●신소재 그래핀, 차세대 산업 만능 소재로 주목‘일찍 일어나는 새가 벌레를 잡아 먹는다’ ‘꿈의 신소재’ 그래핀 기술 확보를 두고 세계 각국이 기술과 시장 선점을 위한 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 특히 ‘기술 냉전’ 중인 중국과 미국을 비롯한 서방은 반도체와 희토류의 무기화에 이어 그래핀으로 전선을 확장하고 있다. 그래핀은 구리보다 100배 이상 전기가 잘 통하고, 단단하기는 강철의 200배에 이른다. 동시에 형태를 마음대로 변형할 수 있는 유연성과 신축성이 좋은 데다 어디에든지 적용 가능할 정도로 투명하다. 이런 특징에 반도체 제조와 디스플레이, 양자컴퓨터, 전기 자동차와 의료, 우주·항공을 비롯해 군사 분야에서도 다양하게 쓰일 수 있다. 그래핀을 차세대 산업의 혁신적인 소재로 보는 국가들은 첩보전을 방불케할 정도로 기술 확보에 치열하다. 29일 외신 보도와 업계에 따르면 차세대 산업의 ‘게임 체인저’가 될 그래핀 연구를 주도하는 국가는 영국이다. 2004년 그래핀을 처음 만든 영국은 그래핀에 사활을 걸다시피 투자하고 있다. 영국은 맨체스터대학에 국립그래핀연구원(NGI)를 설립, 2011년부터 6100만 파운드(980억원 상당)를 투입했다. 또 2014년부터 2억 9500만 파운드(4700억원 상당)를 투입했다. 맨체스터대학은 흑연에서 그래핀을 처음 분리해낸 안드레 가임과 콘스탄틴 노보셀로프 교수가 재직하던 곳으로, 이들은 2010년 노벨상을 받았다. ●중국 그래핀 기업 인수 추진에 영국 발칵…투자 경계령도이뿐 아니다. 영국에서는 제대로 입증된 기술력을 갖추지 못한 기업들도 그래핀 기업으로 포장하면 투자금이 몰릴 정도다. 오죽하면 ‘묻지마 투자’에 영국 금융감독청(FCA)가 2017년 그래핀 투자 경계(alert)를 발령했을 정도다. 영국 남부 웨일스 항구도시 스완지에 있는 퍼페투스(Perpetuus)를 중국 지본이 인수하려한다는 영국 일간 가디언의 지난해 9월 보도로 영국이 발칵 뒤집어졌다. 일반인들에게 잘 알려져 있지 않지만 퍼페투스는 그래핀을 만드는 회사로, 영국 정부는 국가 안보를 이유로 중국 학자 저우종푸가 퍼페투스 인수를 추진한 것으로 보고 국가 안보차원에서 조사하고 있다. 저우종푸의 자금엔 배후가 있는 것으로 보고 있다.중국은 이미 그래핀을 미래 핵심산업으로 보고 기술 확보전을 벌이고 있다. 중국의 국가 최고지도자가 관심을 갖고 주시하는 분야다. 2015년 영국을 방문한 시진핑 국가주석이 맨체스터대학의 국립그래핀연구원(NGI)을 방문할 정도로 관심을 표했다. 국가 안보를 이유로 미국과 영국의 5세대(5G) 통신인프라망에서 배제된 중국 거대 통신 제조업체 화웨이는 2015년 맨체스터의 NGI에 4000만 파운드(640억원 상당), 케임브리지 그래핀 센터(CGC)에 4000만 파운드를 각각 지원하면서 기술 확보를 노리고 있다. 중국은 그 체제 특성상 그래핀에 얼마나 투자하는지 베일에 가려 있다. 2018년엔 싱크탱크인 호주 전략 정책 연구소(ASPI)는 중국이 군사 정보를 확보하기 위해 영국 대학에 군인을 유학생으로 위장해 보냈다고 주장한 바 있다. ●“투자 간만 보는 한국 대기업… 국가가 장기 지원해야”유럽연합(EU)는 그래핀 연구를 선도하기 위해 ‘그래핀 플래그십’에 2013년부터 10억유로를 투자하고 있다. EU는 회원국끼리 광범위한 협업체제를 구축했다. 이는 단일 연구 프로젝트로 최대 지원금이다. 한국 역시 그래핀에 연구가 깊어 상당한 특허를 보유하고 있지만 국가적 지원이 절실하다. 각국이 민간 수준을 넘어 국가적 차원에서 지원하고 있다. 업계 관계자는 “그래핀이 얼마나 확장성이 있을 지에 대해 대기업들은 반신반의하면서 적극적인 투자 없이 간만 보는 정도”라며 “구슬이 서말이라도 꿰어야 보배이듯 응용 분야를 빨리 찾아내는 것이 가장 급하다”고 말했다. 반면에 미국은 그래핀 연구에 상당히 뒤쳐져 있다. 미국은 역사적으로 첨단 연구와 기술 개발의 선도적 역할을 많이 해 왔지만 그래핀에서는 상당히 뒤쳤다는 자성이 나오고 있다. 미국은 2017년 3월부터 하원 ‘에너지 상업 소위윈회’에서 미국이 연구에 얼마나 뒤쳐져 다루면서 반전을 꾀하고 있다. 미국 국방부, 국립과학재단(NSF), 에너지부가 펀딩하면서 그래핀 연구에 실탄을 쏟고 있다. NSF가 2800만달러(334억원 상당), 국방고등연구계획국(DARPA) 3000만달러(350억원 상당)를 투입하고 있다. 이와 관련, 홍병희 그래핀스퀘어 대표(서울대 화학과 교수)는 “그래핀과 같은 첨단 분야는 소재 대량 생산에서부터 응용제품 개발까지 수십년이 걸리지만 우리나라는 정부가 지원하는 자금은 단기 성과에 급급하다”며 “장기적인 안목으로 최소 십년 이상 지원 계획이 있어야 한다”고 말했다.

