세계에서 가장 긴 손톱을 가진 미국의 한 여성이 30년 만에 손톱을 잘랐다. 8일(현지시간) CNN 등 현지매체 보도에 따르면, 텍사스주 휴스턴에 사는 아이아나 윌리엄스는 2017년 손톱 길이가 약 5.8m로 측정돼 세계에서 가장 긴 손톱을 지닌 여성으로 기네스 세계기록을 세웠다. 당시 윌리엄스의 손톱 손질에 쓰인 매니큐어액은 2병 이상, 시간도 20시간이나 걸렸다. 지난 주말 윌리엄스가 손톱을 자르기 전 마지막으로 측정한 길이는 약 7.3m였다. 이 정도면 매니큐어를 칠하는데 병 서너 개가 필요하고 시간은 하루 이상 걸리는 것으로 전해졌다.윌리엄스는 지난 30년간 길러온 손톱이 매우 두꺼워 같은 주 포트워스에 있는 한 피부과에서 전동 회전 공구의 도움을 얻어 손톱을 잘라낼 수 있었다. 그녀가 이전에 손톱을 자른 시기는 1990년 초가 마지막이었다. 윌리엄스는 언론 인터뷰에서 “난 손톱이 있든 없는 여전히 여왕이 될 것”이라면서 “손톱이 날 만드는 것이 아니라 내가 손톱을 만드는 것”이라고 말했다. 세계 최대 박물관 체인인 리플리 엔터테인먼트에 따르면, 윌리엄스는 앞으로 손톱을 길러도 약 15㎝까지만 기를 예정이다. 이번에 자른 손톱은 플로리다주 올랜도에 있는 믿거나 말거나 박물관(Ripley‘s Believe It or Not)에서 전시되는 것으로 전해졌다.지금까지 윌리엄스는 긴 손톱 탓에 설거지와 침대 시트 갈이 등 일부 집안일을 전혀 할 수 없었다. 이제 그녀는 새로운 목표로 자신의 기록을 넘어설 손톱 애호가들을 지원하는 활동을 해나갈 계획이다. 한편 역사상 가장 긴 손톱(양손)을 가진 여성은 1979년부터 손톱을 길렀던 리 레드먼드라는 이름의 여성으로, 그 손톱의 길이는 약 8.5m에 달했지만 2009년 교통 사고로 부러진 것으로 전해졌다. 사진=기네스 세계기록협회 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

20분이면 충전이 가능한 초급속 전기차 충전기가 고속도로 휴게소에 처음 설치된다.환경부는 8일 충전속도가 개선된 전기차 출시에 맞춰 수요가 많은 주요 고속도로 휴게소 16곳에 350㎾ 초급속 충전기 32기를 설치할 계획이라고 밝혔다. 현장조사 등을 거쳐 선정된 휴게소는 경부 등 8개 고속도로의 휴게소 16곳이다. 또 초급속 충전기를 보완해 연내 200㎾ 급속충전기 1000기를 공용시설과 주차시설 등에 추가 설치하는 등 충전 환경을 강화할 계획이다. 최대 충전출력이 220～240㎾인 아이오닉5를 80% 중전시 초급속은 18분, 급속은 21분이 소요된다. 생활 속 완속충전시설 설치 지원을 위해 9일부터 2021년도 완속충전시설 설치 보조사업 신청자를 선정해 최대 200만원의 설치비용을 지원한다. 올해는 독립형 충전기(7㎾ 이상) 외에 별도 공간이 필요하지 않은 콘센트형(3㎾ 이상)이 추가됐다. 환경부는 실수요자 지원을 위해 전기차 소유자 거주지에 충전기가 없는 곳을 우선적으로 지원할 방침이다. 충전기의 접근성을 높이기 위해 전국의 충전기 위치, 수량, 사용가능상태 등을 공개하는 저공해차 통합누리집(www.ev.or.kr)에 정보 공개 대상 충전기도 확대했다. 현재 공개된 3만 5000기에 미공개 충전기 약 3만기가 추가돼 편의성을 높였다. 다만 미공개 충전기는 공동주택, 사업장 등 출입이 제한된 장소에서 사용되는 부분 공용 충전기가 많아 거주자 등에 한정 사용되는 충전기임을 표시하고 200㎾ 급속·초급속 충전기도 별도 표기할 예정이다. 김승희 환경부 대기환경정책관은 “초급속·급속 충전기를 확대해 주요 거점에서 쉽게 충전할 수 있는 기반 마련 및 생활 속 접근이 편리하도록 정보 공개를 확대할 계획”이라고 밝혔다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현대자동차 친환경 전기차 브랜드 아이오닉의 첫 모델인 ‘아이오닉 5(IONIQ 5)’출시로 전기차 대중화가 가시화되고 있다. 현대자동차는 아이오닉 브랜드에서 2021년 초 현대 45 EV 콘셉트카의 양산형 모델인 크로스오버 아이오닉 5를 시작으로, 2022년에는 프로페시 콘셉트카의 양산형 모델인 세단 ‘아이오닉 6’, 2024년에는 대형 SUV ‘아이오닉 7’ 등 3종 내외의 신차를 출시할 것이라고 발표한 바 있다. 아이오닉 5는 현대자동차 그룹이 자체 개발한 전기차(EV) 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 최초로 적용했다. E-GMP는 내연기관 자동차의 플랫폼을 활용한 기존의 전기차와 달리 전기차만을 위한 최적화 구조로 설계돼 1회 충전으로 국내 기준 500km 이상(WLTP 기준)을 주행할 수 있다. 이에 따라 현대자동차 1차 부품협력업체인 ‘덕양산업’이 시선을 모으고 있다. 아이오닉 5에는 덕양산업의 칵핏 모듈이 내장된다. 덕양산업은 현대자동차 전기차 전용 플랫폼인 아이오닉 5와 관련해 향후 6년 간 1조 6000억원 규모의 칵핏 모듈 생산 계약을 체결해 공급 중이다. 이는 회사의 2020년 매출액을 상회하는 수준으로 분석된다. 덕양산업은 현대자동차의 신차개발계획 단계부터 참여해 신차종에 들어가는 부품 등을 제작해왔고, 생산관리 및 재고관리 부문에서도 밀접한 관계를 맺고 있다. 운전석 칵핏 모듈은 자동차 내장 부품 가운데 중량이 가장 높은 축에 속한다. 현대자동차의 아이오닉5를 기점으로 국내 전기차 보급이 확대되면서 차량 경량화를 위한 핵심 기술 개발이 중요해지고 있다. 전기차와 같은 친환경차는 고효율 및 고연비를 위해 경량화가 필수이기 때문인데 현대자동차의 1차 부품협력업체인 덕양산업은 국내 사상 처음으로 자동차 의장부품을 칵핏 모듈(Cockpit Module) 단위로 공급해 설계 효율화를 극대화하고, 기존 중량보다 26% 낮춘 자동차 내장재 기술 개발에도 성공해 최근 산업통상자원부 산업기술상 수상 및 7년 연속 품질경쟁력 우수기업에 선정된 바 있으며, 한국자동차공학회 산업혁신 대상도 수상했다. 덕양산업 관계자는 “국내에서 자동차 칵핏 모듈을 사상 처음으로 개발 및 생산한 기업이라는 명성을 잇기 위해 신기술 개발에 전력을 다하고 있다”며 “지속적인 신기술에 대한 연구개발을 통해 향후 글로벌 자동차 시장의 고급화는 물론 경량화 시장에서 부품업체를 선도하겠다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“중국 기업에 인재 유출 가능성 있다” LG전자가 휴대전화 생산·판매 종료를 결정한 것과 관련, 일본 언론은 “중국에 밀린 게 원인”이라고 보도했다. 5일 NHK는 “고급 기종 시장에서 미국 애플이나 한국 삼성전자와의 격차가 벌어지는 가운데 중국 업체 등에 밀린 것이 요인”이라고 LG전자가 휴대전화 생산·판매 종료를 결정한 배경을 분석했다. 니혼게이자이 신문(닛케이)은 “예전에 일본의 전기(업체)를 궁지로 몰아넣던 한국 기업들도 중국 기업의 추격을 받아 어쩔 수 없이 철수하기 시작했다”고 진단했다. LG전자의 휴대전화 사업이 2014년에 매출액 정점에 달했으나 이후 화웨이, 샤오미, 오포 등 중국 기업의 약진에 밀리는 형국이 이어졌다고 평가했다. 일본 언론은 휴대전화를 담당하는 LG전자 MC(Mobile Communications) 사업 부문에서 활약하던 인재들의 움직임에도 주목하고 있다. 닛케이는 LG전자가 기술 유출을 우려해 사업 부문 매각을 포기했다고 전했다. 교도통신은 이들을 인공지능(AI)이나 전기자동차(EV) 등으로 재배치해 성장 분야에 집중한다는 방침에 관해 “스마트폰 시장에서 세력을 확대하는 중국 기업 등에 인재가 유출될 가능성도 있으며 계획대로 진행될지는 불투명하다”고 전망했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

한국항공우주산업(KAI)이 도심항공교통(UAM), 위성·우주 사업 등 신사업 진출을 통해 오는 2030년 연 매출 10조원을 달성한다는 목표를 제시했다. KAI는 지난 2일 서울 강남구 코엑스에서 기자간담회를 열고 이런 내용을 담은 ‘항공우주산업 발전 방향 및 비전’을 발표했다. KAI는 앞으로 5년간 2조 2000억원을 투자해 신사업을 확대할 계획이다. UAM, 유무인 복합 체계, 위성·우주 발사체, 항공방산 전자, 시뮬레이션 및 소프트웨어 등 5대 분야가 KAI가 제시한 핵심 신사업이다. 특히 2040년에는 1조 5000억 달러에 이를 것으로 예상되는 UAM 시장 진출을 위해 5년간 전기추진 핵심 기술 확보를 위한 연구개발(R&D)을 진행키로 했다. 2029년까지 전기추진 수직이착륙 비행체(eVTOL) 모델과 전기항공기 실증기를 개발해 사업화하겠다고도 설명했다. 안현호 사장은 “UAM의 핵심은 수직이착륙, 자율이착륙인데 헬기를 개발하는 KAI가 핵심 역량을 이미 가지고 있다”면서 “이를 어떤 방향으로 가지고 갈지 계획과 함께 아직 밝힐 순 없으나 기업과 협력 연구 계획도 있다”고 밝혔다. 이어 “다양한 UAM이 등장할 때 누가 표준을 장악하는지가 중요하다”면서 “브랜드 싸움에서 KAI가 이길 수 있을지는 의문이나 어떤 컨소시엄과 협력해서 경쟁할지에 대한 방안을 모색하고 있다”고 덧붙였다. 최근 한화 등 국내 대기업들이 눈독을 들이고 있는 위성·우주 사업에도 속도를 낸다. 앞서 국내 차세대중형위성 1호 개발사업에 참여한 KAI는 내년에는 차세대중형위성 2호를 비롯해 한국형 발사체 양산 및 주관업체가 되겠다는 계획이다. 초소형 위성 분야에도 진입해 발사, 수신·관제, 영상처리, 서비스, 수출까지 아우르는 종합 솔루션을 제공한다는 게 KAI의 계획이다. 이외에도 소형무장헬기(LAH), 한국형 기동헬기(KUH) 등 무인기 사업 고도화, 합성전장훈련체계(LVC) 시장 진출 등 사업 포트폴리오를 다각화할 방침이다. 5년간 투자되는 2조 2000억원 중 약 절반 수준인 1조원을 신기술 개발 R&D에 집중적으로 투입한다고 회사는 강조했다. 2025년까지 수수잔고 25조원, 매출액 5조원을 설정했다. 안 사장은 “현재 세계 36위인 항공우주 기업 순위를 20위권으로 끌어올리겠다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“세계에는 ‘이집트’하면 두 개밖에 모르는 사람들이 많습니다. 피라미드, 그리고 나왈 엘 사다위요.” 이집트의 여성주의 단체 나즈라의 대표 모즌 하산의 말이다. 지난 반세기 동안 보수적인 자국과 아랍 문화권을 넘어 전세계에 영향을 미친 이집트 여성운동의 대모 나왈 엘 사다위(89)가 지난달 21일(현지시간) 세상을 떠났다. 그는 최근까지도 이어지던 여성 성기 절제(할례) 관습을 없애고자 수십년간 앞장섰고, 서구 백인 여성을 중심으로 이뤄지던 페미니즘 논의를 아랍 여성의 입으로 다시 쓰며 수많은 이들의 삶을 바꿨다. “이집트에서 가장 급진적인 여성”, “야만적이고 사나운 여자”로 불리던 그의 삶을 돌아봤다.6살 때 성기 절제 수술 “육체적 고통과 끔찍한 충격”사다위는 1931년 이집트 작은 마을인 카프르 탈라에서 아홉명 중 둘째로 태어났다. 부모 모두 고등 교육을 받은, 그 시절 흔치 않은 부유한 집안이었다. 아버지는 대학을 졸업해 정부 교육부 공무원으로 일했고, 오스만제국 출신의 어머니 역시 프랑스 교육을 받았는데 이들은 아들뿐 아니라 딸에 대한 교육 역시 중요하다고 봤다. 하지만 여성이 결코 성에 대해 자유롭게 털어놓거나 낙후된 여성 인권에 대해 말할 수 있는 시절은 아니었다. 사다위는 “어머니는 남녀가 평등하다고 말하곤 했지만, 나는 끊임없이 그렇지 않다고 느꼈다”고 말했다. 어린 시절 그는 이모가 딸만 셋 낳았다는 이유로 남편에게 손찌검당하는 모습을 봤고, 할머니가 “남자아이 한명이 여자아이 15명보다 더 가치가 있다. 여자애는 역병이다”라고 말하는 것에 큰 충격을 받았다.6살에 겪은 할례의 경험은 그에게 결코 지울 수 없는 상처와 기억으로 남았다. 여성 할례, 또는 여성 성기 절제(FGM)는 아프리카, 중동 지역에서 여성의 성욕 억제와 외도 방지 등을 목적으로 수천년간 이어진 관습이다. 4~8세 여자 아이들의 성기 일부를 자르거나 봉합해 ‘정숙한 여성’이라는 것을 증명하는데, 사다위는 훗날 그의 대표작인 ‘이브의 숨겨진 얼굴’(The Hidden Face of Eve·1977)에서 당시의 끔찍한 경험을 상세히 설명한다. 어느날 밤 침대에서 화장실로 끌려간 그는 “알몸으로 누운 타일 바닥의 차가움과, 누군가 계속 입을 막던 것을 기억한다”며 “그들이 내 몸에서 무엇을 잘라냈는지 몰랐고, 알려고 하지도 않았다. 그저 울기만 했다”고 했다. 가장 큰 충격은 미소 짓는 사람들 사이에서 어머니의 모습을 봤을 때다. 그는 “낯선 사람들 사이에서 어머니가 웃으며 대화를 하고 있었다”며 육체적 고통뿐 아니라 정신적으로 큰 충격을 받았다고 묘사했다. 그가 여성 할례에 대해 평생 싸워야겠다고 마음먹은 결정적인 순간이었다. 감옥서 휴짓조각에 비망록…50여권 책으로 유명세사다위를 더욱 유명하게 한 건 작가로서의 그의 탁월한 능력이다. 검열과 투옥, 살해 협박과 죽음의 공포에도 굴하지 않고 연극, 소설, 단편 소설 모음, 논픽션 등 50여권의 책을 썼다. 그는 의대를 졸업하고 병원에서 의사로 일했는데, 자신처럼 할례를 받아 평생 고통에 시달리는 수많은 여성을 보고 느낀 분노는 고스란히 활자로 남았다. 책 ‘여성과 성’(Women and Sex·1971)에서 사다위는 여성의 신체와 성에 대한 사회의 무지와 이중잣대를 정면으로 반박했다. ‘착취적인 결혼은 매춘과 다르지 않다’고 주장했고 의학 지식을 바탕으로 성별 간 차이는 가부장적 관행에 의해 사회적으로 구성된다고 적었다. 오늘날엔 당연하지만 1970년대 아랍 국가에서는 너무나 급진적이던 그의 주장은 곧장 큰 논란을 불러일으켰다. 출판 직후 이집트 공중보건 교육 국장직에서 해고됐고, 그가 창간한 잡지는 문을 닫았다.1981년에는 안와르 사다트 정권에서 민주주의와 자유를 외치다 1500명의 반체제 인사들과 함께 수개월간 옥살이를 하기도 했다. 감옥에 펜이나 공책이 반입되지 않자 눈썹 화장용 아이브로우 펜슬과 두루마리 휴지에 비망록을 썼는데, 이는 나중에 ‘여성 교도소 회고록’(Memoirs from the Women’s Prison·1984)으로 출판됐다. 사다트 대통령이 암살된 뒤 석방됐지만, 이후 수년간 이슬람 근본주의자들에게 살해 위협을 당했고 미국으로 망명해야 했다. 원래 작가가 되고 싶었지만, 부모의 설득으로 의사가 된 그에게 글이란 부조리한 사회에 균열을 낼 수 있는 ‘무기’였다. 그는 책 ‘이시스의 딸’(A Daughter of Isis·1999)에서 “글쓰기는 국가의 통치자가 행사하는 독재적 권력, 그리고 가부장적 집안에서 아버지나 남편이 행사하는 권위와 싸우는 무기가 됐다”고 썼다. 오랫동안 고초를 겪었지만 사다위는 과거 가디언과의 인터뷰에서 “책을 쓴 것을 후회하지 않는다”고 밝혔다. 그는 “다시 태어나도 같은 책을 쓸 것”이라며 “성별, 계급, 식민주의, 할례와 강간, 자본주의가 어떻게 사람들을 억압하는지 등 과거 쓴 내용은 오늘날에도 여전하다”고 지적했다. 사다위의 책은 40개 이상 언어로 번역됐고, 각국 대학으로부터 명예 학위를 받았다. 지난해에는 타임지가 선정한 ‘올해의 여성 100인’ 중 한 명으로 선정돼 표지를 장식하기도 했다.“아랍의 시몬 드 보부아르? 사다위는 그냥 사다위다” 미국이나 유럽 등 지구의 북부 국가들에서 주로 이뤄지는 여성운동의 한계에도 비판적이었다. 그는 “페미니즘은 미국 여성이 발명한 게 아니다”라고 강조하며 “가부장제와 남성 중심적인 종교 문화, 제국주의는 국가를 가리지 않고 여성을 억압한다”고 말했다. 아랍 여성의 이야기가 서구에서 단편적으로 다뤄지는 것에 비판적이었고, 기독교가 유대교보다 더 낫다는 식의 비교를 용납하지 않았다. 글로벌 매체 더컨버세이션의 아프리카판은 “사다위는 여성 할례를 ‘야만적’이라고 부르는 것을 주저하지 않았지만, 선진국과 개발도상국 여성을 구분하는 것에는 저항했다”며 “신체적으로는 아니더라도, 모든 여성은 ‘정신적인 할례’를 받는다고 본 것”이라고 했다.실제 사다위가 일으킨 변화는 결코 백인 중심의 페미니즘 역사에 뒤지지 않는다. 그의 투쟁으로 2008년 이집트 의회에선 마침내 할례 시술을 한 자를 처벌하도록 하는 법안을 만들었다. 이후에도 암암리에 할례는 이뤄졌지만, 계속된 싸움 끝에 사다위가 사망하던 날 이집트 상원은 이 처벌을 최대 징역 15년형으로 강화하는 법을 통과시켰다. 이집트 유명 여성운동가이자 뉴스레터 ‘페미니스트 자이언트’를 펴내는 모나 엘타하위는 “나는 사다위를 ‘아랍의 시몬 드 보부아르’라고 지칭하는 데 분노한다. 우리는 백인 페미니스트의 ‘로컬’ 버전이 아니다”라며 “사다위는 사다위다”라고 말했다. 사다위는 지속적인 여성 운동과 인식 개선의 중요성을 강조했다. 할례 폐지 이후 가디언과의 인터뷰에서 그는 “할례를 하는 여성의 수는 여전히 많다. 법이 생긴다고 해서 뿌리 깊은 습관을 바꿀 수는 없다”며 “교육이 필요하다. 할례가 정당하다고 세뇌당한 부모와 소녀들 자신의 마음을 바꿔야 한다”고 강조했다.과거 한 인터뷰에서 그가 “나 자신이 자랑스럽다. 환상적인 일을 해서가 아니라 결코 변하지 않고 타협하지 않았기 때문”이라고 한 것처럼, 별세 이후 수많은 이들의 추모 행렬이 이어지는 것도 그의 끊임없는 실천과 노력 덕분이다. 사다위가 선택한 공식 대변인이자 번역가, 친구인 옴니아 아민 박사는 “삶을 감동시키고, 사람들의 마음, 정신, 영혼에 문화 혁명을 일으킨 여성”이라고 했고, 엘타하위는 “사다위는 페미니즘이 우리가 ‘수입’하는 게 아니라 이 지역에 토착하고 있다는 것을 상기시켰다”고 했다. 그는 “페미니즘은 누군가를 어르고 달래는 게 아니다. 여성혐오자를 겁주고 가부장제를 파괴하는 것”이라며 “그게 사다위의 본질이자 페미니즘의 본질이다. 페미니즘은 야만적이고 위험해야 한다는 걸 가르쳐줬다”고 강조했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr◆나왈 엘 사다위는 누구 · Nawal El Saadawi (نوال السعداوي)1931 이집트 카프르 탈라 출생1955 카이로 의대 졸업1963 이집트 공중 보건 교육 국장 임명1972 ‘여성와 성’(Women and Sex) 출판, 이후 공중 보건 국장직 해고1977 ‘이브의 숨겨진 얼굴’(The Hidden Face of Eve) 출판1979~1980 유엔 여성기구 북아프리카·중동 지부 고문1981~1982 안와르 사다트 정권에서 반체제 인사로 구속돼 투옥1984 ‘여성 교도소 회고록’(Memoirs from the Women’s Prison) 출판2004 이집트 대통령 선거 출마　　　유럽평의회 남북상 수상2011 무바라크 축출 시위2015 BBC ‘올해의 여성 100인’ 선정2020 타임지 ‘올해의 여성 100인’ 선정2021 이집트 카이로에서 사망

오는 5일 창립 10주년을 맞는 의왕도시공사가 2일 본사에서 기념식을 가졌다. 이번 행사는 코로나19 확산에 따른 사회적 거리두기 방침을 준수하여 사장 및 수상자 등 최소한의 인원만 참석한 가운데 진행됐다. 이원식 사장은 창립기념사를 통해 “의왕시의 발전과 시민의 행복을 위한 사회적 가치 실현이라는 공사의 임무를 명심하며, 지난 10년의 경험을 발판삼아 제2의 도약을 직원들과 함께 만들어가겠다”고 밝혔다. 김상돈 시장은 영상메세지를 통해 “의왕도시공사가 공공 디벨로퍼(developer)로서 의왕의 미래를 준비하고 공공체육시설, 휴양레저시설의 위탁사업 수행으로 시민들에게 만족도 높은 공공서비스를 제공하여 의왕도시공사의 비전이 실현될 수 있도록 의왕시 공직자와 함께 고민하겠다”고 밝혔다. 의왕도시공사는 지난 2011년 4월 5일 의왕시 발전과 주민의 복리증진 기여를 목적으로 설립된 이후, 의왕시민들의 주거안정을 위해 백운, 장안지구 개발사업을 진행하여 마무리 단계에 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

파나마 선적의 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐’(Ever Given)호의 좌초로 한 주간 마비된 수에즈 운하의 모습이 멀리 우주에서도 관측됐다. 지난 31일(현지시간) 미 항공우주국(NASA)은 지구관측위성 수오미 NPP(Suomi NPP)에 탑재된 가시적외선이미지센서인 VIIRS로 촬영한 수에즈 운하의 모습을 공개했다.　 지난 2월 1일과 지난달 27일, 29일 촬영된 사진을 보면 수에즈 운하 중간에서 좌초된 선박의 여파가 얼마나 큰지 한 눈에 들어온다. 지난 2월 1일 사진을 보면 운하를 통항하기 위해 몰려있는 선박들의 평상시 모습이 확인된다. 유럽과 아시아를 잇는 최단 무역항로인 수에즈 운하의 하루 통항량은 하루 50척 정도로 많게는 80척까지 가능하다. 그러나 지난달 23일 에버기븐호가 수에즈 운하 중간에서 길을 막고 오도가도 못하면서 상황은 급변했다.이후 수에즈 운하 통항을 기다리는 선박들이 늘어섰고 지난달 27일에는 그 줄이 72㎞에 달했으며 이틀 후에는 무려 100㎞까지 늘어났다. 앞서 중국서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 에버기븐호가 지난 23일 수에즈 운하에서 좌초하면서 7일 간 운하의 양방향이 막혔다. 사고 수습 이후 다시 운하의 통항은 재개됐으나 지난 30일 기준 아직도 184척의 선박이 통항 대기 중이다. 현재 조사팀이 에버기븐호의 좌초 원인을 조사 중인 가운데, 이집트 수에즈운하관리청은 수에즈 운하 마비로 인해 이집트 정부가 입은 피해 추산액이 10억달러(약 1조1300억원)를 넘어설 것으로 추산했다. 여기에 수에즈 운하를 이용하지 못해 손해를 본 다른 선박들까지 고려하면 에버기븐호 측이 부담해야 할 손해배상금은 눈덩이처럼 불어날 것으로 예상된다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

지난 3월 31일(현지시간) 영국 공군의 지상감시기인 센티널 R1이 퇴역을 했다. 영국 공군의 센티널 R1은 미 공군의 E-8C 조인트 스타즈(Joint STARS)와 마찬가지로 지상 감시 및 지휘에 특화된 특수임무기로, 2007년 영국 공군에 배치가 시작된 이후 지난 14년간 4870회의 임무를 수행했으며 시간으로 계산하면 3만 2300시간에 달한다. 센티널 R1은 캐나다 봄바디어사의 글로벌 익스프레스 비즈니스 제트기를 기반으로 미 레이시온사가 개발했다. 기체 하부에는 카누형 레이돔에 미 레이시온사가 만든 지상감시에 특화된 합성개구 및 이동 목표 표시 기능을 가진 AESA(Active Electronically Scanned Array) 즉 다기능 능동위상배열레이더가 장착되었다. 센티널 R1은 일반적으로 4만 피트(ft) 상공에서 비행하며 수백km 떨어진 전장을 감시할 수 있다. 또한 레이더를 통해 먼 거리의 목표물을 식별 및 추적하고 이를 이미지화해 거의 실시간으로 중요 정보와 목표 추적 정보를 아군에게 전달한다.센티널 R1은 지난 2008년 아프간을 시작으로 리비아, 말리, 시리아, 이라크 등지에서 영국군뿐만 아니라 다양한 연합군의 작전을 지원했다. 특히 2011년 리비아에서 벌어진 영국군의 엘라미(Ellamy) 작전에서 센티널 R1은 영국에서 리비아까지 12시간 30분을 비행해 임무에 투입되었다. 리비아에서 센티널 R1은 지상감시뿐만 아니라 해안선 그리고 항구와 각종 선박에 대한 감시를 수행했다. 전투임무 외에 재난재해 때도 센티널 R1의 성능은 빛을 발했다. 2014년 영국 남부에서 큰 홍수가 발생하자 이재민을 돕기 위해 센티널 R1이 투입되었던 것으로 전해진다. 센티널 R1은 총 5대가 영국 공군에서 운용되었으며, 지난 2010년 영국정부의 SDR (Strategic Defence & Security Review)을 통해 아프간에서의 임무가 끝나는 데로 퇴역시킬 예정이었다. 그러나 높은 효용성으로 인해 2014년 영국정부는 2018년에 8월까지 센티널 R1을 아프간 작전에 투입시키기로 결정하고, 2015년에는 2021년 3월 31일에 퇴역시키는 것으로 최종 결정한다. 미 레이시온사는 센티널 R1 개발경험을 바탕으로 정보 수집과 감시 및 추적 그리고 정찰능력이 강화된 아이스타(ISTAR: Intelligence Surveillance Target Acquisition and Reconnaissance)를 여러 나라에 제안 중이다.이와 관련해 미 레이시온 인텔리전스 앤 스페이스의 바바라 보르고노비 부사장은 “센티넬 R1은 지난 십 수년간 작전에 참여하며 정보감시정찰의 우수성을 입증했다”며 “차세대 정보감시정찰기인 아이스타는 더 빨리 더 오래 더 높게 작전 수행할 수 있도록 센티넬 R1의 프로그램과 운용 경험을 활용하고 있다”고 전했다. 한국형 조인트스타즈로 알려진 합동이동표적감시통제기 사업에 뛰어들 예정인 미 레이시온의 아이스타-K는 멀티 인텔리전스 즉 정보감시정찰 통합 시스템이 적용될 예정이다.미 레이시온의 ISR 체계 개발 책임자인 제이슨 콜로스키는 “가장 뛰어난 레이더로도 산과 같은 지형은 꿰뚫어 보기 힘든데, 이럴 때 시긴트(SIGINT) 즉 신호정보가 필요하다”면서, “아이스타-K는 레이더, 이미지, 신호정보를 통합해서 운영자에게 종합 정보를 꾸준히 제공하기 때문에 운영자는 레이더 정보나, 신호 정보나, 혹은 통합된 정보를 통해 표적을 효과적으로 추적할 수 있다”고 전했다. 또한 “이 두 기능의 결합으로 전체 이미지를 그려낼 수 있다”고 강조했다. 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

지구 외의 천체에서 동력 비행을 하는 인류 최초의 실험이 예정대로 착착 진행되고 있다. 지난 31일(이하 현지시간) 미 항공우주국(NASA)은 소형 헬리콥터 인저뉴어티(Ingenuity)가 네다리를 쫙 펴고 화성표면에 안착했다고 밝혔다. 실제 이날 공개된 사진을 보면 완전히 바닥에 내려앉은 인저뉴어티의 전체적인 모습이 한 눈에 드러난다. 인류의 새로운 염원이 담긴 인저뉴어티는 지난 2월 18일 탐사선 퍼서비어런스(Perseverance)의 몸 안에 실려 화성 예제로 크레이터에 착륙했다. 원래 인저뉴어티는 옆으로 접혀진 채 퍼서비어런스 배 속에 숨어있었는데 총 6일에 걸쳐 '기지개'를 펴고 사진에서처럼 모습을 드러냈다. 앞으로 인저뉴어티는 퍼서비어런스와 완전히 분리된 후 오는 8일~11일 사이 사상 첫번째 비행에 나설 예정이다.NASA 측은 "여러 단계에 걸쳐 서서히 인저뉴어티가 화성 표면에 내려앉는데 성공했다"면서 "인저뉴어티에는 '플라이어'라는 이름으로 알려져있는 1903년 라이트 형제의 첫번째 비행기의 한 조각이 부착되어 있다"고 밝혔다. 보도에 따르면 NASA 측은 플라이어 1호의 날개 겉면에 사용된 작은 천 조각을 인저뉴어티 태양전지판 아래 케이블에 감아 화성으로 보냈다. 동체가 티슈 상자만한 크기의 인저뉴어티는 너비 1.2m, 무게는 1.8㎏이며 동력원은 6개 리튬이온 배터리로, 비행 중에는 자체 태양광 패널로 충전한다. 또한 인저뉴어티는 지구 대기의 1% 정도로 희박한 화성 대기층에서 날 수 있도록 탄소섬유로 만들어진 날개 4개가 분당 2400회 회전하도록 설계됐다. 다음주 중 최대 30초 동안 3m 높이의 첫 비행에 나설 예정이며 앞으로 시간과 높이를 조금씩 늘리며 테스트를 이어갈 계획이다.이번 인저뉴어티 비행의 목표는 ‘화성에서 비행체가 날 수 있다’는 걸 증명하는 것이다. 따라서 만약 첫번째 비행에서 이륙, 비행, 착지만 해도 사실상 임무는 성공인 셈이다. 로리 글레이즈 NASA 행성과학담당 이사는 "이번 인저뉴어티 비행의 목표는 '다른 세계'에서 최초로 동력비행을 성공시키는 것"이라면서 "만일 성공한다면 우리의 시야를 더욱 넓혀 화성 탐사 범위가 확장될 것"이라고 내다봤다. 　 한편 NASA의 ‘화성 2020 미션’의 핵심인 퍼서비어런스는 지난해 7월 30일 미국 플로리다주 케이프커내버럴 공군기지에서 아틀라스-5 로켓에 실려 발사된 후 204일 동안 약 4억 6800만㎞를 비행해 화성 예제로 크레이터에 도착했다. 앞으로 퍼서비어런스는 예제로 크레이터 주변에서 화성 생명체 흔적 찾기를 비롯해 지구로 보낼 화성 암석 샘플 채취, 새로운 탐사기술 시연 등의 미션을 수행할 예정이다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

