메모리 반도체 세계 시장에서 ‘압도적 1위’인 삼성전자의 시스템 반도체 투자 확대에 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체 대만 TSMC가 역대 최대 규모 투자로 ‘응수’했다. 삼성전자의 추격을 따돌리고 파운드리 분야에서 독주 체제를 굳히겠다는 의도로 보인다. 반도체 시장 공룡 기업들이 각각 대규모 투자에 나서면서 업계 전반의 지각변동이 전망된다. 16일 대만 현지 언론과 업계 등에 따르면 TSMC는 최근 400억∼440억 달러(약 47조 5000억∼52조 3000억원) 규모의 올해 설비투자 계획을 발표했다. 지난해 TSMC의 투자 규모인 300억 달러를 크게 웃도는 역대 최대치다.TSMC는 반도체 수요 증가 전망을 투자 확대 배경으로 꼽았지만, 시장에서는 메모리 반도체 세계 1위 삼성전자의 ‘시스템 반도체 2030 비전’이 TSMC의 올해 투자 계획에 영향을 미쳤다는 시각이 나온다. 안기현 한국반도체산업협회 전무는 “최근 반도체 시장이 전 세계적인 공급부족 현상을 겪고 있기 때문에 공급 시설을 확충하려는 것인데 여기에 투자할 여력이 되는 기업이 TSMC와 삼성전자뿐”이라면서 “삼성전자가 올해 미국 공장을 건설하듯이 TSMC도 올해 미국 현지에 대한 추가 투자를 통해 미 행정부의 반도체 전략에 맞춰나가며 시장을 확대해 나가려는 것”이라고 해석했다.삼성전자는 D램(점유율 43.9%)과 낸드플래시(34.5%) 등 메모리 반도체 시장에서는 점유율 1위를 달리고 있지만, 시스템 반도체 중심의 파운드리 시장 점유율은 1위 TSMC(53.1%)에 크게 뒤처진 17.1% 수준이다. 이에 이재용 삼성전자 부회장은 “메모리 반도체에 이어 파운드리를 포함한 시스템 반도체에서도 확실한 1등을 하겠다”며 시스템 반도체 장기 투자 계획을 밝힌 바 있다. 이를 위해 삼성전자는 2030년까지 총 171조원을 투자해 첨단 파운드리 공정 연구개발과 생산라인 건설에 속도를 낼 방침이다. 업계에서는 삼성전자가 올해 45조원가량을 반도체에 투자할 것으로 보고 있다. 삼성전자는 지난해 1~3분기에 반도체에 29조 9000억원을 투자했다. 삼성전자는 당장 올해에만 경기 평택캠퍼스의 세 번째 반도체 생산라인 ‘P3’ 공장 완공과 네 번째 생산라인 ‘P4’ 착공, 미국 텍사스주 테일러 파운드리 2공장 착공 등이 줄줄이 예정돼 있다. 삼성전자는 P3라인에서 대당 2000억원이 넘는 극자외선(EUV) 장비를 사용한 최첨단 공정의 반도체를 생산할 계획이다.

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

메모리 반도체 세계 시장에서 ‘압도적 1위’인 삼성전자의 시스템 반도체 투자 확대에 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체 대만 TSMC가 역대 최대 규모 투자로 ‘응수’했다. 삼성전자의 추격을 따돌리고 파운드리 분야에서 독주 체제를 굳히겠다는 의도로 보인다. 반도체 시장 공룡 기업들이 각각 대규모 투자에 나서면서 업계 전반의 지각변동이 전망된다.16일 대만 현지 언론과 업계 등에 따르면 TSMC는 최근 400억∼440억 달러(약 47조 5000억∼52조 3000억원) 규모의 올해 설비투자 계획을 발표했다. 지난해 TSMC의 투자 규모인 300억 달러를 크게 웃도는 역대 최대치다. TSMC는 반도체 수요 증가 전망을 투자 확대 배경으로 꼽았지만, 시장에서는 메모리 반도체 세계 1위 삼성전자의 ‘시스템 반도체 2030 비전’이 TSMC의 올해 투자 계획에 영향을 미쳤다는 시각이 나온다. 안기현 한국반도체산업협회 전무는 “최근 반도체 시장이 전 세계적인 공급부족 현상을 겪고 있기 때문에 공급 시설을 확충하려는 것인데 여기에 투자할 여력이 되는 기업이 TSMC와 삼성전자뿐”이라면서 “삼성전자가 올해 미국 공장을 건설하듯이 TSMC도 올해 미국 현지에 대한 추가 투자를 통해 미 행정부의 반도체 전략에 맞춰나가며 시장을 확대해 나가려는 것”이라고 해석했다. 삼성전자는 D램(점유율 43.9%)과 낸드플래시(34.5%) 등 메모리 반도체 시장에서는 점유율 1위를 달리고 있지만, 시스템 반도체 중심의 파운드리 시장 점유율은 1위 TSMC(53.1%)에 크게 뒤처진 17.1% 수준이다. 이에 이재용 삼성전자 부회장은 “메모리 반도체에 이어 파운드리를 포함한 시스템 반도체에서도 확실한 1등을 하겠다”며 시스템 반도체 장기 투자 계획을 밝힌 바 있다.이를 위해 삼성전자는 2030년까지 총 171조원을 투자해 첨단 파운드리 공정 연구개발과 생산라인 건설에 속도를 낼 방침이다. 업계에서는 삼성전자가 올해 45조원가량을 반도체에 투자할 것으로 보고 있다. 삼성전자는 지난해 1~3분기에 반도체에 29조 9000억원을 투자했다. 삼성전자는 당장 올해에만 경기 평택캠퍼스의 세 번째 반도체 생산라인 ‘P3’ 공장 완공과 네 번째 생산라인 ‘P4’ 착공, 미국 텍사스주 테일러 파운드리 2공장 착공 등이 줄줄이 예정돼 있다. 삼성전자는 P3라인에서 대당 2000억원이 넘는 극자외선(EUV) 장비를 사용한 최첨단 공정의 반도체를 생산할 계획이다.

현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양의 대우조선해양 인수가 3년 만에 결국 무산됐다. 정부의 조선산업 체질 개선과 경쟁력 강화를 명분으로 떠맡기는 식의 무리한 매각 추진에 3년의 시간만 허송했다는 비판을 면하기 어렵게 됐다. 두 기업의 M&A가 불발되면서 대우조선해양의 재무구조 개선 작업은 원점으로 돌아갔다. 현재의 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편해 한국 조선업의 경쟁력을 끌어올리겠다는 정부의 계획도 수포가 됐다. 이날 기획재정부·외교부·산업통상자원부·금융위원회는 “불승인을 아쉽게 생각한다”며 “대우조선의 근본적 정상화를 위해서는 ‘민간 주인 찾기’가 필요하다는 것이 정부의 일관된 입장”이라고 밝혔다. 유럽연합(EU)이 두 기업의 합병을 반대하는 이유는 고부가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 시장의 독점 우려 때문이다. 유럽은 LNG선 선사들이 몰려 있는 지역으로 세계 1·2위 조선업체인 한국조선해양과 대우조선해양이 합병을 통해 가격 경쟁력을 갖추는 것을 가장 부담스러워한다. 두 기업 합병 시 LNG선 시장점유율은 60%로 높아진다. 조선과 항공 등 다국적 기업은 M&A를 진행할 때 주요국 경쟁 당국의 허가를 받아야 하는데 조선 고객사들이 대거 포진해 있는 유럽은 사업을 영위하기 위해 빠질 수 없는 지역이다. 기업결합 심사를 진행 중인 공정거래위원회는 이날 “원칙대로 심의는 진행하겠지만, 해외 경쟁 당국에서 불허하면 기업결합 신청을 철회하는 것이 일반적이므로 신고가 철회되면 심사 절차가 종료된다”고 밝혔다. 현대중공업그룹은 이날 EU 발표 직후 “기존의 시장 점유율만으로 시장 지배력을 평가하는 것이 불합리하다는 의견을 EU 공정위에 지난 2년간 설명했다”며 “EU 공정위가 오래전에 조건 없는 승인을 내린 싱가포르와 중국 공정위의 결정에 반하는 불허 결정을 내린 것에 대해 유감스럽게 생각한다”는 입장을 냈다. 대우조선해양은 재무구조 불확실성, 즉 자금난 우려가 커지게 됐다. 지난해 3분기 기준 대우조선해양의 부채비율이 297.3%로 높아진 것도 우려를 더한다. 주인을 다시 찾는 것도 부담이다. EU가 독점을 이유로 기업결합을 불허한 만큼 다른 ‘빅3’인 삼성중공업과의 합병도 사실상 불가능해졌다. 조선 이외의 산업을 하는 업체로의 매각이 불가피해진 것도 악재다. 정부는 산업은행을 중심으로 대우조선 강화 방안을 조속한 시일 내에 마련하겠다는 입장이다. 정부에 따르면 대우조선해양 채권단은 대우조선해양이 정상적으로 수주·조업할 수 있도록 선수금보증(RG) 등 기존 금융 지원을 2022년 말까지 이미 연장한 상태다. 두 회사의 합병이 무산되면서 한국 조선업의 경쟁력 저하로 이어질 것이라는 우려도 있다. 이동걸 KDB산업은행장은 이달 중 신년 간담회를 열고 대우조선해양의 제3의 길을 찾는 플랜B 등의 입장을 밝힐 예정이다.

전기차 배터리의 핵심 소재인 니켈 가격이 10년 만에 최고치로 뛰어오르는 등 원자재 시장이 요동치고 있다. 비철금속 최대 소비국인 중국의 경기 둔화 우려가 완화하면서 수요는 늘고 있지만 인도네시아의 광물 수출 금지 움직임 등 공급 불안이 계속되는 탓에 보크사이트, 구리 등 원자재 전반의 가격 상승으로 번지는 모습이다. 12일(현지시간) 런던금속거래소(LME)의 니켈 3개월물 가격은 t당 2만 2745달러로 2012년 2월 이후 최고 수준까지 올랐다고 로이터통신 등이 전했다. LME가 승인한 창고에 보관된 니켈 재고가 51일 연속 감소하며 사상 최저 수준인 4859t까지 줄어든 데 따른 것이다. 전 세계적으로 전기차 생산이 늘면서 니켈 수요는 덩달아 급증하고 있다. 시장조사기관 마크라인즈에 따르면 전 세계 차량 생산대수 중 전기차의 비율은 지난해 약 20%에서 2025년 약 40%로 2배가량 뛰어오를 것으로 예측된다. 완성차업체 중 현대차·기아, 다임러, 볼보 등은 2025년부터 신모델을 전기차로만 출시하겠다고 밝혔고, 유럽연합(EU)은 2035년부터 내연기관 차량의 판매를 불허할 계획이다. 중국이 부동산 부문 둔화 우려에서 점차 벗어나 경기가 회복될 것이란 기대감도 니켈 수요에 미리 반영되고 있는 것으로 분석된다. 상하이선물거래소에서 니켈 2월 계약분은 사상 최고치인 t당 16만 2340위안을 기록했다. 대부분 중국에 몰려 있는 스테인리스강 공장들은 전 세계 니켈 소비량의 3분의2를 사용하고 있다. 다른 원자재 공급도 안심할 수 없는 상황이다. 세계 1위 석탄 수출국인 인도네시아는 국내 석탄 생산업체들이 수출에 주력하느라 내수시장 공급의무(DMO)를 어기자 연초 석탄 수출을 전면 금지했다. 중국 내 석탄 가격이 즉각 치솟은 가운데 한국, 일본, 필리핀 등이 수출 금지 해제를 촉구한 끝에 인도네시아는 12일부터 수출을 점진적으로 허용하기로 했다. 그러나 인도네시아발 공급 위기는 향후 재발할 가능성이 높다. 완제품·반제품 수출국 전환을 꿈꾸는 인도네시아는 원목·광물 등 원자재에 대해 수출 제한조치를 취해 오고 있다. 2019년 니켈 원광 수출 금지 발표는 글로벌 배터리 업체들이 인도네시아에 직접 공장을 짓도록 유도했다. 올해와 내년엔 각각 보크사이트와 구리 수출을 중단하겠다고 이미 예고한 상태다. 수출 중단 조치가 국제적 갈등을 불러올 우려에도 조코 위도도 대통령은 “세계무역기구(WTO)에 제소당하는 것은 두렵지 않다”는 강경한 입장을 고수하고 있다.

유럽연합(EU) 집행위원회가 13일 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합을 승인하지 않는다고 밝혔다. 2019년 12월 심사를 시작한 이래 2년 2개월 만의 결론이다. 이로써 2019년 본계약 체결 이후 3년을 끌어 온 두 조선기업의 인수합병(M&A)은 최종 불발됐다. EU 집행위원회는 이날 “한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합이 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에서 지배적 위치를 형성해 시장에서의 경쟁을 저해한다”고 밝혔다. LNG 운반선, 초대형원유운반선(VLCC) 등의 분야에서 두 회사의 시장 점유율이 60%가 넘는다. 인수 주체였던 현대중공업그룹은 이날 EU 발표 직후 “EU 공정위원회 결정은 비합리적이고 유감스럽다”며 “향후 최종 결정문을 면밀히 검토한 후 EU 법원을 통한 시정 요구 등 가능한 대응 방안을 마련할 예정”이라며 대응을 예고했다.

지난해 정보통신기술(ICT) 수출이 역대 최고치를 기록하며 우리나라 수출 증가를 견인한 것으로 나타났다. K-배터리도 미국의 신규 설비를 석권하며 약진했다.12일 산업통상자원부에 따르면 지난해 정보통신기술(ICT) 수출액은 2276억 달러로 통계를 집계한 1996년 이후 최대 실적을 기록했다. 이전 최고 실적이던 2018년(2203억 4000만 달러) 기록을 3년만에 경신했다. 지난해 12월은 주력 시장과 품목이 호조세 속에 221억 4000만 달러를 기록해 월 최고 수출액을 1개월만에 바꿨다. 주력 품목인 반도체·디스플레이·휴대전화뿐 아니라 성장 품목인 SSD(저장장치)와 2차전지 등 대부분 제품의 수출이 증가했다. 반도체는 기존 최대 수출을 기록했던 2018년(1281억 5000만 달러)을 넘어서는 역대 최고 실적(1287억 달러)을 올리는 동시에 2년 연속 1000억 달러를 돌파했다. 디스플레이(246억 6000만 달러), 휴대전화(140억 달러), 컴퓨터·주변기기(173억 9000만 달러) 등이다. 주요 5개국의 수출 모두 증가했다. 중국(홍콩 포함)이 역대 2번째인 1075억 3000만 달러를 기록한 가운데 베트남(351억 3000만 달러), 미국(279억 5000만 달러), 유럽연합(127억 7000만 달러), 일본(43억 2000만 달러) 등도 두 자릿수 성장률을 기록했다. 지난해 ICT 수입액은 1350억 달러로 무역수지는 926억 2000만 달러 흑자였다. 전기차 확대와 함께 ‘K-배터리’의 약진이 두드러졌다. 국내 배터리 기업들이 2025년까지 미국 내 11개의 대규모 배터리 생산설비 구축에 참여하는 나타났다. 현재 10.3%인 미국 내 전체 배터리 생산설비 중 국내 기업 비중이 70% 수준으로 확대될 전망이다. 전기차 보급률이 높은 유럽연합(EU)에서는 2017년부터 선제적 투자가 이뤄지면서 배터리 생산설비의 국내 기업 비중이 64.2%에 달했다. 국내 기업들은 EU에서의 경쟁력 유지를 위해 생산설비를 2025년까지 2배(204.1GWh) 확대한다는 계획이다. 다만 시장 규모가 가장 큰 중국에서 국내 기업들의 점유율은 10%를 밑돌고 있다.

“올해도 전기차 판매는 꾸준할 것이다. 다만 일부 국가에서는 그간의 판매량 급증세가 꺾일 수 있다.” 대세가 된 전기차는 앞으로도 지속적으로 성장할 것인가. 한국자동차연구원은 10일 ‘2022년 주목할 만한 글로벌 자동차 산업 5대 트렌드’ 보고서에서 “전기차 판매 증가세는 계속될 것이나 전기차 산업을 향한 다양한 목소리가 부상할 것으로 보인다”고 전망했다. 그동안 대세가 됐던 전기차 산업이 본격적인 ‘시험대’에 오를 것이라는 분석이다. 보고서에 따르면 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국 등 세계 주요국은 탄소중립 정책을 앞세우며 전기차 중심의 전동화 정책을 강력하게 지지하고 나섰다. 이에 힘입어 전기차를 포함한 친환경차 시장도 고공성장하며 명실공히 ‘대세’로 떠올랐다. 지난해 전체 친환경차 잠정 판매량은 1091만 7000대로 예상되며 전년(628만 4096대)보다 74%나 성장했다. 이 중에서 전기차는 약 430만대로 전년보다 94%나 성장한 것으로 나타났다. 업계에서도 전기차 1위 기업 테슬라가 성공적으로 사업을 확장하면서 전기차 산업에 대한 기대가 높아지고 있다. 테슬라는 2020년 49만 4000대, 지난해 약 94만대(잠정)로 판매량을 지속적으로 늘리고 있다. 이에 힘입어 각국 주요 완성차 기업은 물론 스타트업도 나서서 전기차 사업에 뛰어들고 있다. 마냥 장밋빛인 것만은 아니다. 급성장하는 시장인 만큼 여러 불안 요인도 상존한다. 최근 반도체 수급난와 리튬, 코발트 등 자동차 배터리의 주요 원자재 가격 급등으로 전기차의 가격이 시장에서 기대했던 것만큼 떨어지지 않을 것이라는 전망이 나온다. 보고서는 “현재 차량용 반도체 누적 주문량이 올해 생산능력을 초과하는 등 수급난이 단기에 해소되기 어렵다”면서 “원자잿값 상승으로 전기차 원가 상승 압력도 존재한다”고 말했다. 이어 “2025년쯤으로 예상됐던 내연기관차-전기차 가격 동등화가 지연될 가능성이 있다”면서 “각국 보조금 정책에 따라 일부 국가에서는 그간의 판매량 급증세가 꺾일 수도 있다”고 우려했다. 전기를 동력으로 삼는 전기차가 과연 친환경적인가에 대한 질문도 올해를 기점으로 본격적으로 제기될 것으로 보인다. 보고서에 따르면 EU, 중국, 일본 등은 탄소중립 관련 제도화에 앞서 자동차의 생산뿐만 아니라 활용, 폐기, 재활용 등 종합적인 환경 영향을 평가하는 ‘전주기평가’ 도입을 논의 중이다. 주행뿐만 아니라 전기를 생산하는 방식 등 모든 과정에서 친환경적인지 검토하겠다는 것이다. 보고서는 “검토 결과 전기차의 친환경성 우위가 뚜렷하지 않을 경우 주요 완성차 기업들이 전기차 주력화 시점을 늦추고 단기적으로 하이브리드 등으로 수익성을 제고할 가능성도 있다”고 했다. 이 외에도 소비자들이 향후 전기요금 인상 등의 위험요인을 감안해 전기차 구매를 주저할 수도 있다는 분석도 아울러 제기된다. 양재완 한국자동차연구원 선임연구원은 “중국 등 주요 국가들이 올해도 구매보조금을 유지하는 만큼 전기차 판매 증가세는 꺾이지 않을 전망”이라면서도 “전기차 산업은 친환경이라는 윤리적 가치 이면에 국가, 기업간 경쟁이라는 동인(動因)이 있고, 주류 소비자에게 구매 효용이 뚜렷하지 않다는 측면도 있어 앞으로 전기차 산업을 향한 다양한 목소리가 부상할 것이며 각국 정부와 업계의 대응 전략에 따라 확산 속도가 달라질 수 있다”고 말했다.

“2022년은 생활비 위기의 해가 될 것이다.”(텔레그래프) “영국 가계가 생존 대재앙의 비용에 직면해 있다.”(가디언) 영국의 대표 일간지들이 인플레이션 우려에 대해 내놓은 촌평이다. 영국뿐만 아니라 유로존 19개국도 공급 부족 문제와 녹색 에너지 전환 가속화로 에너지 가격이 급등하는 위기를 겪고 있다. 올 한 해도 천연가스 등 에너지 자원이 부족한 보릿고개를 넘어야 할 것으로 전망된다. 지난 7일(현지시간) 유럽연합(EU) 통계청 ‘유로스타트’에 따르면 지난해 12월 소비자물가는 1년 전보다 5.0% 올랐다. 1997년 통계 집계 이후 최고치를 기록했다. 에너지 가격이 같은 기간 26.0% 올라 물가 상승을 주도했다. 파이낸셜타임스는 유럽 경제가 코로나19 대유행(팬데믹) 충격에서 회복되고 봉쇄령이 해제되면서 늘어난 수요를 공급이 감당하지 못했다고 분석했다. 공장 가동 등에 필요한 에너지 수요가 폭발한 반면 러시아 등으로부터의 천연가스 수입이 원활하지 않아 가격 급등을 부추겼다는 것이다. 시장 전문가들은 에너지 수급 불균형이 심화할 것으로 본다. 뱅크오브아메리카는 2020년 유럽 가구의 평균 전기·가스 지출액이 1200유로(약 163만원)였으나 올해는 1850유로(약 252만원)로 약 55% 상승할 것으로 전망했다. 에너지 요금이 뛰면 식품, 서비스 등 생활물가 전반의 인플레이션이 이뤄진다. 정부가 가계와 기업 부담을 줄여 주고자 에너지 보조금을 재정으로 지원할 경우 물가 상승을 더 부추길 수 있다는 우려도 나온다. 이사벨 슈나벨 EBC 집행위원은 8일 미국금융협회 연례회의에 화상으로 참석해 “유럽의 녹색 저탄소 에너지 전환 정책이 인플레 압력을 높일 것”이라며 “이런 우려가 (인플레 압력에도 느긋한) ECB의 입장을 재고하게 할 수 있다”고 말했다.

올해 노트북 시장에는 또 한 차례 큰 변화가 예정되어 있습니다. 바로 노트북 시장에서 AMD의 라이젠 6000 시리즈와 인텔 코어 12세대 프로세서가 같이 링 위로 올라갈 예정이기 때문입니다. 매년 경쟁이 치열하긴 했지만, 올해에는 특히 성능을 대폭 높여 노트북 시장에서 주도권을 잡겠다는 의지가 강력합니다. 물론 노트북 시장은 전통적인 인텔 우위 분야이기 때문에 AMD가 챔피언인 인텔의 몫을 차지하기 위해 도전하고 인텔은 점유율을 지키기 위해 방어하는 입장입니다.  우선 도전자인 라이젠 6000 시리즈 (코드명 렘브란트)를 살펴보면 최신 미세 공정을 적용하고도 덩치가 커진 먼저 눈에 띕니다. 라이젠 6000은 7nm 공정으로 제조된 라이젠 4000/5000 시리즈와 달리 더 최신 미세 공정인 6nm 공정으로 제조됐습니다. 만약 다른 변화 없이 미세 공정만 업그레이드했다면 칩의 크기가 작아져야 하지만, 오히려 더 커져서 경쟁자인 인텔 12세대 코어 프로세서 (엘더 레이크)와 비슷한 208㎟에 달합니다. 코어 숫자를 늘린 인텔과 달리 코어 숫자도 8개 그대로이고 아키텍처도 Zen 3를 개량한 Zen 3+인데 이렇게 커진 이유는 내장 그래픽 성능을 대폭 높였기 때문입니다. AMD는 라이젠 6000의 내장 그래픽에 최신 아키텍처인 RDNA2를 적용했습니다. 전 세대 제품과 비교하면 연산 부분과 메모리 대역폭이 1.5배 커지고 L2 캐시 메모리는 2배 늘어났습니다. 그래픽 코어 숫자도 8개에서 12개까지 늘어났고 하드웨어 레이 트레이싱과 이미지 품질을 높이는 피델리티 FX (Fidelity FX) 기능을 지원해 속도뿐 아니라 사용자가 체감하는 그래픽 품질을 개선했습니다. 라이젠 6000은 5000 시리즈 대비 게임 성능이 2배나 높아져 턱밑까지 추격했던 인텔 내장 그래픽을 여유 있게 따돌릴 수 있을 뿐 아니라 보급형 노트북 그래픽 카드인 엔비디아 지포스 MX 450를 앞서는 성능을 자랑합니다.  이런 성능 향상이 가능한 배경에는 DDR5/LPDDR5 메모리가 있습니다. 내장 그래픽의 성능이 독립 그래픽 카드보다 느릴 수밖에 없는 중요한 이유 중 하나는 메모리 병목 현상입니다. CPU와 시스템 메모리를 함께 쓰다 보니 GPU가 아무리 성능이 좋아도 느린 메모리 때문에 제 성능이 나오지 않는 것입니다. 라이젠 6000은 DDR4보다 더 빠른 DDR5 및 LPDDR5 메모리를 적용해 이전보다 더 강력한 GPU를 감당할 수 있습니다.   물론 DDR5/LPDDR5 적용이 가능한 점은 인텔 12세대 코어 프로세서도 마찬가지입니다. 다만 아직 DDR5 메모리가 비싼 만큼 인텔은 DDR4/LPDDR4x처럼 다소 저렴한 메모리도 선택할 수 있게 옵션을 만들었습니다. 인텔 12세대 코어 프로세서의 경우 내장 GPU의 성능 향상 폭은 상대적으로 적을 것으로 예상되기 때문에 DDR4 메모리를 적용해도 내장 그래픽의 성능 제약은 덜할 가능성이 큽니다. 최대 96개의 EU (실행 유닛)을 사용한 Iris Xe 그래픽은 12.2세대로 타이거 레이크 (11세대)에 탑재된 12세대 그래픽을 약간 개량한 수준입니다.  대신 인텔은 CPU에 힘을 줬습니다. 새로 개발한 골든 코브 고성능 코어(P)와 그레이스몬트 고효율 코어(E)의 조합은 사실 데스크톱이 아니라 배터리 사용 시간이 중요한 노트북과 태블릿에서 진가를 발휘할 수 있습니다. 12세대 코어 프로세서가 라이젠과 진검 승부를 벌일 장소로 노트북 시장이 지목되는 이유입니다.   AMD의 라이젠 모바일 CPU는 모두 데스크톱에 사용된 Zen 시리즈 코어를 클럭만 낮춰 사용한 것으로 본래 저전력 환경을 염두에 두고 만든 것은 아닙니다. 반면 인텔의 그레이스몬트 고효율 코어는 처음부터 저전력 환경에 초점을 맞춰 개발된 것이기 때문에 태블릿이나 얇고 가벼운 노트북에 더 유리할 것으로 예상되고 있습니다. AMD의 U 시리즈 프로세서는 6nm 공정이기는 하나 거대해진 그래픽 부분을 생각하면 발열 면에서는 오히려 더 불리할 수 있습니다. 2배 강해진 게임 성능에도 노트북 시장에서 결과를 장담하기 어려운 이유입니다. 참고로 인텔 모바일 CPU 중 고성능 노트북 프로세서인 H 시리즈는 최대 6개의 고성능 코어와 8개의 고효율 코어를 탑재해 처음으로 14코어 노트북 프로세서가 될 예정입니다. 코어 숫자를 생각할 때 노트북 CPU 연산 능력은 매우 강력할 것으로 예상됩니다. 중간 성능을 담당하는 P 시리즈는 고성능 코어 6개에 고효율 코어 8개로 숫자는 동일하나 동작 클럭을 낮춰 전력과 발열을 낮췄습니다. 얇은 노트북이나 태블릿에 탑재되는 U 시리즈는 고성능 코어 숫자를 2개로 줄이고 대신 고효율 코어 8개를 넣어 기본 전력 (Base power, 과거 TDP로 불리던 개념)을 9/15W까지 줄였습니다. 과거 AMD의 노트북 시장 점유율은 미미했으나 2019년 1분기에는 10%를 넘어서고 2021년 4분기에는 25%에 육박한 것으로 알려져 있습니다. 라이젠 6000이 이 기세를 끌고 나가 30% 이상 점유율을 가져올지 아니면 인텔이 고효율 코어를 적용한 12세대 코어 프로세서를 대거 투입해 더 이상의 점유율 추락을 막고 챔피언 자리를 지키게 될지 올해 말 결과가 궁금해집니다.

포스코케미칼이 배터리 음극재 생산에서 중국과 환경 기술 격차를 벌렸다. 포스코케미칼은 음극재 1kg을 만드는 과정에서 발생하는 탄소발자국(제조 전 과정에서 발생하는 온실가스를 이산화탄소 배출량으로 환산한 지표) 3.24kg CO₂를 달성했다고 6일 밝혔다. 60KWh 전기차 1대 기준으로 환산하면 약 175kg CO₂에 해당한다. 이같은 배출량은 한국과 함께 대표적인 음극재 제조 국가인 중국의 탄소배출량과 비교하면 10%가량 줄인 것이다. 글로벌 환경 데이터 기관인 에코인벤트에 따르면 중국에서 생산하는 음극재 1kg당 3.54kg의 이산화탄소를 배출한다. 포스코케미칼은 음극재 제조 과정에서 탄소배출량 감축을 평가받아 배터리 소재 업계로는 처음으로 환경부로부터 ‘환경성적표지’ 인증을 획득했다. 환경성적표지 인증은 제품의 원료 채굴부터 생산, 사용, 폐기까지 전 과정에 대한 환경 영향을 평가해 표시하는 국가 공인 인증제도로, 환경친화적인 제품의 지표로 여겨진다. 흑연을 핵심 원료로 삼는 음극재는 배터리의 수명과 충전 속도를 결정하며 배터리 원가의 약 17% 정도를 차지하는 것으로 알려졌다. 포스코케미칼은 또 내년 상반기에 양극재에 대해서도 환경성적표지 인증을 획득하고 양?음극재 생산 과정의 탄소배출량을 감축해 저탄소 제품 인증도 추진할 계획이다. 회사 측은 “향후 에너지밀도 증대를 통해 전기차 주행거리를 크게 늘린 실리콘 음극재 등 배터리 시장을 선도할 신기술 개발을 위해 연구 역량을 집중하고 있다”고 밝혔다. 한편 전기차는 주행 중 온실가스 배출이 없어 친환경으로 분류되지만 생산 과정의 탄소배출량 등 전체 제품 주기의 친환경성을 입증하는 데 어려움이 있다. 유럽연합(EU)이 2024년부터 배터리 탄소발자국 신고를 의무화하는 등 관련 산업의 환경규제가 강화되고 있다.

바야흐로 플랫폼 경제가 대세이다. 개인과 집단의 상호작용을 매개하는 플랫폼은 검색, 뉴스, 전자상거래 등을 기반으로 하는 디지털 플랫폼의 등장으로 폭발적인 성장을 거듭하고 있다. 디지털 플랫폼의 성장은 독점, 전통산업과의 갈등, 소비자 피해 등의 이유로 각국 정부의 관심을 증가시켰고 결국은 규제입법 시도로 이어지고 있다. 입법은 자연스럽게 규제 권한을 누가 갖는지의 거버넌스에 대한 관심도 촉발하고 있다. 유럽연합(EU)은 2020년 7월부터 ‘온라인 플랫폼 시장의 공정성 및 투명성 강화를 위한 EU 이사회 규칙’을 시행 중이며, 최근 디지털시장법안 및 디지털서비스법안을 제안했다. 전자는 핵심 플랫폼의 독점남용행위를 금지하고 있고, 후자는 불법 콘텐츠 등에 대한 플랫폼의 책임을 부과한다. 일본은 ‘특정 디지털 플랫폼의 투명성 및 공정성 향상에 관한 법률’을 제정, 시행하고 있다. 주무 부처는 경제산업성이며, 하위법령 제정·변경 등의 경우 통신 규제 기관인 총무성과 협의하며, 독점금지법 위반 사안은 공정위와도 협의한다. 중국의 경우 별도 입법은 없고 국무원 반독점위원회가 ‘플랫폼경제 분야에 관한 반독점지침’을 제정, 시행 중이다미국의 경우 지난해 6월 하원에서 플랫폼에 대한 반독점패키지 법안이 발의됐다. 자사 우대를 금지하는 ‘온라인시장의 혁신 및 선택에 관한 법률’, 반경쟁적인 인수합병을 규제하는 ‘플랫폼의 경쟁 및 기회에 관한 법률’, 시장지배력을 다른 사업부문까지 전이하는 행위를 제한하는 ‘플랫폼 독점 종식에 관한 법률’, 데이터 이동을 촉진하는 ‘경쟁 및 호환 촉진을 위한 서비스 전환 지원 법률’이 그것이다. 규제 권한은 경쟁 당국인 연방거래위원회(FTC)에 있다. 한국은 경쟁 당국인 공정거래위원회와 규제 당국인 방송통신위원회가 각각 온라인플랫폼 중개거래 공정화법, 온라인플랫폼 이용자보호법을 제안하고 있다. 해외 사례를 보면 EU와 일본은 통신 규제 당국, 미국과 중국은 경쟁 당국이 플랫폼 규제를 관할하고 있다. 아직 플랫폼으로 인한 위험이 현실화되고 있지 않는 시점에서 규제 도입은 바람직하지 않지만, 향후 규제를 도입하는 경우에는 플랫폼이라는 정보통신기술(ICT) 기반의 융합서비스에 관한 기술적, 산업적 전문성을 가진 기관이 규제를 담당하는 것이 타당하다. 다만 기업 결합, 시장지배력 규제와 같이 경쟁 당국의 고유 권한까지 고려하면 단일법을 제정하되 양 부처가 공동으로 권한을 행사하는 것을 고려할 수 있다. 한편 플랫폼 진흥 정책은 기존 ICT 정책 부서인 과학기술정보통신부가 맡아야 할 것이다. 또한 플랫폼을 비롯한 데이터, 인공지능(AI) 등 디지털 대전환을 위한 범정부적인 컨트롤타워의 신설도 검토할 필요가 있다.

대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)이 하릴없이 늦춰지고 있다. 2020년 11월 사상 초유의 대형 항공사 ‘빅딜’이 결정된 이후 1년이 넘도록 답보상태다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국 등 주요 경쟁 당국의 기업결합 심사가 국적 통합항공사 출범의 발목을 잡고 있다. 항공업은 나라와 나라를 잇는 교통사업이기 때문에 합병 때 이착륙하는 국가로부터 반드시 승인을 받아야 한다. 공정거래위원회는 대한항공이 독과점을 해결할 조치를 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 했다. 문제는 해외 당국이다. 공정위가 승인 조건으로 제시한 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 조치가 항공사의 경쟁력을 떨어뜨리고 고용 불안을 일으킬 수 있다는 지적은 둘째 문제다. 전투에서 승리(공정위 승인)하고도 전쟁에서 패하는(해외 당국 불허에 따른 기업결합 무산) 결과를 얻지 않으려면 공정위가 아니라 대한항공이 직접 뛰는 수밖에 없다. 4일 공정위와 항공업계에 따르면 공정위는 최근 슬롯 반납, 운수권 재배분 등 대한항공이 독과점 해소를 위해 이행할 구조적·행태적 조치를 담은 기업결합 심사보고서를 대한항공 측에 넘겼다. 의견 제출 기한은 이달 22일까지다. 공정위가 내건 승인 조건에 불만이 있으면 3주 안에 제기하라는 뜻이다. 대한항공 내 기업결합 태스크포스(TF)는 심사보고서 검토에 착수했다. 공정위가 내린 최종 결론은 ‘조건부 승인’이었다. 하지만 공정위가 추가로 밝힌 내용에선 “우린 승인을 하겠지만 유럽의 벽을 넘기가 만만치 않을 것”이라는 속내가 진하게 묻어난다. 공정위 고병희 시장구조개선정책관은 최근 스페인과 캐나다 항공사의 기업결합이 무산된 사례를 언급하며 “해외 당국의 심사 트렌드가 엄격해졌다. EU는 자국 기업과 다름없는 항공사가 독과점을 해소할 수 있는 항공사를 데려왔는데도 조치가 부족하다 판단했다”면서 “글로벌 M&A는 자국 시각에서만 보면 안 된다”고 강조했다. 민혜영 기업결합과장은 “한국이 이렇게 했으니 해외 당국도 이렇게 해 달라고 하는 건 맞지 않다”며 공정위의 결정이 다른 국가의 심사 결과에 영향을 주지 않을 것임을 시사했다. 현재 한국은 경쟁 당국이 직접 자료를 수집해 독과점 여부를 조사한다. 하지만 EU를 비롯한 일부 해외 당국의 절차는 해당 기업이 직접 독과점 해소 방안을 입증하는 구조로 돼 있다. 공정위가 “결합당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘긴 이유가 여기에 있다. 공정위는 대한항공이 팔이 안으로 굽을 수밖에 없는 자국 기업이라는 점과 대형 항공사의 독과점에 칼을 대야 하는 본연의 임무 사이에서 ‘조건부 승인’이라는 최선의 선택을 한 것으로 보인다. 이제 기댈 건 대한항공의 외교력뿐이다. 정부 관계자는 “공정위의 승인에도 합병이 무산된다면 그 책임은 대한항공으로 향할 수밖에 없다”고 말했다.

대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)이 하릴없이 늦춰지고 있다. 2020년 11월 사상 초유의 대형 항공사 ‘빅딜’이 결정된 이후 1년이 넘도록 답보상태다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국 등 주요 경쟁 당국의 기업결합 심사가 국적 통합항공사 출범의 발목을 잡고 있다. 항공업은 나라와 나라를 잇는 교통사업이기 때문에 합병 때 이착륙하는 국가로부터 반드시 승인을 받아야 한다. 공정거래위원회는 대한항공이 독과점을 해결할 조치를 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 했다. 문제는 해외 당국이다. 공정위가 승인 조건으로 제시한 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 조치가 항공사의 경쟁력을 떨어뜨리고 고용 불안을 일으킬 수 있다는 지적은 둘째 문제다. 전투에서 승리(공정위 승인)하고도 전쟁에서 패하는(해외 당국 불허에 따른 기업결합 무산) 결과를 얻지 않으려면 공정위가 아니라 대한항공이 직접 뛰는 수밖에 없다. 4일 공정위와 항공업계에 따르면 공정위는 최근 슬롯 반납, 운수권 재배분 등 대한항공이 독과점 해소를 위해 이행할 구조적·행태적 조치를 담은 기업결합 심사보고서를 대한항공 측에 넘겼다. 의견 제출 기한은 이달 22일까지다. 공정위가 내건 승인 조건에 불만이 있으면 3주 안에 제기하라는 뜻이다. 대한항공 내 기업결합 태스크포스(TF)는 심사보고서 검토에 착수했다. 공정위가 내린 최종 결론은 ‘조건부 승인’이었다. 하지만 공정위가 추가로 밝힌 내용에선 “우린 승인을 하겠지만 유럽의 벽을 넘기가 만만치 않을 것”이라는 속내가 진하게 묻어난다. 공정위 고병희 시장구조개선정책관은 최근 스페인과 캐나다 항공사의 기업결합이 무산된 사례를 언급하며 “해외 당국의 심사 트렌드가 엄격해졌다. EU는 자국 기업과 다름없는 항공사가 독과점을 해소할 수 있는 항공사를 직접 데려왔는데도 조치가 부족하다 판단했고 합병은 결국 무산됐다”면서 “글로벌 M&A는 자국 시각에서만 보면 안 된다”고 강조했다. 민혜영 기업결합과장은 “EU와 미국은 항공사 기업결합 심사만 10년 이상 수십 건을 해 왔기 때문에 노하우가 많다”며 해외 당국의 심사 수준을 높게 평가했다. 이어 “한국이 이렇게 했으니 해외 당국도 이렇게 해 달라고 하는 건 맞지 않다”며 공정위의 결정이 다른 국가의 심사 결과에 영향을 주지 않을 것임을 시사했다. 현재 한국은 경쟁 당국이 직접 자료를 수집해 독과점 여부를 조사한다. 하지만 EU를 비롯한 일부 해외 당국의 절차는 해당 기업이 직접 독과점 해소 방안을 입증하는 구조로 돼 있다. 공정위가 “결합당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘긴 이유가 여기에 있다. 공정위는 대한항공이 팔이 안으로 굽을 수밖에 없는 자국 기업이라는 점과 대형 항공사의 독과점에 칼을 대야 하는 본연의 임무 사이에서 ‘조건부 승인’이라는 최선의 선택을 한 것으로 보인다. 이제 기댈 건 대한항공의 외교력뿐이다. 정부 관계자는 “공정위의 승인에도 합병이 무산된다면 그 책임은 대한항공으로 향할 수밖에 없다”고 말했다.

조성욱 공정거래위원장이 “구글의 앱마켓 시장에서의 배타 조건부 거래 행위에 대한 조사를 마치고 전원회의 심의를 앞두고 있다”고 밝혔다. 앞서 공정위는 구글이 국내 게임사가 경쟁 앱마켓에 서비스를 출시하지 못하도록 방해한 건에 대한 조사를 올해 1월 마무리하고 구글 측에 심사보고서를 발송했다. 30일 공정위에 따르면 조 위원장은 지난 29일 한국공정거래조정원에서 세드릭 오 프랑스 디지털전환 및 전자통신 담당 장관과 만나 공정위 ICT전담팀의 주요 성과를 소개했다. 조 위원장은 “디지털 광고와 관련한 프랑스 경쟁 당국의 구글에 대한 제재를 높이 평가하고 있다”면서 “디지털 시장의 문제는 국경을 초월해 발생하므로 국제 협력이 중요하다”고 강조했다. 두 사람은 거대 플랫폼의 독과점에 대응하고 디지털 경쟁질서를 확립하기 위해 법·제도 개선이 필요하다는 데에도 공감대를 이뤘다. 조 위원장은 공정위가 제·개정을 추진하는 온라인 플랫폼 공정화법, 전자상거래법, 온라인 플랫폼 심사 지침 등을 소개했다. 오 장관은 “내년도 유럽연합(EU) 이사회 의장국을 맡는 프랑스가 EU의 플랫폼 규제법안인 디지털시장법안(DMA)에 관심이 많다”고 말했다. 오 장관은 “EU 집행위원회가 마련한 디지털시장법안에 대해 EU 이사회안과 EU 의회안이 각각 확정됨에 따라, EU 이사회·의회·집행위 3자 협의를 거쳐 내년 하반기에 최종 법안이 결정될 예정”이라고 밝혔다.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)에 대해 조건을 걸고 승인하기로 했다. 독과점 우려가 있는 대형 항공사가 결합하려면 공정위를 포함해 주요 해외 경쟁 당국 심사를 반드시 통과해야 한다. 필수 신고국 중 단 한 곳만 반대해도 절차가 올스톱된다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 보유한 노선을 국내 저비용항공사(LCC)에 나눠 주는 등 독과점을 해결할 조치를 취하는 조건으로 합병을 승인할 방침이다. 하지만 미국·유럽연합(EU)·일본·중국 등 해외 주요국의 심사가 아직 끝나지 않아 국적 통합항공사 출범이 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 “앞으로 결합 당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 어려운 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘겼다. 만에 하나 해외 당국 반대로 빅딜이 무산되더라도 책임을 떠안지 않으려는 의도가 깔린 것으로 해석된다. 공정위는 29일 대한항공·아시아나항공 기업결합 심사보고서를 상정했다. 내년 1월 말쯤 전원회의를 열고 조건부 승인을 위한 심의를 시작한다. 공정위는 두 기업의 계열 항공사(진에어·에어부산·에어서울)를 포함한 5개 항공사가 운항하는 250개 노선에 대한 경쟁 제한성을 판단했다. 그 결과 ‘인천~LA’, ‘인천~뉴욕’, ‘인천~장자제’, ‘부산~나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점노선 10개를 포함해 다수 노선에서 독과점 현상이 발생하는 것을 확인했다. 이에 공정위는 독과점을 해결할 시정조치 방안을 내놓으며 조건부 승인을 하기로 약속했다. 공정위는 구조적 조치로 두 기업이 보유한 국내 공항의 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 일부를 반납하는 방안을 제시했다. 두 기업이 보유한 운수권(양국 정부가 협정을 통해 항공사에 배분하는 운항 권리)을 LCC에 분배하는 방안도 언급했다. 공정위 측은 “운수권을 회수해 외국 항공사에 나눠 주는 건 아니다. 관련 법령상 국내 항공사에만 재분배된다”고 설명했다. 공정위는 일부 노선에 대해서는 ‘운임 인상 제한’, ‘좌석 공급 축소 금지’, ‘서비스 축소 금지’ 등 행태적 조치를 취할 것을 조건으로 내걸었다. 그러면서 “우리가 먼저 심사를 완료하더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 끝나야만 주식을 취득하고 기업결합을 완료할 수 있다”며 “해외 당국의 심사 상황에 따라 조치가 변경될 수도 있다”고 강조했다. 고병희 공정위 시장구조개선정책관은 “EU를 비롯한 해외 당국의 기업결합 심사 기준이 까다로워지는 추세다. 최근 에어캐나다를 비롯해 스페인 에어유로파의 기업결합도 EU의 반대로 무산됐다”며 사례를 소개했다. 대한항공은 “경쟁제한 심사보고서를 받고 나서 절차에 따라 의견을 정리해 공정위와 협의하겠다”며 말을 아꼈다. 슬롯·운수권을 반납하면 노선이 쪼개지고, 일감이 줄어 고용 문제가 발생할 우려가 크지만 현재로서는 승인을 받는 것 자체가 발등의 불이기 때문이다. 대한항공은 이날 기업결합 심사가 지연됨에 따라 아시아나항공 주식 취득 일정을 이달 31일에서 내년 3월 31일로 연기했다.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 조건부 승인하기로 했다. 하지만 해외 주요국의 심사가 남아 있어 국적 통합항공사 출범이 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 “결합 당사자가 유럽연합(EU)을 비롯한 외국 당국을 설득해야 하는 어려운 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘겼다. 만에 하나 필수 신고국의 반대로 빅딜이 무산되더라도 그 책임을 떠안지 않으려는 의도가 깔린 것으로 해석된다. 공정위는 29일 대한항공·아시아나항공 기업결합 심사보고서를 상정했다. 내년 1월 말쯤 전원회의를 열고 조건부 승인을 위한 심의를 시작한다. 공정위는 두 기업의 계열 항공사(진에어·에어부산·에어서울)를 포함한 5개 항공사가 운항하는 250개 노선에 대한 경쟁 제한성을 판단했다. 그 결과 ‘인천-LA’, ‘인천-뉴욕’, ‘인천-장자제’, ‘부산-나고야’ 등 점유율이 100% 달하는 독점노선 10개를 포함해 다수 노선에서 독과점 현상이 발생하는 것을 확인했다. 이에 공정위는 두 기업의 결합을 승인하되 독과점을 해결할 시정조치 방안을 함께 내놨다. 공정위는 구조적 조치로 두 기업이 보유한 국내 공항의 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 일부를 반납하는 방안을 제시했다. 두 기업이 보유한 운수권(양국 정부가 협정을 통해 항공사에 배분하는 운항 권리)을 국내 저비용항공사(LCC)에 분배하는 방안도 언급했다. 공정위 측은 “운수권을 회수해 외국 항공사에 나눠 주는 게 아니냐는 지적이 있었는데 오해다. 관련 법령상 국내 항공사에만 재분배된다”고 설명했다. 공정위는 구조적 조치가 효과적이지 않거나 불필요한 일부 노선에 대해서는 ‘운임 인상 제한’, ‘좌석 공급 축소 금지’, ‘서비스 축소 금지’ 등의 행태적 조치를 조건으로 내걸었다. 그러면서 공정위는 “우리가 먼저 심사를 완료하더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 끝나야만 주식을 취득하고 기업결합을 완료할 수 있다”며 “해외 당국의 심사 상황에 따라 조치가 변경될 수도 있다”고 강조했다. 고병희 공정위 시장구조개선정책관은 “EU를 비롯한 해외 당국의 기업결합 심사 기준이 까다로워지는 추세다. 최근 에어캐나다를 비롯해 스페인 에어유로파의 기업결합도 EU의 반대로 무산됐다”며 사례를 소개했다. 대한항공은 “경쟁제한 심사보고서를 받고 나서 절차에 따라 의견을 정리해 공정위와 협의하겠다”며 말을 아꼈다. 슬롯·운수권을 반납하면 일감이 줄어 고용 문제가 발생할 우려가 크지만 현재로선 승인을 받는 것 자체가 발등의 불이기 때문이다. 이날 항공업계에서는 운수권을 회수한 뒤 국내 항공사에 다시 분배하겠다는 공정위 방침이 다소 무책임하다는 지적이 쏟아졌다. 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 국내에 유럽이나 미주 등 장거리 노선을 운용할 항공사가 없기 때문이다. 제주항공 등 LCC들이 중대형 항공기를 구매하는 등 대규모 투자에 나서야 하지만, 코로나19로 여객 수요가 언제 살아날지 불확실해 선뜻 결정하기 어려운 상황이다. 이날 공정위 측은 운수권 재분배 시 매수자가 나타날 것으로 보느냐는 질문에 “구체적인 내용이 확정되는 시점에 항공사들이 내부적으로 주판알을 튀겨보고 결정할 것”이라고 했다. 운수권을 배분하면 가져가는 건 LCC들이 알아서 할 일이라는 것이다. 항공업계 관계자는 “노선을 가져갈 역량이 되는 LCC가 없는 상황에서 독과점을 이유로 운수권을 회수하면 멀쩡한 공급이 줄고 소비자의 선택권만 축소될 것”이라면서 “항공편 운항 감소에 따른 사업량 축소로 합병 이후 고용 유지에 악영향을 끼칠 수밖에 없고 국적 항공사의 운항횟수 감소로 인천공항의 환승 허브 기능도 약화할 것”이라고 반발했다.

삼성전자는 오는 1월 초 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 전자·IT 전시회 ‘CES 2022’에 스타트업 13개사의 참가를 지원한다고 28일 밝혔다. 삼성전자는 CES 2022 기간인 1월 5∼8일(현지시간) 라스베이거스 ‘베네시안 엑스포’ 내 스타트업 전시관인 ‘유레카 파크(Eureka Park)’에 ‘C랩 전시관’을 운영한다. C랩은 삼성전자가 지원하는 스타트업 프로그램이다.C랩 전시관에는 임직원 대상 사내 프로그램인 ‘C랩 인사이드’ 우수 과제 4개사와 사외 스타트업 대상 ‘C랩 아웃사이드’로 지원한 9개사가 함께 참여한다. C랩 홈페이지에 마련한 CES 2022 온라인 전시관에서도 제품·서비스 소개 영상을 시청하고 스타트업과 소통할 수 있다. 삼성전자가 CES 2022에서 선보이는 C랩 인사이드 4개 과제는 ▲ 어린이 스마트 기기 사용 습관을 길러주는 인공지능 솔루션 ‘필로토’ ▲ 온라인 시험 AI 관리 감독 서비스 ‘프로바’ ▲ 영아 사시 조기 발견 솔루션 ‘이노비전’ ▲ LED 가이드로 쉽게 학습하는 스마트 전자기타 ‘잼스타’ 등이다. 삼성전자는 2016년부터 임직원이 개발하는 C랩 인사이드 과제를 CES에서 선보여 글로벌 시장 반응을 사전 점검하고 사업성을 검증하고 있다. 또 C랩 아웃사이드 스타트업 대상은 지난해부터 CES 전시 참가 비용 등을 지원하며 글로벌 시장 진출을 돕고 있다. 이번 전시회에서는 ▲ 반려견 신원확인 서비스 ‘펫나우’ ▲ 3D 입체 오디오 솔루션 ‘디지소닉’ ▲ 사용자 주도형 음악 감상 서비스 ‘버시스’ 등 9개 업체가 소개된다. C랩 인사이드를 통해 분사해 창업한 스타트업 9개사도 독자적으로 전시관을 꾸려 CES 2022에 참여한다. 삼성전자의 지원을 받은 C랩 스타트업들은 ‘CES 2022 혁신상’ 22개(최고 혁신상 1개·혁신상 21개)를 수상하며 C랩 역사상 최다 수상 기록을 세웠다. 반려견 신원확인 애플리케이션 서비스를 개발한 ‘펫나우’는 소프트웨어·모바일 앱 부문에서 최고 혁신상을 받았다. 삼성전자 경영지원실장 박학규 사장은 “C랩 지원으로 성장한 스타트업들이 CES 혁신상을 역대 최다 수상하며 전 세계에 기술력을 입증했다”며 “코로나19로 사업 확장에 어려움이 있던 스타트업들이 CES 2022를 발판 삼아 해외 시장으로도 활발히 진출하길 바란다”고 말했다. 삼성전자는 C랩 프로그램을 통해 현재까지 총 406개(외부 244개·사내 162개)의 스타트업을 육성했고, 내년까지 500개 육성을 목표로 하고 있다.