“국내 중기 혁신기술 존폐 작업 재검토해야”“염색약이 우리 샴푸보다 더 안전한가”“유전독성 함유 1천여 국내 제품 규제는?”이해신 카이스트 화학과 석좌교수 개발 참여李 “식약처 안전성 검증해 세계시장 알려야”식약처, 유전독성·피부감작성 이유 원료금지 감기면 하면 새치 등이 염색이 된다고 홍보했던 제조사 더마밀의 샴푸 모다모다가 26일 식품의약품안전처 결정으로 향후 자사의 자연갈변 샴푸 제품을 제조·판매할 수 없게 될 수 있는 데 대해 “형평성을 무시한 행정조치에 강력한 유감을 표명한다”면서 “보편적으로 사용해온 염색약이 샴푸보다 더 안전한가”라며 강력 반발했다. 해당 제품은 저명한 카이스트 교수도 공동개발에 참여한 제품으로 알려져 있다. 상당수 네티즌들은 탈모 증상 완화 제품 승인을 내준 식약처가 왜 이제와서 염색약에도 많이 들어가 있는 유전독성 등을 이유로 핵심 원료를 금지하는지 이해할 수 없다는 반응이 주를 이루고 있다. 식약처, 탈모증상 완화 화장품 인증모다모다 “염색약 제품 규제 안하면서” 식약처는 이날 더마밀이 제조하는 모다모다 샴푸의 핵심 원료 성분을 화장품 사용 금지 원료로 지정하겠다고 밝혀 향후 이 성분을 함유한 화장품을 제조할 수 없게 될 전망이다. 이미 생산된 제품은 최대 2년까지만 판매할 수 있다. 이 샴푸는 머리를 감기만 하면 저절로 흰 머리가 검게 염색되는 효과로 인기를 끌었다. 더마밀은 해당 샴푸를 공동 개발한 한국과학기술원(KAIST)과 이날 입장문을 내고 “과학자의 고뇌가 담긴 혁신기술을 토대로 이제 기지개를 켠 국내 중소기업의 존폐가 달린 고시 개정 작업을 재검토 해달라”고 요구했다. 모다모다 샴푸는 롯데홈쇼핑 등 각종 온라인쇼핑몰에서 2018년 이달의 과학기술인상을 수상한 이해신 카이스트 자연과학대 화학과 석좌교수의 이름을 내걸고 식약처에 보고된 탈모증상 완화 기능성 화장품이라고 홍보하고 있다. 또 실리콘, 파라벤, 설페이트계 계면활성제, 동물성원료 등 8가지 성분이 무첨가했다며 인체에 무해한 안전한 샴푸라는 점도 명기했다.  더마밀은 “이미 유럽연합(EU)에서 유전독성이 확정된 성분을 함유한 채 국내에서 판매되는 1000여개 제품에 대해서는 왜 같은 규제가 적용되고 있지 않나”면서 “또 몇 년간 보편적으로 사용된 염색약이 자사 샴푸보다 더 안전하다고 할 수 있나”고 반문했다. 이어 “식약처 이번 개정안의 근거가 된 EU 보고서는 전문가마다 해석을 달리해 혼란이 가중되는 상황”이라고 강조했다. 그러면서 “현재 식약처에서 주장하는 ‘잠재적 유전독성 우려’와 관련해 추가 시험을 하고 있다”면서 “식약처는 추가 시험 결과가 나올 때까지 이번 개정안의 고시를 연기해달라”고 요청했다. 해당 제품은 지난해 8월 출시 직후부터 높은 판매고를 올리며 화제를 모았는데, 당시 식약처는 과장광고를 이유로 4개월의 광고금지 처분을 내렸다. 기능성 화장품 허가를 받지 않았는데 이로 오인할 우려가 있다는 것이다. 이에 모다모다측은 집행정지 행정소송을 냈고, 지난달 17일 법원의 인용 결정으로 광고를 이어갈 수 있게 됐다.식약처, 모다모다 블랙샴푸 핵심 원료THB 성분 화장품 사용금지 원료 지정 그러나 이후 지난달 식약처에서 THB 성분 사용금지 행정예고를 내면서 또다시 샴푸를 둘러싼 갈등이 빚어졌다. 식약처는 이날 더마밀이 제조하는 모다모다 ‘프로체인지 블랙샴푸’의 핵심 원료인 ‘1,2,4-트리하이드록시벤젠’(Trihydroxybenzene·이하 THB) 성분을 화장품 사용금지 원료로 지정하겠다고 밝혔다. THB와 관련해 유전독성과 피부 감작성 우려가 있다는 이유에서다. 유전독성은 특정 성분에 오랫동안 반복해서 노출됐을 때 유전자가 변형돼 암을 유발할 가능성이 있는 성질을 뜻한다. 피부 감작성은 피부를 통해 외부에서 들어온 항원에 면역계가 과민하게 반응하는 성질이다. 식약처는 전문가 자문회의와 유럽 소비자안전성과학위원회(SCCS)의 평가보고서를 참고한 위해평가를 통해 THB의 사용금지를 결정했다.물로 씻어내는 샴푸라도 모공이 있어 흡수율이 높은 두피에 직접 닿는 데다 자주 사용하게 된다는 샴푸의 특성을 고려하면 노출이 적다고 판단하기 어렵기 때문에 예방적 안전관리 차원에서 사용을 금지해야 한다는 것이다. 앞서 유럽 소비자안전성과학위원회(SCCS)는 자체 위해평가 결과에 따라 THB를 2020년 12월부터 유럽 내 화장품 사용금지 원료 목록에 추가했다. 이어 지난해 9월부터는 해당 원료가 포함된 화장품 생산을 중단했고, 올해 6월부터는 제품 판매 중지에 들어간다. 다만 전문가들은 직접적인 중증 부작용 사례가 보고되지 않았고, 유럽에서도 충분한 경과조치 기간을 두고 관련 제품의 판매를 중단한 점을 고려해 시행 시기를 조정할 필요가 있다는 의견을 냈다. 이에 따라 식약처는 올해 상반기 안에 고시 개정 절차를 마치고 개정일 6개월 후부터는 이 성분을 함유한 화장품을 제조할 수 없도록 할 예정이다. 이미 생산된 제품은 최대 2년까지 판매할 수 있다. 식약처는 “해당 성분의 잠재적 유전독성 가능성에도 불구하고, 생식 독성 시험 등에서는 중대한 유해성이 확인되지 않았다”면서 “유럽과 같은 방식으로 THB를 사용금지 목록에 추가한 후 향후 노출을 줄여나가는 방식으로 저감화하는 방식을 취한 것”이라고 설명했다.모다모다측 “식약처 고시만으로 환불 요청 승인은 아직 안해” 이와 관련해 모다모다 관계자는 “해당 제품의 판매가 당장 금지된 게 아닌 만큼 안전성에 관한 추가 실험 결과를 토대로 식약처와 지속해서 대화할 것”이라고 말했다. 그는 제품 환불과 관련해 “피부과 전문의 소견서를 동반한 환불 요청은 받아들이지만, 식약처 행정고시만을 근거로 환불을 요청할 때는 아직 승인하지 않고 있다”고 설명했다. 식약처는 이날 기존 자료가 충분히 확보됐고 업체가 추가적 시험을 진행한다고 해도 유전 독성에 대한 판단이 달라지지 않을 것이라는 입장을 재확인했다. 식약처는 미국과 일본 등 외국에서는 THB 성분이 포함된 염색 제품을 사용한다는 지적에 대해 “어떤 나라에서 쓰고 있느냐보다는 소비자 입장에서의 적절한 안전성과 효과성 입증 절차를 거치는 것이 중요하다”면서 “과학적 근거로 전문가 자문을 거친 결과, 사라져야 할 화장품 원료라고 평가한 것”이라고 설명했다.이해신 교수 “전혀 문제 없는 기술”“해외 의존 말고 신기술 고려해줘야” 이에 대해 모발 염색 기능을 가진 THB 관련 해당 기술 개발한 이해신 카이스트 교수는 이날 “식약처가 유해하다고 하는데 개발자가 제일 잘 아는 것이다. 전혀 문제가 없는 기술인데 너무 강하게 제재하고 있다”면서 “안전하다는 것을 더 입증해서 결론을 내렸으면 한다”고 말했다고 연합뉴스가 보도했다. 이 교수는 사과가 공기 중에 오래 노출되면 갈색으로 변하는 원리를 이용해 이 기술을 개발했고, 모다모다에 기술을 이전했다. 이 교수는 “식약처는 당연히 잠재적 위험이 있으니 제재를 하겠다는 입장이 강하다”면서 “우리는 신기술인 만큼 고려를 해달라는 것”이라고 설명했다. 그는 “식약처가 우리 기술과 제품이 안전한지 검증을 해서 안전하다면 세계시장에 이 제품을 믿고 써도 된다고 알려야 한다”면서 “하지만 너무 해외 데이터만 의존해 결정을 내린 것 같다는 생각이 든다”고 말했다. 이 교수는 27일 오후 2시 온라인 기자간담회를 통해 상세 입장을 밝힐 계획이다.샴푸를 수개월간 직접 사용해봤다고 밝힌 일부 네티즌들은 “몇 달 간 매일 잘 쓰고 있는데 아무 이상이 없다. 쟁여놓아야겠다”, “염색약이 너무 독하고 머릿결이 상해서 3분간 쓰고 물로 씻어내는 혁신 제품이라 생각하고 이 샴푸 쓰고 있는데 웬 날벼락이냐”, “기존 염색약은 머리가 따가웠는데 샴푸는 갈변해서 좋았는데 좋은 방향으로 해결됐으면 좋겠다” 등의 반응을 보였다. 또다른 네티즌들은 “처음에 다 승인해주고 이제와서 이러는게 이해가 안 된다” “세계 최초로 만든 샴푸인데 천재 후발주자를 이렇게 죽인다. 개발에 참여한 카이스트 교수님 한국이 진짜 싫겠다” “정말 좋은 기술이라 생각했는데 신기술로 인정 받지 못한다는 안타깝다” 등 식약처의 대처에 대해 아쉽다는 반응을 드러냈다. 반면 “이미 샴푸를 사놓은 사람들은 어떻게 하느냐. 변상을 해줘야 할 것 아니냐” 등 제품 환불에 대한 우려 섞인 목소리도 나왔다.  

휴대전화를 들면 습관적으로 빨간색 ‘▶’ 또는 ‘N’ 아이콘에 손이 간다. 무엇을 시청할지는 알 수 없지만, 나도 모르게 어느새 스크롤을 내리고 있다. 볼거리가 차고 넘치는 요즘, 영상에 빠지면 24시간이 모자란다. 코로나19는 이 상황을 더 부추겼다. 지난해 한국콘텐츠진흥원 조사에 따르면 국내 디지털콘텐츠 이용자는 하루 평균 4시간 콘텐츠를 소비하고 유료 온라인 동영상 서비스(OTT)를 평균 2.7개 구독 중이다. 이렇게 적지 않은 자원을 콘텐츠에 쏟는데 선택은 일부 플랫폼에 쏠려 있다. 지난 20일 방송통신위원회가 발표한 2021년도 이용행태조사에 따르면 국내 이용자들이 많이 쓰는 서비스는 유튜브(65.5%), 넷플릭스(24.0%) 순으로 미국 기반 글로벌 기업이 상위권을 차지했다. 해외 OTT에서는 그간 국내에선 보기 어려웠던 퀴어 등의 소재와 각종 장르물을 비교적 쉽게 볼 수 있다. 선택권이 넓어진 부분은 분명하지만 넷플릭스가 정말 콘텐츠의 다양성에 기여하는지는 의문이다. 190여개 국가에서 서비스하는 만큼, 현지의 다채로운 콘텐츠를 만들고 유통·소개할까. 글로벌 시장조사업체 스타티스타에 따르면 넷플릭스가 2021년 공개한 오리지널 콘텐츠는 총 457개다. 한국 오리지널이 15개임을 감안하면, 대부분 미국 등 일부 국가에서 만들었음을 추측할 수 있다. 넷플릭스 콘텐츠 중 할리우드를 포함한 글로벌 프로그램 대 로컬 프로그램 비율은 8대2 정도로 알려져 있다. 더 많은 할리우드 콘텐츠를 더 많은 구독자가 보게 만드는 구조다. 캐나다 공영방송 CBC 사장 캐서린 타이트는 넷플릭스의 확장을 “새로운 제국의 시작”이라고 했다. 유튜브는 어떨까. 불특정 다수가 직접 영상을 올리니 사용자 중심적이다. 그러나 창작자의 활동이 유튜브라는 하나의 플랫폼에 한정되고, 그 결과도 플랫폼의 자본으로 전환된다. 콘텐츠를 끌어모아 얻는 막대한 광고 수익은 누구의 것인가. 미국 아마존이 만든 스트리밍 서비스도 본업인 전자 상거래를 위한 좋은 ‘미끼’ 역할을 한다. ‘오징어 게임’의 나라 한국은 괜찮을까. 해외 진출 통로, 콘텐츠 생산의 촉매라는 넷플릭스의 긍정적 역할은 부정할 수 없다. 그러나 넷플릭스는 제작비를 제공하는 대신 지식재산(IP), 해외 유통권 등 권리를 가져간다. 독점은 시작됐고 콘텐츠 쏠림도 진행 중이다. ‘넷플릭스 스타일’의 기획안이 줄을 서고 있다.  유럽연합(EU)은 해외 OTT에 EU가 만든 제작물을 최소 30% 제공해야 한다는 쿼터제를 도입했다. 규제와 자율 사이, 우리도 적절한 지점을 찾아 대응을 시작해야 한다.

SK하이닉스 120조 증설 투자에지자체들 반도체 메카 구축 투합지방균형·일자리·미래도시 분야공동정책·공동조례 추진하기로 도시 간 스마트 정책연합 첫 모델지방의회 의결·행안부 승인 남아“디지털 기술로 공동 이해 넓히려특정영역 도시별 연대 시도 늘 것”이천·용인·수원·성남·화성·평택·안성·오산시 등 경기 스마트반도체도시연합의 ‘특별지방자치단체’ 도약이 새해 화두로 떠올랐다. 이들 8개 지자체가 협력해 특별지자체 승인을 받으면 인구 440만명의 거대 ‘스마트반도체도시연합’이 탄생하게 된다. 24일 이들 지자체에 따르면 특별지자체는 두 개 이상의 지자체가 특정 목적을 위해 광역 사무를 처리할 필요가 있을 때 지방의회 의결과 행정안전부 장관의 승인을 얻어 설치할 수 있다. 2020년 12월 9일 국회 본회의를 통과한 지방자치법 전부개정안으로 설치·운영을 위한 근거가 마련됐다.●특별지자체 승인 땐 440만명 도시로 새로운 지방정부 연합체라는 의미를 갖는 특별지자체가 되면 각 지자체가 내놓은 예산을 재원으로 시의원들이 유럽연합(EU) 형태의 겸직 공동의회 구성도 가능해진다. 공동의회에서 반도체 관련 사안을 놓고 포괄적인 의사결정이 이뤄지며, 공동정책을 위한 공동조례도 제정할 수 있다. 엄태준 이천시장의 제안으로 정부의 K반도체 벨트에 포함된 수원·용인·화성·평택·성남·안성시 등 7개 기초지자체는 지난해 6월 ‘미래형 스마트벨트 연합체’를 구성, 반도체 관련 공동정책 시행을 추진하기로 했다. 이후 오산시가 여덟 번째로 가입하면서 ‘스마트반도체도시 서밋 7+1’이 탄생했다. 스마트반도체도시연합의 핵심 목표는 실질적인 도시경제 활성화다. SK하이닉스 용인공장 증설에 120조원을 투자해 위치의 이점을 살려 SK하이닉스 본사가 있는 이천시를 포함해 이곳에 인접한 스마트반도체도시연합 자치단체들이 투자 효과를 누릴 수 있게 한다는 계획이다. 동시에 4차 산업혁명 시대에 디지털 뉴딜과 데이터 경제를 선도하고 중추 역할을 할 반도체 산업 메카를 스마트반도체도시연합에 구축하는 것은 미래성장을 담보하는 일인데 이러한 일을 해내려면 지자체 간 연대와 협력, 소통이 필수다. 스마트반도체도시연합은 의장시인 화성시가 지난해 10월 전략발표회를 열고 7개 지자체장이 주제발표를 한 데 이어 중앙정부에 공동으로 정책건의를 했다. ▲화성시는 ‘반도체 장비제조업 국산화를 위한 우수 연구인력 육성 지원 제안’ ▲성남시는 ‘인공지능 반도체 팹리스 혁신성장 지원을 위한 정책 제안’ ▲수원시는 ‘지역균형 뉴딜 관련 공모사업 및 예산지원 방식 개선 제안’ ▲안성시는 ‘미래형 스마트벨트 내 대학·대학원의 반도체 관련 학과 정원 확대 제안’ ▲이천시는 ‘고용노동부가 독점한 근로감독권 지방정부 이양 제안’ ▲평택시는 ‘친환경 수소도시 구현을 위한 수소에너지 확산 정책 제안’ ▲용인시는 도시연합이 나아갈 방향과 현실적 타당성을 확보하기 위한 ‘미래형 스마트벨트 지역 기업체 활성화를 위한 공동조례 제정’을 발표했다. ●“자치현장 혁신 가속, 국가 권장 사항” 단체장들이 보여주기식 단순 업무 협약을 지양하자는 원칙을 실무협의 제1지침으로 합의함에 따라 도시연합 실무진은 협약식을 앞두고 연합 도시를 6차례 순회하며 실무회의를 진행했고, 양해각서(MOU) 교환 이후에는 지방균형 뉴딜정책, 일자리 정책, 미래도시 정책 등 3개 분야에선 공동정책을 추진하고 필요에 따라 공동조례를 발의하기로 합의했다. 이러한 도시연합은 행정혁신 차원에서도 K모델이 될 것으로 전망된다. 그동안 도시 간 연대는 대체로 고정적이고 획일적이었는 데 비해 사안에 따라 전략적으로 연대하는 스마트 정책연합으로는 첫 모델이 될 가능성이 있기 때문이다. 이에 대해 지방분권 전문가인 김현기 대구가톨릭대 행정학과 교수는 “최근 메가시티 지역 형태의 초광역협력권 형성을 위한 움직임이 가시화되고, 이를 위해 그 제도적 틀로 지방자치법상 특별지자체 제도를 활용하려는 논의가 여러 지역에서 활성화되고 있다”면서 “그런 가운데 반도체산업권, 지리산권, 비무장지대(DMZ)권 등의 기초자치단체 간에도 연합과 연대 움직임이 가속화되고 있다. 앞으로 행정적, 공간적 경계를 뛰어넘어 공통 이해를 가진 산업구조, 자연과 환경, 디지털과 스마트기술에 입각한 콘텐츠 생산과 이동 등을 대상으로 특정한 영역에서 특별조례를 만들어 네트워크화하려는 시도가 활성화될 것으로 예견된다”고 말했다. 이어 김 교수는 “이는 국가적으로도 자치 현장의 창의성과 혁신역량을 가속화하고 발전의 동력으로 삼을 수 있다는 점에서 권장될 것으로 보인다”고 덧붙였다.

공정거래위원회가 다음달 초 전원회의를 열고 대한항공과 아시아나항공 기업결합 심사에 마침표를 찍는다. 앞서 공정위는 대한항공이 독과점을 해결할 방안을 담은 심사보고서를 대한항공에 전달했고, 대한항공은 심사보고서에 대한 의견서를 공정위에 제출했다. 물론 공정위가 ‘조건부 승인’을 하더라도 해외 경쟁당국의 심사를 넘어야만 인수합병(M&A)이 최종 완성된다. 21일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공은 이날 공정위에 기업결합 심사보고서에 대한 의견서를 각각 제출했다. 공정위는 의견서를 검토한 뒤 다음달 초 전원회의를 열어 심의를 시작한다. 대한항공은 “앞으로 절차에 따라 전원회의에서 입장을 충실히 소명할 계획”이라고 밝혔다. 앞서 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 일부 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납, 운수권 재배분 등을 이행하는 조건으로 양사 결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 아울러 운수권 배분 등의 조치가 효과적이지 않거나 불필요한 일부 노선에 대해서는 운임 인상 제한, 공급 축소 금지 등의 조치를 내릴 방침이다. 공정위는 두 회사 결합 시 여객 노선 중 ‘인천-LA’, ‘인천-뉴욕’, ‘인천-장자제’, ‘부산-나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점 노선 10개를 포함한 상당수 노선에서 경쟁을 제한하는 현상이 발생할 것으로 판단했다. 공정위는 이런 내용이 담긴 심사보고서를 지난해 12월 29일 대한항공과 아시아나항공에 발송했고, 두 항공사는 3주간의 심사보고서 검토를 마친 뒤 의견서를 작성해 이날 공정위에 제출했다. 대한항공과 아시아나항공이 제출한 의견서 내용과 관련해 항공업계에서는 대한항공이 “공정위가 내건 조건의 방향성에 대해선 반대하지 않지만, 모든 조건을 수용하긴 어렵다”는 의견을 냈을 것으로 보고 있다. 대한항공은 공정위의 심사보고서에 담긴 승인 조건대로 운수권을 재배분하고 슬롯을 반납하면 국제선 운항이 축소되고, 통합 항공사의 글로벌 경쟁력이 훼손될 수 있다는 점을 강조했을 것으로 관측된다. 아울러 일부 독점 노선은 이미 외항사 취항이 자유롭고, 외항사의 노선 진입 가능성이 크다는 점을 부각하면서 경쟁 제한이 발생하지 않는다고 주장했을 것으로 보인다. 대한항공은 진에어, 에어부산, 에어서울이 통합하면 국내선 점유율은 높아지지만, 현재 보유 중인 슬롯을 반납하면 수익성이 더 악화할 것으로 보고 있다. 아시아나항공은 대한항공이 인수 주체인 만큼 의견서에 특별한 요구 사항을 담진 않은 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “공정위가 승인 권한을 가진 만큼 대한항공이 정색하고 반대 입장을 내진 못했을 것 같다”면서 “공정위가 내건 조건을 이행하되 대한항공이 입을 피해도 알아달라는 수준의 호소와 설명이 담겼을 것으로 보인다”고 말했다. 공정위가 제시한 독과점 해소를 위한 조치가 아직 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 제출한 의견이 수용 가능한지 다시 논의한 뒤 다음달 열리는 전원회의에서 결론을 내린다. 하지만 이때 내리는 결론도 해외 경쟁당국 심사 상황과 결과에 따라 또 달라질 수 있다. 공정위가 기업결합을 조건부로 승인하더라도 해외 경쟁당국이 승인하지 않으면 합병은 얼마든지 무산될 수 있다. 현재 미국, 유럽연합(EU), 중국, 일본, 영국, 싱가포르, 호주 등 7개국이 심사를 진행하고 있다. 특히 최근 해외 경쟁당국의 기업결합 심사가 까다로워지는 추세여서 낙관적인 상황은 아니라는 전망이 나온다. 캐나다 1위 항공사 에어캐나다는 EU가 내건 승인 조건이 가혹하다는 이유로 에어트랜샛과의 합병을 포기했다. 스페인 이베리아항공 등을 소유한 지주회사 IAG는 스페인 에어유로파를 인수하겠다며 시장에 신규 진입할 항공사까지 찾았지만 EU가 합병을 수용하지 않아 심사 요청을 자진 철회했다. 앞서 EU 경쟁당국은 이달 13일 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 독점을 이유로 현대중공업그룹 조선 지주사 한국조선해양과 대우조선해양의 기업 결합을 허락하지 않았다. 물론 항공사 간 자유로운 경쟁이 이뤄지는 항공업계와 진입 기업 수가 상대적으로 적은 조선업계의 기업결합을 단순 비교하긴 어렵다. 대한항공과 아시아나항공이 독점하는 유럽 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 등 4개뿐이다. 반면 한국조선해양과 대우조선해양이 합병 시 통합 조선사의 LNG 시장 점유율은 60%가 훌쩍 넘는 상황이었다. 그럼에도 EU가 유럽 소비자의 선택권이 침해된다는 이유로 결합을 허락하지 않을 가능성 역시 남아 있다. 공정위 관계자는 “대한항공이 EU 경쟁당국을 설득하는 작업이 남았다”면서 “승인을 받아 내면 대한항공의 외교력도 입증되는 셈”이라고 말했다. 

디지털 융합이 가속화됨에 따라 미디어, 정보통신기술(ICT) 시장도 격변을 거듭하고 있다. 방송, 통신의 경계가 무너지고 이어서 인터넷과의 경계도 흐려지면서 이제 미디어 시장은 전통적인 레거시 방송사업자 중심에서 글로벌 플랫폼과 온라인동영상서비스(OTT) 중심으로 재편되고 있다. 세계 각국도 이런 미디어 환경 변화에 따라 미디어 법제를 재편하기 위한 시도를 하고 있다. OTT에 대해 보면 2018년 11월 유럽연합(EU)은 시청각서비스 지침을 개정해 방송 외에도 주문형 비디오 플랫폼, 동영상 공유 플랫폼을 이 지침의 규제 대상으로 포함했다. 독일도 방송법을 개정해 넷플릭스 등을 유사방송·텔레미디어 사업자로 분류해 방송법 체계로 편입시켰다. 다만 미국은 아직도 OTT, 특히 실시간 동영상을 제공하는 OTT에 대해 다채널프로그램방송사업자(MVPD)로 분류할지에 대해 고심 중이다. 한국의 경우 OTT 사업자는 전기통신사업법상 부가통신사업자의 지위를 지닌다. 향후 과학기술정보통신부는 OTT를 특수 유형의 부가통신사업으로 분류해 세액공제, 자율등급 도입 등 OTT 산업의 혁신과 성장을 지원하겠다는 입장이고, 문화체육관광부는 영상미디어콘텐츠산업진흥법에 OTT 등을 포함해 진흥책을 추진하겠다는 입장이며, 방송통신위원회는 기존 방송법을 대체하는 시청각미디어서비스법을 제정해 OTT도 규제 대상에 포함할 계획이다. 미디어 거버넌스로 보면 미국은 1934년 설립된 연방통신위원회가 통신, 방송, 주파수 정책과 규제를 통합해 수행하고 있다. 영국 역시 방송통신규제위원회가 통신 및 방송의 정책과 규제를 시행한다. 캐나다의 경우에도 방송통신위원회가 통합규제기관이다. 일본의 경우에는 부처 조직인 총무성이 통신, 방송, ICT 정책과 규제 업무를 총괄하고 있다. 한국은 다른 국가와 달리 과기정통부와 방통위가 통신, 방송, 인터넷 정책과 규제를 분담하는 분리형 거버넌스 구조를 취하고 있다. 2008년 이명박 정부 시절 방송위원회와 정보통신부를 통합해 방송통신위원회가 출범했으나, 2013년 박근혜 정부가 진흥과 규제를 분리했다. 이때 정보통신과 과학기술을 통합한 미래창조과학부, 방송통신위원회로 이원화된 거버넌스가 만들어졌고, 2017년 현 정부 출범 이후에도 미래창조과학부가 과기정통부로 이름만 변경된 채 존속하고 있다. 10년간의 미디어 진흥과 규제 분리가 실이 많았다는 공감대가 형성되면서 다시 양자를 통합하자는 견해가 대두되고 있다. 문체부, 과기정통부, 방통위의 미디어 관련 업무를 통합해 정보미디어부 내지 미디어정보통신부를 창립하되 KBS 등은 공영방송위원회 내지 공영미디어위원회에서 규제하자는 안이 있다. 또한 1기 방통위와 같이 과기정통부의 미디어 정책과 규제를 기존 방통위와 합쳐 미디어정보통신위원회를 만들자는 견해도 있다. 결국 올 IP 시대가 진전됨에 따라 미디어, ICT 관련 부처의 통폐합은 불가피해 보인다. 통합 조직의 형태로는 위원회와 독임제가 가능한데, 진흥과 규제 업무의 효율적 수행을 위해서는 독임제가 바람직하다. 다만 미디어 분야의 사후 규제를 위해 부처 산하의 경쟁규제위원회와 독립적인 공영방송 정책 수행을 위해 부처로부터 독립된 위원회 조직을 고려할 필요가 있다. 이성엽 고려대 교수·기술법정책센터장

한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합이 무산되면서 현대중공업의 전북 군산조선소 재가동 여부가 갈림길에 들어섰다. 17일 전북도에 따르면 지난 14일 현대중공업그룹 중간지주사인 한국조선해양이 대우조선해양과의 기업결합 신고 철회서를 우리 정부에 제출했다. 이는 유럽연합(EU)이 양사 합병에 대한 불승인 방침을 결정한 데 따른 것이다. 앞서 EU는 전 세계 1위와 4위 조선사가 합병하면 전 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 61%나 돼 자국 해운사들의 피해가 우려된다며 반발해왔다. 이에 따라 한국조선해양이 2019년 3월부터 추진해온 대우조선 인수합병 작업은 물거품이 됐다. 이 같은 상황은 2017년 7월부터 가동을 중단한 군산조선소에도 영향을 미칠 수밖에 없다. 전북도는 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합 무산이 군산조선소 재가동에 어떤 영향을 미칠지 예의 주시하고 있다. 도는 한국조선해양의 지난해 선박 건조 수주물량이 역대급 실적을 거둔 만큼 자체 생산시설인 군산조선소 시설을 다시 활용할 가능성이 높다는 ‘낙관론’에 무게를 두는 모습이다. 도 관계자는 “기업결합이란 불확실성이 사라지고 최근 수주물량 또한 급증하고 있는 만큼 현대는 군산조선소를 활용하는 방안을 적극 검토할 것으로 본다”며 “현대가 재가동 여부에 대한 로드맵을 신속히 내줄 것”을 촉구했다. 한국조선해양은 지난해 전년대비 약 50% 늘어난 총 721만CGT를 수주했다. 수주액은 228억 달러로 목표액 149억 달러보다 53%를 초과했다. 군산조선소는 2010년부터 2016년까지 매년 10~16척의 대형 화물선을 건조했다. 2016년 86개 하청업체를 거느리고 5250명의 근로자를 고용했던 군산조선소는 세계 조선업이 불황에 빠지자 2017년 7월 1일부터 가동 중단에 들어가 지역경제에 큰 타격을 줬다.  

한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합이 무산되면서 현대중공업의 전북 군산조선소 재가동 여부가 갈림길에 들어섰다. 17일 전북도에 따르면 지난 14일 현대중공업그룹 중간지주사인 한국조선해양이 대우조선해양과의 기업결합 신고 철회서를 우리 정부에 제출했다. 이는 EU측이 양사 합병에 대한 불승인 방침을 결정한데 따른 것이다. 앞서 EU는 전세계 1위와 4위 조선사가 합병하면 전세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 61%나 돼 자국 해운사들의 피해가 우려된다며 반발해왔다. 이에따라 한국조선해양이 2019년 3월부터 추진해온 대우조선 인수합병 작업은 물거품이 됐다. 이같은 상황은 2017년 7월부터 가동을 중단한 군산조선소에도 영향을 미칠 수밖에 없어 재가동 여부에 관심이 집중되고 있다. 앞서 현대측은 군산조선소 재가동 여부는 양사간 결합작업이 마무리되면 결정하겠다는 입장이었다.전북도는 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합 무산이 군산조선소 재가동에 어떤 영향을 미칠지 예의 주시하고 있다. 전북도는 한국조선해양의 지난해 선박 건조 수주물량이 역대급 실적을 거둔 만큼 자체 생산시설인 군산조선소 시설을 다시 활용할 가능성이 높다는 ‘낙관론’에 무게를 두는 모습이다. 전북도 관계자는 “기업결합이란 불확실성이 사라지고 최근 수주물량 또한 급증하고 있는만큼 현대측은 군산조선소를 활용하는 방안을 적극 검토할 것으로 본다”며 “현대측이 재가동 여부에 대한 로드맵을 신속히 내줄 것”을 촉구했다. 한국조선해양은 지난해 전년대비 약 50% 늘어난 총 721만CGT를 수주했다. 수주액은 228억 달러로 목표액 149억달러 보다 53%를 초과했다. 군산조선소는 2010년부터 2016년까지 매년 10~16척의 대형 화물선을 건조했다. 2016년 86개 하청업체를 거느리고 5250명의 근로자를 고용했던 군산조선소는 세계 조선업이 불황에 빠지자 2017년 7월 1일부터 가동 중단에 들어가 지역경제에 큰 타격을 주었다.

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.

메모리 반도체 세계 시장에서 ‘압도적 1위’인 삼성전자의 시스템 반도체 투자 확대에 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체 대만 TSMC가 역대 최대 규모 투자로 ‘응수’했다. 삼성전자의 추격을 따돌리고 파운드리 분야에서 독주 체제를 굳히겠다는 의도로 보인다. 반도체 시장 공룡 기업들이 각각 대규모 투자에 나서면서 업계 전반의 지각변동이 전망된다. 16일 대만 현지 언론과 업계 등에 따르면 TSMC는 최근 400억∼440억 달러(약 47조 5000억∼52조 3000억원) 규모의 올해 설비투자 계획을 발표했다. 지난해 TSMC의 투자 규모인 300억 달러를 크게 웃도는 역대 최대치다.TSMC는 반도체 수요 증가 전망을 투자 확대 배경으로 꼽았지만, 시장에서는 메모리 반도체 세계 1위 삼성전자의 ‘시스템 반도체 2030 비전’이 TSMC의 올해 투자 계획에 영향을 미쳤다는 시각이 나온다. 안기현 한국반도체산업협회 전무는 “최근 반도체 시장이 전 세계적인 공급부족 현상을 겪고 있기 때문에 공급 시설을 확충하려는 것인데 여기에 투자할 여력이 되는 기업이 TSMC와 삼성전자뿐”이라면서 “삼성전자가 올해 미국 공장을 건설하듯이 TSMC도 올해 미국 현지에 대한 추가 투자를 통해 미 행정부의 반도체 전략에 맞춰나가며 시장을 확대해 나가려는 것”이라고 해석했다.삼성전자는 D램(점유율 43.9%)과 낸드플래시(34.5%) 등 메모리 반도체 시장에서는 점유율 1위를 달리고 있지만, 시스템 반도체 중심의 파운드리 시장 점유율은 1위 TSMC(53.1%)에 크게 뒤처진 17.1% 수준이다. 이에 이재용 삼성전자 부회장은 “메모리 반도체에 이어 파운드리를 포함한 시스템 반도체에서도 확실한 1등을 하겠다”며 시스템 반도체 장기 투자 계획을 밝힌 바 있다. 이를 위해 삼성전자는 2030년까지 총 171조원을 투자해 첨단 파운드리 공정 연구개발과 생산라인 건설에 속도를 낼 방침이다. 업계에서는 삼성전자가 올해 45조원가량을 반도체에 투자할 것으로 보고 있다. 삼성전자는 지난해 1~3분기에 반도체에 29조 9000억원을 투자했다. 삼성전자는 당장 올해에만 경기 평택캠퍼스의 세 번째 반도체 생산라인 ‘P3’ 공장 완공과 네 번째 생산라인 ‘P4’ 착공, 미국 텍사스주 테일러 파운드리 2공장 착공 등이 줄줄이 예정돼 있다. 삼성전자는 P3라인에서 대당 2000억원이 넘는 극자외선(EUV) 장비를 사용한 최첨단 공정의 반도체를 생산할 계획이다.

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

메모리 반도체 세계 시장에서 ‘압도적 1위’인 삼성전자의 시스템 반도체 투자 확대에 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체 대만 TSMC가 역대 최대 규모 투자로 ‘응수’했다. 삼성전자의 추격을 따돌리고 파운드리 분야에서 독주 체제를 굳히겠다는 의도로 보인다. 반도체 시장 공룡 기업들이 각각 대규모 투자에 나서면서 업계 전반의 지각변동이 전망된다.16일 대만 현지 언론과 업계 등에 따르면 TSMC는 최근 400억∼440억 달러(약 47조 5000억∼52조 3000억원) 규모의 올해 설비투자 계획을 발표했다. 지난해 TSMC의 투자 규모인 300억 달러를 크게 웃도는 역대 최대치다. TSMC는 반도체 수요 증가 전망을 투자 확대 배경으로 꼽았지만, 시장에서는 메모리 반도체 세계 1위 삼성전자의 ‘시스템 반도체 2030 비전’이 TSMC의 올해 투자 계획에 영향을 미쳤다는 시각이 나온다. 안기현 한국반도체산업협회 전무는 “최근 반도체 시장이 전 세계적인 공급부족 현상을 겪고 있기 때문에 공급 시설을 확충하려는 것인데 여기에 투자할 여력이 되는 기업이 TSMC와 삼성전자뿐”이라면서 “삼성전자가 올해 미국 공장을 건설하듯이 TSMC도 올해 미국 현지에 대한 추가 투자를 통해 미 행정부의 반도체 전략에 맞춰나가며 시장을 확대해 나가려는 것”이라고 해석했다. 삼성전자는 D램(점유율 43.9%)과 낸드플래시(34.5%) 등 메모리 반도체 시장에서는 점유율 1위를 달리고 있지만, 시스템 반도체 중심의 파운드리 시장 점유율은 1위 TSMC(53.1%)에 크게 뒤처진 17.1% 수준이다. 이에 이재용 삼성전자 부회장은 “메모리 반도체에 이어 파운드리를 포함한 시스템 반도체에서도 확실한 1등을 하겠다”며 시스템 반도체 장기 투자 계획을 밝힌 바 있다.이를 위해 삼성전자는 2030년까지 총 171조원을 투자해 첨단 파운드리 공정 연구개발과 생산라인 건설에 속도를 낼 방침이다. 업계에서는 삼성전자가 올해 45조원가량을 반도체에 투자할 것으로 보고 있다. 삼성전자는 지난해 1~3분기에 반도체에 29조 9000억원을 투자했다. 삼성전자는 당장 올해에만 경기 평택캠퍼스의 세 번째 반도체 생산라인 ‘P3’ 공장 완공과 네 번째 생산라인 ‘P4’ 착공, 미국 텍사스주 테일러 파운드리 2공장 착공 등이 줄줄이 예정돼 있다. 삼성전자는 P3라인에서 대당 2000억원이 넘는 극자외선(EUV) 장비를 사용한 최첨단 공정의 반도체를 생산할 계획이다.

현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양의 대우조선해양 인수가 3년 만에 결국 무산됐다. 정부의 조선산업 체질 개선과 경쟁력 강화를 명분으로 떠맡기는 식의 무리한 매각 추진에 3년의 시간만 허송했다는 비판을 면하기 어렵게 됐다. 두 기업의 M&A가 불발되면서 대우조선해양의 재무구조 개선 작업은 원점으로 돌아갔다. 현재의 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편해 한국 조선업의 경쟁력을 끌어올리겠다는 정부의 계획도 수포가 됐다. 이날 기획재정부·외교부·산업통상자원부·금융위원회는 “불승인을 아쉽게 생각한다”며 “대우조선의 근본적 정상화를 위해서는 ‘민간 주인 찾기’가 필요하다는 것이 정부의 일관된 입장”이라고 밝혔다. 유럽연합(EU)이 두 기업의 합병을 반대하는 이유는 고부가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 시장의 독점 우려 때문이다. 유럽은 LNG선 선사들이 몰려 있는 지역으로 세계 1·2위 조선업체인 한국조선해양과 대우조선해양이 합병을 통해 가격 경쟁력을 갖추는 것을 가장 부담스러워한다. 두 기업 합병 시 LNG선 시장점유율은 60%로 높아진다. 조선과 항공 등 다국적 기업은 M&A를 진행할 때 주요국 경쟁 당국의 허가를 받아야 하는데 조선 고객사들이 대거 포진해 있는 유럽은 사업을 영위하기 위해 빠질 수 없는 지역이다. 기업결합 심사를 진행 중인 공정거래위원회는 이날 “원칙대로 심의는 진행하겠지만, 해외 경쟁 당국에서 불허하면 기업결합 신청을 철회하는 것이 일반적이므로 신고가 철회되면 심사 절차가 종료된다”고 밝혔다. 현대중공업그룹은 이날 EU 발표 직후 “기존의 시장 점유율만으로 시장 지배력을 평가하는 것이 불합리하다는 의견을 EU 공정위에 지난 2년간 설명했다”며 “EU 공정위가 오래전에 조건 없는 승인을 내린 싱가포르와 중국 공정위의 결정에 반하는 불허 결정을 내린 것에 대해 유감스럽게 생각한다”는 입장을 냈다. 대우조선해양은 재무구조 불확실성, 즉 자금난 우려가 커지게 됐다. 지난해 3분기 기준 대우조선해양의 부채비율이 297.3%로 높아진 것도 우려를 더한다. 주인을 다시 찾는 것도 부담이다. EU가 독점을 이유로 기업결합을 불허한 만큼 다른 ‘빅3’인 삼성중공업과의 합병도 사실상 불가능해졌다. 조선 이외의 산업을 하는 업체로의 매각이 불가피해진 것도 악재다. 정부는 산업은행을 중심으로 대우조선 강화 방안을 조속한 시일 내에 마련하겠다는 입장이다. 정부에 따르면 대우조선해양 채권단은 대우조선해양이 정상적으로 수주·조업할 수 있도록 선수금보증(RG) 등 기존 금융 지원을 2022년 말까지 이미 연장한 상태다. 두 회사의 합병이 무산되면서 한국 조선업의 경쟁력 저하로 이어질 것이라는 우려도 있다. 이동걸 KDB산업은행장은 이달 중 신년 간담회를 열고 대우조선해양의 제3의 길을 찾는 플랜B 등의 입장을 밝힐 예정이다.

전기차 배터리의 핵심 소재인 니켈 가격이 10년 만에 최고치로 뛰어오르는 등 원자재 시장이 요동치고 있다. 비철금속 최대 소비국인 중국의 경기 둔화 우려가 완화하면서 수요는 늘고 있지만 인도네시아의 광물 수출 금지 움직임 등 공급 불안이 계속되는 탓에 보크사이트, 구리 등 원자재 전반의 가격 상승으로 번지는 모습이다. 12일(현지시간) 런던금속거래소(LME)의 니켈 3개월물 가격은 t당 2만 2745달러로 2012년 2월 이후 최고 수준까지 올랐다고 로이터통신 등이 전했다. LME가 승인한 창고에 보관된 니켈 재고가 51일 연속 감소하며 사상 최저 수준인 4859t까지 줄어든 데 따른 것이다. 전 세계적으로 전기차 생산이 늘면서 니켈 수요는 덩달아 급증하고 있다. 시장조사기관 마크라인즈에 따르면 전 세계 차량 생산대수 중 전기차의 비율은 지난해 약 20%에서 2025년 약 40%로 2배가량 뛰어오를 것으로 예측된다. 완성차업체 중 현대차·기아, 다임러, 볼보 등은 2025년부터 신모델을 전기차로만 출시하겠다고 밝혔고, 유럽연합(EU)은 2035년부터 내연기관 차량의 판매를 불허할 계획이다. 중국이 부동산 부문 둔화 우려에서 점차 벗어나 경기가 회복될 것이란 기대감도 니켈 수요에 미리 반영되고 있는 것으로 분석된다. 상하이선물거래소에서 니켈 2월 계약분은 사상 최고치인 t당 16만 2340위안을 기록했다. 대부분 중국에 몰려 있는 스테인리스강 공장들은 전 세계 니켈 소비량의 3분의2를 사용하고 있다. 다른 원자재 공급도 안심할 수 없는 상황이다. 세계 1위 석탄 수출국인 인도네시아는 국내 석탄 생산업체들이 수출에 주력하느라 내수시장 공급의무(DMO)를 어기자 연초 석탄 수출을 전면 금지했다. 중국 내 석탄 가격이 즉각 치솟은 가운데 한국, 일본, 필리핀 등이 수출 금지 해제를 촉구한 끝에 인도네시아는 12일부터 수출을 점진적으로 허용하기로 했다. 그러나 인도네시아발 공급 위기는 향후 재발할 가능성이 높다. 완제품·반제품 수출국 전환을 꿈꾸는 인도네시아는 원목·광물 등 원자재에 대해 수출 제한조치를 취해 오고 있다. 2019년 니켈 원광 수출 금지 발표는 글로벌 배터리 업체들이 인도네시아에 직접 공장을 짓도록 유도했다. 올해와 내년엔 각각 보크사이트와 구리 수출을 중단하겠다고 이미 예고한 상태다. 수출 중단 조치가 국제적 갈등을 불러올 우려에도 조코 위도도 대통령은 “세계무역기구(WTO)에 제소당하는 것은 두렵지 않다”는 강경한 입장을 고수하고 있다.

유럽연합(EU) 집행위원회가 13일 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합을 승인하지 않는다고 밝혔다. 2019년 12월 심사를 시작한 이래 2년 2개월 만의 결론이다. 이로써 2019년 본계약 체결 이후 3년을 끌어 온 두 조선기업의 인수합병(M&A)은 최종 불발됐다. EU 집행위원회는 이날 “한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합이 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에서 지배적 위치를 형성해 시장에서의 경쟁을 저해한다”고 밝혔다. LNG 운반선, 초대형원유운반선(VLCC) 등의 분야에서 두 회사의 시장 점유율이 60%가 넘는다. 인수 주체였던 현대중공업그룹은 이날 EU 발표 직후 “EU 공정위원회 결정은 비합리적이고 유감스럽다”며 “향후 최종 결정문을 면밀히 검토한 후 EU 법원을 통한 시정 요구 등 가능한 대응 방안을 마련할 예정”이라며 대응을 예고했다.

지난해 정보통신기술(ICT) 수출이 역대 최고치를 기록하며 우리나라 수출 증가를 견인한 것으로 나타났다. K-배터리도 미국의 신규 설비를 석권하며 약진했다.12일 산업통상자원부에 따르면 지난해 정보통신기술(ICT) 수출액은 2276억 달러로 통계를 집계한 1996년 이후 최대 실적을 기록했다. 이전 최고 실적이던 2018년(2203억 4000만 달러) 기록을 3년만에 경신했다. 지난해 12월은 주력 시장과 품목이 호조세 속에 221억 4000만 달러를 기록해 월 최고 수출액을 1개월만에 바꿨다. 주력 품목인 반도체·디스플레이·휴대전화뿐 아니라 성장 품목인 SSD(저장장치)와 2차전지 등 대부분 제품의 수출이 증가했다. 반도체는 기존 최대 수출을 기록했던 2018년(1281억 5000만 달러)을 넘어서는 역대 최고 실적(1287억 달러)을 올리는 동시에 2년 연속 1000억 달러를 돌파했다. 디스플레이(246억 6000만 달러), 휴대전화(140억 달러), 컴퓨터·주변기기(173억 9000만 달러) 등이다. 주요 5개국의 수출 모두 증가했다. 중국(홍콩 포함)이 역대 2번째인 1075억 3000만 달러를 기록한 가운데 베트남(351억 3000만 달러), 미국(279억 5000만 달러), 유럽연합(127억 7000만 달러), 일본(43억 2000만 달러) 등도 두 자릿수 성장률을 기록했다. 지난해 ICT 수입액은 1350억 달러로 무역수지는 926억 2000만 달러 흑자였다. 전기차 확대와 함께 ‘K-배터리’의 약진이 두드러졌다. 국내 배터리 기업들이 2025년까지 미국 내 11개의 대규모 배터리 생산설비 구축에 참여하는 나타났다. 현재 10.3%인 미국 내 전체 배터리 생산설비 중 국내 기업 비중이 70% 수준으로 확대될 전망이다. 전기차 보급률이 높은 유럽연합(EU)에서는 2017년부터 선제적 투자가 이뤄지면서 배터리 생산설비의 국내 기업 비중이 64.2%에 달했다. 국내 기업들은 EU에서의 경쟁력 유지를 위해 생산설비를 2025년까지 2배(204.1GWh) 확대한다는 계획이다. 다만 시장 규모가 가장 큰 중국에서 국내 기업들의 점유율은 10%를 밑돌고 있다.

“올해도 전기차 판매는 꾸준할 것이다. 다만 일부 국가에서는 그간의 판매량 급증세가 꺾일 수 있다.” 대세가 된 전기차는 앞으로도 지속적으로 성장할 것인가. 한국자동차연구원은 10일 ‘2022년 주목할 만한 글로벌 자동차 산업 5대 트렌드’ 보고서에서 “전기차 판매 증가세는 계속될 것이나 전기차 산업을 향한 다양한 목소리가 부상할 것으로 보인다”고 전망했다. 그동안 대세가 됐던 전기차 산업이 본격적인 ‘시험대’에 오를 것이라는 분석이다. 보고서에 따르면 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국 등 세계 주요국은 탄소중립 정책을 앞세우며 전기차 중심의 전동화 정책을 강력하게 지지하고 나섰다. 이에 힘입어 전기차를 포함한 친환경차 시장도 고공성장하며 명실공히 ‘대세’로 떠올랐다. 지난해 전체 친환경차 잠정 판매량은 1091만 7000대로 예상되며 전년(628만 4096대)보다 74%나 성장했다. 이 중에서 전기차는 약 430만대로 전년보다 94%나 성장한 것으로 나타났다. 업계에서도 전기차 1위 기업 테슬라가 성공적으로 사업을 확장하면서 전기차 산업에 대한 기대가 높아지고 있다. 테슬라는 2020년 49만 4000대, 지난해 약 94만대(잠정)로 판매량을 지속적으로 늘리고 있다. 이에 힘입어 각국 주요 완성차 기업은 물론 스타트업도 나서서 전기차 사업에 뛰어들고 있다. 마냥 장밋빛인 것만은 아니다. 급성장하는 시장인 만큼 여러 불안 요인도 상존한다. 최근 반도체 수급난와 리튬, 코발트 등 자동차 배터리의 주요 원자재 가격 급등으로 전기차의 가격이 시장에서 기대했던 것만큼 떨어지지 않을 것이라는 전망이 나온다. 보고서는 “현재 차량용 반도체 누적 주문량이 올해 생산능력을 초과하는 등 수급난이 단기에 해소되기 어렵다”면서 “원자잿값 상승으로 전기차 원가 상승 압력도 존재한다”고 말했다. 이어 “2025년쯤으로 예상됐던 내연기관차-전기차 가격 동등화가 지연될 가능성이 있다”면서 “각국 보조금 정책에 따라 일부 국가에서는 그간의 판매량 급증세가 꺾일 수도 있다”고 우려했다. 전기를 동력으로 삼는 전기차가 과연 친환경적인가에 대한 질문도 올해를 기점으로 본격적으로 제기될 것으로 보인다. 보고서에 따르면 EU, 중국, 일본 등은 탄소중립 관련 제도화에 앞서 자동차의 생산뿐만 아니라 활용, 폐기, 재활용 등 종합적인 환경 영향을 평가하는 ‘전주기평가’ 도입을 논의 중이다. 주행뿐만 아니라 전기를 생산하는 방식 등 모든 과정에서 친환경적인지 검토하겠다는 것이다. 보고서는 “검토 결과 전기차의 친환경성 우위가 뚜렷하지 않을 경우 주요 완성차 기업들이 전기차 주력화 시점을 늦추고 단기적으로 하이브리드 등으로 수익성을 제고할 가능성도 있다”고 했다. 이 외에도 소비자들이 향후 전기요금 인상 등의 위험요인을 감안해 전기차 구매를 주저할 수도 있다는 분석도 아울러 제기된다. 양재완 한국자동차연구원 선임연구원은 “중국 등 주요 국가들이 올해도 구매보조금을 유지하는 만큼 전기차 판매 증가세는 꺾이지 않을 전망”이라면서도 “전기차 산업은 친환경이라는 윤리적 가치 이면에 국가, 기업간 경쟁이라는 동인(動因)이 있고, 주류 소비자에게 구매 효용이 뚜렷하지 않다는 측면도 있어 앞으로 전기차 산업을 향한 다양한 목소리가 부상할 것이며 각국 정부와 업계의 대응 전략에 따라 확산 속도가 달라질 수 있다”고 말했다.