요즘 전기차가 핫이슈다. 증권 시장에서 전기차 배터리주가 시가총액 상위권을 휩쓸고, 재계 3위(SK)와 4위(LG) 대기업이 전기차 배터리를 놓고 사생결단 싸우는 모습만 봐도 전기차의 위상이 얼마나 높아졌는지 알 수 있다. 자동차의 패러다임도 급변하고 있다. 누워서 편하게 쉴 수 있고, 가전제품을 연결해 사용할 수 있는 신개념 전기차가 실제로 우리 눈앞에 등장했다. 자동차가 단순한 이동 수단에서 하나의 대형 스마트폰이자 생활공간으로 진화할 수 있었던 건 순수 국내 기술로 탄생한 전용 플랫폼인 ‘일렉트릭 글로벌 모듈러 플랫폼’(E-GMP) 덕분이다. 현대자동차그룹은 차세대 E-GMP 전기차 ‘아이오닉 5’(현대차)와 ‘EV6’(기아)를 출시한다. 이 두 모델 탄생의 주역은 바로 현대차그룹 전동화개발센터장 최우석(56) 상무. 그에게서 전기차 개발 뒷얘기와 함께 ‘자동차맨’으로 사는 법과 인생철학을 들어봤다. 최 상무는 국산 하이브리드 전기차(HEV) 시스템을 최초로 개발한 주인공이기도 하다. -E-GMP 개발 과정에 어려움은 없었나. “기존 자동차를 활용한 전기차가 출시되는 시점에 새로운 플랫폼 개발에 나서는 건 모험이었다. 세계적으로도 전례가 거의 없는 분야여서 맨땅에 헤딩이나 다름없었다. 콘셉트를 설정하고 문제를 해결해 나가는 과정에 많은 고비가 있었다. 플랫폼 엔지니어는 실내 공간을 더 넓히려 하고 전동화 엔지니어는 배터리를 비롯한 부품 공간을 더 요구해 서로 충돌했다. 이럴 땐 누구의 의견을 반영해야 고객의 경험이 극대화되는지를 판단 기준으로 삼았다. 최종 결정에는 모두가 공감했다. 주행거리를 늘리거나, 제동·조향 성능을 높이는 문제도 개발의 핵심 과정이었다. 특히 자동차 개발 과정에서 디자인과 설계가 추구하는 지향점은 서로 다르다. 디자인을 중시하면 설계가 흔들리고 설계를 중시하면 디자인의 완성도가 떨어진다. 하지만 견해 차이는 극복해야 할 요소가 아니라 활용해야 할 자원이다. 엔지니어는 디자이너가 내는 의견을 통해 고객의 관점을 파악할 수 있다. 그래서 이상하게 들릴지 모르지만 다른 견해를 보이는 구성원에게 고마움을 느낀다. 업무에 열정이 있다는 증거이고 미처 몰랐던 다른 방향성을 알 수 있기 때문이다.” -평상시 최 상무만의 소통비법을 소개한다면. “직원들의 목소리를 많이 경청하고 변화한 모습을 보여 주는 것이다. 상대방의 의견을 들으면서 반박 논리를 생각하는 건 리더로서 지양해야 할 소통 방식이다. 상대방 이야기를 들으며 그 사람 입장에서 생각하는 방식으로 소통하면 타협 방안이 보인다. 하지만 상대방을 논리적으로 이해시키려고만 한다면 상대방은 대화를 포기하게 된다. 또 소통을 나눈 이후 변화한 모습을 보여 주지 않으면 상대방은 ‘말해도 소용없구나’라는 생각이 들어 또 다른 대화를 할 이유를 잃게 된다. 그래서 상대방의 이야기에 집중하고, 소통의 결과물로 내가 변했다는 것을 보여 줘야 한다는 원칙을 갖게 됐다.” -최 상무의 삶의 궤적은 어땠나. “부산대 기계공학과를 졸업했고 미국 위치타 주립대에서 제어와 동역학 전공으로 석사를, 텍사스 A&M대에서 같은 전공으로 박사 학위를 받았다. 2003년 현대차에 입사해 전동화 차량 개발팀 책임연구원으로 첫발을 뗐다. 이후 파트장을 맡아 현대차그룹 고유의 하이브리드 시스템 ‘TMED’를 개발했다. 2015년부터 하이브리드 전기차와 순수전기차 개발을 총괄했고 2017년부터 모든 전동화(PE) 부품 개발을 총괄하는 전동화개발센터장을 맡고 있다. 현대차 아반떼 하이브리드, 쏘나타 하이브리드, 아이오닉 하이브리드, 코나 일렉트릭, 기아 레이 EV, 쏘울 EV 등을 개발했다. 가장 기억에 남는 모델은 2016년 전 세계 연비 1위를 달성한 아이오닉 하이브리드다. 전용 플랫폼 전기차가 ‘아이오닉’이란 이름을 그대로 물려받아 개인적으로 감회가 깊다.” -자동차 개발을 포기하고 싶었던 적은 없었나. “포기하고 싶었던 적이 없었다면 거짓말이다. 저만의 ‘극복 철학’을 공유하고자 한다. 극기 훈련에서 무거운 통나무를 여럿이 함께 들고 옮길 때, 내가 포기하면 다른 동료가 더 힘들어진다는 생각에 악으로 견뎌낸다. 나 하나 때문에 끝까지 완주하고픈 다른 동료의 꿈이 망가질 수 있다는 생각도 통나무를 놓지 못하게 한다. 달리 보면 다른 동료가 버텨 줬기에 내가 여기까지 온 것일 수도 있다. 포기하고 싶은 순간에도 ‘모두의 꿈을 향해 함께 가자’는 마음을 부여잡고 전진해 왔다. 내가 힘들 때 누군가 통나무를 더 높이 들어 제 어깨를 가볍게 해줬던 것처럼, 이젠 내가 우리 구성원들을 위해 통나무를 높게 들어야 할 차례인 것 같다.” -‘자동차맨’ 최 상무가 사는 법이라면. “‘매 순간에 충실하자’를 신조로 삼고 있다. 차량을 개발할 땐 차량에만, 구성원과 소통할 땐 구성원에만, 가족들과 함께 있을 땐 가족에만 집중한다. 이게 어긋나면 어느 쪽에도 충실하지 못한 채 시간은 흘러가 버린다. 모순적일 수 있지만 회사 일에 충실하면 가족도 잘 돌볼 수 있다고 생각한다. 업무에서 보람을 느끼면 긍정적인 기분이 가족에게 전파되고, 가족에게 인정받으면 업무에서도 자신감이 생긴다. ” -아이오닉 5가 기존 전기차와 다른 점은 뭔가. “기존 전기차는 내연기관차 플랫폼으로 만들어졌지만 아이오닉 5에는 E-GMP라는 플랫폼, 즉 새로운 뼈대가 적용됐다. 거대한 엔진이 사라지면서 실내 공간은 더 넓어졌다. 차량 바닥에 배치되던 동력 전달 부품과 배기 부품도 모두 사라졌다. 차 안과 밖에서 드라이어, 토스터, 소형 냉장고, TV 등 각종 가정용 전자제품을 220V 콘센트에 연결해 사용하는 것도 가능해졌다. 바로 ‘V2L’이란 기능이다. 대용량 전기차 배터리를 전력원으로 활용하는 것이다. 아이오닉 5에 가정용 냉장고를 연결해 15일 동안 가동해도 배터리의 절반밖에 닳지 않는다. 또 충전 케이블을 연결만 하면 자동으로 요금이 결제되는 ‘플러그 앤드 차지’(P&C) 기능도 처음으로 탑재됐다.” -‘아이오닉5 아버지’라는 별명이 부담스럽나. “아이오닉 5를 포함한 E-GMP 개발에서 제 역할은 일부에 불과하다. 전기차는 배터리와 전기모터뿐만 아니라 차체, 현가장치, 제어장치 등 각 분야의 노력이 함께 녹아 나온 결과물이다. 또 시장 개척, 판매 기획, 품질 확보 등을 소홀히 하면 아무리 차를 잘 만들어도 빛을 보기 어려운 게 자동차 산업이다. 따라서 ‘아이오닉 5의 아버지’라는 수식어는 개발에 참여한 현대차와 협력사 인원 모두의 것이라 생각한다.” -‘아이오닉 5’와 ‘EV6’ 중에 더 애착 가는 모델은. “두 자녀가 있는 부모에게 첫째가 좋으냐, 둘째가 좋으냐고 물어보는 것과 같다. 둘 다 같은 크기의 애정을 갖고 개발했다. 두 모델에는 현대차와 기아의 디자인 철학과 지향점이 각각 녹아 있다. 둘 중에 한 대를 꼭 사야 한다면, 아내가 마음에 들어 하는 모델을 사겠다(웃음). 아이오닉 5와 EV6는 같은 플랫폼을 탑재해 기본적인 성능과 신기술은 모두 공유한다. 차이점이라면 아이오닉 5는 포니에서 시작된 현대차 디자인의 유산을 재조명하면서 미래지향적인 이미지를 추가했고 EV6는 서로 어울리지 않을 듯한 디자인 요소를 융합해 완전히 새로운 디자인으로 탄생했다는 점이다.” -전기차는 앞으로 어떻게 진화할까. “자동차는 이동 수단에서 생활공간으로 변모해 나갈 것이다. 현대차그룹도 고객의 의견을 반영해 진화한 전기차를 선보일 계획이다. 전기차 구매를 망설이는 가장 큰 이유로 충전의 불편함을 꼽는 고객이 많다. 아직 초고속 충전기가 널리 보급되지 않았기 때문이다. 충전 설비의 종류와 전압이 달라 충전 속도도 제각각이다. 앞으로 출시될 차세대 전기차에는 변압기를 내장한 ‘프리 볼트’ 기능이 적용된다. 충전기 종류에 상관없이 전기차에 연결만 하면 전기차가 알아서 알맞은 전압으로 충전하는 시스템이다.” -50년 뒤 자동차 시장 대세는 전기차? 수소차? “어려운 질문이다. 10년 전 전기차 개발을 시작했을 때 모두가 궁금해했던 부분이다. 미래차 시장의 주력은 전기차일까, 하이브리드일까, 여전히 내연기관차일까, 이런 질문들이었다. 시장의 방향성을 예측하는 건 어려운 일이다. 결국 고객의 선택에 달렸다. 시장의 방향이 어느 쪽이 되더라도, 고객의 선택에 부응할 수 있는 기술을 개발하는 게 중요하다. 그래서 모터, 인버터, 배터리로 통칭되는 전동화(PE) 기술 개발에 집중했다. 이 기술에 엔진이 더해지면 하이브리드, 연료전지 스택이 얹히면 수소차가 된다. 현재까진 이 전략이 성공적이었다고 생각한다. 앞으로도 고객이 원하는 상품을 적기에 공급할 수 있도록 하겠다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr

이집트 수에즈 운하 좌초사고로 막대한 경제적 피해가 발생했을 뿐만 아니라 동물 수천 마리의 목숨이 경각에 달린 것으로 전해졌다. CNN방송은 27일(현지시간) 선박 운항정보 사이트 ‘마린트래픽’을 인용해 수에즈 운하 부근에서 가축을 산 채로 싣고 기다리는 배가 13척에 달한다고 보도했다. 가축 산 채로 싣고 가는 배 13~20척 ‘대기중’ 블룸버그통신은 이러한 배가 최대 14척이라고 보도했고, 영국 일간 가디언은 자체 파악한 9척에 동물보호단체가 확인한 11척을 더해 최대 20척이라고 전했다. 가축을 산 채로 싣고 수에즈 운하를 통과하려던 배들은 대부분 유럽에서 중동으로 가던 길이었을 것으로 추정된다. 블룸버그는 운하 근처에 대기하는 배 수척은 루마니아에서 사우디아라비아로 가는 배라고 설명했고, AP통신에 따르면 이날 루마니아 당국은 가축 수출선 11척이 이번 사태에 영향을 받았다고 밝혔다.세계 최대 양 수입국인 사우디는 루마니아에서 살아있는 양을 수입해 이슬람 방식으로 도축한다. 이슬람교에서는 이슬람식 도축 방식인 ‘다비하’에 따라 도축된 고기만 할랄(무슬림이 먹고 쓸 수 있도록 허용된 제품)로 인정된다. 문제는 살아있는 가축을 실은 배 대부분 사료와 물의 여분이 넉넉하지 않다는 점이다. 비정부기구 ‘애니멀 인터내셔널’의 가브리엘 파운 유럽국장은 “이틀 안에 (가축용) 물과 사료가 떨어지는 배들이 있다”라면서 “24시간 내 운하가 열리지 않으면 중대한 비극을 맞을 것”이라고 말했다. 일부 배는 6일치 이상 사료와 물을 가지고 있다면서 “(출발지인) 루마니아로 돌아가기로 한다면 아직 기회가 있지만 2~6일 더 운하가 막히면 재앙이 닥칠 것”이라고 덧붙였다. 동물권단체들은 가축을 산 채로 배로 운송하는 것 자체가 문제라는 주장도 내놓고 있다. 동물복지단체 ‘컴패션 인 월드파밍’의 피터 스티븐슨은 배에 수천 마리의 가축을 빽빽이 싣고 장기간 운송하는 방식은 가축에게 스트레스를 주고 질병에 걸릴 위험을 높인다며 “일부 배는 다른 목적으로 사용되다가 전용돼 가축 운송에 완벽히 적합하지도 않다”라고 지적했다. 다만 가축 수출업계에선 배마다 수의사가 탑승해 해상운송이 육상운송보다 동물 사망률이 높지 않다고 주장한다. 수에즈운하 당국 “강풍 아닌 인재 가능성”수에즈 운하는 대형 컨테이너선 에버기븐(Ever Given)호의 좌초로 닷새째 운항이 막힌 상태다. 이집트 운하·통상서비스업체 ‘리스 에이전시’에 따르면 운하가 열리길 기다리는 배는 27일 현재 276대에 달한다. 당초 강풍 때문에 배가 좌초한 것으로 알려진 것과 달리 인재(人災) 가능성도 제기됐다. 이집트 수에즈운하관리청(SCA)의 오사마 라비 청장은 27일(현지시간) 수에즈 시에서 기자회견을 열어 이번 사고의 주요 원인은 바람이 아니며, 사람의 실수이거나 기계적 결함일 수 있다는 입장을 밝혔다. 라비 청장은 컨테이너선 좌초 원인에 관한 기자들의 질문에 “강한 바람이 주요 원인은 아니며 기계 또는 사람의 실수가 사고의 한 원인이 됐을 가능성이 있다”고 진단했다. 사고 선박이 운하를 가로막으면서 유발한 엄청난 손실의 책임과 관련해 그는 “벌금 등 조치는 조사가 끝난 후에 언급하겠다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

이집트 수에즈 운하를 막은 초대형 컨테이너선이 좌초 나흘째 꼼짝도 못 하고 있다. 당국은 좌초한 컨테이너선 ‘에버 기븐’(Ever Given)호의 선수 부분의 모래를 제거하는 데 역량을 집중하고 있으나 선박 이동까지는 갈 길이 멀다고 AP 통신 등 외신들이 전했다. 수에즈운하관리청(SCA)은 26일(현지시간) 에버 기븐호가 다시 움직이기 위해서는 선수 부분 제방의 모래를 1만5000㎥∼2만㎥ 제거해야 할 것으로 보인다고 밝혔다. 수직 깊이로는 12∼16ｍ 땅을 파내야 한다. 운하관리청은 이를 위해 시간당 2000㎥의 모래를 제거할 수 있는 흡입 중장비와 예인선을 투입했다고 밝혔다. 네덜란드의 선박 구조 전문 업체 보스카리스사도 전날부터 작업에 투입됐다. 구조 업체들은 뱃머리 부분의 진흙과 모래를 제거하기 위한 준설 작업에 힘을 모으고 있다.사고 선박의 선주인 일본 쇼에이 기센의 유키토 히가키 회장은 이날 기자회견에서 “일본 시간으로 토요일(오는 27일) 밤에 사고 선박 정상화를 목표로 하고 있다”면서 “많은 사람에게 불편을 끼쳐 사과한다”고 말했다. 하지만 길이 400ｍ, 폭 59ｍ, 총 22만4000t에 달하는 거대한 배를 움직이기는 쉽지 않은 상황이다. 배에는 2만여 개의 컨테이너가 가득 실려 있다. 익명을 요구한 운하관리청 관리는 AP에 “인양 작업은 매우 민감하고 복잡한 작업이기 때문에 신중하게 진행해야 한다”면서 “지금은 상황을 더 복잡하게 만드는 문제가 추가로 발생하는 것을 피해야 한다”고 전했다. 미국 투자은행 제프리스LCC의 랜디 기번스 해양 에너지 리서치 부문 부회장은 블룸버그와 인터뷰에서 “일부 화물 하역이 필요하고, 운하 자체 보수 공사도 해야 하기 때문에 선박 통행 재개까지는 최소 2주가 걸릴 수 있다”고 예상했다.앞서 파나마 선적의 에버 기븐호는 지난 23일 오전 수에즈 운하 중간에서 좌초했고 운하 통행이 전면 중단됐다. 사고 처리가 지연되면서 운하 인근에 발이 묶인 150여 척에 달하는 선박의 피해는 눈덩이처럼 불어나고 있다. 선박 운항이 하루 지연되면 선주는 대략 6만 달러(약 7000만원)의 손해를 보는 것으로 알려졌다. 쇼에이 기센 측은 기자회견에서 사고로 인해 발생한 비용은 보험회사와 협의 후 처리될 계획이라고 설명했다. 사고 원인과 관련해서는 “모래 폭풍으로 인한 시야 확보가 어려웠을 가능성이 있다”면서 “현재 조사가 진행 중”이라고 밝혔다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

코로나19로 입원한 환자 10명 중 7명은 퇴원한지 5개월이 지나도 후유증을 경험하고 있다는 연구 결과가 나왔다. 영국 레스터대 등 연구진은 지난해 3월부터 11월까지 9개월 동안 영국 전역에서 코로나19 퇴원 환자 1077명을 대상으로 한 연구를 통해 29%만이 5개월 뒤 추적 조사에서 완치됐다고 느꼈고 20%는 새로운 장애를 갖게 됐으며 19%는 건강 탓에 일하지 못하거나 직업을 바꿔야 했다는 것을 알아냈다. 특히 코로나 후유증이 계속된 사람들은 남녀 중 여성, 연령대에서는 중년, 인종별로는 백인이 많았고, 두 가지 이상의 만성 질환을 동시에 앓거나 더 심각한 급성 질환을 갖고 있는 것으로 나타났다. 이 연구에서는 또 90%가 넘는 사람들에게서 여전히 한 가지 증상이 지속됐고 나머니 사람들에게서는 평균적으로 9가지의 증상이 계속됐다. 이 연구에서 확인한 가장 흔한 증상 10가지는 근육통과 피로감, 신체속도 저하, 수면질 저하, 관절의 통증 또는 종창(붓기), 사지 무력, 호흡 곤란, 통증, 단기 기억상실 그리고 사고력 둔화였다. 코로나19는 퇴원 뒤 정신 건강에도 영향을 미쳤다. 25%가 불안과 우울증에 관한 임상적 증상을 보였고 12%에게서는 외상후스트레스장애(PTSD) 증상이 나타났다. 또 참가자들은 추적 조사에서 증상의 심각성을 기준으로 최중증(Very Severe)과 중증(Severe), 중등도(Moderate) 그리고 경증(Mild)이라는 네 집단으로 분류됐는데 이중 경증은 46%에 불과했다. 연구 제1저자인 레이철 에번스 레스터대 부교수는 “이번 결과는 코로나19로 퇴원한지 5개월이 지난 뒤에도 여러 증상이나 심신 건강 문제 또는 장기 손상의 징후가 나타날 수 있다는 점을 보여준다”고 밝혔다. 이와 함께 “기계적 인공호흡이 필요하고 중환자실에 입원한 환자는 회복 기간이 더 오래 걸리는 것도 분명하다”면서도 “여러 후유증 중 상당 부분은 코로나19로 설명되지 않아 다른 근본적인 이유가 있다는 점을 알 수 있었다”고 지적했다. 이밖에도 건강에 지속적인 영향을 줄 수 있는 잠재적인 원인도 확인됐다. 연구 공동저자 중 한 명인 루이스 웨인 박사는 “퇴원 뒤 5개월 동안 증상이 가장 심한 사람들은 체내 염증과 관계가 있는 C-반응성 단백(CRP)으로 불리는 단백질 수치가 더 높았다”면서 “지금까지 연구를 통해 전신 염증은 전반적인 질병으로부터 잘 회복되지 않는 것과 관계가 있다고 알려졌다”고 설명했다. 이어 “우리는 신체가 자기 자신의 건강한 세포와 장기에 면역 반응을 일으키는 자가 면역 질환이 중년 여성에게 더 흔하다는 사실도 알고 있다. 이 때문에 이 집단에서 코로나19 후유증이 더 많이 보이는 이유를 설명할 수 있을지도 모르지만 그 과정을 완전히 이해하려면 추가 연구가 필요하다”고 말했다. 자세한 연구 결과는 의학논문 사전공개 사이트인 메드아카이브(MedRxiv)에 3월 24일자로 게재됐다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

지난달 인텔의 새로운 수장이 된 팻 겔싱어는 취임 한 달 만에 많은 사람들이 궁금해하던 질문에 대한 대답을 내놓았습니다. 현재 인텔의 미래에 대한 가장 큰 질문은 ‘앞으로도 계속해서 종합 반도체 제조사 (IDM, integrated device manufacturing)으로 남을 것인지, 아니면 경쟁자인 AMD가 오래전 그랬듯이 반도체 생산 부분을 분리하고 팹리스 회사가 될 것인지’ 입니다. 겔싱어 CEO의 메시지는 분명했습니다. 인텔은 종합 반도체 회사로 남을 뿐 아니라 과거 의욕적으로 시작했다가 흐지부지된 파운드리 시장 진출도 다시 진출할 것입니다. 물론 당장에 양산이 어려운 7nm 공정 등 일부 프로세스는 TSMC 같은 외부 파운드리를 사용하겠지만, 결국은 이들을 따라잡아 TSMC와 삼성이 양분하고 있는 미세 공정 파운드리 시장에 다시 진입한다는 이야기입니다. 애리조나 챈들러 오코틸로 캠퍼스(Ocotillo campus)에 200억 달러를 투입해 최신 반도체 팹(fab) 두 개를 추가하겠다는 발표 역시 이를 위한 준비 작업으로 풀이됩니다.  오랜 세월 반도체 업계 1위 자리를 지킨 인텔의 성공 요인 중 하나는 남들보다 앞선 미세 공정을 오직 인텔 프로세서를 제조하는 데 사용해 다른 경쟁자를 따돌린 데 있습니다. 지금은 상상하기 어렵지만, 사실 10년 전만 해도 글로벌 파운드리나 TSMC 모두 반도체 미세공정에서 인텔에 뒤처진 상태였습니다. 인텔은 앞선 생산 기술과 x86이라는 독점적 프로세서 아키텍처를 바탕으로 PC와 서버 부분에서 누구도 넘볼 수 없는 견고한 지위를 차지했습니다.  그러나 파운드리 시장이 빠르게 성장하고 TSMC나 삼성이 이 분야에서 시장 점유율을 확대하자 인텔 역시 이 시장을 무시할 수 없다는 결론에 도달했습니다. 그래서 인텔은 10년 전인 2011년에 파운드리 시장 진출을 선언했습니다. 이 시기만 해도 인텔이 미세공정 기술에 가장 앞서 있고 막강한 자본력을 지닌 만큼 파운드리 시장에 큰 파란을 일으킬 것으로 예상됐습니다. 그러나 인텔은 여전히 자사 프로세서에 14nm, 22nm 공정 같은 최신 미세공정을 먼저 배정했고 파운드리 물량은 얼마 되지 않았기 때문에 실제로 시장에 미치는 영향은 미미했습니다. 결국, 인텔 파운드리는 초기 예상과는 달리 용두사미로 끝나고 말았습니다.  인텔의 파운드리 사업 재진출에 대해서는 보는 시각은 다양합니다. 삼성과 TSMC 같은 기존 파운드리 업체에 대형 악재가 될 수 있다는 우려도 있지만, 당장 파운드리로 돌릴 10nm 이하 미세공정 팹이 없는 상황이고 인텔이 7nm 공정 양산에 들어갈 무렵에는 이미 삼성과 TSMC 모두 3nm 공정에 진입할 정도로 격차가 벌어졌기 때문에 태풍보다는 미풍에 지나지 않을 것이라는 시각도 적지 않습니다. 인텔이 추가로 밝힌 200억 달러 투자 계획도 반도체 업계 기준으로 보면 많은 편이 아닌 데다 인텔 자체 7nm 공정 수요를 충당하기에도 부족한 양이라는 해석도 가능합니다.  다만 이번 파운드리 진출 선언이 과거와 양상이 다른 만큼 간과할 수 없다는 시각도 있습니다. 첫 번째 차이점은 미국 정부의 지원입니다. 최근 바이든 행정부는 반도체 부족 사태를 해결하고 미국 기업의 생산능력을 향상시킬 수 있는 방안을 검토하라는 행정 명령을 내렸습니다. 국가 안보 차원에서 과도한 반도체 해외 의존, 특히 아시아 의존도를 낮출 필요가 있다는 것입니다. 미국이 자체 반도체 생산을 독려하고 각종 인센티브와 자금을 지원할 경우 가장 유력한 수혜 기업으로 인텔을 뽑을 수 있습니다.  두 번째 차이점은 인텔의 의지입니다. 겔싱어 CEO는 인텔 파운드리에서 ARM이나 RISC-V 프로세서는 물론 심지어 x86 IP 프로세서도 라이선스를 얻어 제조할 수 있다고 설명했습니다. 인텔 제품이 아니라도 인텔 x86 코어 기술을 사용한 제품을 다른 회사가 제조할 수 있다는 이야기입니다. 이는 x86 시장에서 독점을 유지하기 위해 안간힘을 써온 인텔의 행보를 생각할 때 가장 파격적인 조건입니다. 물론 이미 시장이 ARM 위주로 흘러가고 있어 실제로 이를 사용할 회사는 많지 않겠지만, 인텔이 얼마나 적극적으로 파운드리 시장에 진출하려는지 보여주는 대목입니다. 새로 출범하는 인텔 파운드리 서비스(Intel Foundry Services, IFS)는 반도체 설계 툴 개발사인 카덴스 (Cadence) 및 시놉시스 (Synopsys)와 협업해 인텔 파운드리에 맞는 칩을 쉽게 설계할 수 있는 EDA 도구 (enable industry standard design tools)를 제공할 계획입니다. 이를 통해 고객사는 빠르고 간편하게 ARM, RISC-V, (라이선스를 얻을 수 있다면) x86 기반 프로세서까지 설계하고 제조할 수 있습니다. 단순히 위탁생산만 하는 것이 아니라 반도체 개발 및 설계에서 실제 생산까지 종합 솔류션을 제공해 고객사를 잡겠다는 복안인 셈입니다.  다만 파운드리 사업이 성공하려면 무엇보다 반도체 생산 시설이 중요합니다. 현재 인텔이 많이 가진 것은 이제는 시대에 좀 뒤처진 14nm 팹입니다. 이제 새 공장을 짓더라도 실제 양산까지는 몇 년의 시간이 필요한데, 그 사이 경쟁자는 더 앞서갈 것입니다. 현재까진 파운드리 시장의 태풍보다 미풍이라고 생각되는 이유입니다. 과연 인텔이 이번에는 파운드리 시장에 성공적으로 안착할 수 있을지, 아니면 과거처럼 용두사미로 끝나게 될지 궁금합니다.  고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

한 초대형 컨테이너선이 이집트 수에즈 운하에서 멈춰서 수로를 오가는 수많은 선박의 운항에 차질을 빚고 있다고 월스트리트저널(WSJ), 블룸버그·로이터 통신 등이 23일(현지시간) 보도했다. 보도에 따르면 ‘에버 기븐’(Ever Given)이라는 이름의 파나마 선적 컨테이너선이 현지시간으로 이날 오전 7시 40분 수에즈 운하 북쪽에서 멈췄다. 2018년 건조된 이 선박은 소유주가 일본 쇼에이 기센, 용선사가 대만업체 ‘에버그린’으로 돼 있다. 폭 59m, 길이 400m, 22만t 크기의 세계 최대 규모의 컨테이너선으로, 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하는 중이었다. 수에즈운하관리청 제공. 연합뉴스

부모의 인종차별적 발언이 자녀의 사고방식에 악영향을 줄 수 있다는 연구 결과가 나왔다. 이런 영향은 발언을 한 마디만 우연히 들어도 나타났다. 미국 밴더빌트대 연구진은 모의 실험을 통해 아이들이 한 새로운 사회집단에 관한 인종차별과 같은 경멸적 발언을 우연히 들을 수 있는 상황을 재현했다. 그 결과, 아이들은 이런 사회집단에 관한 낯선 사람의 부정적인 주장을 들으면 비록 짧은 발언이라도 해당 집단에 관한 자신의 태도에 지속적인 영향을 받는 것으로 나타났다. 연구진은 이 연구를 통해 아이들이 어떻게 그리고 왜 이런 사회집단을 차별하기 시작하는지를 이해하기 시작했다. 연구를 주도한 에밀리 콘더 연구원은 “연구 결과는 낯선 사회집단에 관한 부정적인 대화를 엿듣는 것이 조금 더 나이를 먹은 7~9세 아이들의 집단간 편견에 영향을 줄 수 있다는 점을 시사한다”고 설명했다.이 연구에서는 어린이 121명을 대상으로 게임을 하게 하고 그 사이 한 연구원이 한 아이나 성인으로부터 걸려온 영상 통화 중에 말하는 소리를 엿들을 수 있도록 했다. 이 연구원은 통화 도중 가상의 두 집단인 ‘플럽스’(Flurps)와 ‘기어루스’(Gearoos) 중에서 한 집단을 언급했다. 이때 일부 아이는 이중 한 집단에 관한 부정적인 메시지를 들었다. 예를 들면 “플럽스는 나쁜 사람들이다. 역겨운 음식을 먹고 이상한 옷을 입는다”와 같은 것이었다. 이들 집단에 관한 아이들의 태도는 실험 직후와 2주 뒤에 다시 측정됐다. 아이들은 실험 끝 무렵 연구진으로부터 다음과 같은 얘기를 들었다. 그것은 “기어루스(또는 플럽스)는 실제 사람들의 집단은 아니지만 만일 이들이 실제로 존재한다면 아마 매우 좋은 사람들일 것”이라는 발언이었다. 이때 아이들의 반응을 분석한 결과 이런 메시지는 4, 5세 아이들에게 거의 영향을 주지 않았다. 하지만 좀 더 나이가 많은 7~9세 아이들은 이들 가상 집단의 누군가와 친구가 되려는 의지가 덜했고 해당 집단에 대해 덜 좋게 평가했다. 이런 영향은 아이들이 부정적인 메시지를 들은 뒤 적어도 2주 동안 지속됐다. 이는 아이들이 새로운 사회집단에 관해 경멸적인 발언을 단 한 번만 듣고도 계속해서 영향을 받을 수 있다는 것을 보여준다. 이에 대해 콘더 연구원은 “아이들은 어떤 사회집단에 관해 얘기를 들으면 태도와 행동에 영향을 받을 수 있으므로, 부모 등 보육자는 아이들에게 말할 때 주의해야 하고 아이들이 보거나 들을 수 있는 미디어 수단도 제어해야만 한다”고 말했다. 앞으로 연구진은 영상 통화의 발신자가 아이들에게 직접 말을 걸 경우 이들 아이의 태도에 어떤 영향을 미치는지에 관한 추가 연구에 초점을 맞출 계획이다. 자세한 연구 결과는 국제 학술지 ‘아동 발달’(Child Development) 최신호(3월 24일자)에 실렸다. 사진=123rf 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

전 세계 해운 상당수가 오가는 이집트 수에즈 운하 한복판에서 초대형 컨테이너선 한 척이 멈춰서면서 수많은 선박들의 운항에 차질이 빚어지고 있다. 23일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ), 블룸버그통신 등에 따르면 ‘에버 기븐’(Ever Given)이라는 이름의 파나마 선적 컨테이너선이 현지시간으로 이날 오전 7시 40분 수에즈 운하 북쪽에서 멈췄다. 2018년 건조된 이 선박은 소유주가 일본 쇼에이 기센, 용선사가 대만업체 ‘에버그린’으로 돼 있다. 폭 59m, 길이 400m, 22만t 크기의 초대형 컨테이너선으로, 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하는 중이었다.월스트리트저널(WSJ)은 이 선박이 2만개 이상의 컨테이너를 실을 수 있는 크기로, 수직으로 세우면 엠파이어스테이트 빌딩보다도 더 높다고 설명했다. 소셜미디어에 퍼진 사진을 보면 뱃머리 부분이 한쪽 제방에 박히면서 선미 부분도 반대쪽 제방에 거의 걸쳐진 상태로 배가 멈춰 서 운하를 가로막고 있는 모습이다. 수로가 차단되면서 다른 선박들의 운항 역시 줄줄이 차질을 빚고 있다. WSJ에 따르면 최소 100척의 다른 선박들이 운하를 통과하기 위해 대기중인 것으로 전해졌다. 선박이 멈춰 선 이유와 관련해 에버그린 측은 “갑자기 불어온 강한 바람 때문에 선체가 항로를 이탈하면서 바닥과 충돌해 좌초한 것으로 의심된다”고 말했다고 로이터통신은 보도했다. 또 선원들은 모두 무사하며, 사고로 인한 부상이나 해양 오염 등은 보고되지 않았다고도 덧붙였다.지중해와 홍해를 연결하는 수에즈 운하는 길이가 약 190㎞에 달하는 세계 최대의 운하다. 아프리카 대륙을 우회하지 않고 곧바로 아시아와 유럽을 연결하는 글로벌 교역의 핵심 통로로, 지난해 기준 약 1만 9000척, 하루 평균 51.5척의 선박이 이 운하를 통과, 전 세계 교역량의 12%를 담당했다. 해양 역사학자인 살 메르코글리아노 박사는 BBC에 “이렇게 큰 배가 수에즈 운하에서 좌초되기는 처음”이라며 선박이 둑에 박히면서 동력을 잃게 된 것 같다고 말했다. 하루에만 수십대의 대형 컨테이너선이 수로를 오가는 만큼 사고가 빨리 수습되지 못하면 원유와 가스 수송을 비롯한 글로벌 교역에 큰 혼란이 벌어질 수 있다는 우려가 나온다. 선박을 다시 움직이도록 하기 위해 선박 주변의 모래 등을 퍼 올리는 데에만 수일이 걸릴 것이라는 예상이 나온다. 가디언은 이집트 당국이 예인선과 굴착기 등을 보내 이 배를 다시 띄우려 노력했지만 성공하지 못했다고 전했다. 로이터통신은 소식통을 인용해 수습 기간이 얼마나 걸리느냐에 따라 원유 및 가스 공급에도 영향을 줄 것으로 보인다고 전했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

악어는 6600만 년 전 소행성 충돌로 공룡을 멸종하게 한 대멸종 사건 이후 어떻게 살아남았을까? 이는 과학계를 오랫동안 곤혹스럽게 한 수수께끼였지만, 해답은 악어 몸에 있으며 모든 것은 결국 ‘재빠른 진화’(snappy evolution)로 이어진다고 과학자들이 주장하고 나섰다. 미국 하버드대와 영국 브리스틀대 등 국제연구진은 새로운 연구를 통해 악어는 빠른 진화를 겪어 육지와 바다 모두에서 번성할 수 있었다고 제안했다. 연구 공동저자인 스테파니 피어스 하버드대 부교수는 “고대 악어는 여러 형태로 출현했다. 육지를 뛰어다니거나 물속을 헤엄쳤고 물고기를 낚아채거나 풀을 뜯는 생활에도 적응했다”면서 “연구는 악어가 빠른 진화를 통해 몇백만 년간 새로운 생태계의 틈새에서 번성하고 먹이사슬 상위권에서 군림할 수 있었다는 점을 보여준다”고 설명했다.이 연구에서 이들 연구자는 지난 2억3000만 년간 멸종한 고대 악어 200여 마리와 오늘날 악어들의 두개골과 턱뼈를 자세히 조사했다. 이들의 뼈가 종마다 어떻게 다른지를 분석하고 시간이 지남에 따라 악어 집단이 얼마나 빨리 모습을 바꿨는지를 연구한 것이다. 그 결과, 돌고래처럼 생긴 탈라토수쿠스류와 육지를 뛰어다닌 노토수쿠스류 등 고대 악어 몇 종은 몇백만 년간 매우 빠르게 진화한 것으로 나타났다. 이들 종은 또 두개골과 턱뼈가 크게 변해 때때로 포유류에 가까운 상태가 되기도 했다.반면 오늘날 크로커다일과 엘리게이터 그리고 가비알 악어의 진화가 더뎠다는 증거는 없었다고 연구진은 밝혔다. 이는 때때로 살아있는 화석으로 불리는 이들 악어가 지난 8000만 년간 꾸준히 진화했다는 것을 시사한다. 이에 대해 연구 주저자인 토머스 스텁스 브리스틀대 선임연구원은 “오늘날 악어와 멸종 악어는 생물 다양성의 성쇠를 이해하는 데 중요한 집단”이라면서 “현재 존재하는 악어 26종은 대부분 매우 비슷하게 생겼지만 몇백 개의 화석종은 섭식 기관에 놀라운 변화를 갖고 있다”고 설명했다. 또 다른 연구저자인 마이클 벤턴 브리스틀대 교수는 “오늘날 악어가 왜 이렇게 적응하는데 한계가 있는지는 분명하지 않다”면서 “만일 우리가 오늘날 악어만 봤다면 악어는 냉혈 동물이거나 해부적인 이유 탓에 삶의 방식에 제한을 받는다고 주장할 수 있다”고 지적했다. 이어 “하지만 이런 화석 기록은 악어의 놀라운 적응 능력을 보여준다”면서 “아마 악어는 세계의 기후가 지금보다 더 따뜻했을 때만 빠르게 진화했을 것”이라고 덧붙였다. 자세한 연구 결과는 영국왕립학회 생명과학 저널인 ‘영국왕립학회보 B’(Proceedings of the Royal Society B: Biological Sciences) 최신호에 실렸다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

서울 강동구는 전기·수소자동차 구매 시 국·시비 보조금에 자체예산 2억원을 투입해 구매 보조금을 추가로 지급한다고 23일 밝혔다. 지원 규모는 전기 승용화물차 1대당 100만원씩 150대, 수소 승용차 1대당 200만원씩 25대로 총 175대를 지원하며, 국·시비 보조금을 포함해 전기 승용차는 최대 1300만원, 수소 승용차는 최대 3550만원을 지원받을 수 있다. 대상 차종은 전기 승용차 12개사 43종, 전기 화물차 12개사 27종, 수소 승용차 1개사 1종으로 환경부 저공해차 통합 웹사이트(www.ev.or.kr)에서 확인할 수 있다. 다만, 전기 승용차는 6000만원 미만의 중·저가 차량에 한해 구 보조금을 지원해 구매자의 부담을 완화하면서 친환경 자동차 보급이 활성화될 수 있도록 하겠다는 게 구 관계자의 설명이다. 신청자격은 구매 지원 신청일 180일 전부터 신청일까지 강동구에 주소를 둔 18세 이상 주민이며, 우선순위 대상은 취약계층(장애인, 상이·독립유공자 등)과 다자녀 가구(18세 미만 3자녀 이상) 등이다. 신청 접수는 오는 24일부터 구청 녹색에너지과로 방문 접수할 수 있으며 올해 예산편성액 한도 내에서 선착순으로 지원한다. 이정훈 강동구청장은 “친환경자동차 보급 확대로 서울시의 2035년 내연기관 차량 신규 등록 금지 추진 등 2050 탄소중립 목표 달성에 강동구가 선도적인 역할을 하겠다”고 말했다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr