒤 아시아나항공이 기간산업안정기금을 신청하면 자격 요건에 해당한다”면서 “유동성이 부족하면 결국 정부 돈이 지원되는 것을 두고 기자들이 국유화라고 표현한 것 같다. 어쨌든 그런 부분은 들어갈 수 있다”고 말했습니다. 이 외에도 산은이 관리하다가 구조조정을 거친 뒤 대한항공이 인수토록 하면서 국내 일반항공사(FSC)를 1곳 정도만 운영해 가는 방안도 이야기가 나옵니다. 물론 이 모든 시나리오는 HDC현산이 결국 아시아나항공 인수를 포기하는 것을 전제로 한 가정입니다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘스포츠 클라이밍의 미래’로 불리던 열여섯 살 소녀가 프랑스 남동부 그레노블 근처 산의 절벽을 오르다 떨어져 세상을 떠났다. 현지 언론에 따르면 루체 두아디는 15일(현지시간) 아직 개척되지 않은 루트를 오르려 시도하다 발을 헛디뎌 미끄러지며 접근 통로에서 추락했다고 영국 BBC가 전했다. 정확한 추락 경위는 즉각 알려지지 않았다. 당국은 시신을 수습해 상세한 경위를 파악하기로 했다고 현지 일간 르 도피네는 전했다. 스포츠 클라이밍계는 지난해 유스 부문에서 두각을 드러내 이제 막 성인 무대에 본격 발돋움하려던 두아디에게 이런 비운이 덮친 데 대해 충격과 비탄에 빠졌다. 국제스포츠클라이밍연맹(IFSC)는 “젊고 똑똑하며 재능 있는 선수였다”며 안타까움을 금치 못했다. 프랑스의 클라이밍 전문 사이트 그림퍼(Grimper)는 “클라이밍의 미래“라고 평가했다. 열다섯 살이던 IFSC 볼더 월드컵 서킷에서 5위를 차지하며 시니어 무대에서도 두각을 드러내기 시작하던 참이었다. 볼더링은 제한된 시간 안에 고정된 루트를 따라 재빨리 오르는 경기이며 스포츠클라이밍은 당초 다음달 개막할 예정이었다가 일년 미뤄진 2020년 도쿄하계올림픽에 정식종목으로 데뷔를 앞둔 상황이었다. 지난해 8월 이탈리아 아르코에서 열린 IFSC 유스세계선수권 리드 여자 유스 부문에서 두아디는 3위를 차지했고, 조가연, 오수정, 박서연 등이 함께 실력을 겨뤘다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

伊·포르투갈은 국유화 추진하거나 검토 독일도 루프트한자 지분 최대 25% 확보 “아시아나 매각 무산, 제 3 인수자 없으면 대한항공이 인수해도 나쁘지는 않을 것”항공사 인수합병(M&A)이 코로나19라는 암초로 교착 상태에 빠지면서 일각에서 항공사의 국유화 또는 일원화 주장까지 나오고 있다. 27일 항공업계에 따르면 항공산업 구조조정은 기약 없이 미뤄지고 있다. 지난달 말 아시아나항공을 인수하려던 HDC현대산업개발은 일정을 무기한 연기했다. 지난 3월 주식매매계약을 체결한 제주항공과 이스타항공은 체불임금 등 비용 문제로 협상이 지지부진한 것으로 전해졌다. 여러 이유가 있지만 결정타는 코로나19다. 인수합병이 시작될 땐 예상치 못했던 문제라 당혹감이 역력하다. 아시아나항공의 올 1분기 부채비율은 무려 6280%다. HDC현산이 인수를 검토하던 지난해 3분기(660%)보다 10배가량 높아졌다. 운항을 멈춘 이스타항공은 올 1분기 자본총계가 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠졌다. 코로나19 사태로 세계 여러 나라 항공사들도 심각한 경영난에 처했다. 사정이 급한 나라들은 이미 ‘국유화’에 나서고 있다. 이탈리아는 ‘알이탈리아’에 35억 유로(약 4조 7300억원)를 투입하면서 국유화를 추진 중이다. 포르투갈도 ‘TAP포르투갈’의 국영화를 검토하는 것으로 전해졌다. 독일도 ‘루프트한자’에 90억 유로의 구제금융을 지원하면서 3억 유로는 회사의 지분 20%를 확보하는 데 쓰기로 했다. 경영에 개입하진 않고 감사위원회에 추천 인사를 두겠다고 밝혔지만, 루프트한자가 2023년까지 이자를 내지 못하면 추가로 5%의 지분을 요구할 수 있도록 했다. 그러나 항공사 국유화는 한국적 상황에는 맞지 않는다는 게 업계 중론이다. 정부가 과거 국영기업이었던 대한항공에 1조 2000억원을 지원하면서 3000억원을 주식전환권이 있는 영구채 인수에 쓰기로 하자 ‘국유화 시도 아니냐’는 지적이 나왔다. 정부는 “국유화는 없을 것”이라고 선을 그은 바 있다. 항공업계 관계자는 “도저히 버틸 수 없을 정도로 경영이 어려울 때 (국유화가) 추진될 수는 있지만 너무 앞서가는 것”이라면서 “현실성이 낮고 경쟁력 유지에도 도움이 안 된다”고 말했다. 학계를 중심으로 일반항공사(FSC·풀서비스캐리어)의 일원화는 고려해 볼 만하다는 이야기가 나온다. 황용식 세종대 경영학과 교수가 최근 한국항공경영학회 학술대회에서 발표한 자료에 따르면 우리나라 정도의 경제규모에서는 FSC 1곳, 저비용항공사(LCC) 3곳 정도를 운영하는 게 가장 최적의 상태인 것으로 나타났다. 현재 우리나라에서 운항 중인 항공사는 FSC 2곳(대한항공·아시아나항공), LCC 7곳(플라이강원 포함)이다. 황 교수는 “대한항공에 대한 국민의 정서와 경영권 분쟁 문제는 여전히 있지만, 만약 아시아나항공 인수가 무산되고 매력적인 제3자가 나타나지 않을 때 한국 항공산업 구조상 대한항공이 인수에 나서는 것도 나쁘지 않은 선택”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 경영난…항공사 M&A 무산 위기에국유화, 일원화 등 다양한 방안 거론이탈리아, 포르투갈 등 항공사 국유화 추진한국에서 국유화? “현실적이지 않다”다만, 경제규모상 FSC 일원화는 검토해볼 만항공사 인수·합병(M&A)이 코로나19라는 암초로 교착상태에 빠지면서 일각에서 항공사의 국유화 또는 일원화 주장까지 나오고 있다. 27일 항공업계에 따르면 항공산업 구조조정은 기약 없이 미뤄지고 있다. 지난달 말 아시아나항공을 인수하려던 HDC현대산업개발은 일정을 무기한 연기했다. 지난 3월 주식매매계약을 체결한 제주항공과 이스타항공은 체불임금 등 비용 문제로 협상이 지지부진한 것으로 전해졌다. 여러 이유가 있지만 결정타는 코로나19다. 인수·합병이 시작될 땐 예상치 못했던 문제라 당혹감이 역력하다. 아시아나항공의 올 1분기 부채비율은 무려 6280%다. HDC현산이 인수를 검토하던 지난해 3분기(660%)보다 10배가량 높아졌다. 운항을 멈춘 이스타항공은 올 1분기 자본총계 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠졌다. 직원들에게 주지 못한 체불임금이 200억원 이상이다. 항공사 국유화 추진하는 나라 어디? 코로나19 사태로 세계 여러 나라 항공사들도 심각한 경영난에 처했다. 그러나 기간산업으로서 항공사의 경쟁력 유지도 매우 중요한 문제다. 사정이 급한 나라들은 이미 ‘국유화’에 나서고 있다. 이탈리아는 ‘알이탈리아’에 35억 유로(약 4조 7300억원)를 투입하면서 국유화를 추진 중이다. 포르투갈도 ‘TAP포르투갈’의 국영화를 검토하는 것으로 전해졌다. 독일도 ‘루프트한자’에 90억유로 구제금융을 지원하면서 3억 유로는 회사의 지분 20%를 확보하는 데 쓰기로 했다. 경영에 개입하진 않고 감사위원회에 추천 인사를 두겠다고 밝혔지만, 루프트한자가 2023년까지 이자를 내지 못하면 추가로 5%의 지분을 요구할 수 있도록 했다. 그러나 항공사 국유화는 한국적 상황에는 맞지 않는다는 게 업계 중론이다. 정부가 과거 국영기업이었던 대한항공에 1조 2000억원을 지원하면서 3000억원을 주식전환권이 있는 영구채 인수에 쓰기로 하자 ‘국유화 시도 아니냐’는 지적이 나왔다. 정부는 부랴부랴 “국유화는 없을 것”이라고 선을 그은 바 있다. 항공업계 관계자는 “도저히 버틸 수 없을 정도로 경영이 어려울 때 (국유화가) 추진될 수는 있지만 너무 앞서가는 것”이라면서 “현실성이 낮고 경쟁력 유지에도 도움이 안 된다”고 말했다. “우리 경제규모서 FSC 1곳만으로도 충분” 학계를 중심으로 일반항공사(FSC·풀서비스캐리어)의 일원화는 고려해볼 만하다는 이야기가 나온다. 황용식 세종대 경영학과 교수가 최근 한국항공경영학회 학술대회에서 발표한 자료에 따르면 우리나라 정도의 경제규모에서는 FSC 1곳, 저비용항공사(LCC) 3곳 정도를 운영하는 게 가장 최적의 상태인 것으로 나타났다. 1인당 국내총생산(GDP)·출국자수·항공운송객수 등을 토대로 분석한 결과다. 현재 우리나라에서 운항 중인 항공사는 FSC 2곳(대한항공·아시아나항공) LCC 7곳(플라이강원 포함)이다. 황 교수는 “대한항공에 대한 국민의 정서와 경영권 분쟁 문제는 여전히 있지만, 만약 아시아나항공 인수가 무산되고 매력적인 제3자가 나타나지 않을 때 한국 항공산업 구조상 대한항공이 인수에 나서는 것도 나쁘지 않은 선택”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)로 직격탄을 맞은 항공업계에서 1분기 인원 감축이 현실화되는 것으로 드러났다. 18일 항공업계와 금융감독원 전자공시시스템에 따르면, 1분기 실적을 발표한 대형항공사(FSC) 2곳과 저비용항공사(LCC) 4곳의 분기보고서를 작년 말 사업보고서와 비교한 결과 6곳 모두에서 석 달 새 413명의 직원이 일자리를 잃은 것으로 집계됐다. 특히 이 중 70%에 달하는 289명은 기간제 근로자였다. 대한항공의 경우 지난해 말 1만9063명(기간제 근로자 1700명 포함)이었던 직원 수가 3월 말 1만8741명으로 322명 감소했다. 감소 인원 가운데 기간제 근로자는 80명이었다. 아시아나항공 또한 지난해 말보다 36명이 줄어 전체 직원은 9119명이 됐다. 기간제 근로자가 54명 일자리를 잃은 반면 소규모지만 정규직 수시 채용이 진행됐다. 진에어도 기간제 근로자가 지난해 말 414명에서 3월 말 374명으로 40명 줄어들며 전체 직원 수는 1942명에서 1923명으로 19명 줄었다. 에어부산의 직원 수는 1454명(기간제 근로자 174명 포함)에서 1천439명(기간제 근로자 162명 포함)으로 소폭 감소했다. 항공사 사정에 따라 운항, 정비 등의 부문에서 일부 신규 채용이 있었지만 인턴, 계약직, 촉탁 직원을 포함한 기간제 근로자의 계약이 연장되지 않으면서 전반적으로 직원 수가 감소한 것으로 보인다. 현재 희망퇴직에 이어 정리해고 절차를 진행 중인 이스타항공과 분기보고서를 제출하지 않은 에어서울 등을 고려하면 1분기에 직장을 떠난 항공업계 직원 수는 이보다 더 많을 것으로 보인다. 항공업계 관계자는 “이미 기내식과 청소 등을 담당하는 하청업체에서는 대량 감원 사태가 현실화한 상황”이라며 “당분간 여객 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복되기는 어렵다는 점을 고려하면 항공사별로 급여 삭감과 인력 조정 등의 비용 절감 노력이 이어질 것”이라고 말했다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

만기 회사채 2400억·항공비 리스비 등 지난달 발행한 6228억 ABS 이달 소진 “통 큰 지원 없인 잇단 자구책 역부족” 대한항공이 최대 1조원 규모의 유상증자를 추진하고 있는 것으로 알려졌다. 코로나19 사태로 유동성에 적신호가 켜진 상황에서 대규모 자금을 조달하기 위해서다. 20일 대한항공과 금융투자업계에 따르면 대한항공은 최소 5000억원, 최대 1조원 규모의 일반공모 유상증자를 위해 주요 증권사들과 협의하고 있다. 주관사 선정과 인수단 구성이 끝나는 대로 시행 시점, 규모 등을 확정할 계획이다. 대한항공은 코로나19 사태로 사실상 ‘셧다운’에 들어갔다. 여객 매출 94%를 차지하는 국제선 노선 대부분이 운항을 중단하면서 1분기 영업손실이 2400억원에 달할 것으로 전망된다. 정상적인 영업이 어려워지자 회사의 돈줄도 말랐다. 대한항공은 지난달 6228억원 규모의 항공운임채권 자산유동화증권(ABS)을 발행했지만 이달 중 전부 소진될 것으로 보인다. 이달 안에 갚아야 하는 회사채 2400억원에 항공기 리스비 등으로 매달 나가는 고정비용이 최대 5000억원에 육박해서다. 대한항공이 유상증자에 나선 배경이다. 유상증자는 일반적인 대출이나 채권과 달리 주식을 발행해 주주들에게 자금을 투자받는 방법이다. 자금을 조달할 수 있으면서도 상환 의무가 없어서 기업들이 재무구조 개선이나 경영권 안정 등을 위해 많이 활용한다. 앞서 대한항공도 부채 비율을 낮추기 위해 2015년과 2017년 각각 5000억원, 4500억원 규모의 유상증자를 실시한 바 있다. 정부가 대형항공사(FSC)에 대한 과감한 지원을 주저하고 있다는 점도 대한항공이 유상증자에 나서게 된 배경으로 꼽힌다. 정부는 앞서 항공업계 위기 극복을 위해 저비용항공사(LCC)에 대해 최대 3000억원의 지원을 해 주는 것 외에 별다른 대책을 내놓지 않고 있다. 항공업계 추산에 따르면 올 상반기 국내 항공사들의 손실은 최대 7조원을 넘어설 전망이다. 조만간 정부가 제5차 비상경제대책회의를 열어 국가기간산업에 20조원 안팎의 지원책을 내놓을 것으로 보이지만 그간 항공산업 지원에 금융논리로 접근해 왔다는 점을 감안하면 업계가 기대하는 ‘통 큰’ 지원은 나오지 않을 수도 있다는 우려가 크다. 최악의 경영난으로 대한항공은 전 직원 70% 이상 6개월간 순환휴직, 임원 급여 일부 반납, 송현동 부지·왕산마리나 등의 매각을 추진하는 방법으로 자구책을 펴고 있다. 그러나 이런 방법으로는 당장의 어려움을 해결하긴 역부족이라는 지적이 나온다. 대한항공 관계자는 “유동성 확보 차원에서 여러 방안을 검토하고 있는 것은 사실이지만 아직 (유상증자가) 확정된 것은 아니다”라고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 사태로 국내 최대 항공사인 대한항공마저 유동성에 적신호가 켜졌다. 매출 급감으로 매달 나가는 고정비용 등을 감당하기 어려운 상황이다. 신속한 지원이 필요한 시점이지만, 자칫 대기업에 대한 특혜로 비칠 것을 염려했는지 정부는 소극적인 태도로 일관하고 있다. 17일 대한항공에 따르면 이달 만기가 돌아오는 회사채는 2400억원에 이른다. 항공기 리스비 등 한 달에 나가는 고정비용은 4000~5000억원 정도다. 대한항공이 지난달 발행한 항공운임채권 자산유동화증권(ABS)는 6228억원으로 이달 내 전부 소진될 것으로 보인다. ABS는 항공사들이 미래에 발생할 매출을 담보로 하는 채권이다. 이렇게 어려워진 배경은 단연 코로나19다. 대한항공의 여객 매출 가운데 94%를 차지하는 국제선 노선이 운항을 중단했기 때문이다. 주간 900회가량 운항했던 것이 현재는 주 50~55회 수준으로 줄어든 실정이다. 이에 따라 지난달 여객 수송량은 전년 동기 대비 75.7%로 감소했다. 한국신용평가는 대한항공의 ABS 신용등급을 종전 ‘A’에서 ‘A-’로 한단계 낮췄다. 현재 어려움은 시작에 불과하다는 지적이 나온다. 대한항공이 연간 상환해야 하는 전체 금액은 4조 6000억원에 이른다. 대한항공에 따르면 여기서 3월까지 이미 상환한 것을 제외하면 앞으로 남은 금액은 4조 300억원이다. 대한항공도 나름 자구책을 마련했다. 전 직원 70% 이상이 6개월간 순환휴직에 들어간다. 임원들도 급여의 일부를 반납한다. 송현동 부지, 왕산마리나 등의 매각을 추진해 현금을 확보하고자 최근 ‘삼정KPMG·삼성증권’ 컨소시엄을 매각 주관사로 선정하기도 했다. 그러나 당장 어려움을 해결하긴 역부족이다. 정부도 앞서 ‘찔끔’ 지원에 나서기는 했다. 저비용항공사(LCC)에 대해 최대 3000억원을 투입하기로 한 내용 등이다. 그러나 대한항공, 아시아나항공 등 규모가 큰 항공사들도 존폐위기에 놓인 만큼 규모를 가리지 않고 지원이 필요하다는 지적이 나온다. 항공업계는 전체 항공사에 대해 무담보 저리대출을 확대하고 채권에 대한 정부의 지급보증 등에 이어 항공기 재산세를 면제해주는 것을 요청한 상태다. 다음주쯤 열릴 것으로 보이는 제5차 비상경제회의에서 정부가 항공업계에 추가적인 지원책을 내놓을 것인지 관심이 쏠린다. 일각에서는 정부가 대한항공, 아시아나항공 등 풀서비스캐리어(FSC)에 대한 지원을 주저하는 이유가 대기업에 대한 특혜 시비를 감안한 것 아니냐는 지적도 한다. 업계 관계자는 “코로나19라는 외부요인으로 업계 자체가 공멸할 위기에 놓인 만큼 정부의 전향적인 태도가 요구되는 상황”이라면서 “과거의 보수적인 시각으로만 접근하면 적절한 시기를 놓치고 항공사들의 줄도산이 이어질 수 있다”고 경고했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr　

2018 자카르타·팔렘방 아시안게임 스포츠클라이밍 금메달리스트 천종원(24)과 2019년 스포츠클라이밍 리드 여자부 세계랭킹 1위에 빛나는 서채현(17)이 2020 도쿄올림픽 출전권을 품에 안았다. 대한산악연맹은 4일 “국제스포츠클라이밍연맹(IFSC)으로부터 한국에 도쿄올림픽 스포츠클라이밍 출전권 2장(남자 1장·여자 1장)을 주기로 했다는 공문을 받았다”며 “대상자는 천종원과 서채현으로 결정됐다”고 밝혔다. 스포츠클라이밍은 올해 도쿄올림픽에서 처음으로 공식 종목으로 채택됐다. 류재민 기자 phoem@seoul.co.kr

2018 자카르타·팔렘방 아시안게임 스포츠클라이밍 금메달리스트 천종원(24)과 2019년 스포츠클라이밍 리드 여자부 세계랭킹 1위에 빛나는 서채현(17)이 2020 도쿄올림픽 출전권을 품에 안았다. 한국산악연맹은 4일 “국제스포츠클라이밍연맹(IFSC)으로부터 한국에 도쿄올림픽 스포츠클라이밍 출전권 2장(남자 1장·여자 1장)을 주기로 했다는 공문을 받았다”며 “대상자는 천종원과 서채현으로 결정됐다”고 밝혔다. 스포츠클라이밍은 올해 도쿄올림픽에 처음으로 공식 종목으로 채택됐다. 류재민 기자 phoem@seoul.co.kr

항공산업 초유의 위기…정부, 전향적 지원 필요시중은행 대출 어려워…무담보, 저리 금융지원공항사용료 등 세금 전면 감면…고용유지지원금도 상향지난해 ‘보이콧 재팬’에 이어 올해 ‘코로나19 사태’까지 겹치면서 그야말로 벼랑 끝에 서 있다는 말이 나올 정도로 경영 위기를 겪는 국내 저비용항공사(LCC)들이 결국 정부를 향해 공동 행동에 나섰다. LCC업계를 대표하는 6개 항공사(제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공·에어서울)는 28일 긴급 건의문을 내고 “항공산업의 생존을 위해 정부의 조건 없는 긴급 금융지원이 절실하다”고 호소했다. 지난해부터 항공업계는 연일 최악의 나날을 보내고 있다. 지난해 일본산 불매운동과 미중 무역분쟁 등으로 여행, 화물 수요가 대폭 줄어 경영상 어려움을 겪었다. 국내 항공사 가운데 지난해 영업이익을 기록한 곳은 풀서비스캐리어(FSC)인 대한항공이 유일하다. 올해 다소 나아질 거란 기대감이 있었지만, 예상치 못한 코로나19의 확산으로 하늘길이 아예 봉쇄됐다. 따라서 LCC들은 고강도 자구책을 펴기도 했다. 이스타항공은 2월 임직원들의 급여를 40%만 지급했고, 에어서울은 임원들이 급여 100%를 반납했으며 에어부산은 임원들이 전원 사표를 제출하고 직원들이 무급휴가에 나서기도 했다. 그러나 상황이 나아질 기미가 보이지 않자 LCC 6개사 사장단은 지난 27일 모여 코로나19 사태로 인한 위기가 항공산업 전체의 위기라는 데 공감하고 이 시기를 무사히 지나가기 위해 정부의 지원이 절실하다고 강조했다. 6개사는 “항공산업의 근간이 무너져 내리고 있다. 어떠한 자구책도 소용 없고 퇴로도 보이지 않는다”면서 “LCC산업 전체의 위기이자, 나아가 산업기반의 공멸로 이어질 수 있는 중대한 기로다. 정부의 즉각적이고 실질적인 지원을 강력히 요청한다”고 토로했다. LCC 6개사가 요구한 내용은 크게 3가지다. 가장 먼저 무담보, 장기 저리 조건의 긴급 경영안정자금 지원이다. 항공사는 운용리스 등으로 부채비율이 높을 수밖에 없다. 이런 구조 때문에 누적된 적자가 반영돼 있어 시중은행 상품을 통한 자금 조달은 사실상 불가능하다는 게 이들의 목소리다. 따라서 유동성 개선을 위해 자금조달이 가능하도록 지원 조건을 대폭 완화하는 한편, 지원 규모도 확대하는 것이 필요하다고 강조했다. 두 번째는 공항사용료 및 세금에 대한 전면 감면 조치가 필요하다고 나섰다. 국토교통부 등이 내놓은 항공산업 지원책은 감면이 아니라 ‘납부 유예’여서 실질적인 지원이 되지 못한다는 게 이들의 호소다. 항공기 재산세와 항공유 수입관세 등 각종 세금을 감면해주는 것이 절실하다고 이들은 목소리를 높였다. 마지막은 고용유지지원금 비율을 한시적으로 높여주는 거다. LCC업계에 따르면 LCC에 속한 직·간접 고용인원은 약 1만 5000명에 달한다. 이들은 최근 사태로 운항 노선이 축소하고 이에 따라 휴직하는 인원이 발생하는 것이 불가피하므로 항공사 근로자의 휴업수당에 지원하는 고용유지지원금 비율을 현재 절반 수준으로 3분의2 수준으로 올려줄 것을 요청했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘금강산도 식후경’이라고 했다. 좋은 음식은 멋진 관광지만큼 중요한 여행의 즐거움이다. 일상에서 경험하지 못한 색다른 음식의 향연은 여행을 떠나는 이유가 되기도 한다. 해외여행을 떠나는 이들의 첫 번째 식사는 바로 ‘기내식’이다. 가격이 비싼 대신 모든 서비스를 제공하는 대형항공사(FSC)와는 달리 저비용항공사(LCC)는 기내식을 따로 주문해야 한다. 고객의 선택이 중요하다는 의미다. 어느 항공사가 여행객들에게 진정한 ‘식도락’을 제공하고 있을까. 피 튀길 정도로 경쟁이 치열한 항공업계를 기내식이라는 키워드로 들여다봤다.●그리운 맛, 불고기·비빔밥 ‘스테디셀러’ 4일 국내 주요 LCC 관계자들을 통해 확인한 결과 가장 잘 팔리는 기내식은 크게 다르지 않았다. 불고기와 비빔밥 등 한식류가 선호도 1위를 차지했다. 한국인들의 남다른 ‘한식 사랑’을 엿볼 수 있는 대목이다. 이유는 분명하다. 출국할 때는 ‘여행 전 마지막으로 먹는 한식’이요, 귀국할 때는 ‘그리웠던 한식’이기 때문이다. 허기진 배를 든든하게 채우려면 ‘실패하지 않을’ 음식이 필요하다. 여행객들은 그렇게 자연스럽게 한식을 고르게 된다. 제주항공은 가장 잘 팔리는 메뉴로 ‘오색비빔밥’을 소개했다. 비빔밥은 한국을 대표하는 음식이다. 다양한 채소들로 구성돼 있다. 좁은 기내에서도 거북하지 않고 포만감을 느끼기 좋은 메뉴라는 게 제주항공의 설명이다. 비빔밥을 시키면 시원한 동치미와 간식인 두텁떡이 함께 제공된다. 진에어는 운항시간에 따라서 주먹밥, 요구르트 등 간단한 기내식은 무료로 제공하고 있다. 인천이나 부산에서 출발하는 2시간 이상 국제선에도 ‘콜드 밀’을 제공한다. 다만 사전 주문으로 운영되는 유료 기내식 중 가장 인기 있는 메뉴는 ‘한입 가득 불고기 치아바타 샌드위치’라고 한다. 진에어 관계자는 “한국인과 외국인을 막론하고 선호도가 높은 불고기를 활용해 기내에서 가볍게 먹을 수 있도록 개발한 제품”이라고 강조했다.다른 항공사들도 마찬가지였다. 이스타항공에서 가장 잘나가는 메뉴는 ‘시그니처 불고기 라이스’였다. 고유의 불고기맛을 잘 살린 메뉴로 승객들의 선호도가 높다. 원래 탑승하기 전 사전주문만 받다가 2018년 5월부터는 현장에서도 주문할 수 있다. 티웨이항공 승객들이 가장 많이 주문한 제품은 ‘잡채 불고기 덮밥’이었다. 전형적인 ‘단짠단짠’(달고 짠맛을 가리키는 신조어) 메뉴다. 양념 불고기와 잡채가 어우러져 남녀노소 모두에 인기가 많다고 한다. 에어서울도 동남아시아, 괌 등 중거리 노선에서 주문할 수 있는 기내식 중 승객들에게 가장 인기 있는 메뉴는 불고기(23%)와 비빔밥(14%)이라고 귀띔했다.●‘풍밥’ 등 색다른 맛에 푹 빠져 보세요 안전한 선택보다는 과감한 모험을 즐기는 이들도 있다. 불고기, 비빔밥 등은 우리가 이미 아는 그 맛이다. 이들의 마음을 사로잡긴 역부족일 테다. 그렇다고 미리 아쉬워할 필요는 없다. 각 항공사가 자신 있게 내놓은 ‘이색메뉴’들이 있어서다. 색다른 맛을 좇는 이들이라면 한번쯤 과감하게 선택해도 좋다. 제주항공은 유명 웹툰 작가이자 TV프로그램 ‘냉장고를 부탁해’에 출연해 인기를 끌었던 김풍 작가와 함께 개발한 메뉴를 선보였다. 제주항공은 지난해 9월 김 작가와 업무협약을 맺고 첫 번째 메뉴로 10월 ‘풍밥’을 출시했다. 김 작가가 과거 선보였던 메뉴를 재구성한 것이다. 풍밥은 데친 얼갈이와 쌈장, 참기름을 넣어서 양념한 밥을 대패 삼겹살로 감싼 것으로 오므라이스처럼 생긴 모양이 특징이다. 여기에 청경채와 고추를 곁들여 느끼함은 잡으면서 매콤한 맛은 가미했다. 지난달 내놓은 ‘풍´s JJ(질질) 샌드위치’는 치아바타 빵 내부에 고기, 채소 등 내용물을 가득 넣고 유자마요 소스로 상큼하게 마무리한 음식이다. 제주항공 관계자는 “고객들이 빵을 먹다가 내용물을 흘릴 수도 있어서 일회용 앞치마도 함께 제공하고 있다”고 전했다. 티웨이항공은 ‘곤드레나물 비빔밥’을 소개했다. 지난 3일 출시된 따끈따끈한 신상품이다. 이름만 들어서는 그리 특이한 점을 찾기 어렵다. 티웨이항공 관계자는 “일반적인 곤드레나물밥은 버섯과 간장소스를 곁들여서 제공되지만 우리 회사 제품은 차별성이 있다”면서 “콩고기를 곁들여서 채식주의자들도 부담 없이 육류의 쫄깃한 식감을 느낄 수 있도록 했다”고 소개했다. 매콤달콤한 비빔장과 함께 즐길 수 있는 고영양식이라는 게 티웨이항공의 설명이다. 이스타항공은 ‘BBQ 치킨 강정’을 추천했다. 국내 대표 치킨회사인 ‘BBQ’와 합작한 작품이다. ‘하늘 위에서 맛보는 진짜 치킨’이라는 콘셉트이다. 국내산 닭을 튀겨 달콤한 강정소스에 버무렸다. 기내에서도 바삭한 치킨을 제공하기 위해 ‘더블 프라이 방식’으로 두 번 튀겨낸 뒤 영하 40도 이하에서 급속 동결하는 방식으로 품질을 유지하고 있다. 이스타항공 관계자는 “베트남, 태국, 필리핀 등 중거리 노선에서만 판매했던 제품을 다음달부터는 일본, 대만 등 단거리 노선까지 확대할 계획”이라고 밝혔다.에어서울은 승무원 전용 기내식으로 제공됐던 ‘치즈김치볶음밥’을 지난해 9월부터 일반 탑승객을 위한 메뉴로 내놓았다. 승무원들 사이에서 인기가 좋아 탑승객들에게 제공해도 괜찮을 것 같다고 판단해서다. 에어서울에서만 맛볼 수 있는 단독 메뉴로는 ‘크림소스 연어스테이크’와 ‘강된장 보쌈’ 등이 있다. 에어서울은 지난달 기내식 인기 메뉴를 모아서 저렴하고 간편하게 구매할 수 있도록 ‘콤보메뉴’도 출시했다. 진에어는 ‘이탈리안 닭가슴살 샌드위치’를 추천했다. 건강식 전문 브랜드인 ‘썬더버드’와의 합작품이다. 진에어 관계자는 “회사는 국내 LCC 최초로 2013년부터 어린이 승객을 위한 샌드위치, 오므라이스 등 맞춤형 기내식도 꾸준히 제공하고 있다”고 귀띔했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

# 직장인 전희선(27·가명)씨는 조만간 태국 여행길에 오른다. 출국을 일주일 앞두고 여행용 캐리어도 새로 장만했다. 틈날 때마다 혹시 빠뜨린 것은 없는지 일정을 확인하면서 하루를 보내고 있다. 비용 부담으로 망설이던 친구를 적극적으로 설득해 함께 떠나기로 했다. 올해가 가기 전 남은 연차를 몽땅 소진할 심산이라고. 여행지로 태국을 고른 이유를 묻자 전씨는 “서울의 겨울은 ‘한파’ 아니면 ‘미세먼지’다. 이제는 지긋지긋하다”면서 “이번 연말은 따뜻한 나라로 떠나 최대한 쉬면서 여유롭게 보내고 싶다”고 답했다. # 직장인 김연주(32·가명)씨는 내년 초를 목표로 여행을 준비하고 있다. 낭만적인 설경을 보면서 올해 내내 지친 마음을 달래는 것이 그의 목표. 3박4일 정도로 짧게 다녀올 생각인 그는 원래 ‘눈의 나라’로 유명한 일본 홋카이도를 떠올리기도 했다. 그러나 지금 같은 시국에 일본 여행을 가는 것은 무리라고 판단한 그는 겨울의 정취를 물씬 느낄 수 있는 이색적인 장소를 찾고 있다. 김씨는 “해외로 출국할 것을 염두에 두고 있었는데 일본을 제외하니 마땅한 곳이 별로 없다”면서 “정 어려우면 국내로 계획을 바꾸는 것도 고민하고 있다”고 했다. 여유가 넘치는 남국(南國), 또는 낭만이 있는 설국(雪國). 겨울 여행에는 ‘고르는 즐거움’이 있다. 해를 넘기기 전 마지막 성수기를 맞은 항공사들의 발걸음이 분주하다. 올 3분기 최악의 실적을 기록한 항공사들로서는 분위기를 반전할 기회이기도 하다. 일본산 불매운동에다가 홍콩 시위까지 겹치면서 해외 여행지의 선택폭이 줄었다고는 하지만, 그래도 떠날 사람은 떠나기 마련이다. 저비용항공사(LCC)뿐만 아니라 대형항공사(FSC)들도 최근 적극적인 마케팅에 나섰다. 항공사들이 이번 기회를 잘 살릴 수 있을지 관심이 쏠린다. ●대한항공·아시아나, 인기 휴양지 ‘증편 러시’ 19일 항공업계에 따르면 대한항공은 연말을 맞아 겨울 휴양지 노선을 대폭 확대했다. 와이키키 해변으로도 유명한 인기 휴양지 하와이 호놀룰루 노선은 지난 9일부터 주 4회 증편해 주 11회 운항하고 있다. 19일부터는 태국 북부의 ‘숨겨진 보석’으로 불리는 치앙마이 노선도 주 5회로 증편, 주 12회 운항한다. 새해부터는 베트남 나트랑(주 6회 증편, 13회 운항)과 필리핀 세부(주 4회 증편, 주 11회 운항) 노선도 확대할 예정이다. 대한항공이 이번 겨울 성수기에 주목한 여행지는 뉴질랜드다. 겨울 방문객의 증가세가 이어지는 곳으로 대한항공은 뉴질랜드 오클랜드와 크라이스트처치에 오는 24일부터 내년 2월 28일까지 주 1회 전세기를 띄우기로 했다. 기존에 운항하던 시드니(주 7회)·브리즈번(주 7회)·오클랜드(주 7회) 노선에 더해 전세기를 띄우는 것까지 합치면 대한항공이 제공하는 오세아니아 지역 운항편은 주 23회나 된다. 추운 한국에 있다가 따뜻한 나라로 여행을 떠나는 국제선 탑승객들을 위해 대한항공은 지난 1일부터 내년 2월 29일까지 겨울 외투를 여행 기간 무료로 보관해 주는 ‘코트룸 서비스’도 제공하고 있다. 아시아나항공도 마찬가지다. 대만 남부 최대 도시인 가오슝과 최근 인기 휴양지로 급부상한 베트남 푸꾸옥 노선에 이번 겨울철을 맞아 새로 취항했다. 가오슝에는 주 7회, 푸꾸옥에는 주 4회 비행기가 뜬다. 지난 16일부터는 인천에서 나트랑으로 향하는 노선도 주 7회로 새로 취항했다. 기존 노선도 증편했다. 한국인들이 특별히 사랑하는 휴양지 베트남 다낭과 서태평양의 아름다운 섬 사이판으로 향하는 노선도 각각 주 7회로 증편했다. 겨울철 따뜻한 여행지는 아니지만 인기 있는 관광지인 미국 뉴욕도 주 7회로 늘렸다. 대만 중서부의 타이중과 이탈리아 리스본, 이집트 카이로 노선도 각각 주 4회·2회·1회 운항한다. 오는 26일부터는 그동안 직항편이 없어서 경유 노선으로만 이용해야 했던 인천~멜버른 노선도 주 1회 운항을 시작한다. 회사는 이를 기념해 오는 31일까지 해당 노선을 구매하는 사람을 대상으로 특가 행사도 진행하고 있다. 베트남 지역 특가 행사도 31일로 종료되니 서둘러야 한다. ●저비용 항공사들은 ‘출혈 경쟁’까지 감행 저비용항공사들은 경쟁이 더욱 치열하다. 독자적으로 취항하는 노선을 강화하는 모습을 보이기도 한다. 여행객 한 사람이 아쉬운 업계에선 ‘출혈 경쟁’이 벌어지고 있다. 진에어는 오는 25일부터 단독으로 운항하는 노선인 말레이시아 조호르바루 구간을 주 7회에서 14회로 대폭 늘리기로 했다. 조호르바루는 한국인들에게 익숙한 여행지는 아니다. 하지만 연중 기후가 온화하면서 인기 여행지인 싱가포르와도 인접한 도시로 매력을 드러내고 있다. 말레이시아 제2의 도시로서 아시아 1호 레고랜드 테마파크가 있는 것으로도 잘 알려져 있다. 에어서울은 오는 24일까지 코타키나발루 항공권을 특가로 편도 총액 기준 최저 11만 3700원에 판매한다. 천혜의 아름다움을 간직하고 있다는 말레이시아 동부 휴양 명소인 코타키나발루는 ‘세계 3대 석양’을 감상할 수 있는 해변으로도 유명하다. 이 외에도 에어서울은 지난 11일부터 특가운임을 포함한 국내선 모든 운임에서 수하물을 무료로 위탁할 수 있도록 했다. 원래 특가운임 항공권에는 제공하지 않았던 서비스다. 에어서울 관계자는 “최근 특가 프로모션 이용 승객 비중이 높아지고 있다”고 말했다. 독특한 방식의 특가 행사도 눈길을 끈다. 이스타항공이 진행했던 ‘이스타이밍’이 대표적이다. 두 번째 금요일에 진행하는 고정 특가 행사로 지난 13일 오전 10시부터 19일까지 진행됐다. 탑승 기간은 오는 1월 9일까지다. 국제선 15개 노선을 대상으로 편도 총액 운임 기준 최저가 3만 9900원부터 예매가 가능하다는 게 회사의 설명이다. 오는 22일까지는 내년 1월 1일부터 24일까지 출발하는 인천~푸꾸옥 항공편을 예매한 고객을 대상으로 5성급 리조트인 ‘빈펄 빈 오아시스 리조트 숙박권’도 할인가에 제공한다고 밝혔다. ●올해 마지막 성수기… 침체기 속 희망 보인다 이 밖에도 기사에 다 담을 수 없을 만큼 수많은 항공 노선 증편과 항공권 특가 행사들이 쏟아지고 있다. 성수기를 맞이하는 항공사들이 으레 진행하는 행사들로 보인다. 하지만 이번만큼은 과거와 분위기가 사뭇 다른 것이 사실이다. 항공업계가 올해 유례가 없을 정도로 침체를 맞았기 때문이다. 주요 항공사 가운데 올 3분기 흑자를 기록한 곳은 대한항공뿐이다. 저비용항공사도 어려움은 마찬가지다. 지난 10월 기준 저비용항공사 여객 수는 전년 같은 기간보다 5.6% 늘어나는 데 그쳤다. 너도나도 특가 경쟁에 나서고는 있지만 실질적인 실적 개선으로 이어질 것인지를 두고 업계 전반에서는 회의적인 시각이 많다. 방민진 유진투자증권 연구원은 “저비용항공사 시장은 지난해 하반기부터 급격한 수요 조정으로 공급 과잉 구간에 진입했다”면서 “특히 현재 운임은 탑승률이 높아져도 수익을 내기 어려운 수준까지 왔다”고 했다. 그렇다고 업계에서 완전히 포기해 버린 것은 아니다. 한 업계 관계자는 “어려운 것이 많고 내년에도 불투명한 것은 사실”이라면서도 “그래도 올해 여행을 많이 떠나지 않았던 만큼 연말부터 다시 반등할 가능성이 없는 것은 아니다. 그쪽에 사활을 걸고자 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

양측 가격 2조 이상 써 내… 1~2주 내 윤곽 애경, 항공사 보유 장점… 한투증권 가세 현대산업개발 현금 자산 1.7조 최대 강점 KCGI는 대기업 확보 못해 인수 못할 듯 매각 절차가 진행 중인 아시아나항공을 인수할 ‘새 주인’ 후보가 가려졌다. 속내를 숨기고 있다가 막판에 뛰어든 깜짝 후보는 없었다. 본입찰 결과의 윤곽은 1~2주 뒤에 드러날 것으로 보인다.매각 주체인 금호산업과 매각 주관사인 크레디트스위스(CS)증권은 7일 아시아나항공에 대한 본입찰을 진행했다. 예상대로 지난 9월 예비입찰에 참여한 HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄, 애경그룹·스톤브릿지캐피탈 컨소시엄, KCGI·뱅커스트릿 컨소시엄이 그대로 본입찰에 참여했다. 이 3개사는 구주·신주 매입 가격과 향후 투자 및 경영계획 등을 담은 서류를 제출했다. 금호산업은 앞으로 1~2주간 제한요건 충족 여부, 국토교통부의 인수 적격성 심사 등을 거쳐 이달 중으로 우선인수협상 대상자를 선정해 발표한다. 이어 다음달까지 주식매매 계약을 체결하고 연내에 매각을 마무리할 방침이다. 이번 매각은 아시아나항공의 자회사인 에어서울, 에어부산, 아시아나IDT 등 6개 회사를 ‘통매각’하는 것을 원칙으로 한다. 절차는 금호산업이 보유한 아시아나항공 구주 6868만 8063주(지분율 31.0%)와 아시아나항공이 발행하는 신주(보통주식)를 인수하는 방식으로 이뤄진다. 초미의 관심사인 입찰가는 HDC현대산업개발과 애경그룹 측이 모두 2조원 이상을 써낸 것으로 전해졌다. 시장에서 추산한 1조 5000억~2조원의 범위를 뛰어넘는 금액이다. 반드시 인수하겠다는 두 기업의 강한 의지가 ‘베팅액’을 높인 요인으로 분석된다. 이로써 HDC현대산업개발과 애경그룹 간의 양강 구도가 굳어지는 분위기다.HDC현대산업개발은 현금성 자산만 1조 7000억원에 달할 정도로 재무구조가 탄탄하다는 것이 최대 강점이다. 미래에셋대우는 자기자본이 9조원이 넘는 증권업계 1위 회사다. 애경그룹은 본입찰 직후 “항공사 간 인수합병(M&A)을 통해 글로벌 경쟁력을 갖춘 해외 사례가 많다”며 제주항공을 보유한 애경그룹이 아시아나항공을 인수해야 하는 당위성을 강조했다. 본입찰 직전 한국투자증권을 컨소시엄에 참여시키며 약점으로 지적된 자금력도 보완했다. 전략적투자자(SI) 확보에 어려움을 겪었던 KCGI는 막판에 한 중견기업을 SI로 확보하고 입찰에 참여했지만, 대기업 투자자를 구하지 못하면서 인수 경쟁에서 밀려날 가능성이 커 보인다. 아시아나항공은 국제선 노선 70여개를 보유한 국내 2위의 대형항공사(FSC)다. 9조원에 달하는 부채를 떠안아야 하고, 노후 항공기 개선을 위한 대규모 투자가 뒤따라야 한다는 점은 인수 부담 요인으로 꼽힌다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

매출 비중 높던 日노선 감축 등 구조조정 사우디 석유시설 드론 테러로 유가 요동 이스타 “창사 이래 최대 위기” 비상경영 LCC 더 늘어… 2022년 내 6→9곳으로 업계 “결국 더 낮은 가격으로 승부 전망”항공업계를 둘러싼 국내외 사정이 심각하다. 항공사들은 비상경영 체제에 돌입하는 등 생존에 몸부림을 치는 모습이다. 18일 업계에 따르면 일본의 경제보복에 따른 일본 제품 불매 운동이 2개월 넘게 이어지는 가운데 항공사들은 매출 비중이 높은 일본 노선 수요 급감에 허덕인다. 국내의 두 대형항공사(FCS)인 대한항공과 아시아나항공은 벌써 일본 노선을 감축하는 등 구조조정을 했다. 저비용항공사(LCC) 이스타항공 등도 일본 노선 운항을 중단하거나 감편했다. 설상가상으로 항공사들은 최근 사우디아라비아 석유시설 드론 테러로 유가 급등까지 걱정해야 할 처지가 됐다. 항공사 전체 운영비에서 연료유류비가 상당한 비중을 차지하는 만큼 유가 상승이 항공사 수익률 악화로 직결되기 때문이다. 실제로 올 상반기 대한항공은 연료유류비로 1조 5412억원을 지출했다. 대한항공 전체 운영비의 25.6%를 차지하는 규모다. 같은 기간 아시아나항공의 연료유류비는 8506억원으로 전체 운영비의 28%에 이르렀다. LCC의 유류비 비중은 보통 30% 수준이다. 이와 관련해 최종구 이스타항공 대표이사 사장은 지난 16일 “대내외 항공시장 여건 악화로 창사 이래 최대 위기에 처했다”면서 “현재까지 누적적자만 수백억원으로 지금의 상황이 지속된다면 회사의 존립이 심각히 위협받을 수 있다”며 비상경영을 선포했다. 대외 악재 속 LCC가 늘어나면서 국내 항공사들은 더 치열한 경쟁으로 내몰리게 됐다. 국토교통부는 지난 16일 LCC인 에어프레미아에 조건부 변경면허를 발급했다. 이변이 없으면 에어프레미아는 내년 3월까지 운항증명을 받고 취항 절차를 밟는다. 거기에 에어로케이, 플라이강원까지 모두 면허를 취득했다. 늦어도 2022년 안에 LCC는 종전 6개사에서 9개사로 늘어나게 된다. 에어프레미아는 FSC와 LCC의 장점을 융합한 ‘하이브리드서비스캐리어’(HSC)를 표방하면서 기존 FSC의 전유물과 같았던 미국·캐나다 등 중장거리 중심 9개 노선 취항을 준비한다. 에어로케이는 청주공항을 기반으로 한 초저비용항공사(ULCC)를 표방한다. 플라이강원은 양양국제공항을 모기지로 외국인 관광객을 적극 유치할 방침이다. 업계 관계자는 “신규 LCC들이 기존 항공사들보다 좋은 시간대를 선점하기는 어려워 결국 더 낮은 가격으로 승부하려 들 것”이라면서 “가격과 시간대 사이에서 승객들이 어떤 선택을 하느냐가 관건”이라고 관측했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

앞으로 합법 절차를 거쳐 생산하지 않은 목재 수입이 전면 금지된다. 목재 생산국의 불법 벌채를 방지하고 공정한 무역질서 확립 등에 우리나라도 동참하는 것이다. 산림청은 18일 수입 목재의 합법성을 입증해야 통관할 수 있는 ‘합법 목재 교역촉진제도’를 10월 1일부터 시행한다고 밝혔다. 2010년 기준 전 세계적으로 연간 1억㎥ 이상의 목재가 불법 벌채돼 유통되는 것으로 추산됐다. 목재 가치만 1000억 달러로 전 세계 목재 교역의 30%를 차지하고 있다. 교역촉진제도는 미국·유럽연합(EU)·호주·인도네시아 등에서 시행 중이며 우리나라는 목재 제품의 유통 질서 확립과 국산 목재 활용을 위해 도입했다. 이에 따라 목재·목제품 수입업자는 산림청장에게 수입 신고를 할 때 원산국에서 발급한 벌채허가서나 국제삼림관리협의회(FSC)나 산림인증연합프로그램(PEFC) 등 국제인증기관이 발급하는 인증서, 기타 합법 벌채 입증 서류를 제출해야 확인증이 발급된다. 확인증이 없으면 세관 신고 및 통관이 불가능하다. 대상 품목은 원목·제재목·방부목재·난연목재·집성재·합판·목재 펠릿 등 7개다. 목재 합법성이 증명되지 않은 수입목재는 판매 정지나 반송 또는 폐기명령이 내려지며, 불이행 시 최고 3000만원의 벌금 또는 3년 이하 징역 처벌을 받게 된다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr