최근 농림수산식품부가 입법 예고한 농협법 개정안을 두고 농협과 민영보험사 간 갈등이 깊어지고 있다. 농협법 개정안에는 농협공제의 보험회사 전환시 설립 허가를 받지 않아도 되고, 단위조합의 보험대리점 인정 및 방카슈랑스 규정 적용 유예 등 보험업법의 목적까지도 훼손할 정도의 특례조항이 포함되어 있기 때문이다. 이러한 특혜 논란은 과거부터 제기되어 왔다. 동일한 상품을 가지고 불특정 다수인을 상대로 동일한 시장에서 실질적으로 민간 보험사들과 경쟁하고 있는 농협공제에 대해서까지 보험업법을 적용하지 않는 것은 타당하지 않다는 지적이 많았다. 대법원 역시 공제사업의 명칭이나 법률적 구성 형식에 구애됨이 없이 그 실체 내지 경제적 성질을 실질적으로 고찰하여 보험에 해당할 경우 민영보험과 동일하게 취급해야 한다고 보고 있다(대법원 89도2537, 99다67413 참조). 결국 농협공제는 보험계약법과 보험업법의 적용을 모두 받았어야 했으나 지금까지는 그러지 않았다. 그런데도 불구하고 공제가 아닌 보험회사 형태로 새롭게 출발하는 현 시점에서도 계속 민영 보험회사들과 달리 취급된다면 민영 보험사들의 헌법상 평등권(헌법 제11조)을 침해할 소지가 있다. 이번 개정안은 국제적 통상마찰 가능성이 제기될 우려도 있다. 농협보험 설립에 대해 미국, 유럽연합(EU) 등 외국계 보험사들이 반대에 나서면서 개정안이 한·미 자유무역협정(FTA)에 저촉될 가능성이 있는지를 주한미국상공회의소가 검토하고 있는 것으로 전해지고 있다. 2007년 합의된 한·미 협정문 부속서에는 ‘협동조합이 제공하는 보험서비스에 대해 민간공급자에 우선하는 경쟁상의 혜택 제공을 금지한다.’는 내용이 담겨 있기 때문이다. 이 같은 내용은 한·EU 자유무역협정에도 동일하게 담겨 있다. 보험시장에서의 공정 경쟁은 보험업을 영위하는 자의 건전한 운영과 보험소비자 및 그 밖의 이해관계인의 권익 보호라는 보험업법의 목적을 달성하기 위해서도 필요하다. 이러한 목적에 부합하지 않는 농협법 개정안은 반드시 재고해야 할 것이다. 신석훈 한국경제연구원 선임연구원

이명박 대통령과 버락 오바마 미국 대통령은 19일 청와대에서 정상회담을 갖고 그랜드 바겐(Grand Bargain·일괄타결)을 공동 추진키로 했다. 양국 정상의 기자회견을 간추린다. →양국은 북핵문제 해결시한을 언제까지로 설정하고 있나. 북한이 그랜드 바겐에 대해 어느 정도 수용할 수 있는 것으로 보는가. -(이 대통령) 북한 핵을 포기시키는 것은 간단한 것이 아니다. 지난 20년 동안 북한과 협상했지만 일보전진하다 일보 후퇴해서 오늘날까지 아무런 합의점이 이뤄지지 못하고 있다. 언제까지 (북핵을) 해결하겠다는 목표를 두는 게 아니라 가능한 한 빨리 해결하겠다는 관점에서 그랜드 바겐을 제안하게 됐다. 협상에 시간이 걸리고 어렵지만, 반드시 이뤄야 하고, 이룰 수 있고, 가능하다는 확신을 갖고 있다. 그랜드 바겐에 대해선 북한과 직접 대화를 할 기회를 갖지 못했다. 북한 스스로 안전과 경제, 북한 인민, 주민의 삶의 질을 높이고, 북한의 미래를 위해 나는 이 문제를 (북한이) 진지하게 받아들여야 한다고 생각하고, 그렇게 기대하고 있다. →그랜드 바겐에 대한 (한·미) 양국 공조는 어느 정도까지 이뤄질 수 있는가. -(오바마 대통령) 양국 간 긴밀한 협력이 진행되고 있다. 지난 수년간 진행된 것이다. 이 대통령이 말했듯이 우리도 같은 방식으로 접근한다. 평화적으로 해결할 문은 열려 있다. 북핵 제재 조치 완화, 국제사회 동참의 길이 열려 있다. 그러나 그게 가능하기 위해선 북한이 진지하게 핵 문제에 대해 조치를 취해야 한다. →한·미 자유무역협정(FTA)이 양국 경제협력 확대, 한·미 동맹강화의 핵심적 사안인 만큼 신속한 비준 발효를 기대하고 있다. 이에 대한 견해는. -(오바마 대통령) 양국이 무역 관계를 확대해서 해택을 볼 수 있다고 생각한다. 지금 많은 논의와 작업을 하고 있고, 팀을 구성해서 장애가 되는 모든 문제들을 논의하고 있다. 비준으로 가는 문제를 논의하고 있다. 미국 기업과 노동자들은 경쟁력에 자신감을 갖고 있다. 한·미 FTA가 경제적인 것뿐만 아니라 전략적으로 양국관계를 강화한다는 인식을 갖고 있다. 미국인과 미국기업은 각자의 장·단점을 따로따로 평가하고, 우리가 원하는 윈윈상황을 도출하기 위해 노력할 것이다. →한국 자동차 시장을 개방해 한·미 FTA를 타결할 의향이 있는가. -(이 대통령) 지난 20년간 세계는 자유무역을 통해 세계 모든 나라가 경제성장을 했다고 생각한다. 그러나 앞으로 세계가 균형발전하고, 균형성장하기 위해서는 국가 간 불균형한 것을 어떻게 바로잡을지가 주요 20개국(G20)에서 논의할 과제다. 그러나 한국과 미국은 무역 역조가 그렇게 일어나지 않고 통상 균형을 갖춰가고 있다. 10년, 20년 전 우리가 보호를 받을 때에는 무역 격차가 있었지만 지금은 균형을 잡고 있다. 오바마 대통령이 오늘 한·미 FTA 문제에 대해 아주 솔직하고 전향적인 말씀을 해줬다. 그 점에 대해 감사하게 생각한다. 유럽연합(EU)도 큰 (자동차) 생산국이지만 EU하고도 FTA를 했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

경제계 인사들의 정치권 출현이 잦다. 조석래 전국경제인연합회 회장 등 경제5단체장이 18일 국회에 나타났다. 전날 정운찬 국무총리와 만찬 간담회를 가진 뒤라 당·정과의 ‘연쇄 접촉’ 배경에 관심이 쏠릴 수밖에 없었다. 만남은, 표면상 국회 운영위원장인 한나라당 안상수 원내대표에게 감사의 뜻을 전하는 자리였다. 한·인도 포괄적 경제동반자 협정(CEPA) 비준안을 국회가 신속하게 처리한 데 따른 것이다. 한·미, 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA) 비준 동의안의 조속한 처리도 부탁했다. 당의 한 관계자는 “안 원내대표와 경제5단체장 간 비공개 간담회에서 세종시 문제 등에 대한 언급은 없었다.”고 말했다. 그러나 ‘오해’를 피하기는 어려웠다. 정부와 한나라당이 세종시 문제에서 돌파구를 마련하기 위해 경제계에 지원을 요청하고 있는 게 아니냐는 관측이 나왔다. 당의 한 인사는 “지금 국회 상황을 감안해볼 때 경제계에 협조를 당부하는 언급이 없을 수 있겠느냐.”고 되물었다. 간담회를 마친 조 회장은 비공개 간담회 내용에 대해 “기업 환경 등에 대한 질의 응답이 있었다.”면서도 세종시 문제에 대한 논의가 있었는지에 대한 물음에는 “아직 정부안도 확정되지 않았는데….”라며 말끝을 흐렸다. 당장 이날 만남에 야당의 비판이 제기됐다. 자유선진당은 여권의 경제인 연쇄 접촉을 ‘여론몰이’라고 비난했다. 이회창 총재는 이날 오전 국회에서 열린 당5역회의에서 정 총리와 전경련 회장단과의 전날 만찬을 언급한 뒤 “아직 구체적 수정안이 나오지도 않은 상황에서 재계를 불러 투자를 권유한 것부터가 여론몰이에 급급한 것”이라고 주장했다. 나아가 “지금껏 세종시를 본체만체하다가 정부가 부른다고 쫓아가서 병풍노릇을 하는 것이 과연 세계 시장에서 뛰고 있는 대기업의 자세인가.”라며 재계에도 쓴 소리를 냈다. 한편 조 회장 등 경제5단체장은 공개 간담회에서 국회에 계류 중인 법인세·소득세 인하 법안, 상속·증여세법 개정안의 조속한 처리를 호소했다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

어제 방한한 오바마 미 대통령에게 권한다. 오늘 이명박 대통령과 정상회담을 하러 청와대로 가는 길에 서울 도심을 가득 메운 승용차들을 한번 살펴보기 바란다. 외제 승용차가 얼마나 많은지, 그 가운데 미국산 승용차는 얼마나 되는지 꼼꼼히 따져보기 바란다. 그리고 일본 렉서스와 독일산 BMW는 넘쳐나는데 왜 미국의 크라이슬러는 눈에 잘 띄지 않는지, 그 이유를 곰곰히 생각해 보기 바란다. 미국 자동차 산업이 겪고 있는 어려움과 이 때문에 한국 시장을 좀 더 파고 들고픈 관련업계의 절박감을 모르지 않는다. 한국에 미국차가 많지 않은 것도 사실이다. 그러나 그 이유가 미 업계의 주장처럼 한국의 수입장벽 때문이 아님은 서울에 넘쳐나는 일본, 독일 승용차가 말해준다. 지난해 한국에 수입된 외국 자동차는 6만 1648대로, 이 가운데 독일과 일본제가 5만 4668대, 89%를 차지했다. 올 들어 수입차 시장은 더욱 커져가고 있다. 하지만 미국차만은 고전을 면치 못하는 실정이다. 10대 수입차 중 미국산은 포드만이 10위에 턱걸이하고 있을 뿐이다. 미국차의 부진은 유럽이나 일본산보다 관세가 더 붙어서가 아니다. 여러 소비자조사에서 드러나듯 디자인과 성능으로 한국 소비자를 사로잡지 못하기 때문이다. 경쟁력이 뒤지기 때문이다. 더 취할 조치도 없겠으나 수입차 시장을 더 열어 본들 지금 상태로는 그 혜택을 유럽산, 일본산이 가져갈 게 뻔하다. 한·미 자유무역협정(FTA)이 타결된 지 2년2개월이 흘렀다. 미 자동차 업계의 보호주의와 미 의회의 눈치보기의 늪에 빠진 협정문을 이젠 꺼낼 때가 됐다. 오바마 대통령의 과감한 인식 전환이 필요하다. 자동차 같은 지엽적 문제를 벗어나 큰 틀에서 바라봐야 한다. 미 행정부가 미적거릴수록 더 크게 웃는 쪽은 EU와 일본이다. 무역 활성화 조치를 외면하면 미국은 아시아 시장에서 따돌림을 당할 것이라는 워싱턴포스트의 경고를 흘려듣지 말기 바란다.

중동지역 최대의 에어쇼인 두바이 에어쇼에 참가한 ‘F-22 랩터’(Raptor) 전투기를 두고 논란이 일고 있다. F-22는 ‘세계 최강의 전투기’라는 칭호를 얻고 있는 미공군의 최신예 스텔스기로, 이 전투기의 뛰어난 기술이 유출되는 것을 우려한 미 의회는 수출조차 허가해주지 않고 있다. 그만큼 가격도 비싸 F-22 한 대당 1억 5000만 달러(약 1730억 원)를 상회한다. 또 전 세계에서 스텔스 전투기를 실전배치한 나라는 미국 밖에 없고, 향후 10년 안에 F-22를 대적할 만한 전투기가 개발될 가능성도 적어 미국도 187대를 끝으로 생산을 끝낼 예정이다. 그런 F-22가 지난 15일 개최된 두바이 에어쇼에 참가해 다양한 공중기동을 선보인 것에 대해 많은 추측들이 난무하고 있다. F-22는 지난 6월, 파리 에어쇼에 참가를 예정했다 갑자기 불참했었기 때문이다. 파리 에어쇼는 격년제로 열리는 세계최대의 에어쇼로, 관람객수가 두바이 에어쇼의 6배인 30만 명에 달하고 참가업체수도 두바이의 두 배가 넘는다. 따라서 단순히 홍보가 목적이라면 파리 에어쇼에 참가하는 것이 더 효과적이다. 당시 미공군은 작전상의 문제로 에어쇼에 참가할 여력이 없다고 공식입장을 밝힌 바 있다. 하지만 6월 이후 아프가니스탄이나 이라크의 전황이 크게 바뀌지 않았고, F-22가 늘어난 것도 아닌 상황에서 두바이 에어쇼에 참가한 것은 다른 목적이 있어서가 아니냐는 추측을 가능케 하고 있다. 일부에선 ‘F-22를 사장시키기 위한 노력’이라고 의미를 한정짓고 있다. F-22의 개발사인 록히드마틴(Lockheed Martin)사는 막대한 개발비를 투입한 만큼, 미공군이 애초 계획대로 400대 이상을 구매해주길 바라고 정치권에 대한 로비를 강화하고 있다. 하지만 막대한 전비 지출로 어려움을 겪고 있는 오바마 행정부는 “F-22 추가 구매 예산이 포함될 경우 예산안에 대한 거부권을 행사할 것”이라고 밝혀 추가생산이 없음을 분명히 했다. 이런 상황에서 파리 에어쇼 직후로 예정된 2010년 국방예산 의결을 앞두고 우수한 성능의 F-22를 에어쇼에 참가시켜 홍보하면 추가생산을 주장하는 쪽에 힘이 실리지 않겠냐는 것이다. 다른 한편에선 F-22의 수출 가능성을 조심스럽게 언급하고 있다. 특히 이번 에어쇼가 석유부국인 아랍에미리트(UAE)의 공군이 운용중인 ‘미라지 2000’(Mirage 2000) 전투기를 대체할 차세대 전투기 사업을 앞두고 있는 시점에 개최됐다는 점에서 더욱 그렇다. 내년 초, 미 의회에 제출될 ‘수출 금지 항공기의 수출 가능성’에 관한 보고서에 ‘수출형 F-22’와 관련된 내용이 포함될 것으로 알려지면서 이런 추측에 더욱 힘이 실리고 있다. 이번 에어쇼에는 ‘유러파이터 타이푼’(Eurofighter Typhoon)과 ‘라팔’(Rafale) 등 각국을 대표하는 차세대 전투기들이 참가했다는 점에서 미래의 전투기 시장을 염두에 둔 행보라는 해석이다. 물론 미 의회의 결정이 바뀌지 않는한 F-22의 수출은 불법이기 때문에 UAE가 당장 F-22를 도입할 가능성은 높지 않다. 하지만 이스라엘과 일본 등 F-22를 원하는 미국의 혈맹들이 있어 수출 전망은 밝은 편이다. 사진 = 미공군 서울신문 나우뉴스 최영진 군사전문기자 zerojin2@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

‘산업계가 볼멘소리를 토해 냈다.’ 정부가 2020년 온실가스 국가 감축목표를 ‘배출전망치 대비 30% 줄이기’로 최종 확정해서다. 정부의 온실가스 감축 목표가 높아 산업계의 경쟁력 저하로 이어지지 않을까 우려하고 있다. 일부 업종은 온실가스 감축을 위한 ‘마른수건 짜내기’에 들어갔다. 17일 산업계에 따르면 철강업계는 온실가스 감축이 불가피하더라도 세부 계획엔 업종별 차등이 있어야 한다는 입장이다. 포스코 관계자는 “에너지 절약과 효율 향상, 혁신기술 개발을 통해 온실가스를 줄이도록 하겠다.”면서 “하지만 산업별 특성에 맞는 감축 목표와 추진 방안이 함께 마련돼야 한다.”고 지적했다. 전자업계는 정부의 기준이 적용되면 온실가스 배출량을 줄이기 위한 시설투자 부담이 추가될 것으로 보고 있다. 매출은 현재보다 늘어나는데 온실가스는 줄여야 하기 때문에 쉽지 않을 것이라는 전망이다. 업계 관계자는 “업종별 감축 목표와 세부 정책에 각 기업 현실과 각계각층의 의견이 충분히 반영되기를 바란다.”면서 “강제적인 조치보다는 자발적인 노력을 통해 감축을 유도했으면 한다.”고 말했다. 정유·화학업계는 온실가스 감축 목표가 높으면 원가 부담으로 작용해 세계 시장에서 경쟁력 약화를 초래할 수 있다고 밝혔다. 업계 관계자는 “중국과 인도, 중동 국가와 같은 신흥공업국이 온실가스 의무 부담을 지지 않는 상태에서 우리나라가 의무를 부담하면 그 영향은 고스란히 국민의 부담으로 돌아올 것”이라고 불만을 토로했다. 지식경제부는 이 같은 산업계의 고민을 고려해 업종별 감축량 설정 과정에서 산업 경쟁력을 저하시키지 않는 방향으로 배분하겠다고 밝혔다. 업종별 분배 작업은 내년에 진행된다. 온실가스 배출과 직접적인 연관이 있는 운송업계도 정부의 감축안에 대해 “당연히 부담스러울 수밖에 없다.”고 말했다. 운송업계 관계자는 “온실가스 감축의 필요성에는 충분히 공감하지만 정부의 감축안은 과한 것이 사실”이라면서 “산업군별로 감축 할당량이 정해지는 추이를 지켜봐야 할 것 같다.”고 말했다. 이들 업계는 2~3년 전부터 전담 TF팀을 구성하는 등 온실가스 절감 방안을 마련해 왔지만, 지난해 글로벌 경제 위기가 닥친 이후 수요가 회복되지 않은 상황에서 온실가스 감축안은 짐을 하나 더 지우는 셈이다. 해운업계의 경우 내년 3월 국제해사기구(IMO)가 내놓을 가이드라인에 대비해 2~3년 전부터 온실가스 감축안을 마련해 왔다. 한진해운은 2007년부터 새로 건조하는 선박에는 연료효율이 높은 전자제어 엔진을 장착하고 있다. 이 엔진은 기존 엔진에 비해 4~6% 값이 비싸지만 적은 부하로도 속력을 낼 수 있어 연료효율이 높다는 게 한진해운 측의 설명이다. 한진해운은 6500TEU급 8척, 4300TEU급 8척 등 총 16척에 제어엔진을 장착했으며, 내년 1000TEU급 5척, 8000TEU급 5척에 추가로 장착할 예정이다. 현대상선은 올 초 선박 10척에 프로펠러 효율개선 장치를 부착하기로 결정했다. 프로펠러에 작은 핀들을 바람개비 형태로 달아 프로펠러 중심으로 소용돌이를 소멸시키고, 에너지 손실을 막는 구조다. 현대상선 관계자는 “수천만원에 이르는 고가 장비지만 에너지 효율이 3~5% 높아져 그만큼 온실가스 배출 감소 효과가 있다.”고 설명했다. 대한항공과 아시아나항공도 기름 소모가 적은 차세대 항공기를 앞다퉈 도입하고 있다. 아시아나항공 관계자는 “신소재를 사용해 기체 경량화와 공기역학적 기술 집약으로 기존 항공기에 비해 연료효율성이 20~30%가량 높다.”고 설명했다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

자본시장이 국제화되면서 통일된 회계처리기준에 대한 요구가 커지고 있다. 이미 유럽연합(EU)에서는 2005년부터 역내 상장기업들에 대해 국제회계기준을 도입했으며, 우리도 2011년부터 상장기업들은 국제회계기준을 적용해 재무제표를 작성해야 한다. 현행 회계기준과 국제회계기준의 가장 큰 차이 중 하나는 기업 자산에 대한 가치 평가 방식에 있다. 지금 방식에서는 재무제표 작성 시 자산을 구입 당시 가격으로 기재, 어떤 기업이 10년 전 빌딩 신축을 위해 토지를 100억원에 샀다면 지금 방식으로는 10년, 20년이 지나도 100억원으로 평가된다. 하지만 국제회계기준은 현재 시세인 ‘공정가치’를 평가해 기입하도록 하고 있다. 때문에 해당 토지는 지금 150억원으로 가치가 늘어났을 수도 있고 50억원으로 줄어 있을 수도 있다. 공정가치는 자산의 현재 가치를 정확하게 반영해 자산거래 당사자들이 해당 자산을 효율적으로 사용하도록 돕는 역할을 한다. 회계 투명성도 높일 수 있고 기업 자금조달과 기업공개(IPO)를 쉽게 만든다. 때문에 많은 나라는 국가가 인정한 별도의 감정평가사를 두어 자산에 대한 공정가치 평가를 맡기고 있다. 우리 또한 ‘부동산 가격공시 및 감정평가에 관한 법률’에 따라 감정평가사의 역할과 책임을 규정하고 있다. 공정가치 평가제도가 정착되려면 무엇보다 자산별 공정가치에 대한 객관적 평가방법과 기준 등을 담은 실무지침(매뉴얼)이 마련돼야 한다. 여기에 자산평가 전문가의 독립성 또한 보장돼야 한다. 기업은 자산의 가치를 극대화하려고 어떤 방식으로든 공정가치 평가에 개입하려 할 것이기 때문이다. 앞으로 공정가치 평가 수요가 늘어날 것으로 전망돼 감정평가사의 역할도 커질 전망이다. 이미 한국감정평가협회는 전담팀을 구성해 공정가치 평가기준을 마련하고 감정평가심사위원회를 통해 심사필증도 교부하고 있다. 감정평가업계는 자산의 공정가치 평가가 시장의 신뢰를 얻을 수 있도록 최선을 다할 것이다. 서동기 한국감정평가협회장

하반기 들어 항공과 해운의 물동량이 크게 늘고 있는 것으로 나타났다. 하지만 경기 회복에 따른 전체 물동량이 회복된 것으로 보기에는 역부족이라는 분석이다. 11일 국토해양부에 따르면 10월 전국 항만의 컨테이너 물동량은 총 148만 5000TEU로 전달보다 4.9% 늘었다. 이는 전년 동월에 비해 1.7%가 감소한 수치로 지난해 물동량 수준을 거의 회복했다. 국토부 관계자는 “사상 최악의 물동량 감소를 보였던 올 2월에 비해 37.5% 증가한 것”이라고 말했다. 물동량 증가를 이끈 것은 수출입 화물이 아닌 환적화물의 증가였다. 국토부에 따르면 수출입 화물은 93만 5000TEU로 전년 동월 대비 5.6% 감소했지만, 환적화물은 53만 6000TEU로 전년 동월에 비해 5.1% 증가했다. 항공기를 통해 운반되는 화물량도 크게 늘었다. 항공업계에 따르면 대한항공의 10월 수송량은 전년도 대비 16% 증가해 9만 6400t을 기록했고, 11월에는 28% 이상 늘어난 9만 8500t에 이를 것으로 예상된다. 지난 9월 대한항공의 한국발 화물 수송량은 3만 834t을 기록하며, 월간 기준 처음으로 3만t을 넘어섰다. 아시아나항공도 10월 수송량이 전년 동기 대비 10% 이상 늘어난 5만 8000t을 기록했고, 11월에는 20% 이상 증가한 5만 9000t을 수송할 것으로 예상했다. 지표상으로 물동량이 늘어나고는 있지만 아직 예년 수준만큼 물동량을 회복한 것은 아니다. 해운 컨테이너 물동량의 경우 환적화물만 올 10월 처음으로 증가세(5.1%)로 돌아섰을 뿐 수출입 화물은 지난해 11월 이후 감소세를 면치 못하고 있다. 국토부는 2009년 연간 물동량을 전년대비 약 9% 감소할 것으로 예상했다. 항공화물 증가현상도 미국, 유럽시장으로 IT제품 수출이 일시적으로 늘어난 효과 때문으로 업계에서는 보고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

한국과 인도의 포괄적 경제동반자협정(CEPA)에 대한 국회 비준동의안이 지난 6일 적시에 이루어짐으로써 우리는 또 하나의 무역장벽을 제거했다. 자유무역협정(FTA)이나 다름없는 인도와의 CEPA는 내년 1월1일 발효돼 두 나라에 큰 경제적 이익을 가져다 줄 것이다. 인도와의 협정으로 우리는 연간 국내 총생산 1조 3000억원, 고용증대 4만 8000명의 효과를 본다는 게 대외경제정책연구원(KIEP)의 분석이다. 국회가 여야를 떠나 국익을 위해 힘을 모았다는 점에서 바람직한 일이다. 우리나라는 지난달 유럽연합(EU)과 FTA 협정문에 가서명했다. 앞서 칠레(2004년 4월), 싱가포르(2006년 3월), 유럽자유무역연합(2006년 9월), 아세안(2007년 6월) 등과 FTA 또는 상품무역협정을 발효시켜 ‘FTA 로드맵’이 착착 진행되고 있다. 그러나 문제는 중국에 이어 우리의 제2 교역국인 미국과의 FTA이다. 2007년 6월 협정문에 정식 서명한 이후 2년 넘도록 답보 상태다. 여기에는 우리도 그렇지만 미국의 사정이 여의치 못한 측면이 크다. 서명 이후 미국은 자동차 시장 추가 개방을 끈질기게 요구 중이다. 미 무역대표부(USTR) 론 커크 대표와 상·하원 의원 12명이 최근 자동차 장벽을 거듭 거론해 해법이 쉽지 않음을 보여준다. 다음주 방한할 오바마 미 대통령도 FTA와 관련해 언급할 전망이지만, 획기적인 대안을 제시할 가능성은 낮다. 따라서 우리는 정부의 추가 협상 대응과는 별개로 국회가 한·미 FTA 비준을 선제 결단하는 지혜가 필요하다.

│도쿄 박홍기특파원│‘시다모’와 ‘이르가체페’는 에티오피아 남부의 고급 커피산지다. 미국의 스타벅스는 지난 2007년 6월 두 명칭을 둘러싼 에티오피아 정부와의 상표권 분쟁에서 손을 들었다. 상표로 인정한 것이다. 현재 일본의 ‘전일본커피협회’와 에티오피아 정부 사이에 스타벅스와 똑같은 상표권 분쟁이 진행되고 있다. 협회 측은 “단순한 지명이다.”라고 주장하는 반면 에티오피아 측은 “상표다.”라고 맞서고 있다. 일본 지적재산전담 고등법원(지적고법)은 5일 첫 공판을 열고 양측의 입장을 들었다. 앞서 에티오피아 측은 2006년 일본 특허청에 두 명칭을 원두커피로 상표등록을 신청했다. 그러나 특허청은 지난 3월 ‘산지의 이름’이라면서 “독점 사용을 인정하는 것은 공익에 맞지 않는다.”라고 결정, 상표로 받아들이지 않았다. 에티오피아 측은 지난 8월 일본 지적고법에 소송을 제기했다. 커피의 원산지를 자부하는 에티오피아는 2003년 지적재산권기구를 설립, 수출의 35%를 차지하는 커피의 명산지를 상표로 등록해 국제적으로 시장을 넓히고 있다. 에티오피아 측은 소장에서 “일본에서는 시다모, 이르가체페는 산지명으로 알려지지 않고 있다. 때문에 커피브랜드로 봐야 한다. 미국이나 유럽연합(EU)도 상표로 등록돼 있다.”고 강조했다. 협회 측은 “브라질·콜롬비아 등지에서도 커피 원두 산지명을 상표로 인정하고 있지 않다.”면서 “두 명칭을 에티오피아의 커피 원두로 인식할 수 있는 소비자도 거의 없다.”며 에티오피아 측의 견해를 반박했다. 이어 “상표로 등록되면 커피값의 인상으로 연결될 수밖에 없다.”고 말했다. hkpark@seoul.co.kr

20세기 초반 두 차례 세계대전을 치르면서 유럽은 탈진 상태에 이르렀다. 2차 대전으로 가장 큰 피해를 입은 프랑스는 독일의 재도발을 막기 위해 전쟁물자인 석탄과 철강산업을 통제하는 초국가적 감독기구 창설을 제안한다. 국제적 신뢰도 회복이 급선무였던 독일은 프랑스의 제안을 무조건 받아들였고 유럽의 안정을 희망했던 벨기에, 네덜란드, 룩셈부르크, 이탈리아가 이에 동참하기로 한다. 이들 6개국은 1951년 4월 파리조약을 맺고 유럽석탄철강공동체(ECSC)를 출범시켰다. 파리조약에서 출발한 유럽통합 작업은 여러가지 조약들을 통해 진행돼 오늘날에 이른다. 조약은 유럽연합(EU) 내 정책결정과정에서 만들어지는 1차적 규범으로 국내법에 우선해 적용된다. EU통합이 유지되고 공동정책이 일관되게 적용되도록 하기 위해서다. 1957년 3월 로마조약을 통해 원자력 분야, 농업, 수산, 교통, 에너지 등 경제 전반으로 협력이 확대됐으며 유럽경제공동체(EEC) 조약은 유럽단일시장의 주요한 원칙들을 규정했다. 1985년 6월 프랑스, 독일, 베네룩스 3국간 처음 체결된 솅겐조약에 의해 체결국 국민간 별도의 비자나 국경검색 없이 자유로운 왕래가 가능해 졌다. 1993년 발효된 EU 창설조약, 일명 마스트리히트조약으로 경제공동체 외에 외교안보 및 내무사법 분야의 유럽통합이 가능해졌다. 2001년 2월 체결된 니스조약은 향후 EU확대에 대비한 내부개혁의 기반을 마련했다. EU는 정치적 통합을 강화하기 위해 2004년 6월 정상회의에서 정치적 통합을 위한 헌법조약을 마련하지만 프랑스와 네덜란드에서 부결되면서 폐기되고 만다. 유럽통합 작업에 잠시 브레이크가 걸린 듯했으나 2007년 12월 27개 회원국 정상들은 헌법조약을 대체하는 리스본조약을 체결, 정치공동체로 한 단계 도약할 기반을 마련했다. 체코가 EU 27개 회원국 가운데 마지막으로 리스본조약에 서명하면서 ‘하나의 유럽’ 탄생이 눈앞으로 다가왔다. 유럽통합은 유럽이라는 문화적 정체성에 기반해 회원국들간 공통분모를 찾아내면서 의견대립을 해소하는 과정을 통해 이루어진 결과다. 동북아공동체를 추구하는 아시아 국가들이 배워야 할 대목이다. 함혜리 논설위원 lotus@seoul.co.kr

글로벌 기업들이 투자 확대와 파트너를 찾아 대거 한국을 찾는다. 2일 지식경제부와 코트라에 따르면 미국과 일본, 유럽연합(EU) 국가 등 16개국 164개 외국 기업들이 ‘2009 외국인 투자포럼’에 참석하기 위해 방한한다. 세계 최대의 풍력발전설비 기업인 덴마크의 베스타스를 비롯해 독일 지멘스, 연료전지 업체인 캐나다의 발라드, 디스플레이 업체인 미국의 비코 인스트루먼트와 시그마 알드리치 등이 이번 포럼에 참여한다. 이들 기업은 녹색 산업과 신성장 동력산업을 중심으로 국내 기업과의 기술 제휴를 타진하거나 직접 투자를 검토할 계획이다. 또 2차전지 기업인 미국의 셀가드는 충북 오창에 설비 증설을 위해 1억달러를 투자하기로 했다. 또 반도체 소재기업인 미국의 멤크는 소재 제조분야에 5000만달러를 투자한다는 내용의 양해각서(MOU)를 체결한다. 글로벌 기업과 국내 부품소재 기업간 협력사업도 활발하게 진행된다. 모토롤라와 휴렛 패커드 등 20개 글로벌 기업들은 연구개발(R&D)부터 마케팅까지 협력할 수 있는 한국 파트너 찾기에 나선다. 특히 알카텔-루슨트는 한국의 ‘OE솔루션’과 차세대 통신망용 핵심부품인 트렌시버 공동 개발과 납품 계약을 체결한다. 또 통신용 반도체 기업인 어플라이드 마이크로는 엠텍비전과 위성방송 셋톱박스용 핵심칩 공동 개발에 협력하기로 했다. 지경부 관계자는 “글로벌 기업과 국내 부품소재 기업들이 공동으로 기술을 개발하거나 해외 시장에 공동 진출할 수 있도록 예산을 올해 280억원에서 내년 400억원으로 늘려 지원할 계획”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

바야흐로 ‘녹색 시대’다. 녹색 기술 확보는 국가의 미래를 좌우할 뿐만 아니라 지구의 미래까지 결정한다. 선택이 아닌 생존으로 다가오고 있다. 글로벌 산업 패러다임을 바꿀 녹색은 또한 기회이기도 하다. 떠오르는 황금시장을 잡기 위해 전세계가 뛰고 있다. 한국의 녹색 산업과 기술 수준, 미래의 생활상, 발전을 위한 조언 등을 5회에 걸쳐 살펴본다. ‘녹색혁명은 계속된다.’ 증시에서 ‘2차전지 테마주’가 뜰 정도로 전기차용 배터리에서 최근 한국 대기업의 선전은 대단하다. 글로벌 자동차 메이저사들이 LG화학·삼성SDI·SK에너지 등과 손잡고 전기차 개발에 나서고 있다. 반도체와 TV에 이어 ‘세계 1위’ 일본을 누르고 또 하나의 ‘황금알을 낳는 거위’로 2차전지를 꼽을 정도다. 하지만 속내를 들여다보면 좀 다르다. 부품소재 국산화율이 30% 수준에 그쳐 대일 의존도가 상당히 높다. 이에 따라 핵심 부품의 국산화가 이뤄지지 않으면 ‘속빈 강정’이라는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 한국의 녹색 산업이 빠른 속도로 성장하고 있다. 하지만 국제 경쟁력을 가늠하는 녹색 기술은 선진국에 한참 뒤지고 있다. 최근 정부와 대기업들이 수조원대의 ‘뭉칫돈’을 연구개발(R&D) 분야에 투자하며 기술 격차를 줄여 나가고 있다. 태양광과 발광다이오드(LED), 전력 정보기술(IT) 분야에선 선진국과 대등한 기술 수준을 보여주기도 한다. 지식경제부 관계자는 “단시일 내에 모든 분야에서 선진국과의 기술 격차를 줄이기는 어렵지만 우리가 잘 할 수 있는 것부터 해 나간다면 2020년 세계 7대 녹색강국에 진입할 수 있을 것”이라고 말했다. 삼성경제연구소는 지난해 10월 한국의 ‘녹색 경쟁력’을 엿볼 수 있는 자료를 내놓았다. 다소 충격적이었지만 발전 가능성도 적지 않았다. 연구소는 ‘녹색경쟁력지수’를 개발해 한국과 일본·유럽연합(EU)·미국 등 15개국의 녹색 경쟁력을 비교했다. 녹색경쟁력지수는 저(低)탄소화와 녹색산업화를 통해 녹색성장을 실현할 수 있는 국가경쟁력을 의미한다. 분석 결과, 한국의 녹색경쟁력 수준은 11위(97.4)로 조사됐다. 반면 일본은 녹색경쟁력지수가 112.8로 가장 높았다. 네덜란드(111.1)와 독일(109.6), 영국(109.0)이 뒤를 이었다. 특히 한국의 녹색경쟁력지수(97.4)는 경제협력개발기구(OECD)의 평균(104.3)에도 크게 미치지 못하는 수준이다. 또 ‘저탄소화지수’는 신재생에너지 활용도와 에너지 효율성이 매우 낮아 최하위권인 13위를 기록했다. ‘녹색산업화지수’는 기업의 환경경영능력과 수익창출 능력이 상대적으로 강한 것으로 나타나 8위에 올랐다. 이는 한국이 녹색산업 분야에서 어느 정도 잠재력을 갖고 있다는 점을 시사한다. 전문가들의 의견도 이같은 조사결과와 비슷했다. 한국에너지기술평가원이 국내 에너지 전문가를 대상으로 연도별(2006~2008년) 신재생에너지 기술 수준을 조사한 결과, 선진국과 상당한 기술 격차가 있음이 드러났다. 수소에너지의 경우 저장과 이용 분야에서 3년 연속 50점(만점 100점) 미만의 낙제점을 받았다. 바이오 분야도 바이오디젤을 빼고 50~60점대에 그쳤다. 폐기물 가스화와 석탄액화 등도 50점을 넘지 못했다. 하지만 발전 가능성은 크다고 내다봤다. 전체 신재생에너지 기술은 2006년 평균 64.3점에서 2007년 71점, 2008년 73.8점을 기록했다. 2년 만에 10점 가까이 상승한 것으로 기술 발전에 가속도가 붙었음을 나타냈다. 대통령 직속 녹색성장위원회는 지난 4월 우리나라의 27대 녹색기술 수준을 선진국 대비 50% 수준으로 진단했다. 2012년 기술 수준을 80%대로 끌어올리기 위해서는 원천기술 개발과 실증 및 보급, 성장동력화 등의 체계적 추진이 필요하다고 분석했다. 녹색 기술 가운데 일부 신재생에너지 분야는 선진국과 어깨를 나란히 할 정도로 성장하기 시작했다. 태양광의 경우 실리콘 태양전지 분야는 이미 최고 기술을 보유한 선진국 대비 90%에 육박했다. 현재 국내 디스플레이와 반도체, 중화학업체들이 대규모 투자를 진행하고 있다. 정부는 2012년 세계 시장점유율 5%를 달성하고, 2030년엔 20%까지 목표로 하고 있다. 풍력도 빠른 성장속도를 보이고 있다. 중형 규모는 실증을 통한 시장진입 단계이며, 대형은 시스템 경쟁력 확보를 위해 자체 개발단계에 들어갔다. 특히 세계시장 주력 모델인 2~3㎿급은 북미와 중국, 인도시장을 공략하고 있다. 한국에너지기술평가원 기성섭 박사는 “태양광과 풍력 등 일부 그린에너지는 기술과 부품, 인력 노하우 등에서 세계 톱 레벨 수준에 이르렀다.”면서 “장기적으로 세계 시장점유율 20~30% 달성도 가능하다.”고 말했다. 전력 IT분야도 확실한 수출 ‘달러 박스’로 떠오르고 있다. 이른바 ‘스마트 그리트(지능형 전력망)’ 구축으로 맞춤형 전력 소비가 가능하도록 한다. 미국도 앞선 기술을 보유한 한국에 ‘러브콜’을 보내고 있다. LED 조명도 세계 표준화를 주도하고 있어 향후 전망이 밝다. 오슬람과 GE·필립스 등 글로벌 기업들이 세계시장의 60~70%를 점유하고 있지만 국내 업체들이 반도체 기술을 활용해 빠르게 따라잡고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

이명박 대통령이 어제 닷새 일정의 동남아 순방에 나섰다. 베트남과 캄보디아를 방문, 정상회담을 한 뒤 태국으로 옮겨 아세안(ASEAN)+한·중·일 정상회의에 참석한다. 짧은 일정이지만 올 초 이 대통령이 천명한 신(新) 아시아 외교 구상을 실천에 옮기는 첫발이라는 점에서 눈길을 모은다. 지난 6월 체결한 한·아세안 자유무역협정(FTA)을 발판으로 아세안 10개 회원국과 개별적이고 실질적인 협력방안을 도출해 내는 과정인 것이다. 지난 3월 뉴질랜드·호주·인도네시아 방문, 5월 우즈베키스탄·카자흐스탄 방문, 6월 한·아세안 특별정상회의 제주 개최에 이어 이번 3국 순방까지 이 대통령이 아시아에 쏟는 공은 남다르다. 21세기 아시아 중심의 시대를 맞아 북·남미와 유럽연합(EU), 아세안과의 FTA를 통해 한국을 세계 자유무역의 허브로 만들겠다는 국가 전략이 담긴 행보다. 아시아 인구가 세계의 절반이며 우리 교역의 48%를 맡고 있다는 점에서 실로 아시아를 제쳐 놓은 국가 발전은 생각할 수 없는 일일 것이다. 갈 길이 멀다고 본다. 최근 유명환 외교부 장관이 부리나케 베트남을 방문, 우리의 베트남 참전유공자 관련법을 설명하고 이해를 구한 것은 그들에 대한 우리의 식견이 얼마나 짧은지를 말해 준다. 아세안과의 대화가 시작된 지 20년이건만 양측의 경제문화 교류 촉진을 담당할 한·아세안 센터가 지난 3월에야 문을 연 것도 대 아세안 외교의 빈약함을 보여준다. 외교 당국의 인력도 북미와 유럽, 동북아 쪽은 북적대지만 아세안 쪽은 사람이 부족한 실정이다. 그저 우리 상품을 팔아먹고 자원이나 빼낼 시장으로 치부한다면 아세안은 결코 우리를 진정한 공동번영의 동반자로 인정하지 않을 것이다. 교역과 자원 협력을 넓혀 나가되 문화 교류, 인적 교류의 확대가 뒷받침돼야 한다. 아울러 국민간 정서적 유대감을 높여 나가는 작업도 병행돼야 할 것이다.

금년 10월 베이징에서 개최된 한·중·일 정상회담을 계기로 3국간 FTA가 다시 화두로 대두되고 있다. 역외로는 EU와 NAFTA의 존재가, 역내에서는 3국간 교역규모의 폭발적 증가가 한·중·일 FTA의 시대적 추세에 명분을 제공하고 있다. 그러나 지금까지 한·일, 한·중 FTA 논의가 지지부진한 것을 감안하면 앞으로 한·중·일 FTA의 길이 순탄치만은 않을 것이다. 한·중·일 FTA를 추진하기 위해서는 보다 많은 선행 작업과 함께 상호간 소통을 증진시켜야 한다. 인터넷과 한자, 잘 활용하면 한·중·일 3국간 단일 시장을 형성하는 데 크게 도움이 될 수 있다. 한·중·일 3국의 GDP 합계가 세계에서 차지하는 비중은 18%에 그친 반면, 인터넷 인구의 세계 점유 비중은 31%나 된다. 이들 지역이 경제발전 단계에 비해 정보화가 크게 진척되었음을 단적으로 나타내 주는 수치라 하겠다. 이와 같은 3국의 인터넷을 각국의 언어가 다름에도 불구하고 하나로 연결시켜 주는 고리가 있다. 바로 한자(漢字)이다. 주지하다시피 한·중·일 3국은 경제나 산업에서 동일한 한자용어를 많이 사용하고 있다. 산업정책도 그중 하나이다. 산업정책을 한·중·일 3국의 포털 사이트에서 검색하면 그야말로 엄청난 정보를 얻을 수 있으며 각국의 최근 산업정책에 대한 동향도 쉽게 파악할 수 있다. 간단한 한자 용어를 통해 3국의 인터넷이 곧바로 연결되는 것이다. 중국 산업정책을 연구하는 필자도 중국 인터넷에 의존한 지 오래다. 과거 문헌정보에 의지했던 시절에는 연구 시차가 빨라야 1년이었으나 인터넷 시대에서는 실시간이다. 분석대상도 과거에는 자동차산업 동향 등 포괄적 주제만이 연구 가능했지만 이제는 1600cc급 승용차 월별 판매량과 가격동향이 어떻게 변화하고 있는지를 쉽게 파악할 수 있다. 그야말로 생산성과 신속성에서 비교가 안 된다. 그런데 왜 기업이나 일반인들의 인터넷 활용도는 낮은 것일까? 주된 원인 중 하나가 바로 한자 자체에 있다. 한·중·일 3국은 동일한 한자를 약자(略字), 간자(簡字) 등으로 서로 달리 표기한다. 예를 들면 경제를 한국은 經濟, 일본은 経済, 중국은 经济로 표기한다. 따라서 각국의 인터넷 검색 프로그램에서 입력하기가 어렵고 인식을 못 하는 경우도 허다하다. 만약 3국이 합의해 한자 코드와 입력 방식을 조정해 주면 상호간 인터넷 활용이 당장 가능해진다. 설령 일본어, 중국어를 못 해도 한·일, 한·중 자동번역 프로그램을 활용하면 시장과 산업에 대해 많은 정보를 쉽게 얻을 수 있다. 이와 관련, 조금 더 욕심을 내면 3국간 새로운 산업이나 분야에서 신조어를 만들 때 한자를 활용하는 것도 좋은 방안이다. 한·중·일 3국간 업종이나 주제별로 관련된 사이트를 연계시키는 것도 바람직하다. 예를 들면 한국, 중국, 일본 자동차협회나 자동차산업 관련 전문 사이트를 연결시키면 보다 많은 시장정보를 정확히 쉽게 얻을 수 있다. 한걸음 더 나아가 현재 3국에서 활발하게 작동을 하고 있는 B2B(기업 대 기업) 전자상거래를 서로 연계시키면 곧바로 무역으로 발전할 수도 있다. 현재 한·중·일 3국 거래의 특징은 소비재의 비중이 아주 낮은 반면, 부품소재와 기계설비는 절대적 비중을 차지하고 있다는 것이다. 즉 다수가 참여하는 B2C(기업과 소비자간)보다는 비교적 소수가 참여하는 전문화된 B2B가 한·중·일 3국간 교역에 필요하다는 얘기다. 이러한 부품소재 중심의 전문화된 전자교역(e-trade) 시스템은 3국이 조금만 노력하면 쉽게 구축할 수 있다. 인터넷상의 시장정보 검색에서 출발하여 궁극적으로는 B2B, B2C의 전자상거래까지 발전시키기 위한 한·중·일 3국의 노력이 필요한 시점이다. 한·중·일 3국이 산·관·학 공동위원회를 결성해 한자코드 조정, 신조어 제정, 기업 DB 제작, 인증, 색상, 표준, 계량단위, 전자상거래 관련 법률제정 등에 대해 본격적으로 논의할 것을 제안한다. 이문형 산업연구원 연구위원

우리나라와 유럽연합(EU)의 자유무역협정(FTA) 체결이 마무리 단계에 접어들었다. 절차가 순조롭게 진행될 경우 내년 7월쯤 발효돼 27개국 5억명의 EU 시장과 우리나라 사이에 광활한 자유무역의 고속도로가 놓이게 된다. 김종훈 외교통상부 통상교섭본부장과 캐서린 애슈턴 EU 통상담당 집행위원은 15일 벨기에 브뤼셀에서 한·EU FTA 협정문에 가(假)서명했다. 지난 7월 협상 타결을 선언한 지 석달 만이다. 가서명은 협상 내용을 법 조문화한 ‘한·EU FTA 협정문’을 양측 협상 대표들이 서명을 통해 확정하는 의미를 갖고 있다. 정식 서명은 각국 언어로 번역하는 작업을 거쳐 내년 1·4분기 중 이뤄질 것으로 보인다. 외교통상부는 협정문을 오는 19일 인터넷 홈페이지를 통해 공개할 예정이다. 김 본부장은 “EU의 경제규모가 한국의 16배에 이르는 것을 감안할 때 국내 기업에 거대시장 개척의 기회가 생기는 것”이라고 평가했다. 애슈턴 집행위원도 “EU가 21세기 들어 체결한 첫 FTA이자 경제 선진국과 유대를 심화하는 협정”이라고 의미를 부여했다. 협정문에서 EU는 모든 공산품 품목에 대해 5년 내 관세를 없애고, 이 중 99%는 3년 내에 철폐하기로 했다. 우리나라는 3년 안에 품목 96%의 관세를 없앤다. 쌀은 관세철폐 대상에서 제외했다. 최대 쟁점 중 하나였던 관세환급은 EU가 우리 측 요구를 대체로 수용했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

한국과 유럽연합(EU)의 자유무역협정(FTA)은 관세·비관세 장벽을 점진적으로 철폐해 교역 규모를 늘림으로써 서로 이익이 되게 하자는 뜻에서 출발했다. EU는 27개 회원국에 인구 5억명, 국내총생산(GDP)이 17조달러에 이르는 세계 최대의 단일 시장이다. 우리나라로서는 중국에 이은 두 번째 교역 상대국이다. 지난해 기준 한국과 EU의 명목 GDP 합계는 19조 1420억달러로 미국·캐나다·멕시코가 손잡은 북미자유무역협정(NAFTA)의 16조 8544억달러보다 많다. 유럽 코펜하겐연구소는 EU시장 내 한국 공산품의 관세 철폐가 진행되는 5년간 한국의 GDP가 2.32% 늘어날 것으로 전망한 바 있다. ●정부 “많은 것 얻어냈다” 자평 정부는 EU와의 협상에서 우리 쪽이 좀더 실리를 챙겼다고 자평하고 있다. 외교통상부 관계자는 “전반적으로 EU가 우리나라보다 조금 일찍 관세를 철폐하는 것으로 합의했고, 관세 철폐로 인한 혜택도 우리 쪽이 상대적으로 많은 것으로 평가한다.”고 말했다. 협상 막바지 최대 쟁점이었던 관세환급(기업이 원료·부품 등을 수입한 뒤 이를 가공해 완제품을 만들어 수출할 경우 해당 물품 수입 때 부과했던 관세를 기업에 되돌려 주는 제도)도 우리나라에 유리하게 결론 났다. 협정 발효 5년 후부터 특정 상황이 발생하면 관세환급의 상한을 현행 8%에서 5%로 낮추기로 합의했다. 전액 환급 유지를 주장해 온 우리 측과 폐지를 요구해 온 EU 측의 절충안이다. 국내 기업이 100만원짜리 자동차 부품을 유럽에서 수입해 완성차에 장착, 다시 EU에 수출할 경우 지금은 8만원을 돌려받지만 5년 후에는 상황에 따라 환급액이 최대 5만원으로 제한된다. 한·미 FTA 체결 때 독소조항 논란이 일었던 ‘역진(逆進)방지조항’(래칫·합의된 개방 수준을 후퇴시키는 무역조치를 취하지 않는다는 내용)이나 투자자·국가 제소 조항 등은 포함되지 않았다. ●경쟁력 우위 상품 ‘밀물’ 예상 우리나라는 FTA 발효 즉시 EU에서 수입하는 품목의 91%(자동차부품, 계측기, 직물제의류, 컬러TV, 냉장고, 선박, 타이어, 복사기 등)에 대해 관세를 없애야 하고 EU는 97%(자동차부품, 무선통신기기부품, 평판디스플레이어, 편직물, 냉장고, 에어컨 등)에 이를 적용해야 한다. 3년 후에는 한국은 배기량 1500㏄ 초과 승용차, 무선통신기기 부품, 의약품, 화장품에 대해, EU는 1500㏄ 초과 승용차, 타이어, 합성수지, 전자레인지에 대해 관세를 철폐해야 한다. 우리나라는 순모직물, 건설 중장비, 밸브, 베어링 등 관세 철폐에 따른 국내 영향이 큰 품목에 대해서는 예외적으로 7년간의 철폐 유예기간을 적용받았다. 농산물은 EU로부터 수입이 많은 냉동 돼지 삼겹살에 대한 관세 철폐 기간을 10년으로 해 한·미 FTA 결과(2014년 철폐)보다 긴 시간을 벌었다. 전체적으로 공산품에서 얻게 될 이득에 비해 농산품과 법률 등 서비스업에서는 상당한 타격이 예상된다. 한국농촌경제연구원은 한·EU FTA 발효에 따른 국내 농업생산 감소액이 해마다 늘어 15년차에는 최소 2369억원, 최대 3060억원에 이르고 이때까지 누계로는 2조 2000억∼2조 7000억원에 달할 것으로 추정하고 있다. EU가 27개국에 이르는 다국적 연합인 만큼 특정국가의 경쟁력 있는 부문들이 집중적으로 한국시장에 진입할 경우 당장은 예측하기 힘든 국내시장 잠식이 현실화할 수 있을 것이라는 주장도 나온다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

오늘 오후 우리나라와 유럽연합(EU)의 자유무역협정(FTA)이 가서명된다. 가서명이란 2007년 5월 이후 2년 넘게 양측이 협상한 결과를 문서로 확정짓는다는 것을 의미한다. 향후 정식서명, 비준 절차를 거쳐 이행하게 될 것이다. 지난 2일 아일랜드 국민투표에서 유럽 정치통합을 위한 리스본조약이 가결되면서 한·EU FTA에 영향을 받을 수 있다는 우려가 있으나 협정 이행에 큰 걸림돌이 되지는 않을 것으로 분석된다. 한·EU FTA는 한·미 FTA와 유사한 구조로 타결되었지만, 전체 협정 내용으로 볼 때 수출입과 직결된 상품시장 자유화의 비중이 높다는 점이 특징이다. 즉 이행 즉시 기업들이 혜택을 볼 수 있는 협정인 것이다. 무역규범, 지적재산권, 투자, 서비스 분야도 포함되어 있지만 한·미 FTA에 비해 경제제도에 대한 내용은 포괄범위가 좁은 것으로 평가된다. 한·EU간 상품시장 자유화는 크게 관세철폐와 원산지기준으로 나눠 볼 수 있다. 먼저 상품관세에서 대부분의 민감한 분야는 예외 또는 장기 관세철폐로 최종 합의됐다. 전반적인 시장 개방의 범위는 역대 어느 협정보다 높은 편이다. 제조업 품목수 기준으로 EU는 협정 이행 3년내 99.4%의 관세를 철폐하며 우리나라의 3년내 관세철폐율은 95.8%이다. EU는 우리가 100억달러 이상의 대규모 무역수지 흑자를 내는 곳으로, 양측의 관세철폐는 그만큼 우리에게 유리하게 작용할 수 있다. 낙농제품, 돼지고기 등 일부 민감품목에 대해서는 정부 차원의 대책이 필요하겠으나 자동차, 전기전자를 포함한 제조업에서는 우리 기업이 상당한 이익을 누릴 것으로 예상된다. EU와의 FTA 협상에서 타결하기 어려웠던 분야 중의 하나는 원산지 기준이었다. 원산지기준은 FTA 관세 혜택 적용 대상이 되는 제품의 기준을 뜻한다. 원산지기준이 엄격할수록 제품의 원가에서 자국 및 회원국 내에서 조달된 원료의 비용 비율이 높아지게 된다. EU는 지역무역의 역사가 깊어 이미 1970년대부터 PANEURO라는 유럽식 원산지기준을 사용해 왔다. EU가 서유럽은 물론이고 동유럽 국가까지 회원국으로 확대됨에 따라 자체 내에서 원부자재를 조달하는 비율이 높아졌고 회원국들이 경제통합의 이익을 확보할 수 있도록 역내 부품조달 비율을 높이는 것이 기본정책이 되었다. EU 원산지기준의 특징은 결합기준을 사용한다는 점이다. 즉 부품의 관세 세번과 완제품 세번이 변경되는 ‘세번변경기준’과 일정 비율의 부가가치가 회원국 내에서 조달되도록 하는 ‘부가가치기준’을 동시에 만족시켜야 원산지 제품으로 인정하는 것이다. 한마디로 부품에서부터 완제품까지의 생산 공정이 대부분 회원국 내에서 이루어져야 함을 의미한다. EU와 달리 수입부품 비중이 높은 우리로서는 두 기준을 모두 충족시켜 관세 철폐의 혜택을 누릴 제품이 상대적으로 적을 수밖에 없는 구조다. 이 때문에 양측은 진통을 거듭했고, 결국 우리는 세번변경과 부가가치기준 중 하나만 충족시키면 되는 선택기준을 관철시켰다. 막판까지 쟁점이 되었던 관세환급도 같은 맥락이다. 관세환급이란 관세를 물고 수입한 부품으로 제품을 만들어 수출할 때는 수입 때 낸 관세를 돌려받는 제도를 말한다. 수입부품 비중이 높은 우리로서는 수출품의 가격 경쟁력을 갉아먹는 관세환급 철폐를 받아들일 수 없었고 이 또한 EU의 양보를 이끌어 냈다. 이르면 내년 상반기에 EU와의 FTA가 이행될 수 있을 것이다. 우리 기업들은 27개국으로 구성된 거대 유럽시장에 경쟁국 기업보다 유리한 조건 하에 진출할 수 있는 제도적 여건을 마련할 수 있게 됐다. 하지만 대부분의 중소기업들은 FTA 활용과는 한참 거리가 있다. 무엇보다 협정을 어떻게 활용할 것인지에 대한 정보와 비즈니스 모델이 부족하다고 하소연한다. 통상관련 당국과 관련 협회, 유관단체의 역할 증진이 필요하다. 정인교 인하대 교수·정석물류통상연구원장

●산너머 남촌에는(KBS1 오후 7시30분) 결혼여부와 관계없는 내고향 사과 미인대회가 열린다. 유미와 하이엔, 정미와 은자까지 사과 미인대회에 나가기로 결심한다. 유미는 무리한 다이어트를 하다가 길선과 명희에게 야단을 듣고, 하이엔은 사과만 먹다가 배탈이 난다. 은자는 천연팩을 잘못 써서 얼굴에 열꽃이 피고, 정미는 빈혈로 쓰러지는데…. ●소비자 고발(KBS2 오후 11시15분) ‘똑같이 불법주차되어 있어도 국산차만 견인한다.’, ‘차량보관소 가까운 지역만 피하면 된다.’ 운전자들 사이에 떠도는 불법주차견인 문제를 둘러싼 무성한 소문들. 불법주차견인의 차종 가리기. 우연일까, 사실일까? 본래의 목적은 사라진 채, 실적 부풀리기에 이용되고 있는 불법주차견인의 실태를 고발한다. ●맨땅에 헤딩(MBC 오후 9시55분) 연이는 사랑한다는 감정을 봉군에게 표현한다. 당혹스러워하는 봉군에게 연이는 생각하고 또 생각한 후에 대답해 달라고 말하며 돌아선다. 축구 경기가 시작되고 이 감독은 봉군을 교체투입한다. 골을 향한 집념을 불태우며 그라운드에 들어간 봉군은 멋진 경기력으로 골을 집어넣는다. ●뉴스추적(SBS 오후 11시20분) 조두순 사건을 계기로 정치권에선 아동 성범죄에 대한 처벌을 강화하는 방안을 검토하겠다고 하고 있다. 이번 사건을 접한 국민들은 성범죄자 신상공개, 전자발찌 무기한 착용 추진 등을 외치고 있다. 그러나 사건의 피해자들이 원하는 것은 과연 무엇일까. 아동 성범죄의 실태와 대안을 집중 보도한다. ●한국기행(EBS 오후 9시30분) 매일같이 욕지주변 작은 섬들을 돌아다니며 소식을 전하는 배달부 아주머니. 육지에서 오는 반가운 우편물은 물론이거니와 섬에 손, 발이 묶인 사람들의 심부름까지 도맡아 하는 우체부의 정겨운 일과를 동반한다. 우체부를 따라온 통영 욕지의 덕동마을. 이곳은 지금 고구마 수확이 한창이다. ●YTN 초대석(YTN 낮 12시35분) 농림수산식품부와 중소기업중앙회는 농식품산업 및 관련 산업에 종사하는 중소기업의 공동발전을 위해 업무협약(MOU)을 체결했다. 농림수산식품부 장태평 장관을 초대해 유럽연합(EU)과의 FTA 등 시장개방에 대응한 우리 농어업의 갈 길과 미국산 쇠고기 사태 이후 식품안전에 대한 대책을 들어본다.

나는 강의 첫날 나눠주는 강의계획서에 어떤 경우라도 지각, 결석을 두 번 이상 할 경우 F학점을 준다고 적어 두었고 또 그대로 실천하고 있다. 과제물도 기한을 넘기면 아예 받지 않는다. 종강날 복도에 예닐곱 학부모와 오토바이 택배가 과제물을 들고 기다리는 모습을 종종 본다. 수강생들의 연락을 받고 황급하게 달려온 어머니 얼굴에 “원 성격 안 좋은 교수가 다 있구나.” 하는 표정이 역력하다. 하지만 나는 애써 무시하고 환한 얼굴로 과제물을 받는다. 기말시험이 끝나면 메일들이 날아든다. 학점 관련 메일은 보내지 말라고 선언했음에도 불구하고 개인사정을 호소하는 절박한 수강생도 있다. 하지만 나는 아직까지 이 원칙을 깨뜨리지 않고 있다. 이러다 보니 강의평가서에는 “조폭교수는 지구를 떠나라.”라는 등 별별 비난이 등장한다. 그러나 대부분의 수강생들은 이런 나의 방침을 이해해주고 긍정적으로 평가하는 듯하다. 그네들만의 카페에 내 강의가 ‘강추’ 과목 윗자리를 차지한다고 들었다. 원칙의 중요성은 제갈공명의 읍참마속 고사로도 이해된다. 약한 초나라를 어렵게 삼국 정립의 대등한 위치에 오르게 한 것도 아들 같이 사랑했던 장수인 마속을 울면서 참수했기 때문이다. 공자의 제자 증자(曾子)도 원칙주의자였다. 하루는 아내가 시장에 가려는데 아이가 울면서 매달리자 “시장 갔다 와서 돼지를 잡아 맛있는 저녁을 해주겠다.”고 구슬린다. 시장을 다녀온 아내는 난데없는 돼지비명을 듣게 된다. 증자가 뒷간에서 돼지를 잡을 태세다. 깜짝 놀란 아내가 만류했지만 “신뢰가 없으면 아이를 망치게 된다.”며 주저없이 돼지 멱을 땄다. 로마제국의 천년 영화도 따지고 보면 상황논리에 기댄 재량보다는 원칙을 중요시하는 법의 지배가 뒷받침되었기 때문이다. 원칙이 중요하다는 것은 실제 과학적으로도 증명된다. 노벨상 수상 경제학자 키드랜드와 프레스콧은 1977년 ‘재량보다는 원칙(Rules rather than discretion)’이라는 논문에서 비록 정직한 정부라 해도 융통성보다는 원칙을 지킬 때 정책의 효율성이 높아진다는 것을 밝혀냈다. 왜 재량보다는 원칙이 먼저일까? 그것은 사회적 신뢰의 문제이기 때문이다. 세상의 모든 거래나 계약은 거래당사자 간의 신뢰를 필요로 한다. 원칙 준수는 신뢰를 높이고 거래비용을 낮추지만 재량은 반대로 거래비용을 높인다. 세종시 문제로 온 나라가 들썩인다. 대국민 약속이니만큼 추진해야 한다는 주장과 유령도시가 될 위험이 크니 이쯤에서 중단해야 한다는 양쪽의 주장이 나름대로 설득력이 있기 때문이다. 런던의 옛 증권거래소 벽에는 ‘나의 말은 나의 문서(Dictum Meum Pactum)’라는 경구가 있다. 사회적 신뢰의 중요성을 강조한 말로서, 조그만 섬나라 영국을 세계 최고의 금융국가로 가능케 한 금언이다. 한국은 이제 주요 20개국(G20) 정상회의를 개최할 정도로 자타가 공인하는 세계 중심국가가 되었다. 사람들은 예의 바르고 참을성 있으며, 정치적으로도 아시아 유일의 완벽한 민주주의(full democracy) 국가로 우뚝 섰다. 그러나 눈부신 발전에 비해 아직도 달라지지 않은 것이 한 가지 있다. 여전히 상황논리가 우세하고 원칙이 먹히지 않는 심각한 저신뢰 사회(프랜시스 후쿠야마)라는 것이다. 고스톱도 돌린 패를 바꾸는 법은 없다고 했다. 비록 눈앞에 상당한 손실이 있더라도 원칙을 지킬 때 신뢰 속에 더욱 빛나는 조국의 미래가 기다리고 있지 않을까. 김동률 KDI 연구위원