아르헨티나 우수아이아에 위치한 빙하동굴 입구에서 얼음판이 떨어져 브라질 관광객 한 명이 사망했다. 클라린 등 다수의 현지 매체는 3일(현지시간) 아르헨티나 최남단 티에라델후에고 국립공원 안에 위치한 안도라 계곡의 한 얼음동굴 초입 부분에서 이같은 사고가 발생했다고 밝혔다. 짐보 동굴(Cueva de Jimbo)이라고도 불리는 이 동굴은 돌과 빙하가 겹겹이 쌓여 형성된 매우 아름다운 동굴로 알려졌으나, 지속적으로 떨어지는 얼음조각과 동굴 상단 부분 얼음판 붕괴 위험 때문에 2021년부터 당국에 의해 출입이 금지된 곳이다. 현지 언론에 의하면, 전날 관광객 6명이 이 동굴에 도착했다. 동굴로 입장하는 5명을 한 명이 뒤에서 휴대전화로 촬영하면서 천천히 따라오던 중, 갑자기 동굴 초입 위 얼음판이 가장 앞서가던 관광객 위에 떨어지면서 이 관광객이 얼음판에 깔려 사망한 것으로 전해졌다. 사고 피해자는 2018년도부터 캠핑카로 개조한 차량을 타고 고양이와 함께 여행을 즐기던 37세 브라질 남성 관광객 데니스 코스모 마린으로 파악됐다.

메르세데스-벤츠는 지난해 7월 전동화 전략을 발표하면서 2030년까지 전체 차종을 순수 전기차(BEV)로 전환하겠다고 밝혔다. 총 400억 유로를 투자해 전기차 아키텍처 및 차세대 배터리 개발, 새로운 충전 시스템 및 인프라 구축, 전기차 생산 네트워크 확장 등의 전략을 세웠다. 먼저 2022년까지 모든 세그먼트에 전기차를 보유하고, 2025년부터는 모든 신차를 새롭게 선보이는 전기차 전용 아키텍처 기반으로 개발하며, 모델별로 전기차 옵션을 선택할 수 있도록 구성하겠다는 방침이다. 2025년에는 MB.EA, AMG.EA, VAN.EA의 세 가지 전기차 아키텍처를 공개한다. 이 중에서 MB.EA는 중대형 승용차를 아우르는 아키텍처로 확장 가능한 모듈식 시스템이다. AMG.EA는 럭셔리 고성능 브랜드 메르세데스-AMG를 위한 고성능 전기차 전용 플랫폼이며, VAN.EA는 전기 밴과 경량 상용차를 위한 플랫폼으로 배출가스 없는 운송 및 친환경 도시 구현에 기여할 것으로 기대된다. 이를 통해 2025년까지 전체 판매 모델 중 플러그인 하이브리드 또는 순수 전기차와 같은 전기구동 차량의 점유율을 최대 50% 달성하고, 2030년에는 모든 라인업을 순수 전기차로 전환할 수 있도록 준비를 마친다는 계획이다.한편 메르세데스-벤츠 코리아는 한국에서 순수 전기차 라인업을 확대해가고 있다. 지난해 콤팩트 전기 SUV ‘더 뉴 EQA’와 럭셔리 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’를 출시한 데 이어 올해 더 뉴 EQS의 새로운 라인업 ‘더 뉴 EQS 350’과 ‘더 뉴 EQS 450 4MATIC’, 패밀리 전기 SUV ‘더 뉴 EQB’, ‘더 뉴 EQE’를 잇따라 출시했다. 먼저 새롭게 추가된 ‘더 뉴 EQS 350’는 낮은 공기저항계수인 0.20Cd를 기록한 공기역학적 디자인이 돋보이는 모델이다. 실내는 12.3인치 계기반과 중앙의 세로형 12.8인치 OLED 센트럴 디스플레이가 탑재됐다. 90.6kWh 용량의 배터리를 갖췄으며 1회 충전 시 최대 440km를 주행할 수 있다. 급속 충전으로 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 32분 소요된다. 리어액슬에 탑재된 전기 모터는 최고 출력 215kW의 성능을 발휘한다. 지난 6월말 국내 공식 출시된 ‘더 뉴 EQB 300 4MATIC AMG 라인’은 넉넉한 실내 및 적재공간을 갖췄다. 4MATIC 사륜구동 시스템의 주행 성능과 안정성, 안전 및 편의사양을 겸비했다. 선택사양으로 제공되는 3열 시트를 추가하면 최대 7인까지 탑승할 수 있다. 66.5kWh 용량의 리튬이온 배터리를 탑재했으며 1회 충전 시 최대 313km를 주행할 수 있다. 급속 충전기의 경우 최대 100kW 출력으로, 완속 충전기는 최대 9.6kW의 출력으로 충전이 가능하며 급속 충전 시 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 30분이 소요된다. 최고 출력 168kW와 최대 토크 390Nm의 성능을 갖췄다. 지난달 출시한 ‘더 뉴 EQE’는 럭셔리 전기 세단으로, 대형 전기차 전용 아키텍처 ‘EVA2’를 기반으로 개발된 두 번째 모델이다. ‘더 뉴 EQE 350+’는 88.89kWh 용량의 배터리를 1회 충전 시 최대 471km까지 주행 가능하며 최고출력 215kW, 최대토크 565 Nm의 성능을 발휘한다.

“실용성을 강조한 넉넉한 실내공간과 ‘럭셔리 컴포트’를 갖췄다.” 메르세데스벤츠가 16일(현지시간) 기존 E클래스급 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQE SUV’를 디지털 월드 프리미어를 통해 세계 최초로 공개했다. 이날 고성능 모델인 ‘더 뉴 메르세데스 AMG EQE SUV’도 함께 선보였다.두 차 모두 벤츠가 개발한 전기차 전용 플랫폼(아키텍처) ‘EVA2’가 적용됐다. 앞서 국내에도 선보였던 세단인 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 적용된 것과 같은 플랫폼이다. 후륜, 사륜구동 라인업을 갖춰 성능 스펙트럼도 광범위하다고 벤츠는 강조했다. 길이 4893㎜, 너비 1940㎜, 높이 1686㎜에 휠베이스는 3030㎜다. 외관은 벤츠의 전기차 전용 브랜드 ‘EQ’의 패밀리룩으로 공기역학적 성능을 고려한 곡선이 돋보인다. 고성능 AMG 모델의 경우 내연기관차의 프런트 그릴을 연상시키는 크롬 수직 스트럿을 적용했다. 프론트 액슬 앞쪽에는 특허 출원 예정인 새로운 휠 스포일러가 적용했으며, 다양한 세부 요소를 통해 앞바퀴로 공급되는 공기 흐름을 개선했다는 설명이다. 벤츠는 세밀한 공기역학적 요소가 포함된 차량 하부는 큰 부피와 짧은 리어 오버행에도 불구하고 매우 우수한 공기저항계수를 자랑한다고도 강조했다.대형 전기 플랫폼을 기반으로 한 만큼 내부 공간은 여유롭다. 5인승 모델의 1열과 2열의 시트 헤드룸 모두 1000㎜ 이상이다. 뒷좌석은 4:2:4 비율로 분할 폴딩이 가능하다. 트렁크는 520ℓ로 2열을 접으면 최대 1675ℓ의 적재공간이 나온다. 총 10개의 모듈로 구성된 리튬 이온 배터리가 탑재된다. 자체 개발한 배터리 관리 소프트웨어와 기본 탑재된 히트 펌프와 함께 지능형 열 관리 시스템에 통합돼 효율적인 주행을 자랑한다. AMG EQE SUV 모델의 배터리는 더 높은 전류에 최적화됐다. 90.6㎾h 용량의 배터리는 총 360개의 파우치 셀이 있는 10개의 모듈로 구성돼 있다. 한국에는 내년 중 출시될 것으로 예상된다.

“전기모터를 수작업으로 만들진 않았어요. 코일을 감는 건 사람보다 기계가 나으니까요.” 기술자 한 사람이 하나의 엔진을 전담한다. 완성된 엔진에는 작업자의 서명이 담긴 명판도 붙인다. ‘원 맨, 원 엔진.’ 독보적인 장인정신으로 내연기관 기술을 예술의 반열에 올려놓은 메르세데스벤츠 산하 고성능 엔진 제조사 AMG가 지금껏 지켜 온 철학이다. 엔진이 사라지는 전기차 시대에 AMG는 이 유산을 어떻게 지켜 나갈까. 모터라도 직접 만들어야 하는 걸까.●삼엄한 경비 속 미리 본 AMG의 미래 지난달 17일(현지시간) 미국 콜로라도주 덴버시. 이곳에서 ‘더 뉴 EQS SUV’ 글로벌 시승식을 연 벤츠는 짬을 내 취재진을 교외의 한 비밀스러운 장소로 데려갔다. 휴대전화를 반납한 취재진에게는 작은 노트와 펜만 쥐어졌다. 삼엄한 보안을 뚫고 건물 안으로 들어서자 커다란 커튼으로 둘러싸인 큰 방 두 곳에 그동안 본 적 없던 차량 두 대가 각각 전시돼 있었다. 10월 17일 월드 프리미어를 통해 공개되는 ‘더 뉴 EQE SUV’와 고성능 모델 ‘더 뉴 AMG EQE SUV’였다. 공개를 한 달 앞두고 실물을 확인할 수 있는 자리였다. 차를 운전해 볼 수는 없었지만 탑승은 가능했다. 벤츠 직원은 취재진에게 차에 타서 문을 닫아 보라고 했다. 그리고 음악을 틀었더니 풍성하고 황홀한 소리가 차 안을 휘감는다. 마치 영화관에 타 있는 기분이다. ‘돌비 애트모스 사운드’ 시스템이 탑재됐다고 한다. 기존 스테레오 시스템은 통상 오디오를 좌우에 배치하지만, 돌비 애트모스는 360도로 소리를 경험할 수 있게 해 준다. 청각에 이어 시각적으로도 압도됐다. EQE SUV가 있던 방에서 이동하자 AMG EQE SUV가 자태를 드러냈다. 육중한 백상아리의 이빨이 연상되는 AMG 시그니처 프런트 그릴이 역시 인상적이다. 크롬으로 된 수직 스트럿과 큼지막한 삼각별, AMG 전용 로고가 어우러지며 전기차에 어울리는 현대적인 디자인으로 재탄생했다. 내연기관 시절 사랑받았던 독특한 디자인 유산을 전기차 시대에도 이어 가겠다는 의지가 엿보이는 대목이다.●전기차 시대에도 통하는 AMG다움 AMG EQE SUV를 감상하다가 문득 궁금증이 일었다. 엔진이 사라진 시대에 AMG를 AMG답게 만드는 건 무엇일까. 호랑이의 울음소리를 닮았다는 중저음의 매력적인 배기음도, ‘괴물’이라고 불리는 8기통의 폭발적인 성능도 이제는 무의미하다. 벤츠 AMG 프로덕트매니저 코르넬리우스 실코프스키에게 ‘AMG 기술자들은 이제 엔진 대신 모터를 수작업으로 만들게 되는 것인가’라고 물어봤다. 다소 짓궂고 황당한 질문임에도 그는 진지한 표정으로 답했다. “그건 기계가 더 잘하는 부분입니다.” 그러면서 차량 곳곳에서 찾을 수 있는 차별화 요소를 설명하기 시작했다. ‘작곡’이라는 표현까지 쓰면서 AMG가 독자적으로 개발한 가상 배기음이 대표적이다. ‘어센틱’과 ‘퍼포먼스’ 두 가지로 운전의 강도에 따라 각각 세 단계로 표현된다. 이를 통해 내연기관 시절 운전자가 느꼈던 AMG 주행의 재미와 감성을 그대로 느낄 수 있다고 실코프스키는 강조했다. “이 밖에도 ‘AMG 액티브 라이드 컨트롤’ 시스템이 탑재돼 있어요. 노면 상태와 주행 상황에 따라 차체를 전기 기계식으로 조정하는 장치죠. 프런트(앞) 액슬(동력을 바퀴에 전달하는 기구)과 리어(뒤) 액슬 사이 ‘액추에이터’라는 기계가 자세 안정 장치인 ‘스태빌라이저’를 분리하고 결합하길 반복합니다. 코너 회전 시 차가 좌우로 흔들리는 ‘롤링’을 잡아 주는 등 전체적인 승차감을 높여 주는 역할을 합니다.”●전동화에도 이어지는 장인정신 EQE SUV와 AMG EQE SUV는 모두 벤츠의 전기차 전용 플랫폼(아키텍처) ‘EVA2’를 기반으로 만들어졌다. 국내에도 출시된 ‘EQS’, ‘EQE’를 비롯해 미국 출시를 앞둔 ‘EQS SUV’도 이 플랫폼을 공유한다. 그만큼 유연하다는 뜻이지만 AMG 입장에서는 ‘일반 모델과 차별화할 수 있는 지점이 부족하다’는 의미가 되기도 한다. “벤츠는 현재 AMG 전용 플랫폼(AMG.EA)을 개발하고 있습니다. 2025년부터는 AMG.EA가 적용된 신차가 나올 겁니다. 내연기관 시절 AMG 내부에서도 아주 특별한 위치에 있었던 고배기 고성능 라인인 ‘AMG 63’ 모델을 전동화 시대에도 머지않아 구현할 수 있을 것으로 보입니다. 차별화를 위해 향후 AMG만의 배터리를 개발할 계획도 갖고 있습니다.” 유산을 버려야 위상을 지킨다. 전기차 대전환을 맞는 모든 완성차 회사들의 고민이다. 세계 최초로 가솔린 내연기관을 개발한 고틀리프 다임러의 유산을 간직한 벤츠이기에 고민의 농도는 더 짙다. 전동화가 두렵진 않은지 묻자 실코프스키는 “차가 좋아서 걱정하지 않는다”며 자신감을 보였다. “장인정신은 AMG만이 갖는 가치입니다. 이를 전동화 시대에도 이어 가기 위한 노력을 계속하고 있습니다. 주행거리, 퍼포먼스, 경량화 등 다양한 각도에서 달라지기 위한 지점을 고민하고 있습니다. 혹시 좋은 아이디어가 있다면 적극적으로 귀띔해 주세요.”

병풍처럼 산을 감싼 기암괴석에 나무들이 위태롭게 뿌리를 내렸다. 깎아지른 돌산과 푸르른 초원이 공존하는 독특한 식생은 초가을 화창한 햇볕 아래 장관을 연출했다. 지난달 16일(현지시간) 미국 로키산맥 동쪽 기슭, 콜로라도의 주도(主都) 덴버를 찾았다. 독일 럭셔리 자동차 회사 메르세데스벤츠의 하이엔드 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQS SUV’를 세계 최초로 시승해 보기 위해서다. 해발고도 1마일(1.6㎞)에 자리해 ‘마일하이시티’라는 애칭으로 불리는 덴버 시내를 떠나 산맥으로 향하는 길은 심하게 굽이쳤다. 고도가 높아질수록 호흡이 거칠어지고 귀가 먹먹해졌지만, 여정 가운데 간간이 모습을 드러내는 아늑한 산정호수가 운전의 멀미와 피로를 가시게 했다.●이음새를 최소화한 심리스 디자인 ‘천의무봉’, 선녀의 옷에는 바느질 자국이 없다고 했던가. 탑승에 앞서 길이 5125㎜에 너비 1959㎜에 이르는 웅장함보다 먼저 눈에 들어온 것은 차체의 이음새를 최소화하려는 벤츠의 디자인 모토 ‘심리스’를 위한 노력이었다. 전면 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’부터 후면의 리어램프까지 물 흐르듯 곡선으로 이어졌다. 내연기관 시절의 기함급(플래그십) SUV ‘GLS’에 대응하는 모델로 3열까지 7명을 태울 수 있다. 2열 시트를 접으면 최대 2100ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 성인 5명을 태우고도 골프백을 4개나 실을 정도로 여유롭다. 정숙하고 부드러우면서도 가속페달을 밟자마자 최대 토크의 힘을 발휘하는 것은 엔진 없이 모터로 달리는 전기차 공통의 성질이다. 이 차도 다르지 않다. 차별점은 시속 130㎞ 이상 고속 주행에서 발휘됐다. 노면의 충격이나 풍절음이 거의 들리지 않아 마치 저속으로 달리는 듯 안락하게 느껴졌다. 드라이빙 모드나 속도의 하중에 따라 각 휠을 개별적으로 제어하는 ‘어댑티브 댐핑’ 시스템이 도로의 상황을 막론하고 편안한 시스템을 돕는다고 한다. 이날 탑승한 차량은 앞뒤로 전기모터가 두 대 달린 사륜구동 모델이다. 전기차 주행의 질감을 결정하는 회생제동은 총 3단계로 조절할 수 있다. 스티어링휠 뒤에 달린 변속 패들로 조절한다. 도로와 주행 상태에 따라 자동차가 알아서 회생제동 강도를 조절하는 ‘에코 어시스트 시스템’도 있다. 장시간 비행으로 피로한 탓에 회생제동을 약하게 걸어 놓고 달리다가 에코 어시스트 시스템을 활용해 봤는데, 신호등이나 전방 차량을 감지했을 때를 제외하고는 부담스럽지 않은 수준에서 제동이 이뤄졌다.●독일 회사가 만든 미국적인 전기차 시승식의 백미는 로키산맥 한가운데서 경험한 오프로드 코스. 사륜구동 모델에서 지원하는 오프로드 주행 모드를 작동시키니 차체가 살짝 떴다. 약 25㎜ 높아진 것이라고 한다. 벤츠의 전문가가 조수석에 탑승해 길을 안내했다. ‘도저히 무리일 것 같다’는 표정을 지으며 반쯤은 의심한 상태로 나아갔다. 돌을 비롯한 여러 장애물을 지나가며 한쪽 바퀴가 떨어지고 미끄러지는 주행 상황에서도 나머지 바퀴들이 단단하게 중심을 잡으며 막힘 없이 산길을 오르내렸다. 20분간의 주행을 끝내고 안도의 한숨을 내쉬며 ‘그런데 누가 벤츠를 타고 오프로드를 달리겠습니까’ 물었다. 돌아온 대답은 “여기는 미국입니다”였다. 그렇다. 그의 대답처럼 이곳은 미국이다. 여기서 떠오른 의문 하나. ‘왜 미국인가’다. 독일을 대표하는 브랜드 벤츠가 글로벌 시승식을 하필 미국에서 열게 된 경위를 이어서 질문했다. 이에 벤츠 관계자는 “이 차가 미국에서 만들어지기 때문”이라고 답했다. EQS SUV는 벤츠의 미국 생산 기지인 투스칼로사 공장에서 생산된다. 차에 탑재되는 107.8킬로와트시(㎾h)짜리 고용량 리튬이온 배터리 역시 근처에 있는 벤츠의 비브카운티 공장에서 제작된다. 미국이 생산기지로 낙점된 이유는 크게 두 가지다. 미국 소비자들이 크고 웅장한 SUV를 선호하는 데다, 소득 수준이 높아 럭셔리 전기차에 대한 수요가 커지고 있어서다. 올해 미국을 시작으로 내년 초에는 한국에도 출시될 예정이다. 완성차 회사들 사이에 ‘전용 플랫폼’ 경쟁이 치열한 가운데 EQS SUV가 가지는 의미는 남다르다. 앞서 출시된 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 이어 벤츠의 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 만들어진 세 번째 모델이라서다. SUV 모델 가운데서는 최초의 전용 전기차이기도 하다. 널찍한 실내 공간과 압도적인 1회 충전 시 주행거리(600㎞ 이상, 유엔 유럽경제위원회 기준)는 전용 플랫폼으로 효율을 최대한 끌어올린 덕분이다. 2025년에는 세 가지(MB.EA, AMG.EA, VAN.EA) 차세대 플랫폼 개발을 마치고 이후 새롭게 선보이는 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼 기반으로 개발한다는 게 벤츠의 구상이다.

병풍처럼 산을 감싼 기암괴석에 나무들이 위태롭게 뿌리를 내렸다. 깎아지른 돌산과 푸르른 초원이 공존하는 독특한 식생은 초가을 화창한 햇볕 아래 장관을 연출했다. 지난달 16일(현지시간) 미국 로키산맥 동쪽 기슭, 콜로라도의 주도(主都) 덴버를 찾았다. 독일 럭셔리 자동차 회사 메르세데스벤츠의 하이엔드 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQS SUV’를 세계 최초로 시승해 보기 위해서다.해발고도 1마일(1.6㎞)에 자리해 ‘마일하이시티’라는 애칭으로 불리는 덴버 시내를 떠나 산맥으로 향하는 길은 심하게 굽이쳤다. 고도가 높아질수록 호흡이 거칠어지고 귀가 먹먹해졌지만, 여정 가운데 간간이 모습을 드러내는 아늑한 산정호수가 운전의 멀미와 피로를 가시게 했다. 이음새를 최소화한 심리스 디자인‘천의무봉’, 선녀의 옷에는 바느질 자국이 없다고 했던가. 탑승에 앞서 길이 5125㎜에 너비 1959㎜에 이르는 웅장함보다 먼저 눈에 들어온 것은 차체의 이음새를 최소화하려는 벤츠의 디자인 모토 ‘심리스’를 위한 노력이었다. 전면 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’부터 후면의 리어램프까지 물 흐르듯 곡선으로 이어졌다. 내연기관 시절의 기함급(플래그십) SUV ‘GLS’에 대응하는 모델로 3열까지 7명을 태울 수 있다. 2열 시트를 접으면 최대 2100ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 성인 5명을 태우고도 골프백을 4개나 실을 정도로 여유롭다.정숙하고 부드러우면서도 가속페달을 밟자마자 최대 토크의 힘을 발휘하는 것은 엔진 없이 모터로 달리는 전기차 공통의 성질이다. 이 차도 다르지 않다. 차별점은 시속 130㎞ 이상 고속 주행에서 발휘됐다. 노면의 충격이나 풍절음이 거의 들리지 않아 마치 저속으로 달리는 듯 안락하게 느껴졌다. 드라이빙 모드나 속도의 하중에 따라 각 휠을 개별적으로 제어하는 ‘어댑티브 댐핑’ 시스템이 도로의 상황을 막론하고 편안한 시스템을 돕는다고 한다. 이날 탑승한 차량은 앞뒤로 전기모터가 두 대 달린 사륜구동 모델이다. 전기차 주행의 질감을 결정하는 회생제동은 총 3단계로 조절할 수 있다. 스티어링휠 뒤에 달린 변속 패들로 조절한다. 도로와 주행 상태에 따라 자동차가 알아서 회생제동 강도를 조절하는 ‘에코 어시스트 시스템’도 있다. 장시간 비행으로 피로한 탓에 회생제동을 약하게 걸어 놓고 달리다가 에코 어시스트 시스템을 활용해 봤는데, 신호등이나 전방 차량을 감지했을 때를 제외하고는 부담스럽지 않은 수준에서 제동이 이뤄졌다.독일 자동차 회사가 만든 미국적인 전기차시승식의 백미는 로키산맥 한가운데서 경험한 오프로드 코스. 사륜구동 모델에서 지원하는 오프로드 주행 모드를 작동시키니 차체가 살짝 떴다. 약 25㎜ 높아진 것이라고 한다. 벤츠의 전문가가 조수석에 탑승해 길을 안내했다. ‘도저히 무리일 것 같다’는 표정을 지으며 반쯤은 의심한 상태로 나아갔다. 돌을 비롯한 여러 장애물을 지나가며 한쪽 바퀴가 떨어지고 미끄러지는 주행 상황에서도 나머지 바퀴들이 단단하게 중심을 잡으며 막힘 없이 산길을 오르내렸다. 20분간의 주행을 끝내고 안도의 한숨을 내쉬며 ‘그런데 누가 벤츠를 타고 오프로드를 달리겠습니까’ 물었다. 돌아온 대답은 “여기는 미국입니다”였다.그렇다. 그의 대답처럼 이곳은 미국이다. 여기서 떠오른 의문 하나. ‘왜 미국인가’다. 독일을 대표하는 브랜드 벤츠가 글로벌 시승식을 하필 미국에서 열게 된 경위를 이어서 질문했다. 이에 벤츠 관계자는 “이 차가 미국에서 만들어지기 때문”이라고 답했다. EQS SUV는 벤츠의 미국 생산 기지인 투스칼로사 공장에서 생산된다. 차에 탑재되는 107.8킬로와트시(㎾h)짜리 고용량 리튬이온 배터리 역시 근처에 있는 벤츠의 비브카운티 공장에서 제작된다. 미국이 생산기지로 낙점된 이유는 크게 두 가지다. 미국 소비자들이 크고 웅장한 SUV를 선호하는 데다, 소득 수준이 높아 럭셔리 전기차에 대한 수요가 커지고 있어서다. 올해 미국을 시작으로 내년 초에는 한국에도 출시될 예정이다. 완성차 회사들 사이에 ‘전용 플랫폼’ 경쟁이 치열한 가운데 EQS SUV가 가지는 의미는 남다르다. 앞서 출시된 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 이어 벤츠의 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 만들어진 세 번째 모델이라서다. SUV 모델 가운데서는 최초의 전용 전기차이기도 하다. 널찍한 실내 공간과 압도적인 1회 충전 시 주행거리(600㎞ 이상, 유엔 유럽경제위원회 기준)는 전용 플랫폼으로 효율을 최대한 끌어올린 덕분이다. 2025년에는 세 가지(MB.EA, AMG.EA, VAN.EA) 차세대 플랫폼 개발을 마치고 이후 새롭게 선보이는 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼 기반으로 개발한다는 게 벤츠의 구상이다.

메르세데스벤츠가 준대형 럭셔리 비즈니스 전기세단 ‘더 뉴 EQE 350+’(사진)를 국내에 출시한다고 27일 밝혔다. 더 뉴 EQE는 앞서 ‘더 뉴 EQS’에 이어 메르세데스벤츠의 대형 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 개발된 두 번째 모델이다. 지난해 9월 독일 뮌헨에서 열린 ‘IAA 모빌리티 2021’에서 세계 최초로 공개된 바 있다. 88.89㎾h의 배터리가 탑재돼 1회 충전 시 471㎞를 달릴 수 있다. 최고출력 215㎾, 최대토크 565Nm의 힘을 발휘한다. 170㎾의 급속충전과 8.8㎾ 완속충전을 지원한다. 급속충전 시 10%에서 80%까지 32분이 걸린다.낮고 얇은 전면부와 쿠페를 연상시키는 측면부의 실루엣 등이 진보적인 비즈니스 세단의 모습을 완성했다는 게 벤츠의 설명이다. 넓은 표면 처리로 차량의 이음새를 최대한 줄인 ‘심리스’(seamless) 디자인으로 벤츠의 디자인 철학인 ‘감각적 순수미’를 구현했다고 한다. 휠베이스가 3120㎜로 넉넉한 실내 공간감을 자랑한다. 10세대 E클래스와 비교해 180㎜ 더 길어졌다고 한다. 앞좌석 숄더룸과 실내 길이는 각각 27㎜, 80㎜ 늘어났다. 가격은 1억 160만원이다. 향후 고성능 AMG 모델 및 사륜구동(4MATIC) 등 추가 라인업을 출시할 계획이다.요하네스 슌 메르세데스벤츠코리아 제품·마케팅·디지털 비즈니스 부문 총괄 부사장은 “더 뉴 EQE는 다양한 최신 기술 및 편의 사양들을 탑재해, 국내 럭셔리 비즈니스 전기 세단 시장의 판도를 뒤바꿀 ‘게임 체인저’가 될 것”으로 기대했다.

조선·해양 및 산업용 소프트웨어 전문 글로벌 기업인 영국 아비바(AVEVA)사가 부산에 연구센터를 개소한다. 부산시는 영국 아비바사와 ‘글로벌 조선·해양 연구센터 건립을 위한 투자 양해각서’를 체결했다고 20일 밝혔다. 이날 협약식에는 박형준 부산시장과 캐스퍼 허즈버그 아비바 최고운영책임자, 오재진 아비바코리아 대표 등이 참석했다. 아비바는 조선·해양 및 산업용 소프트웨어 솔루션 전문 기업이다. 영국에 본사를 두고 세계 10개국에서 연구개발센터와 22개 비즈니스 거점을 운영 중인 글로벌 기업이다. 직원 수가 6500명이 넘고, 연 매출은 1조원 상당이다. 아비바가 확보한 고객사는 40개국 2만여 개에 이른다. 이번 협약에 따라 아비바는 올해 내 부산에 아비바 조선·해양 기술 연구센터를 개소한다. 아비바가 국내 조선업체에도 스마트솔루션을 공급해온 만큼 이번 연구센터 설립을 통해 국내 조선·해양 분야 기업과 협력이 확대될 것으로 시는 기대한다. 캐스퍼 허즈버그(Caspar Herzberg) 아비바 최고운영책임자는 “아비바는 한국의 조선·해양 분야 글로벌 리더들과 함께 성장해온만큼, 한국은 굉장히 중요한 시장이다. 부산 센터를 통해 앞으로 고객들과의 협력을 더욱 극대화하고, 한국의 조선·해양 산업 발전을 위한 다양한 지원을 하겠다”고 밝혔다.

한화솔루션이 태양광 사업 경쟁력 강화를 위해 국내에 7600억원을 투자한다. 글로벌 재생에너지 시장 확대에 맞춰 태양광 소재 사업에 박차를 가한다는 취지다. 특히 한화의 이 같은 행보는 최근 김동관 한화솔루션 사장의 부회장 승진 이후 그룹의 핵심 동력인 태양광 사업에 대한 투자를 가속하고 있어 눈길을 끈다. 한화솔루션 케미칼 부문은 GS에너지와 손잡고 태양광 모듈용 시트의 핵심 소재인 에틸렌 비닐 아세테이트(EVA)를 생산하는 합작회사를 전남 여수산업단지에 설립한다고 7일 밝혔다. 두 회사가 총 5900억원을 투자해 설립하는 에이치앤지케미칼은 2025년 9월부터 연산 30만t을 목표로 EVA를 생산할 계획이다. 한화솔루션이 합작사의 지분 51%를 보유한다. EVA 시트는 태양광 셀의 성능을 유지하는 핵심 자재다. 한화솔루션 첨단소재 부문도 이에 맞춰 충북 음성에 약 417억원을 투자해 EVA 시트 생산라인을 증설한다. 업계에 따르면 지난해 연간 440만t 규모의 글로벌 EVA 시장은 태양광 시트 수요 증가로 연평균 5.6%씩 성장할 것으로 전망되고 있다. 이번 합작회사를 통해 한화솔루션을 포함한 한화그룹의 EVA 생산 능력은 총 92만t으로 늘어나 미국 엑슨모빌(79만t)을 제치고 글로벌 1위 EVA 생산 업체로 도약하게 된다. 한화솔루션 큐셀 부문은 충북 진천공장에 고효율의 탑콘(셀에 얇은 산화막을 삽입한 제품) 기반 셀과 대형 웨이퍼(M10)를 활용한 모듈 생산라인을 설치하는 데 약 1300억원을 투입한다. 한화솔루션 관계자는 “이번 투자는 글로벌 태양광 시장에 선제 대응하고 국내에서 고출력의 태양광 핵심 제품 생산 기반도 확보하겠다는 것”이라며 “한화솔루션이 50년간 축적한 소재 생산 역량과 GS에너지의 자회사인 GS칼텍스의 경쟁력 있는 원료를 활용해 합작회사를 단기간에 세계 일류 EVA 제조 기업으로 성장시킬 것”이라고 말했다.

“우리는 탄소를 배출하는 화석연료 시대에 에너지 약자였다. 석유 등을 대부분 수입에 의존하고 있으니까. 그런데 탈탄소 시대에도 에너지 약자로 남을 것인가. 화석연료 때는 천연자원이 없으니 우리에게 선택권이 없었지만 탈탄소는 그렇지 않다. 수소는 만들 수 있는 에너지다. 우리도 얼마든지 강자가 될 수 있다는 얘기다.” ‘수소경제 전도사’로 불리는 문재도(63) 세계수소산업연합회장은 절박했다. 눈앞에 ‘기회’와 ‘위기’의 문이 또렷하게 보이는데 당장 먹고사는 위기가 아니다 보니 ‘가시밭길’ 기회 속으로도 성큼 들어가려 하지 않는다는 것이다. 그런 점에서 “윤석열 대통령이 수소 같은 남자가 됐으면 좋겠다”고 문 회장은 말했다. 지난 23일 서울 서초동 한국수소융합얼라이언스(H2코리아) 사무실에서 그를 만났다.●尹 대통령, 수소 같은 남자 돼야 -수소 같은 남자는 무슨 얘기인가. “에너지는 새 정부의 핵심 어젠다다. 정권 교체를 끌어낸 주요 동인 중 하나가 원전 아닌가. 문재인 정부의 일방적인 탈원전에 대한 반감과 우려를 딛고 윤석열 정부가 탄생했다. 당장은 신한울 3·4호기 가동 등이 눈에 더 들어오겠지만 결국엔 수소에 눈돌릴 수밖에 없다.” -왜 그런가. “최근 여론조사를 보면 우리 국민의 70%가 원전이 필요하다고 답한다. 그런데 또 50%는 원전이 위험하다고 답한다. 원전은 필요하지만 그 원전이 우리집 뒷마당에 들어와서는 안 된다는 거다. 새 원전 짓기가 녹록하지 않으니 원전만으로는 탈탄소 시대를 대비할 수 없다. 그래서 필요한 게 수소다. 유명 여성 연예인이 산소 같은 여자를 표방했는데 앞으로 윤 대통령 앞에 수소 같은 남자라는 수식어가 붙었으면 한다. 수소경제는 대통령이 직접 나서서 관심을 기울이고 힘을 실어 주지 않으면 진척을 보기 어렵다.” -탈탄소가 중요하긴 하지만 솔직히 당장 죽고 사는 문제는 아니다. “그래 보이지만 실상은 죽고 사는 문제다. 바로 얼마 전 115년 만의 폭우로 생때같은 목숨들을 잃지 않았나. 이웃 중국은 젖줄인 양쯔강이 말라 가면서 공장 가동까지 멈추고 있다. 지구촌 한쪽은 폭염, 다른 한쪽은 혹한으로 아우성이다. 기후변화의 대재앙에서 벗어나려면 탄소를 줄이는 길밖에 없다.” -그 길이 왜 수소인가. “앞서도 말했지만 수소는 만들 수 있는 에너지이기 때문이다. 우주의 75%가 수소다. 의지와 기술만 있으면 얼마든지 확보할 수 있다. 그런데 부산물로 물밖에 안 나온다. 지구를 위협하지 않는 에너지원…. 수소가 게임 체인저로 불리는 이유다.” -풍력, 수력 등 재생에너지도 탄소를 배출하지 않는데. “세계 각국이 2015년 프랑스 파리에 모여 2030년까지 탄소 40% 절감을 선언했을 때만 해도 재생에너지로 다 해결될 줄 알았다. 그런데 자연 조건의 영향을 많이 받다 보니 ‘지속성’의 문제가 생겼다. 보관이 어려워 ‘저장’도 난관이었다. 이 두 가지 난관에서 모두 자유로운 게 바로 수소다.” -수소에도 이산화탄소를 배출하는 ‘더티(dirty) 수소’가 있지 않나. “수소는 원소 형태가 아닌 물이나 중수소 등의 화합물 형태로 존재한다. 수소를 얻으려면 이 화합물을 깨야 하는데 풍력이나 수력 등 재생에너지로 깨면 그린 수소, 원자력으로 깨면 핑크 수소다. (탄소가 나오지 않아) 녹색과 핑크가 이상적이긴 한데 너무 비싸다. 가장 싸고 손쉬운 방법은 기존의 석유 부산물 등을 분해하는 과정에서 그레이(회색) 수소를 얻는 것이다. 그런데 회색 수소는 탄소를 배출하는 치명적인 약점을 안고 있다. 그래서 요즘 뜨는 게 블루 수소다. 이산화탄소를 따로 포집해 수소만 분리해 얻는 방법이다. 호주 등 자원 강국이나 사우디아라비아 등 전통 산유국들도 최근 블루 수소로 눈을 돌리고 있다.” -후쿠시마 원전 사고 때 수소와 결합하면서 폭발력이 더 강해졌다. 엄청난 폭발 에너지 때문에 수소는 위험하다는 인식이 강한데. “수소는 엄청 가볍다. 액화석유가스(LPG)는 무거워서 쌓여 있다가 폭발하지만 수소는 누출되면 폭발하기 전에 다 날아가 버린다. 전국 어느 수소충전소를 가든 지붕이 없는 이유가 이거다. 프랑스는 에펠탑, 일본은 도쿄타워 앞에 수소충전소를 지었다. 그만큼 안전하다는 자신감의 표출이다. 우리도 여의도 국회 앞에 놔뒀다. 후쿠시마 사고는 원전 자체가 방사성물질이 새지 않게 철저하게 차단 설계돼 있다 보니 수소도 빠져나가지 못해 생긴, 매우 특수한 경우다.” -문재인 정부가 수소경제에 공들여서 그런지 새 정부는 상대적으로 관심이 덜한 듯싶다. “(웃으며) 그렇지는 않다. 새 정부도 국정과제에 수소경제 추진을 넣어 놓았다. 다만 지금은 정치 현안이 너무 많다 보니…. 조만간 관심을 돌릴 것이라고 본다. 미국이 최근 만든 인플레이션 감축법만 해도 실제로는 기후위기 대응 법안이니까.” -전기차 보조금을 말하는 것인가. “전기차뿐 아니라 수소차 보급 확산에 130억 달러, 청정수소 생산허브 구축에 95억 달러 등 수소경제 지원에 225억 달러를 배정했다. 미국은 셰일가스가 있어 탄소제로로 가는 길에 상대적으로 여유가 있는 편인데도 수소경제에 엄청난 공을 들이고 있다. 일본은 세계 최초로 수소 전용 운송선박을 진수하기까지 했다. 전기는 운송하려면 전선을 깔아야 하지만 수소는 액체나 기체로 보관과 운송이 가능하다. 수소전지를 통해 저장도 얼마든지 된다. 탄소 시대에는 석유와 석탄을 가진 나라가 힘을 가졌지만 탈탄소 시대에는 수소를 만들고 수출하는 나라가 강국이 될 것이다. 우리나라도 에너지 약자를 벗어날 기회가 있는 것이다. 반도체의 뒤를 이을 미래 수출 상품으로도 수소만 한 게 없다.” -일반인에게는 그래도 아직 멀게 느껴진다. “아무래도 가장 쉽게 접할 수 있는 수소차나 수소버스 등의 보급이 좀더 이뤄져야 체감이 될 것이다. 그러자면 정부가 친환경차 보조금 정책을 재고해야 한다.” ●산업부 블랙리스트 의혹 피해자 -무슨 얘기인가. “전기차만 해도 국산차든 수입차든 보조금 지원에 구분이 없다. 우리나라 전기버스의 거의 절반은 중국산이다. 보조금의 상당액을 중국이 가져가고 있는 것이다. 외국처럼 자국차에 혜택이 더 가도록 제도 개선을 검토할 필요가 있다.” -세계수소산업연합회를 우리나라가 주도한 것은 인상적이다. “수소나 신재생은 지구와 인류에게 너무 좋은데 돈이 많이 든다는 게 흠이다. 비용을 절감하려면 국가 간 기술 협력과 네트워크 구축이 절실해 지난 5월 연합회를 발족시켰다. 미국, 영국, 프랑스 등 세계 18개국이 참여했다. 오는 10월 벨기에에서 총회를 갖는다. 일본은 수소경제 선도국이라는 자존심과 후발주자 한국에 대한 견제 심리 등으로 처음엔 참가를 망설이더니 최근 가입하는 쪽으로 태도를 바꿨다.” -산업통상자원부 블랙리스트 얘기를 안 할 수가 없다(그는 의혹 피해자 중 한 사람으로 꼽힌다). “검찰에도 두 번 다녀오고 할 말도 많지만 하지 않을 생각이다. 그때(문재인 정부) 있던 산업부 관료도 후배들이고, 지금 있는 관료도 후배들이다. 그들이 무슨 죄가 있나.” -그래서 수소경제 전도사로 변신한 것인가. “(웃음) 수소 없이는 탄소중립이 불가능하다는 게 국제사회 합의다. 석탄 발전에 수소를 넣으면 열효율은 떨어지지만 이산화탄소 배출량이 줄어든다. 석탄을 살리기 위해서라도 수소가 필요하다. 원전도 마찬가지다. 원전 수출 상담을 위해 해외 출장을 가 보면 반드시 수소 활용 기술과 계획을 묻는다. 얼마 전 접촉한 체코에서도 그랬다. 국제에너지기구(IEA)의 표현대로 수소경제는 ‘좁지만 가능한’(Narrow but Achievable) 길이다.” ■문재도 회장은 광주일고와 서울대 경제학과를 나왔다. 행정고시 25회 출신으로 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 동기다. 산업통상자원부에서 잔뼈가 굵은 에너지통이다. 박근혜 정부 때 청와대 산업통상자원비서관과 산업부 2차관을 지냈다. 이후 무역보험공사 사장으로 자리를 옮겼으나 2018년 임기 2년을 남기고 옷을 벗었다. 요즘 시끄러운 ‘산업부 블랙리스트 의혹’ 피해자 중 한 사람이다. 지금은 현대차·SK 등 기업들과 정부·지자체 등이 참여하는 민관협의체 ‘수소융합얼라이언스’(H2코리아) 회장을 맡고 있다. 문 회장은 “미래 먹거리로도 수소는 대단히 매력적”이라고 강조한다. 골드만삭스에 따르면 2050년 수소 시장은 1경 3400조원 규모에 3000만개의 일자리를 창출한다.

1970~80년대에 어린 시절을 보낸 사람들 중에서 기독교, 정확하게는 개신교를 믿은 사람이라면 ‘노방전도’라는 말을 기억할 거다. 교회에서는 포교활동을 흔히 전도(傳道)라고 부르는데, 전도 중에서도 노방전도는 길거리를 다니면서 아무나 붙잡고 다짜고짜 예수를 믿으라고 설득하는 행위다. 지금은 웬만큼 열성적인 사람이 아니면 하지 않는 분위기이지만 80년대만 해도 교회에 다니는 사람이면, 특히 행인들이 거부감을 느끼지 않을 어린아이들에게 이런 활동을 시키는 게 일상적이었다. 별로 어려울 것도 없었다. “예수 믿으세요”라고 한마디 하고 ‘전도지’를 전해주면 끝이다. 지금이야 거리에 광고 전단지가 넘쳐나지만 당시는 그렇지 않았기 때문에 모르는 어른들도 아이들이 건네는 종이는 대부분 싫다고 하지 않고 받았다.하지만 아이들이 자라서 청소년이 되면 교회에서 가르치는 전도 방법이 진지해진다. 그때부터는 낯선 어른에게 한마디 하고 마는 게 아니라 친구를 설득해서 정말로 교회로 데려와야 하기 때문이다. 많은 교회들이 이런 작업을 잘하기 위한 방법을 가르치고 도움이 되는 소책자도 만들어 나눠 줬다. 워낙 오래전 일이라 그때 배운 내용은 대부분이 잊었지만 아직도 기억하는 중요한 ‘원칙’이 있었다. “전도하려는 상대와 절대 논쟁하지 말라”가 그거였다. 논쟁으로는 상대를 설득할 수 없으니 무슨 일이 있어도 논쟁은 안 된다는 것이 주일학교 선생님의 신신당부였다. 나는 전도 활동에 적극적이지 않았고 친구들을 교회로 데려온 기억이 없지만, 한국 교회 전체로 보면 꽤 성공적이었던 것 같다. 그 시기는 한국의 개신교가 크게 성장했고, 무엇보다 교회의 대형화가 빠르게 확산됐기 때문이다. 유교 전통이 강한 동아시아에서 한국만큼 개신교가 양적 성장을 이룬 나라가 없다는 건 비신자를 신자로 만드는 데 성공했다는 얘기다. 그 목적과 상관없이 누군가를 설득하거나 설득당하는 일이 낯설지 않던 시절이다. 지금은 그렇지 않다. 사람들은 소셜미디어에서, 메신저 서비스에서 의견이 같은 사람들끼리 어울리고 생각이 다른 사람들과는 담을 쌓고 지낸다. 사용자들이 온라인에서 생각이 다른 사람들과 만나는 걸 싫어한다는 점을 잘 아는 기업들은 뛰어난 알고리즘을 통해 서로 다른 그룹들이 플랫폼에서 마주치지 않게 필터링을 해 준다. 덕분에 우리는 ‘개저씨’나 ‘페미’ 혹은 ‘한남’들과 싸우지 않고 편안하게 온라인 생활을 할 수 있다. 그들이 모인 곳을 굳이 찾아가지 않는다면 말이다. 이렇게 모두가 서로 다른 세상에서 살게 된 현실을 개탄하는 사람들이 많지만 나는 생각이 다르다. 페이스북 같은 곳에서 생각이 다른 사람들과 싸워 본 적이 있다면 누구나 알겠지만, 온라인에서 논쟁을 벌인 결과로 생각을 바꾸는 사람은 없다고 해도 과언이 아니다. 물론 온라인 논쟁의 목적이 다른 사람의 생각을 바꾸는 데 있다고 생각하는 순진한 사람은 없다. 논쟁은 이기는 데 목적이 있다. 문제는 승리를 어떻게 규정하느냐다. 논쟁을 지켜보는 사람들이 압도적으로 한쪽의 손을 들어 주는 일은 일어나지만 그건 팔로어가 많은 사람이 자신의 타임라인, 즉 그의 홈그라운드에서 싸우기 때문일 가능성이 높다. 그렇게 해서 ‘이겼다’고 해도 상대방이 생각을 바꾸는 일은 생기지 않는다. 아니, 논쟁의 과정에서 화가 난 사람은 자신의 생각을 더욱더 공고하게 지키게 되고 생각을 바꿀 가능성은 더욱 작아진다. 이런 이유로 백해무익한 온라인 논쟁은 최대한 피하지만, 그렇다고 해서 서로가 담을 쌓고 대화 자체를 거부하는 현실이 바람직하다고 생각하지는 않는다. 어쨌거나 우리는 민주주의 사회에 살고 있고, 이 시스템에서는 유권자들 사이에서 대화를 통한 여론 형성이 필수적이기 때문이다. 그 옛날 교회 선생님이 전도할 때는 절대로 논쟁하지 말라고 했던 말이 생각난 이유가 그거다. 민주주의 시스템에서 내가 생각하기에 좋은 후보가 뽑히고, 옳은 방향으로 정책이 세워지기 위해서는 더 많은 사람들이 내 생각에 동의해야 한다. 그럼 어떻게 해야 더 많은 사람을 끌어들일 수 있을까. 가장 쉽게 생각할 수 있는 방법이 나와 생각이 다른 사람을 설득해서 생각을 바꾸게 하거나, 아직 의견이 결정되지 않은 사람을 내 편으로 끌어오는 거다. 그런데 주일학교 선생님이 내게 강조했던 것처럼 논쟁을 통해서는 설득이 불가능하고, 오히려 더욱 멀어질 뿐이다. 하지만 사람들은 토론을 빙자한 논쟁으로 ‘아군’을 늘릴 수 있고, 그렇게 해서 선거에서 승리할 수 있다고 생각한다. 왜 이런 생각을 하는 걸까. 정치적인 여론을 형성하는 과정에는 두 가지 모델이 있다. 하나는 위에서 이야기한 ‘포교 모델’이고, 다른 하나는 ‘운동 경기 모델’이다. 전자가 나와 생각이 다른 사람들을 내 생각에 동의하게 만드는 방법이라면, 후자는 나와 같은 편을 응원하는 사람들을 최대한 흥분시키는 방법이다. 정치를 운동 경기처럼 생각하는 사람들은 대개 “사람의 생각은 바뀌지 않는다”고 믿는 사람들이다. 이들은 견해가 다른 사람들의 생각을 바꾸는 작업에 시간과 노력을 들이는 것보다 나와 같은 생각을 하는 사람들을 (대개는 분노하는 방식으로) 흥분시켜 더 많은 ‘우리 편’이 투표소로 향하게 만드는 방법이 훨씬 더 나은 방법이라고 생각한다. 정치를 이렇게 대결을 통한 승리의 과정으로 보는 사람들이 ‘틀렸다’고 하기는 힘들다. 어떻게든 더 많은 사람들이 투표에 참여하는 건 적게 참여하는 것보다 좋은 일이다. 하지만 이게 장기적으로 민주주의에 좋은 일이냐는 건 다른 문제다. 많은 사람들이 과거 민주주의를 세계에 전파하던 미국이 정치적 극한 대립으로 인한 파국적인 상황으로 치닫는 이유는 정당이 유권자의 울분(grievance)을 이용하고 있기 때문이라고 지적한다. 생각이 다른 쪽을 설득하지 않는 대신 논쟁과 조롱으로 상대할 경우 승리한 쪽을 ‘국민이 뽑은 대표자’라고 생각하지 않고 우리 편을 억누른 점령군처럼 느끼게 된다. 이게 미국 정치의 현 상황이다. 이런 상황을 해결할 방법이 있을까. 최근 미국에서 출간된 ‘생각은 어떻게 바뀌는가’(How Minds Change)라는 책에 흥미로운 사례가 등장한다. 지금은 많이 잦아들었지만 한때 미국에서는 9·11테러를 미국 정부의 자작극으로 보는 음모론자들이 많았다. 이 책의 저자에 따르면 음모론자뿐 아니라 대부분의 사람들은 팩트(사실)를 제시한다고 해서 생각을 바꾸지 않는다. 영국 BBC에서 상식을 거부하는 각종 음모론자들을 데리고 전문가를 만나서 설명을 듣고 (테러 사건의 경우) 현장을 방문하고 실험을 통해서 음모론을 포기하게 만드는 프로그램을 제작했는데, 9·11과 관련한 음모론자들은 끝까지 생각을 바꾸지 않았다. 그런데 단 한 명, 찰스 베이치라는 유명한 음모론자가 생각을 바꿨다고 한다. 베이치의 사고 전환은 유명한 프로그램을 통해 방송됐기 때문에 큰 화제가 됐고, 특히 음모론자들의 세계에서는 “정부에 매수된 배신자”라는 낙인이 찍혀 살해 위협까지 받아야 했다. 그가 생각을 바꾸게 된 계기는 뭐였을까. 바로 9·11 피해자 가족들과의 만남이었다. 재료공학자와 항공전문가들이 아무리 설명해도 꿈쩍하지 않았지만 테러로 사랑하는 사람을 잃은 가족들을 만나면서 비로소 생각을 바꿨다고 한다. 저자인 데이비드 맥레이니는 책의 전반부에서 캘리포니아 주민들이 동성결혼 합법화를 반대했다가 찬성으로 돌아서는 과정에서 중요한 역할을 했던 단체가 유권자들을 설득하는 가장 효과적인 방법을 찾아낸 과정을 자세하게 설명한다. 이들은 주민투표에 패해 합법화에 실패한 후 원인을 찾기 위해 유권자들을 찾아가 이야기를 듣는 과정에서 의견을 바꾸는 사람들이 있다는 사실을 발견하고 이를 연구했다고 한다. 무려 1만 7000번의 인터뷰를 통해 깨달은 방법은 절대로 의견을 강요하거나 팩트를 전달하지 말고 유권자가 동성결혼 합법화에 반대하게 된 이유를 자신의 입으로 설명하게 해서 자기 성찰(introspection)을 할 시간을 허용하는 것이었다. 팩트를 이야기하는 순간, 사람들은 자신이 온라인에서 들었던 논거를 꺼내어 반박하기 시작하고 이는 곧 대결로 이어지기 때문이다. 저자는 극우 진영의 가짜뉴스를 철저하게 믿고 있던 아버지를 설득해서 돌아서게 했던 경험을 이렇게 이야기한다. 끊임없이 반박하던 아버지는 “왜 자꾸 내 생각을 바꾸려고 하느냐”고 물었고, 저자는 “내가 사랑하는 내 아버지가 속는 게 걱정돼서요”라고 대답했다고 한다. 그 말로 논쟁은 끝이 났다는 것이다. 그는 유명한 심리학자의 말을 빌려 이렇게 말한다. “실 한 토막을 움직이려면 밀어서는 안 된다. 끌어당겨야 움직인다.” 오터레터 발행인

“우리는 탄소를 배출하는 화석연료 시대에 에너지 약자였다. 석유 등을 대부분 수입에 의존하고 있으니까. 그런데 탈(脫)탄소 시대에도 에너지 약자로 남을 것인가. 화석연료 때는 천연자원이 없으니 우리에게 선택권이 없었지만 탈탄소는 그렇지 않다. 수소는 만들 수 있는 에너지다. 우리도 얼마든지 강자가 될 수 있다는 얘기다.” ‘수소경제 전도사’로 불리는 문재도(63) 세계수소산업연합회장은 절박했다. 눈 앞에 ‘기회’와 ‘위기’의 문이 또렷하게 보이는데 당장 먹고 사는 위기가 아니다 보니 ‘가시밭길’ 기회 속으로도 성큼 들어가려 하지 않는다는 것이다. 그런 점에서 “윤석열 대통령이 수소 같은 남자가 되었으면 좋겠다”고 문 회장은 말했다. 지난 23일 서울 서초동 한국수소융합얼라이언스(H2코리아) 사무실에서 그를 만났다. 　 -수소 같은 남자는 무슨 얘기인가. “에너지는 새 정부의 핵심 어젠다다. 정권 교체를 끌어낸 주요 동인 중 하나가 원전 아닌가. 문재인 정부의 일방적인 탈원전에 대한 반감과 우려를 딛고 윤석열 정부가 탄생했다. 당장은 신한울 3, 4호기 가동 등이 눈에 더 들어오겠지만 결국엔 수소에 눈돌릴 수밖에 없다.” -왜인가. “최근 여론조사를 보면 우리 국민의 70%가 원전이 필요하다고 답한다. 그런데 또 50%는 원전이 위험하다고 답한다. 원전은 필요하지만 그 원전이 우리집 뒷마당에 들어와서는 안 된다는 거다. 새 원전 짓기가 녹록지 않으니 원전만으로는 탈탄소 시대를 대비할 수가 없다. 그래서 필요한 게 수소다. 유명 여성 연예인이 산소같은 여자를 표방했는데 앞으로 윤 대통령 앞에 수소 같은 남자라는 수식어가 붙었으면 한다. 수소경제는 대통령이 직접 나서 관심을 기울이고 힘을 실어주지 않으면 진척을 보기 어렵다.” -탈탄소가 중요하긴 하지만 솔직히 당장 죽고사는 문제는 아니다. “그래 보이지만 실상은 죽고사는 문제다. 바로 얼마 전 115년 만의 폭우로 생때같은 목숨들을 잃지 않았나. 이웃 중국은 젖줄인 양쯔강이 말라들어 가면서 공장 가동까지 멈추고 있다. 지구촌 한쪽은 폭염, 다른 한쪽은 혹한으로 아우성이다. 기후변화의 대재앙에서 벗어나려면 탄소를 줄이는 길밖에 없다.” -그 길이 왜 수소인가. “앞서도 말했지만 수소는 만들 수 있는 에너지이기 때문이다. 우주의 75%가 수소다. 의지와 기술만 있으면 얼마든지 확보 가능하다. 그런데 부산물로 물밖에 안 나온다. 지구를 위협하지 않는 에너지원…. 수소가 게임 체인저로 불리는 이유다.” -풍력, 수력 등 재생에너지도 탄소를 배출하지 않는데. “세계 각국이 2015년 프랑스 파리에 모여 2030년까지 탄소 40% 절감을 선언했을 때만 해도 재생 에너지로 다 해결될 줄 알았다. 그런데 자연조건의 영향을 많이 받다 보니 ‘지속성’의 문제가 생겼다. 보관이 어려워 ‘저장’도 난관이었다. 이 두 가지 난관에서 모두 자유로운 게 바로 수소다.” -수소에도 이산화탄소를 배출하는 ‘더티(dirty) 수소’가 있지 않나. “수소는 원소 형태가 아닌 물이나 중수소 등 화합물 형태로 존재한다. 수소를 얻으려면 이 화합물을 깨야 하는데 풍력이나 수력 등 재생에너지로 깨면 그린 수소, 원자력으로 깨면 핑크 수소다. (탄소가 나오지 않아) 녹색과 핑크가 이상적이긴 한데 너무 비싸다. 가장 싸고 손쉬운 방법이 기존의 석유 부산물 등을 분해하는 과정에서 얻는 그레이(회색) 수소다. 그런데 회색 수소는 탄소를 배출하는 치명적인 약점을 안고 있다. 그래서 요즘 뜨는 게 블루 수소다. 이산화탄소를 따로 포집해 수소만 분리해 얻는 방법이다. 호주 등 자원 강국이나 사우디아라비아 등 전통 산유국들도 최근 블루 수소에 눈돌리고 있다.”-하지만 수소차에서 보듯 그레이 수소를 빼고는 여전히 비싸다. “지금은 청정수소 1㎏당 5달러가 넘는데 1~2달러로 내려와야 좀더 대중적인 보급이 가능하다. 그러자면 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐의 문제에 봉착한다. 기술 개발 등에 투자를 해야 가격이 싸지는데 워낙 돈이 많이 드는 분야이다 보니 좀더 범용성이 생기면 그때 가서 투자를 하자는 주장이 부딪친다.” -후쿠시마 원전 사고 때 수소와 결합하면서 폭발력이 더 강해졌다. 그 엄청난 폭발 에너지 때문에 수소는 위험하다는 인식도 강한데. “수소는 엄청 가볍다. LPG(액화석유가스)는 무거워서 쌓여 있다 폭발하지만 수소는 누출되면 폭발하기 전에 다 날아가 버린다. 전국 어느 수소충전소를 가든 지붕이 없는 이유가 이거다. 프랑스는 에펠탑, 일본은 도쿄타워 앞에 수소충전소를 지었다. 그만큼 안전하다는 자신감의 표출이다. 우리도 여의도 국회 앞에 놔뒀다. 후쿠시마 사고는 원전 자체가 방사능 물질이 새지 않게 철저하게 차단 설계돼 있다 보니 수소도 빠져나가지 못해 생긴, 매우 특수한 경우다.” -문재인 정부가 수소경제에 공들여서 그런지 새 정부는 상대적으로 관심이 덜한 듯싶다. “(웃으며)꼭 그렇지는 않다. 새 정부도 국정과제에 수소경제 추진을 넣어 놓았다. 다만 지금은 정치 현안이 너무 많다 보니…. 조만간 관심을 돌릴 것이라고 본다. 미국이 최근 만든 인플레 감축법만 해도 실제로는 기후위기 대응법안이니까.” -전기차 보조금을 말하는 것인가. “전기차뿐 아니라 수소차 보급 확산에 135억 달러, 청정수소 생산허브 구축에 95억 달러 등 수소경제 지원에 225억 달러를 배정했다. 미국은 셰일가스가 있어 탄소제로로 가는 길에 상대적으로 여유가 있는 편인 데도 수소경제에 엄청난 공을 들이고 있다. 일본은 세계 최초로 수소 전용 운송선박을 진수하기까지 했다. 전기는 운송하려면 전선을 깔아야 하지만 수소는 액체나 기체로 보관과 운송이 가능하다. 수소전지를 통해 저장도 얼마든지 된다. 탄소시대에는 석유와 석탄을 가진 나라가 힘을 가졌지만 탈탄소시대에는 수소를 만들고 수출하는 나라가 강국이 될 것이다. 우리나라도 에너지 약자를 벗어날 기회가 있는 것이다. 반도체 뒤를 이을 미래 수출상품으로도 수소만한 게 없다. ” -현대차가 수소차를 선도하고 있지만 기대만큼 다른 나라들이 따라오고 있지 않다. “글로벌 완성차업체들이 아직은 전기차에 더 공을 들이고 있는 게 사실이다. 그동안은 기름 연료를 대체할 수 없는 게 비행기라고 여겼다. 그런데 수소가 나오면서 이 불가능도 깨졌다. 2035년을 목표로 수소비행기도 개발되고 있다. 기차, 선박, 비행기 등 대형 이동수단의 연료가 수소로 대체되면 비약적인 전환이 올 것이다.” -일반인들한테는 그래도 아직 멀게 느껴진다. “아무래도 가장 쉽게 접할 수 있는 수소차나 수소버스 등의 보급이 좀더 이뤄져야 체감이 될 것이다. 그러자면 정부가 친환경차 보조금 정책을 재고해야 한다.” -무슨 얘기인가. “전기차만 해도 국산차든 수입차든 보조금 지원에 구분이 없다. 우리나라 전기버스의 거의 절반은 중국산이다. 보조금의 상당액을 중국이 가져가고 있는 것이다. 외국처럼 자국차에 혜택이 더 가도록 제도 개선을 검토할 필요가 있다.” -세계수소산업연합회를 우리나라가 주도한 것은 인상적이다. “수소나 신재생은 지구와 인류에게 너무 좋은데 돈이 많이 든다는 게 흠이다. 비용을 절감하려면 국가 간 기술 협력과 네트워크 구축이 절실해 지난 5월 연합회를 발족시켰다. 미국, 영국, 프랑스 등 세계 18개국이 참여했다. 오는 10월 벨기에에서 총회를 갖는다. 일본은 수소경제 선도국이라는 자존심과 후발주자 한국에 대한 견제심리 등으로 처음엔 참가를 망설이더니 최근 가입하는 쪽으로 태도를 바꿨다.” -산자부 블랙리스트 얘기를 안 물어 볼 수가 없다.(그는 무역보험공사 사장 임기를 1년 남기고 그만둬야 했다.) “검찰에도 두 번 다녀오고 할 말도 많지만 하지 않을 생각이다. 그 때(문재인 정부) 있던 산자부 관료도 후배들이고 지금 있는 관료도 후배들이다. 그들이 무슨 죄가 있나.” -그래서 수소경제 전도사로 변신한 것인가. “(웃음)수소 없이는 탄소중립이 불가능하다는 게 국제사회 합의다. 석탄발전에 수소를 넣으면 열효율은 다소 떨어지지만 이산화탄소 배출량이 줄어든다. 석탄을 살리기 위해서라도 수소가 필요하다. 원전도 마찬가지다. 원전 수출 상담을 위해 해외 출장을 가 보면 반드시 수소 활용 기술과 계획을 묻는다. 얼마 전 접촉한 체코도 그랬다. 국제에너지기구(IEA)의 표현대로 수소경제는 ‘좁지만 가능한’(Narrow but Achievable) 길이다. 반드시 가야할 길이기도 하다.” 　문재도 회장은… 광주일고와 서울대 경제학과를 나왔다. 행정고시 25회로 추경호 경제부총리와 동기다. 산업통상자원부에서 잔뼈가 굵은 에너지통이다. 박근혜 정부 때 청와대 산업통상자원비서관과 산자부 2차관 등을 지냈다. 이후 무역보험공사 사장으로 자리를 옮겼으나 2018년 임기 2년을 남기고 옷을 벗었다. 요즘 시끄러운 ‘산자부 블랙리스트 의혹’ 피해자 중 한 사람이다. 지금은 현대차·SK 등 기업들과 정부·지자체 등이 참여하는 민관협의체 ‘수소융합얼라이언스’(H2코리아) 회장을 맡고 있다. 우리나라가 주도해 만든 세계수소산업연합회 초대 회장도 겸하고 있다. 문 회장은 “수소는 미래 먹거리로도 대단히 매력적”이라고 강조한다. 골드만삭스에 따르면 2050년 수소 시장은 1경 3400조원 규모에 3000만개의 일자리를 창출한다.

기후 변화로 스위스 빙하가 얼마나 사라졌는지를 사진 분석을 통해 도출한 연구 결과가 공개됐다. 22일(이하 현지시간) AFP통신은 스위스 연구진이 최초로 20세기 스위스 빙하의 표면 지형을 재현해 구체적인 손실 규모를 알아냈다고 보도했다. 같은 날 유럽지구과학연맹(EGU)이 발행하는 동료 심사 저널 ‘빙권’(The Cryosphere, 氷圈)에 실린 논문에서 스위스취리히연방공과대학(ETH취리히)과 스위스연방산림·눈·환경연구소(WSL) 과학자들은 20세기 초 빙하의 사진 측정 자료를 모아 현대적 방법으로 분석, 빙하의 실제 부피 변화를 도출해냈다고 밝혔다. 연구진은 “2000년대 초반까지만 해도 빙하의 변화에 대한 이해가 전무하다시피했다” 면서 “특히 개별 빙하보다 전체 빙하에 대한 연구가 부족했다”고 지적했다. 기후 변화에 빙하가 어떻게 반응하는지 정확히 이해하려면, 추론이 아닌 수치적 결과 도출이 필수적이라고 전했다.논문 수석저자 에릭 쉬트 매너펠트는 “지금까지 빙하의 변화에 관한 연구는 1960년 이후 촬영된 항공 사진에 주로 의존했다. 그러나 스위스 내에서도 규모가 큰 ‘휘피 빙하’ 같은 일부 빙하만 정기적인 측정 대상이었다. 상황이 이렇다 보니 시대에 따른 스위스 빙하의 변화를 한 눈에 볼 수 있는 자료가 드물었다. 누적된 오류와 부정확하거나 불확실한 측정으로 큰 왜곡이 발생할 우려가 있다”고 지적했다. 논문 공동저자 다니엘 파리노티 박사는 “빙하 후퇴가 가속화되고 있다. 이 현상을 면밀히 관찰하고 정량화하는 것은 기후 변화에 대한 빙하의 반응을 추론할 수 있기 때문에 중요하다. 미래의 빙하 변화에 대한 신뢰할 수 있는 시나리오를 개발하는 데도 필요하다”고 덧붙였다.연구진은 20세기 빙하의 표면 지형을 재현, 현재와 비교해 스위스 빙하 변화를 정량화했다. 매너펠트 박사는 “서로 다른 두 시점에 빙하의 표면 지형이 어땠는지 알면 부피의 차이를 계산할 수 있다. 우리는 사진을 비롯한 과거의 빙하 관측 자료를 종합해 1931년의 빙하 표변 지형을 재현했다”고 밝혔다. 연구진은 스위스국립조사원(오늘날 스위스연방지질청 ‘스위스토포’)이 제1차 세계대전 때부터 1940년대 말까지 관측한 스위스 알프스 산맥 7000곳의 사진을 활용했다. 1916~1947년 사이 촬영된 2만 1703장의 사진을 입체사진측량에 따라 분석했다. 입체사진측량(stereophotogrammetry)은 연속으로 중복 촬영된 2장 이상의 사진을 이용해 위치(2차원) 및 높이(3차원)를 측량하는 기법이다. 연구진이 분석한 사진은 스위스 전체 빙하의 86%를 아우르는 자료였다. 연구진은 자체 개발한 반자동 툴로 사진에 나타난 지형 정보 중 건물, 수목, 인공 구조물 등을 제외한 지형(bare earth) 부분을 표현하는 수치표고모형(DEM: Digital Elevation Model)을 얻었다. 다만 사진 자료가 모두 다른 해에 촬영됐기 때문에, 정확한 비교를 위해 1931년을 기준으로 각 빙하의 부피 규모를 산출했다.그 결과 1931년~2016년까지 85년 동안 스위스 빙하 면적은 35.6(±6.5)%, 부피는 51.5(±8.0)%가 줄어든 것으로 나타났다. 이에 대해 연구진은 10년마다 미국 뉴욕 맨해튼(88㎢) 크기만 한 빙하가 없어진 셈이라고 설명했다. 맨해튼은 서울 여의도(2.9㎢)의 30배 크기다. 파리노티 박사는 지난 한 세기 동안 빙하가 지속해서 후퇴만 한 것은 아니고, 1920년대와 1980년대에는 빙하가 대량 성장한 때도 있었다고 말했다. 다만 “큰 그림을 이해하는 것이 중요하다. 최근 85년 사이 상당한 빙하 후퇴가 있었던 것만은 분명하다”고 강조했다. 이어 “올해는 여름 폭염 등의 상황을 고려했을 때 빙하 손실은 최악의 수준일 것”이라고 우려했다. 파리노티 박사는 “올해 상황은 극단적이었다. 눈이 거의 내리지 않은 겨울과 뜨거운 여름의 조합은 최악의 상황을 초래한다”고 지적했다. 그러면서 “올해 스위스 빙하의 후퇴는 역대 최악 수준이었던 2003년보다 더 심각한 수준이 될 것이다”라고 예상했다. 연구진에 따르면 2016년~2021년까지 6년 간 스위스 빙하 12%가 추가로 사라졌다. 연구진은 세계 각국이 탄소 배출을 획기적으로 줄이기로 한 2015년 파리협약을 준수한다고 해도 이번 세기 말까지 현 빙하의 60%가 더 사라질 수 있다는 암울한 전망을 했다. 

‘손맛은 짜릿하고 타격음은 시원하게, 비거리는 더 멀리, 미스샷의 고통은 적게….’ 아마추어 골퍼들, 특히 골린이에겐 골프가 어렵다. 생각은 언제나 ‘딱’ 하는 소리와 함께 공이 멀리 날아가는 것이지만, 현실은 미스샷으로 공이 벙커에 박히는 일이 다반사다. 그래서 가끔은 나의 실수를 커버해 줄 수 있는 ‘마법의 아이언’을 찾게 된다. 세계적인 골프 클럽 브랜드 핑골프가 아마추어 골퍼들의 마음을 읽고 비거리와 타구감, 관용성을 한번에 사로잡은 ‘i525 아이언’을 출시했다. i525아이언은 중공 구조의 블레이드 단조 아이언이다. i525는 페이스 반발력이 높아 다른 아이언에 비해 비거리가 길다는 것이 특징이자 장점이다. 기본적으로 비거리가 긴 프로 골퍼들은 방향성이 좋은 아이언을 고른다. 하지만 아무리 휘둘러도 공이 쭉쭉 뻣어 나가지 않는 아마추어 골퍼들에게 비거리는 아이언을 선택할 때 중요한 기준으로 작용한다. 이번에 핑골프가 내놓은 i525는 이런 아마추어 골퍼들의 마음을 헤아린 아이언이다. 거리의 비밀은 고반발 헤드 설계에 있다. 메탈 우드에 적용되는 ‘VTF 공법’을 사용한 i525의 단조 머레이징 스틸 페이스는 솔 내부에 언더컷 기술이 적용된 17-4 스테인리스스틸 보디와 결합해 고반발 헤드로 볼 스피드를 극대화했다. 이렇게 극대화된 볼 스피드가 다른 아이언보다 공을 훨씬 멀리 보낼 수 있다. 헤드 내부에는 ‘EVA 폴리머’가 주입돼 견고한 타구감과 함께 제대로 맞았을 때 기분 좋은 타구음도 느낄 수 있다. 또 플레이어 스타일의 콤팩트한 디자인에 텅스텐 웨이트를 적용해 관용성을 강화했다. i525의 강화된 관용성은 미스샷이 발생했을 때 공이 목표한 곳에서 벗어나는 것을 최소화시켜 미스샷이 잦은 아마추어 골퍼들의 걱정을 덜어 줄 것으로 기대된다. 여기에 마이크로맥스 기술로 그루브가 평균 4개씩 추가돼 쇼트 아이언의 경우 평상시보다 백스핀이 적어 탄도는 낮고 공은 더 많이 구르고, 거리는 평상시보다 한 클럽에서 두 클럽 이상 날아가는 플라이어 현상이 발생하는 것을 줄여 준다. 반면 롱아이언 샷은 회전량을 보존시켜 볼 컨트롤과 일관성을 극대화했다. 이와 함께 페이스면에는 하이드로펄2.0 마감 기술로 다양한 상황에서 일관된 회전량을 제공해 완벽한 샷을 구사할 수 있도록 했다. 핑골프 관계자는 “아마추어 골퍼들의 경우 항상 비거리와 미스샷에 대한 스트레스를 갖고 있다. 이번에 내놓은 i525아이언은 비거리, 타구감, 관용성 측면에서 탁월한 성능을 자랑한다”면서 “특히 비거리 문제로 고민하는 골퍼들에게는 탁월한 선택이 될 것”이라고 말했다. i525는 골퍼의 체형과 스윙에 맞게 10가지 라이각과 3종류의 샤프트, 다양한 그립 사이즈 가운데 선택이 가능하다. 현재 핑 본사와 전국 핑 피팅대리점에서 피팅 후 구매가 가능하다. i525의 소비자 가격은 스틸 179만원, 그라파이트 199만원이다.

청주공예비엔날레가 유럽 공예의 정수 프랑스와 만났다. 9일 청주공예비엔날레 조직위원회에 따르면 2019년 청주국제공예공모전에서 공동 대상을 수상했던 11명 작가의 신작 60점이 프랑스 공예협회가 주최하는 Reveations(헤벨라시옹)에 전시된다. 파리에서 이날부터 12일까지 4일간 열리는 이 행사는 프랑스를 비롯해 유럽 및 전 세계의 우수한 공예작품을 소개하는 공예 아트 비엔날레다. 2013년에 시작돼 2년에 한 번씩 개최되고 있다. 매회 평균 30개국 400여명의 작가들이 참여한다. 이번 전시는 프랑스가 2021 청주공예비엔날레 초대국가로 참여한 게 계기가 됐다. 당시 양측은 양국의 공예 발전을 위한 지속적인 교류를 약속했다. 전시에 참여한 윤상희 작가는 “청주국제공예공모전 수상도 기뻤는데, 이렇게 유럽공예의 중심에서 한국 공예를 소개할 기회를 얻게 돼 영광”이라며 “Revations을 찾은 관객들이 내년에 청주에서 열리는 공예비엔날레도 함께 해주길 바란다”고 전했다. 청주시는 이번 전시 기간 동안 관람객을 대상으로 2023청주공예비엔날레와 청주국제공예공모전을 알린다는 계획이다. 파리 주재 한국 기관들과의 만남을 통해 한국과 프랑스 양국의 지속적인 문화교류와 청주공예비엔날레의 글로벌 홍보도 협의할 예정이다. 헤벨라시옹에 전시된 작품 일부는 폐막 후에도 프랑스 공예 협회가 운영하는 갤러리인 ‘갤러리 콜렉션(Gallerie Collection)’에서 ‘K-Craft : 파리에서 만나는 한국 공예의 정수(K-Craft : L’excellence des metiers d‘art coreens a Paris)’를 주제로 한달간 전시될 예정이다.

윤석열 대통령이 지난 21일 한미 정상회담 환영만찬에서 미국 국가가 연주될 때 가슴에 손을 올린 것을 두고 일각에서 ‘의전 실수’라는 지적을 제기하면서 논란이 일고 있다. ●박병석 의장 ‘차려 자세’와 대비 국가 간 행사에서 자기 나라 국가가 연주될 때는 가슴에 손을 올리고, 상대국 국가가 연주될 때는 손을 내려 차려 자세를 하는 게 일반적이기 때문이다. 미국 국가 연주 때 윤 대통령은 조 바이든 미국 대통령과 똑같이 가슴에 손을 올려 예를 표했고, 박병석 국회의장 등 다른 한국 측 참석자들은 차려 자세를 취했다. ●대통령실 “상대국 존중” 반박 논란이 일자 대통령실은 23일 “상대 국가를 연주할 때 가슴에 손을 올리는 것은 상대국에 대한 존중 표시로 의전상 결례라고 할 수 없다”고 반박했다. 이어 “의전을 철저히 준수하는 군 행사의 경우 양국 국가 연주 시 전(全) 과정에서 경례를 유지한다”며 “행정안전부 ‘대한민국 국기법’과 정부의전편람을 보더라도 상대방 국가 연주 시 예를 표하는 데 대한 어떠한 제한 규정도 없다”고 했다. 한편 바이든 대통령은 21일 한미 정상회담을 위해 찾은 용산 대통령 집무실을 보고 “언빌리버블(unbelievable·믿을 수 없을 만큼 대단하다)”이라며 감탄했다고 한다. ●바이든, 용산 집무실 보고 감탄 박진 외교부 장관은 이날 기자들과 만나 “윤 대통령이 ‘불과 한 열흘 전에 단장을 마친 거다’라고 했더니 바이든 대통령이 ‘정말 놀랍다’고 이야기했다”고 전했다. 이어 “윤 대통령은 ‘한국에서는 새집에 이사를 하면 경륜 있는 어른이 덕담과 축복을 해 주는데 오늘 바이든 대통령이 외국 정상으로서는 첫 손님으로 용산 집무실에 와서 축하해 주었기 때문에 이제 대통령 집무실이 제대로 자리잡은 것 같다’고 말해 두 정상이 파안대소했다”고도 했다. 또 “바이든 대통령이 ‘아일랜드 집안에서도 똑같은 이야기가 있는데 혹시 집안 어르신 중 아일랜드 분이 계시냐’고 농담을 건네기도 했다”고 밝혔다. ●타임, 올 영향력 인물 100인 尹 선정 한편 미 주간지 타임은 이날 윤 대통령을 ‘2022년 세계에서 가장 영향력 있는 인물 100인’ 중 한 명으로 ‘지도자’ 부문에 선정했다.

박진 “가장 농도 깊은 정상 회담” 박진 외교부 장관은 23일 윤석열 대통령과 조 바이든 미국 대통령이 2박 3일간 주고받은 친밀한 대화 내용을 소개하며 “지금까지 본 정상회담 중에 가장 농도 깊은 정상 회담이었다”고 평가했다. 박 장관은 이날 외교부 청사에서 진행된 한미 정상회담 결과 브리핑을 통해 지난 20일부터 22일까지 삼성전자 평택 반도체 공장, 용산 대통령 집무실 등에서 양국 정상이 나눈 이야기를 일부 소개했다. 박 장관은 양국 정상의 삼성전자 평택 반도체 공장 시찰, 소인수 정상회담, 공식 만찬 등의 일정을 함께 하는 것을 비롯해 바이든 대통령의 한국 도착 영접과 일본 출발 시 환송까지 직접 챙겼다. 박 장관에 따르면 바이든 대통령은 지난 21일 용산 대통령실 청사 내 집무실을 본 뒤 집무실을 단장한 지 열흘 정도 됐다는 말에 “놀랍다(It‘s unbelievable)”는 반응을 보였다.“한국, 세계 최대의 반도체 생산 공장 갖고 있어 놀라워“ 이에 윤 대통령은 바이든 대통령에게 ”한국에서는 새로운 집에 이사를 가면 집안에 경륜 있는 어른들이 오셔서 덕담도 해주시고 축복을 해주신다“며 ”오늘 외국 정상으로서 첫 손님으로 용산 집무실에 오셔서 축하를 해주셔서 대통령 집무실이 제대로 자리를 잡은 것 같다“는 환영의 말을 건넸다. 윤 대통령의 말이 끝나자 양 정상은 크게 웃었고 바이든 대통령은 ”우리 아일랜드 집안에도 똑같은 이야기가 있는데 혹시 집안 어르신 중에 아일랜드 분이 계시냐“는 농담을 했다. 전날 진행된 삼성전자 평택 반도체 공장 시찰 과정에서 바이든 대통령은 ”반도체는 미국이 원천기술로 만든 것인데 이제는 한국이 세계 최대의 생산 공장을 가지고 있으니 놀랍다“고 말했다. 박 장관은 ”삼성 평택 공장, 정상회담을 통해 계속 소감을 말씀하셨는데 옆에서 들으니 ’언빌리버블‘(Unbelievable)이라는 말씀을 많이 하셨고 그다음에 ’패뷸러스‘(Fabulous), ’어메이징‘(Amazing) 이렇게도 말씀하시고 맨 마지막에 가실 때는 나는 당신을 신뢰한다(I trust you)라고도 하셨다“고 떠올렸다.“중국과 대립을 원치 않아…진정한 경쟁 원해” 이 같은 바이든 대통령의 발언을 통해 그는 ”2박 3일간 바이든 대통령이 한국에서 어떤 느낌을 가지고 계시는지 옆에서 생생하게 느꼈다“고 덧붙였다. 그는 바이든 대통령이 중국에 대해 ”중국과 대립을 원치 않는다. 공정하고 진정한 경쟁을 원한다“는 말을 하기도 했다고 전했다. 박 장관은 윤 대통령과 바이든 대통령이 자유민주주의라는 공통의 가치를 바탕으로 오랜 친분을 맺어온 관계처럼 의기투합했다고 말했다. 또 ”바이든 대통령은 한국은 진정한 자유민주주의의 가치를 이해하고 신념을 가지고 있는 넓은 세계관의 시야를 가진 대통령이 계셔서 행운이라고 생각한다는 이야기도 했다“고 부연했다.

농협중앙회는 이성희 농협중앙회장이 프랑스 정부로부터 농업공로훈장(Merite agricole) 기사장(Chevalier)을 수훈했다고 20일 밝혔다. 농업공로훈장은 프랑스 정부가 농식품 분야 발전을 위해 지대한 공헌을 한 개인이나 단체에 수여하는 훈장으로, 수훈식은 프랑스 대사관저에서 필립 르포르 주한 프랑스 대사 주관으로 진행됐다. 이성희 회장은 한불 양국의 농업과 금융분야 민간협력을 통한 동반성장에 기여해 왔으며, 특히 지난해 프랑스의 대표적인 협동조합이자 최대 금융그룹인 크레디아그리꼴(CA)을 방문해 ▲농업·농촌의 지속발전과 협동조합 금융그룹 간의 이해증진을 위한 제도적 협력 ▲자산운용, 투자금융, 보험 부문 등에 대한 상호 협력 강화 ▲녹색 및 지속가능 금융상품 등 ESG와 관련된 협력 등에 대한 MOU를 체결하는 등 협동조합 간 협력에 힘써 왔다는 게 농협 측의 설명이다. 이날 이성희 회장은 “프랑스 정부로부터 받은 뜻깊은 훈장은 농협에 아낌없는 신뢰와 사랑을 보내준 농업인·국민 여러분 모두가 이뤄낸 결실”이라며 “앞으로도 농협은 글로벌 협동조합 간 협력을 통해 지속가능한 농업·농촌 구현을 위해 더욱 힘써 노력하고 사업수행의 전문성을 한층 더 발전시켜가겠다”고 수상 소감을 밝혔다. 한편 NH농협금융지주와 크레디아그리꼴(CA) 합작회사인 NH-Amundi 자산운용은 지난 4월말 수탁고 52조원을 돌파했다.

그룹 방탄소년단이 지난해에 이어 올해도 미국 최고의 대중음악 시상식으로 꼽히는 ‘그래미 어워즈’ 수상에 아쉽게 실패했다. 방탄소년단은 4일(한국시간) 오전 미국 라스베이거스 MGM 그랜드 가든 아레나에서 열린 ‘제64회 그래미 어워즈’에서 지난해와 마찬가지로 ‘베스트 팝 듀오/그룹 퍼포먼스’(Best Pop Duo/Group Performance) 후보에 올랐지만, 수상자로 호명되지 못했다. 이 부문 수상자로는 지난해 ‘키스 미 모어’(Kiss Me More)로 큰 사랑을 받은 도자 캣과 SZA가 선정됐다. 방탄소년단은 지난해 5월 발표한 ‘버터’(Butter)가 빌보드 메인 싱글 차트인 ‘핫 100’ 10주 1위를 기록하며 글로벌 음악시장을 강타해 어느 때보다 수상 가능성이 높다는 관측이 많았기에 아쉬움이 더욱 컸다. 이들은 ‘빌보드 뮤직 어워즈’를 2017년 이래 5년 연속, ‘아메리칸 뮤직 어워즈’를 2018년 이래 4년 연속으로 수상한 바 있어 ‘그라모폰’(그래미 트로피)만 손에 넣으면 미국 3대 대중음악 시상식을 모두 석권할 터였다. 특히 ‘버터’의 흥행 성공으로 지난해 ‘아메리칸 뮤직 어워즈’에서 대상 격인 ‘아티스트 오브 더 이어’(Artist Of The Year)까지 아시아 가수 처음으로 차지하면서 그래미 수상에 대한 기대가 많았다. 멤버 슈가는 지난해 11월 미국 로스앤젤레스에서 열린 기자 간담회에서 “(그래미 수상이) 당연히 쉽지는 않겠지만 뛰어넘을 장벽이 있고, 도전할 수 있다는 것을 감사하게 생각한다. 열 번 찍어 안 넘어가는 나무는 없다”고 그래미에 대한 의욕을 보였다. 진 역시 “아직 우리가 받지 못한 상이 그래미”라며 “아직도 못 받은 상이 있으니 받았으면 좋겠다는 마음”이라고 한 바 있다. RM은 시상식을 앞두고 진행된 레드카펫 인터뷰에서 “그래미는 음악산업 동료들의 투표로 주어지는 상이기 때문에 의미가 크다”며 “지난 2년간은 매우 지치고 고통스러웠는데(exhausting and devastating), 우리가 그래미를 수상한다면 이것들이 모두 보상받고 성과를 올리는 것이 될 것”이라고 말하기도 했다. 방탄소년단의 수상 불발을 두고 상업적 성과나 인기보다는 음악성 자체를 따지는 그래미의 성격이 반영됐다거나, 댄스 음악·보이그룹과 아시아 가수에게 유독 박한 특유의 보수성이 작용했다는 지적 등 다양한 분석이 나온다. 한편으로는 방탄소년단이 지난해 내놓은 결과물이 풀 앨범(Full Album)이 아닌 싱글(Single) ‘버터’ 하나뿐이어서 음악적 성취를 어필하기에 부족했다는 평가도 있다. 그러나 결과와 무관하게 그래미가 2년 연속으로 K팝 노래를 후보에 올린 것 자체가 의미 있는 일이라는 점에는 전문가들 사이에도 이론이 없다. 정민재 대중음악평론가는 “사실 그래미가 보이그룹 자체를 선호하지 않는 부분도 있기 때문에 방탄소년단이 후보에 든 것만으로도 큰 의미가 있다”며 “지난해 ‘다이너마이트’에 이어 ‘버터’까지 두 곡 모두 그래미가 후보로 인정했다는 점에서 수상을 못 했어도 의미가 작지 않다”고 말했다. 수상자가 발표된 뒤 유튜브 라이브스트리밍 채팅창에는 많은 팬이 방탄소년단을 상징하는 보라색 하트 물결로 아쉬움을 달랬다. 방탄소년단은 이날 시상식에서 단독 무대도 꾸몄다. 이들이 ‘그래미 어워즈’ 무대에 오른 것은 2020년 이래 3년 연속이다. 이들은 검은색 수트를 입고 마치 ‘첩보 요원’을 방불케 하는 화려한 퍼포먼스로 박수갈채를 받았다. 방탄소년단은 오는 8∼9일(이하 현지시간)과 15∼16일 미국 라스베이거스 얼리전트 스타디움에서 단독 콘서트 ‘BTS 퍼미션 투 댄스 온 스테이지 - 라스베이거스’(BTS PERMISSION TO DANCE ON STAGE - LAS VEGAS)를 열고 전 세계 ‘아미’(방탄소년단 팬)를 만난다.

그룹 방탄소년단(BTS)이 그래미 수상이 올해도 불발됐다. ‘버터’가 전 세계적인 사랑을 받았음에도 댄스 음악·보이그룹이라는 특성과, 아시아 가수에게 유독 박한 그래미 특유의 보수성이 작용했다는 지적이 나온다. 4일(한국시간) 미국 라스베가스 MGM 그랜드 가든 아레나에서 열린 제64회 그래미 어워드 ‘베스트 팝 듀오/그룹 퍼포먼스’ 부문에서 BTS 대신 ‘키스 미 모어’를 부른 도자 캣이 호명됐다. 방탄소년단은 지난해 5월 발표한 ‘버터’(Butter)로 빌보드 메인 싱글 차트인  ‘핫 100’ 10주 1위를 기록하며 어느 때보다 수상 가능성이 높았기에 아쉬움이 더욱 컸다. 방탄소년단은 2020년 이래 3년 연속 그래미 무대를 꾸몄다. RM은 시상식을 앞두고 진행된 레드카펫 인터뷰에서 “그래미는 음악산업  동료들의 투표로 주어지는 상이기 때문에 의미가 크다”며 “지난 2년간은 매우 지치고 고통스러웠는데(exhausting and devastating), 우리가 그래미를 수상한다면 이것들이 모두 보상받고 성과를 올리는 것이 될 것”이라고 말하기도 했다. 이를 두고 보수적인 그래미가 상업적 성과나 인기보다는 음악성 자체를 따지고, 아시아 가수에게 박한 평가를 내렸다는 해석이 나온다. 수상자가 발표된 뒤 유튜브 라이브스트리밍 채팅창에는 ‘아미’들이 방탄소년단을 상징하는 보라색 하트 물결로 방탄소년단을 응원했다. 방탄소년단은 오는 8∼9일(이하 현지시간)과 15∼16일 미국 라스베이거스  얼리전트 스타디움에서 단독 콘서트 ‘BTS 퍼미션 투 댄스 온 스테이지 - 라스베이거스’(BTS PERMISSION TO DANCE ON STAGE - LAS VEGAS)를 열고 전 세계 ‘아미’를 만난다.