2021년은 코로나19 공포와 방역의 일상화로 전 세계가 고립과 단절을 경험했다. 공급망 마비와 인플레이션이 초래됐고 올림픽은 관중 없이 열렸다. 미중·미러 갈등이 고조되며 신냉전 우려가 높아졌다. 미국 바이든 행정부 출범은 트럼프식 일방주의를 되돌렸고 각국 정상들은 기후회의에서 머리를 맞댔다. 다음은 서울신문이 꼽은 올해의 10대 지구촌 뉴스다. ■코로나 변이 출현 2년째 팬데믹 악몽… 지구촌, 다시 빗장 코로나19 변이 바이러스의 잇따른 등장으로 전 세계는 올해도 팬데믹(대유행) 악몽에서 깨어나지 못했다. 지난해 10월 인도에서 발견된 델타 변이는 올해 우세종으로 자리잡았고, 지난달 남아프리카에서 처음 보고된 오미크론 변이는 높은 전파력으로 ‘위드 코로나’로 나아가던 세계에 다시 빗장을 걸게 했다. 각국은 코로나 백신 1·2차 접종 완료와 부스터샷(추가 접종)으로 대응했고, 세계 주요 제약사가 개발한 먹는 치료제는 최근 긴급 승인을 받았다. 하지만 2년 가까이 장기화한 방역 피로감에 각국에서는 백신 반대 시위가 끊이지 않았고 선진국과 저개발국 간 백신 불평등 문제도 초래됐다. 코로나 팬데믹 이후 전 세계 누적 확진자는 2억 8000만명, 누적 사망자는 540만명에 이른다.■바이든 정권 출범 트럼프 불복, 美 민주주의 치욕의 날 조 바이든 미국 대통령 당선인의 승리를 인증하는 연방 상·하원 합동회의를 저지하려 도널드 트럼프 전 대통령 지지자들이 의회에 난입하는 과정에서 5명이 사망한 지난 1월 6일은 ‘민주주의 치욕의 날’로 기록됐다. 상원에서 부결됐지만 트럼프는 역대 처음으로 임기 중 두 번째 탄핵 소추를 당했다. 우여곡절 속에 같은 달 20일 바이든은 46대 대통령에 공식 취임했다. 사회 통합·국제사회 리더십 회복·코로나19 대응 등을 기치로 내세웠고, 파리기후변화협정 복귀·세계보건기구(WHO) 탈퇴 취소·남부 국경의 장벽 건설 중단 등 트럼프식 일방주의를 되돌렸다. 또 첫 여성·유색인종 부통령인 카멀라 해리스, 첫 흑인 국방장관인 로이드 오스틴, 첫 동성애자 장관인 피트 부티지지 교통부 장관 등 다양성을 강조한 내각을 꾸렸다.■中 역사결의 채택 마오 반열 오른 시진핑, 장기집권 발판 중국이 시진핑 국가주석을 ‘새로운 시대의 지도자’로 규정하는 역사결의를 채택했다. 공산당 100년 역사상 세 번째 결의를 통해 시 주석은 마오쩌둥, 덩샤오핑과 같은 반열에 올라섰다. 내년 가을에 열릴 제20차 중국 공산당 전국인민대표자회의(당대회)에서 그의 3연임이 무난히 확정될 것으로 보인다. 그간 시 주석의 임기 연장 작업은 장기간에 걸쳐 치밀하게 추진됐다. 2018년 중국의 국회 격인 전국인민대표대회는 ‘국가주석직 3연임 제한’ 조항을 삭제해 종신 집권의 기틀을 마련했고 지난해 열린 19기 5중전회도 공작 조례를 의결해 상무위원(7명)이 나눠 가졌던 중앙위원회 소집 권한을 국가주석 한 사람에게 몰아줬다. 이는 독재자의 출현을 막고자 덩샤오핑이 고안한 집단지도체제가 무너지고 있음을 뜻한다.■2020 도쿄올림픽 첫 무관중 올림픽… 기시다 내각 출범 코로나19 확산으로 1년 연기됐던 도쿄올림픽·패럴림픽이 올여름 사상 처음으로 ‘무관중’으로 치러졌다. 일본 정부가 코로나19 확산을 우려한 국내 올림픽 반대 여론을 무릅쓰고 올림픽 개최를 강행했다. 하지만 폐막 후 일본의 일일 코로나19 신규 확진자 수가 8월 말 2만 5000명대까지 치솟았다. 코로나19 확산에 따른 민심 악화로 당시 스가 요시히데 총리가 연임을 포기했다. 이후 여당 총재가 총리가 되는 구조에 따라 자민당 총재로 당선된 기시다 후미오 총리 체제로 10월 4일 내각이 출범했다. 이어 10월 31일 4년 만의 중의원 총선거에서 자민당이 크게 승리하면서 기시다 내각 2기가 시작됐다. 기시다 내각이 적 기지 공격 능력 확보 등에 나서면서 한국 등 주변국의 우려도 커지고 있다.■獨 슐츠 연립정부 출범 16년 만에 막 내린 ‘메르켈 시대’ 앙겔라 메르켈 전 독일 총리가 16년 만에 총리직에서 물러났다. 1989년 동독 정부 부대변인으로 정계에 발을 들인 메르켈은 1990년 기독민주당(CDU) 의원으로 연방하원에 입성한 데 이어 가족부·환경부 장관 등을 거쳐 2005년 독일 역사상 첫 여성이자 동독 출신 총리가 됐다. 메르켈은 ‘무티’(독일어로 ‘엄마’)라 불리며 따뜻하고 포용적이며 유연한 리더십으로 독일과 유럽연합(EU)을 이끌었다는 칭송을 받는다. 정치 노선을 떠난 실용주의적 태도로 2008년 글로벌 금융위기와 2010년대 유럽 부채위기, 2015년 유럽 난민 사태, 2020년 코로나19 등에 성공적으로 대응했다는 평가다. 메르켈의 퇴임 이후 독일은 올라프 슐츠 총리가 이끄는 ‘신호등(사회민주당·녹색당·자유민주당) 연립정부’가 출범했다.■아프간 美 철군 20년 만에 장악한 탈레반 ‘공포정치’ 이슬람 무장조직 탈레반이 ‘친서방’ 정부를 무너뜨리고 20년 만에 아프가니스탄을 장악했다. 이로써 9·11테러 직후인 2001년 10월 미국의 침공으로 시작된 아프간 전쟁은 미국 역사상 최장기 전쟁으로 기록되며 20년 만에 막을 내렸다. 조 바이든 미국 대통령은 아프간 정부 붕괴에 대한 우려에도 미군 철수를 공식화하면서 지난 4월부터 아프간 정세는 급변했다. 탈레반은 8월 15일 수도 카불에 입성했고 아슈라프 가니 아프간 대통령은 국외로 도망쳤다. 공포에 질린 시민들이 탈출을 위해 공항으로 몰리는 사이 ‘이슬람국가 호라산’(IS-K)은 이를 노린 테러를 벌였고 미군 13명이 숨지기도 했다. 국제사회가 탈레반을 공식 정부로 승인하지 않고 있는 가운데 아프간은 심각한 경제난을 겪고 있다.■미중·미러 충돌 대만·우크라이나, 新냉전 화약고로 미국을 필두로 한 서방 주요국과 러시아·중국이 일촉즉발의 대치를 이어 가며 전 세계를 ‘신냉전’의 긴장감으로 몰아넣고 있다. 러시아는 우크라이나 국경 지역에 17만 5000여명의 병력을 집결시키며 우크라이나를 침공할 수 있다는 무언의 경고를 보내고 있다. 중국은 ‘하나의 중국’ 원칙을 내세우며 대만에 대한 압박 수위를 높이고 있다. 수차례 공군기로 대만 방공식별구역(ADIZ)을 침범함은 물론 니카라과와 수교를 맺으며 대만의 외교적 고립을 심화시켰다. 미국은 미중 정상회담과 미러 정상회담, G7 정상회담 등을 잇따라 열며 러시아와 중국에 “엄청난 대가를 치를 것”이라 경고하는 한편 베이징동계올림픽에 대한 외교적 보이콧과 경제 제재 등 대응에 나섰다.■미얀마 군부 쿠데타 민주화 운동 유혈진압… 수치 징역형 미얀마 군부는 문민정부 승리로 끝난 지난해 11월 총선이 부정선거였다며 지난 2월 1일 쿠데타를 일으켰다. 미얀마 시민들은 선거, 민주주의, 자유를 상징하는 ‘세 손가락 경례’와 냄비와 깡통을 두드리는 평화시위로 군부에 맞섰다. 민주화를 요구하던 시민 1300명 이상이 군의 유혈진압에 목숨을 잃었다. 쿠데타 직후 군부는 민주화 투쟁의 상징인 아웅산 수치 국가고문을 가택연금하고 뇌물죄 등 10여개 죄목으로 재판에 넘겼다. 이달 초 코로나19 방역수칙 위반으로 징역 2년형이 선고됐으나 다른 혐의에 대한 재판이 남아 있어 형이 추가될 가능성이 있다. 국제사회는 미얀마 사태에 뾰족한 해법을 내놓지 못하고 있다. 특히 중국과 러시아는 쿠데타가 미얀마 내정이라는 입장을 고수하고 있다.■인플레 공포 꽉 막힌 공급망·치솟은 물가에 ‘비명’ 올해 초 반도체 부족 사태에서 촉발된 공급망 혼란이 공산품 전반으로 퍼지며 전 세계적인 인플레이션이 시작됐다. 코로나19 재확산에 각국 공장과 항만 운영이 일시적으로 중단되면서 제품 생산과 화물 운송도 차질을 빚었다. 팬데믹으로 억눌려 온 소비 욕구가 상품으로 쏠려 물동량 수요가 폭발한 반면 공급망 정체가 이어지면서 물가상승 압박이 거세졌다. 미국 물가 상승률은 39년 만에 최고로 치솟았고, 유로존의 물가 상승률도 13년 만에 최고 수준으로 올랐다. 예외적이던 일본마저 생산자물가가 41년 만에 최대폭으로 뛰었다. 인플레이션 억제를 위해 미국 연방준비제도이사회는 자산매입 축소(테이퍼링) 속도를 예정보다 2배로 높이고, 내년 중 기준금리를 최소 3차례 인상할 전망이다.■COP26 기후합의 인류 덮친 이상기후… 머리 맞댄 지구촌  강력하고 예측 불가능한 기상재앙이 1년 내내 인류를 괴롭혔다. 7월에는 독일과 벨기에 등 서유럽에 100년 만의 기록적인 폭우가 쏟아져 200여명이 목숨을 잃었다. 그리스, 터키, 이탈리아 등 남유럽은 최악의 산불에 속수무책이었다. 서늘하던 북미 서부엔 극심한 폭염이 덮쳤고 따뜻한 겨울 기온에서 비롯된 초강력 토네이도가 이달 초 켄터키 등 미국 중부를 초토화시켜 90여명이 숨졌다. 한층 더 심하고 잦아진 기후 위기를 막기 위해 지난 11월 영국 글래스고에서 제26차 유엔기후변화협약 당사국 총회(COP26)가 열렸다. 197개국은 지구 온도 상승폭을 1.5도로 유지하자는 파리 협정의 목표를 재확인하고 국제 탄소시장 운영 지침을 마련하는 성과를 거뒀다. 하지만 석탄 사용을 폐지하는 합의에는 실패했다.