인공지능(AI) 칩 선두 주자 엔비디아의 젠슨 황 최고경영자(CEO)는 7일(현지시간) 삼성전자의 고대역폭 메모리(HBM)와 관련해 “현재 테스트 중이며, 성공할 것이라 확신한다”고 밝혔다. 황 CEO는 이날 세계 최대 가전·IT 전시회 CES 2025가 열리고 있는 미국 라스베이거스에서 가진 글로벌 기자간담회에서 “내일(8일)이 수요일이라고 확신할 수 있는 것처럼 삼성의 성공을 확신한다”고 자신했다. HBM은 여러 개의 D램을 수직으로 연결해 기존 D램보다 데이터 처리 속도를 혁신적으로 끌어올린 고부가·고성능 제품으로, SK하이닉스는 엔비디아에 납품하고 있지만 삼성전자는 테스트 중이다. 그는 “원래 엔비디아가 사용한 첫 HBM 메모리는 삼성이 만든 것이었다”며 “그들은 회복할 것(recover)”이라고 자신했다. 황 CEO는 지난해 3월 엔비디아의 연례 개발자 회의에서도 삼성전자의 HBM을 테스트 중이라고 밝힌 바 있다. 10개월 넘게 아직 테스트 중인 셈이다. 그는 ‘테스트에 왜 그렇게 시간이 오래 걸리느냐’는 질문에 “한국은 서둘러서 하려고 한다(impatient). 그건 좋은 것이다”라며 “오래 걸리는 것이 아니다”라고 강조했다. 다만 황 CEO는 삼성전자의 HBM이 자사의 GPU(그래픽 처리 장치·컴퓨터의 화면을 구성하는 이미지를 만드는 역할을 함)에 들어가려면 새로운 설계가 필요하다고 지적했다. 그는 “삼성은 새로운 설계를 해야 하고(they have to engineer a new design), 할 수 있다”며 “그들은 매우 빠르게 일하고 있고 매우 헌신적”이라고 설명했다. 황 CEO는 또 전날 발표한 새로운 소비자용 그래픽카드 지포스 ‘RTX 50’ 시리즈에 “마이크론 GDDR7을 쓴다”라고 밝힌 것에 대해서도 언급했다. GDDR7은 영상·그래픽 처리에 특화된 초고속D램 메모리로, 삼성전자·SK하이닉스가 모두 생산하고 있다. 황 CEO는 삼성과 SK하이닉스 메모리를 선택하지 않은 이유에 대해 “삼성과 SK는 그래픽 메모리가 없는 것으로 아는데, 그들도 합니까”라고 되물으면서 “내가 그렇게 말했다고 말하지 말라. 왜 그런지는 모르겠다. 별 이유가 아닐 것”이라고 덧붙였다. 이어 “삼성과 SK는 아시다시피, 엔비디아의 가장 큰 공급업체 중 두 곳”이라며 “그들은 매우 훌륭한 메모리 기업이고 계속 성공하길 바란다”고 언급했다. 한편 황 CEO는 이번 CES 기간 SK 최태원 회장과 회동할 예정이란 사실도 밝혔다. 두 사람의 만남은 지난해 4월 이후 9개월 만이다. 당시 최 회장은 미국 실리콘밸리 엔비디아 본사를 찾아 황 CEO를 만났었다. 그는 “최태원 회장과 내일 만날 것 같다”며 “만남을 매우 기대하고 있다”고 말했다. 최 회장은 CES 참관차 라스베이거스를 방문할 예정으로 알려졌다.

미국 젊은이들이 건강 등을 이유로 술을 멀리하자, 주류업체들이 무알코올 맥주와 음료를 잇달아 출시하는 등 음주문화 변화에 발 빠르게 대응하며 매출을 올리고 있는 것으로 전해졌다. 8일 CNN 비즈니스에 따르면 맥주회사 쿠어스는 지난 2019년 ‘몰슨 쿠어스 베버리지(음료) 컴퍼니’로 회사명을 바꾼 이후 무알코올 맥주 ‘페로니 0.0’, 무설탕 에너지 음료 등을 내놨다. 올해에는 호주산 무알코올 캔 칵테일 ‘네이키드 라이프’를 미국 시장에 선보인다. 이 회사 무알코올 제품 담당 부사장인 케빈 니츠는 무알코올 음료 부문 매출이 지난 1년 동안 미국에서 70% 가까이 증가했다고 밝혔다. 경쟁사인 앤하이저부시 인베브도 버드와이저 제로, 스텔라 아르투아 0.0, 코로나 세로, 미켈롭 울트라 제로 등 무알코올 맥주 제품을 확대하고 있다. 회사 측은 구체적 수치를 밝히지는 않았지만, 2023년 연례 보고서에서 무알코올 맥주가 계속해서 높은 성과를 내고 있다고 전했다. 증류주, 와인 업체들도 무알코올 열풍에 가세하고 있다. 스카치 위스키 조니워커 등 200개 넘는 주류 브랜드를 보유한 디아지오는 지난해 9월 무알코올 증류주 브랜드인 ‘리추얼 제로 프루프’를 인수했다. 디아지오는 이번 인수로 “소비자에게 더 많은 선택지와 다양성을 제공할 수 있다”고 설명했다. 페르노리카도는 지난해 무알코올 진을 출시했다. 모엣 헤네시는 지난해 무알코올 스파클링 와인 ‘프렌치 블룸’에 투자해 눈길을 끌었다. 데이비드 세르 모엣 헤네시 부사장은 CNN에 “특히 맛이나 경험을 타협하지 않고 소비를 조절하려는 ‘플렉시드링커’(flexidrinker)의 출현으로 고품질 무알코올 대체품에 대한 수요가 증가하고 있다”고 전했다. 양조자협회의 이코노미스트 맷 가시오크는 아직 수치가 나오지 않은 지난달을 제외하고 지난 2021년부터 지난해까지 무알코올 맥주 판매가 매달 100% 이상 늘었다고 말했다. 주류 시장 분석 업체 IWSR은 전 세계 무알코올 음료 시장이 2028년까지 40억 달러(약 5조 8100억원) 규모로 성장할 것으로 내다봤다. IWSR은 지난달 보고서에서 전 세계 무알코올 음료 시장이 “진화하는 소비자 행동과 무알코올 음료의 모멘텀에 힘입어 성장 변혁기를 경험하고 있다”고 분석했다. 앞서 지난해 8월 갤럽 설문조사 결과에 따르면 미국인의 절반가량은 하루 한두 잔 술을 마시는 것이 건강에 좋지 않다고 답했다. 이는 지난 23년간 실시된 조사 결과 가운데 가장 높은 비율이었다. 술을 마신다고 응답한 성인도 2022년 67%에서 58%로 감소했다고 CNN은 전했다.

인터뷰 | 최기영 인하대학교 항공우주공학과 교수 제주항공 여객기 참사 희생자 수습이 마무리되면서 사고 원인 규명을 위한 조사가 본격적으로 시작됐다. 사고 원인을 두고 다양한 가능성이 제기된 가운데 사고 상황, 공항 설계 등을 종합적으로 검토해 조사하자는 전문가 주장이 나왔다. 최기영 인하대 항공우주공학과 교수는 지난 2일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “(조사 과정서) 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)부터 관제탑과의 교신, 주변 환경 등 여러 데이터를 들여다봐야 한다”며 “모든 (자료의) 퍼즐을 다 맞춰서 ‘다른 가능성은 없다’란 정도의 결론을 내는 것이 가장 이상적”이라고 말했다. 최 교수는 “(사고 원인) 조사는 누군가를 처벌하기보다는 문제가 무엇인지를 파악하고 개선하는 것이 궁극적 목적”이라며 “(사고와 관련한 모든 상황을) 종합적으로 본 뒤 결론을 내야 한다”고 밝혔다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 23명 규모로 한미 합동조사팀을 꾸려 사고 현장 관리권을 넘겨받고 조사를 이어가고 있다. 국토부 관계자는 “상업용 여객기의 경우 사고 원인을 밝히는데 통상 짧게는 6개월, 길게는 3년까지 걸린다”고 밝혔다. 이에 대해 최 교수는 이번 참사 진상규명 조사 최종 결론이 비교적 빨리 나올 수도 있다고 설명했다. 그는 “육상에서 발생한 사고이고, 블랙박스 메모리가 남아 있다면 아주 복잡하지는 않다”며 “1년 정도면 결론이 나올 수 있지 않을까 생각된다”고 했다. 최 교수는 “사고의 전 과정에서 하나의 문제만 발생하지 않았어도 이런 대형 참사가 일어나지 않았을 텐데 안타깝다”며 이번 참사의 피해가 유독 컸던 원인으로 ‘사고의 겹침’을 꼽았다. 그는 “사실 조류 충돌(버드 스트라이크), 복행(고어라운드), 동체착륙은 아주 드물지는 않게 일어나는 사고들”이라며 “(항공 사고 시) 일어날 수 있는 것들이 연이어 쭉 일어났기 때문에 피해가 커졌다”고 분석했다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목되고 있는 둔덕에 대해서도 로컬라이저가 안전이 우선되도록 설계되지 않은 점을 지적했다. 로컬라이저를 튼튼하게 잡아주기 위해 둔덕을 설치했다는 국토부의 설명이 다소 맞지 않는다는 게 최 교수의 주장이다. 이어 “로컬라이저는 (비행기에) 좌우를 가르쳐 주는 장치이기 때문에 활주로 정중앙에 위치해야 하고, 바람에 흔들리면 기내에서도 신호가 헷갈리기 때문에 잘 잡아주도록 설계되는 건 맞다”면서도 “일정 이상의 충격에 대해선 깨져야 하는 조건도 같이 존재한다”고 설명했다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제 규정이다. 최 교수는 “무엇보다 안전이 우선되어야 하는데 (사고를) 예견하지 못한 것이 문제고, 마지막 공사를 하는 하도급 업체 쪽에서 (구조를) 제대로 인지하지 못했을 가능성이 있지 않나 조심스럽게 생각한다”고 밝혔다. 또 사고기가 동체착륙 과정에서 착륙장치인 랜딩기어와 속도를 줄여주는 장치인 플랩(Flap)을 작동시키지 못한 데 대해 최 교수는 기체 내부에 복합적인 문제가 있었을 가능성을 제기했다. 최 교수는 “항공기는 다중화를 통한 사고 대비책이 있다”며 “랜딩기어를 내리는 메커니즘도 2중, 3중으로 되어 있어서 단순히 엔진 하나가 꺼져서 발생한 문제는 아닐 것”이라고 말했다. 이어 “플랩 역시 착륙하면서 당연히 내려야 하는데, 엔진에 연동된 유압 장치가 작동을 안 해서 정상적으로 작동시키지 못했을 수 있다”고 분석했다.

TV쇼 우승자 ‘비비안’… 뮤지컬 배우 활약도“진정한 챔피언이 뭔지 보여줘” 추모 이어져 최고의 드래그퀸(옷차림과 행동으로 과장된 여성성을 연기하는 남자)을 가리는 영국 TV쇼에서 우승하며 예명 ‘비비안’으로 이름을 알린 제임스 리 윌리엄스가 32세의 나이로 사망했다고 5일(현지시간) BBC, 가디언 등이 전했다. 보도에 따르면 제임스 리 윌리엄스가 출연하고 있던 공연의 홍보 담당자 사이먼 존스는 소셜미디어(SNS)를 통해 “사랑하는 제임스 리 윌리엄스 ‘비비안’이 세상을 떠났다는 소식을 전하게 돼 매우 슬프다”고 알렸다. 존스는 이어 “제임스는 믿을 수 없을 정도로 사랑스럽고 따뜻한 마음을 지닌 놀라운 사람이었다”며 “제임스의 가족들은 상심에 빠졌지만, 그가 살면서 이뤄낸 일들에 대해 자랑스러워 하고 있다”고 덧붙였다. 다만 존스는 고인의 사인은 밝히지 않았다. 그는 “더 이상의 구체적인 사항은 공개하지 않겠다”며 “제임스의 가족에게 애도할 시간과 사생활 보장이 주어지길 부탁드린다”고 당부했다. 영국 웨일스 출신인 고인은 유명 패션 디자이너 비비안 웨스트우드의 의상을 좋아했기에 자신의 드래그퀸 예명을 비비안으로 정했다. 고인은 미국 드래그퀸 서바이벌 예능 ‘루폴의 드래그 레이스’(RuPaul’s Drag Race)의 영국 홍보대사로 활동하며 이름을 알리기 시작했다. 2019년 방송된 ‘루폴의 드래그 레이스 영국’ 시즌1에서는 우승을 차지하며 영국 최고의 드래그퀸이라는 영예를 안았다. 이후 활발한 활동을 벌이며 2023년 ‘댄싱 온 아이스’에서 3위를 차지했고, ‘오즈의 마법사’ 원작의 뮤지컬 ‘위저드 오브 더 웨스트’의 영국·아일랜드 공연에서 서쪽 마녀 역할을 맡아 열연하기도 했다. 제임스 리 윌리엄스의 사망 소식은 6일 오전 가디언 홈페이지에서 많이 본 뉴스 2위에 오르는 등 영국인들의 이목을 끌었다. ‘루폴의 드래그 레이스’ 측은 공식 SNS를 통해 “비비안의 사망 소식에 매우 슬프다”고 애도하면서 고인을 남성 대명사(He)가 아닌 여성 대명사(She)로 지칭했다. 이어 “그의 재능, 유머, 예술에 대한 헌신은 영감을 준다”며 “그는 진정한 챔피언이 된다는 것은 무엇을 의미하는지를 보여줬다. 그가 남긴 유산은 창의성과 진정성의 등불로 오래도록 남을 것”이라고 덧붙였다. 고인의 SNS에는 그를 추모하는 댓글이 이어졌다. 네티즌들은 “너무 충격이다. 믿고 싶지 않다”, “당신이 한 모든 일에서 당신은 늘 놀라웠다”, “진심으로 당신을 좋아했다”, “차 안에서 당신의 노래를 듣고 있다” 등 애도의 글을 남겼다. 고인은 불과 사흘 전까지만 해도 SNS에 “올해도 저와 함께 기부해달라. 제가 하는 모든 자선 활동은 리버풀에서 가장 오래된 성소수자(LGBT+) 자선단체와 함께한다. 한 달에 1파운드(약 1800원)면 지나치진 않을 것”이라며 LGBT 인권을 위한 글을 올려 더 큰 아쉬움을 자아냈다.

발주·승인기관 모두 국토부 산하유가족, 별도 조사기구 설치 요구 제주항공 참사 원인을 규명하는 항공철도사고조사위원회의 구성과 운영을 국토교통부 전현직 관료들이 맡아 논란이 일고 있다. 참사 진상 규명의 핵심은 ‘콘크리트 둔덕’을 비롯한 공항 시설물 설치 및 관리의 책임 소재를 파악하는 일인데 한국공항공사와 부산지방항공청 등 발주·승인처가 국토부 산하기관이기 때문이다. 유가족 측은 “셀프 조사를 하는 셈”이라며 국토부 관계자를 조사에서 배제하거나 중립적인 별도 기구를 설치할 것을 요구했다. 5일 국토부에 따르면 사고조사위는 총 12명으로 구성돼 있다. 장만희 위원장은 국토부 항공교통본부장 출신이고 상임위원인 주종완 항공정책실장과 윤진환 철도국장은 현 국토부 소속이다. 비상임위원 8명은 민간 전문가와 교수 출신이며 공통(법률)위원 한 명이 변호사 출신이다. 항공조사팀을 총괄하는 항공조사팀장도 국토부 출신이다. 논란은 위원장과 상임위원이 최종보고서 심의에 ‘개입’할 수 있다는 데서 불거졌다. 최종보고서는 기장과 정비사 등 민간 전문 인력으로 구성된 항공조사관들이 작성한다. 이들은 사고 발생 후 30일 이내에 예비보고서를 발송해야 하고 의견 청취 후 위원회 심의·의결을 거쳐 최종보고서를 완성한다. 이 과정에서 위원장은 관련 업무를 통할하고 상임위원은 최종보고서에 ‘의견 제시’ 형태로 목소리를 낼 수 있다. 무안국제공항 콘크리트 둔덕의 규정 준수 여부와 관련, 국토부는 오락가락 해명을 반복한 끝에 여전히 명확한 입장을 내놓지 못한 상황이다. 로컬라이저(방위각 시설)를 받치는 콘크리트 둔덕은 2023년 개량사업에서 두께 30㎝ 콘크리트 상판이 추가되며 오히려 더 단단해졌는데, 당시 발주처가 한국공항공사이고 승인은 부산지방항공청이 했다. 사건조사위의 인사·예산에 대한 지휘권도 국토부 장관이 갖고 있다. 희생자 가족들로 구성된 ‘12·29 제주항공여객기참사가족협의회’는 전날 무안공항에서 기자회견을 열고 “공항 시설물이 참사 원인 중 하나라는 의혹이 있는데도 책임 주체인 국토부가 ‘셀프 조사’하는 것”이라고 주장했다. 유족 측 김정희 변호사는 서울신문과의 통화에서 “국토부가 중심이 된 위원회이기 때문에 직간접적으로 국토부 입장이 개입될 소지가 크다”면서 “어떤 결과든 수긍하려면 조사 과정과 절차가 공정하고 투명해야 한다”고 말했다. 사건조사위 관계자는 “표면상으로 위원장과 상임위원이 국토부 전현직 고위 간부이긴 하지만 상임위원은 명목상 이름을 올린 것이고 분과위 회의에도 들어오지 않는다”면서 “국토부에 대한 독립성 문제로 비상임위원은 전부 민간 전문가들로 구성돼 있다”고 반박했다. 그러면서 “위원장은 최종보고서가 나올 때 조사가 투명하게 이뤄졌는지를 심의하는 것”이라고 덧붙였다. 조사가 지나치게 ‘깜깜이’로 진행되고 있다는 비판도 나온다. 사건조사위가 조사한 사고 당시 교신 내용이나 관제사 면담자료 등 구체적인 내용은 공개되지 않고 있다. 블랙박스 중 하나인 조종실 음성기록장치(CVR)의 녹취록 작성 작업을 이날 완료했으나 비공개할 방침이다. 국토부는 사고 직전 9분간의 교신 내역은 일부 공개했지만 세부 내용은 CVR과 비행기록장치(FDR) 등의 조사가 필요하다는 이유로 함구하고 있다. 해외 사례와도 대조적이다. 2013년 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 착륙 사고(탑승객 307명 중 3명 사망·187명 부상) 당시 조사 결과는 11개월 만에 나왔지만 미국 교통안전위원회(NTSB)가 사고 이튿날 블랙박스를 토대로 한 충돌 직전 조종실에서의 상황을 중간 조사 성격으로 상세하게 브리핑했다. 덕분에 충돌 직전 상황이 사고 직후에 초 단위로 밝혀졌다. 불필요한 의혹을 막기 위해서라도 투명하게 조사 결과를 밝혀야 한다는 판단에 따른 것이다. 그래야 희생자 유가족들도 트라우마에서 조금이라도 빨리 벗어날 수 있다. 세월호 참사의 교훈이기도 하다. 김광일 신라대 항공운항학과 교수는 “CVR 분석만으로도 사고 당시 정황은 거의 나온다”면서 “사건조사위가 책임 논란에 휘말리고 싶지 않아 항공기의 기계적 움직임을 담은 FDR 분석까지 기다리려는 것 같다”고 말했다.

방송인 홍석천이 마약의 위험성을 경고했다. 홍석천은 지난 4일 자신의 인스타그램에 “노 드러그(No Drug)”라고 적고 사진 한 장을 올렸다. 홍석천이 공유한 사진에는 약물에 취해 정신을 잃은 듯 보이는 한 남성이 사람들에 의해 끌려 나가는 모습이 담겼다. 홍석천은 “이러려고 파티 가나. 약에 취해 끌려 나가는”이라고 적었다. 이어 “저러다 죽는 애들도 있는데 연말 해외 파티 가지 좀 말아라. 어린 친구들 걱정이네”라고 덧붙였다. 대검찰청이 지난해 발간한 ‘2023년 마약류 범죄 백서’에 따르면 2023년 검거된 마약류 사범은 2만 7611명이다. 1만 8395명 적발된 2022년에 비해 50% 증가했다. 증가세는 젊은 층과 여성에서 두드러졌다. 2023년 적발된 10대 마약 사범은 전년(481명) 대비 3배 이상 증가한 1477명이다. 20대 마약 사범도 8368명 적발돼 2022년 5804명에 비해 44% 증가했다.

과학자들은 과거 깊은 심해에는 생명체가 거의 없을 것으로 생각했다. 지상보다 수백 배 압력이 높을 뿐 아니라 차갑고 산소 농도도 낮은 바다이기 때문이다. 하지만 실제 심해 탐사선과 무인 잠수정이 탐사한 심해는 상상과는 딴판으로 풍요로운 생태계가 펼쳐져 있었다. 햇빛은 전혀 닿지 않지만, 위에서 내려오는 유기물을 영양분으로 삼아 이곳에서 완벽히 적응해 사는 생물체가 무수히 많았다. 이런 심해 생태계 가운데서도 과학자들을 가장 놀라게 했던 것은 뜨거운 물이 뿜어져 나오는 심해 열수분출공(hydrothermal vent)이었다. 지구 지각 깊숙한 곳에서 나오는 섭씨 수백 도의 뜨거운 물줄기 속에는 여러 가지 화학 물질이 가득했다. 그리고 이 화학물질을 이용해 에너지를 생산하는 미생물과 이 미생물을 기반으로 자신만의 먹이 피라미드를 건설한 심해 생명체들은 햇빛과 무관하게 번성하고 있었다. 하지만 과학자들을 심해 열수분출공에 크게 흥분한 이유는 따로 있었다. 이렇게 햇빛이 닿지 곳에서 생명체가 존재할 수 있다면 태양계나 다른 외계 행성계에도 비슷한 방식으로 독립 생태계가 만들어질 수 있기 때문이다. 예를 들어 목성의 위성 유로파와 토성의 위성 엔셀라두스 역시 두꺼운 얼음 지각 아래 바다가 있고, 바다 밑바닥에는 비슷한 열수분출공이 존재할 수 있다. 만약 이곳에서 생명체가 발견된다면 우주 곳곳에 많은 행성과 위성에 생명체가 존재한다는 이야기가 된다. 하지만 지금 당장 수십㎞ 두께의 얼음을 뚫고 얼음 위성의 바다를 탐사하기 어렵기 때문에 과학자들은 지구의 열수분출공 연구에 심혈을 기울이고 있다. 미국 우즈홀 해양 연구소 엘머 알버스와 크리스 저먼이 이끄는 과학자 팀은 2017년부터 2023년 사이 북극점에 가까운 차가운 북극해의 심해를 연구했다. 이들의 목표는 북위 87도, 수심 4,000m 아래에 있는 가켈 해령(Gakkel Ridge)의 열수분출공이었다. 연구팀은 심해 잠수정을 이용해 이곳에 있는 오로라 열수분출공(사진)과 다른 열수분출공을 자세히 조사했다. 오로라 열수 분출공은 섭씨 370도의 뜨거운 물을 내뿜고 있는데, 참고로 바다 표면과는 거리가 멀고 나오는 물의 양은 바다 전체와 비교하면 미미한 양에 불과해 북극 얼음을 녹게 하는 원인은 아니다. 아무튼 연구 결과 이곳의 열수분출공은 다른 장소에서 발견된 열수분출공과 달리 금속성분은 적고 수소나 메탄 성분은 풍부했다. 연구팀에 따르면 오히려 미생물이 사용할 수 있는 에너지는 이 경우가 더 높아 많은 생명체를 부양할 수 있다. 과학자들이 북극 심해의 열수분출공에 주목한 이유는 현재 태양계에서 외계 생명체가 존재할 가능성이 가장 높은 장소로 지목되는 유로파와 비슷하다고 보기 때문이다. 얼음 밑 차가운 바다 깊숙한 곳에 뜨거운 화학물질이 풍부한 열수분출공이 있다면 그곳에서 태양에너지와 독립적으로 유지되는 생태계가 존재할 수 있다. 이번 연구는 지구의 열수분출공도 지역마다 다른 특성이 있으며 아직 우리가 모르는 것이 많다는 점을 보여준다. 태양계 다른 곳의 열수분출공을 탐사하기 전에 지구의 열수분출공을 연구하는 것이 중요한 만큼 앞으로도 과학자들은 앞으로도 지구 곳곳 심해에 숨은 열수분출공을 찾아 활발한 연구를 진행할 것이다.

과학자들은 과거 깊은 심해에는 생명체가 거의 없을 것으로 생각했다. 지상보다 수백 배 압력이 높을 뿐 아니라 차갑고 산소 농도도 낮은 바다이기 때문이다. 하지만 실제 심해 탐사선과 무인 잠수정이 탐사한 심해는 상상과는 딴판으로 풍요로운 생태계가 펼쳐져 있었다. 햇빛은 전혀 닿지 않지만, 위에서 내려오는 유기물을 영양분으로 삼아 이곳에서 완벽히 적응해 사는 생물체가 무수히 많았다. 이런 심해 생태계 가운데서도 과학자들을 가장 놀라게 했던 것은 뜨거운 물이 뿜어져 나오는 심해 열수분출공(hydrothermal vent)이었다. 지구 지각 깊숙한 곳에서 나오는 섭씨 수백 도의 뜨거운 물줄기 속에는 여러 가지 화학 물질이 가득했다. 그리고 이 화학물질을 이용해 에너지를 생산하는 미생물과 이 미생물을 기반으로 자신만의 먹이 피라미드를 건설한 심해 생명체들은 햇빛과 무관하게 번성하고 있었다. 하지만 과학자들을 심해 열수분출공에 크게 흥분한 이유는 따로 있었다. 이렇게 햇빛이 닿지 곳에서 생명체가 존재할 수 있다면 태양계나 다른 외계 행성계에도 비슷한 방식으로 독립 생태계가 만들어질 수 있기 때문이다. 예를 들어 목성의 위성 유로파와 토성의 위성 엔셀라두스 역시 두꺼운 얼음 지각 아래 바다가 있고, 바다 밑바닥에는 비슷한 열수분출공이 존재할 수 있다. 만약 이곳에서 생명체가 발견된다면 우주 곳곳에 많은 행성과 위성에 생명체가 존재한다는 이야기가 된다. 하지만 지금 당장 수십㎞ 두께의 얼음을 뚫고 얼음 위성의 바다를 탐사하기 어렵기 때문에 과학자들은 지구의 열수분출공 연구에 심혈을 기울이고 있다. 미국 우즈홀 해양 연구소 엘머 알버스와 크리스 저먼이 이끄는 과학자 팀은 2017년부터 2023년 사이 북극점에 가까운 차가운 북극해의 심해를 연구했다. 이들의 목표는 북위 87도, 수심 4,000m 아래에 있는 가켈 해령(Gakkel Ridge)의 열수분출공이었다. 연구팀은 심해 잠수정을 이용해 이곳에 있는 오로라 열수분출공(사진)과 다른 열수분출공을 자세히 조사했다. 오로라 열수 분출공은 섭씨 370도의 뜨거운 물을 내뿜고 있는데, 참고로 바다 표면과는 거리가 멀고 나오는 물의 양은 바다 전체와 비교하면 미미한 양에 불과해 북극 얼음을 녹게 하는 원인은 아니다. 아무튼 연구 결과 이곳의 열수분출공은 다른 장소에서 발견된 열수분출공과 달리 금속성분은 적고 수소나 메탄 성분은 풍부했다. 연구팀에 따르면 오히려 미생물이 사용할 수 있는 에너지는 이 경우가 더 높아 많은 생명체를 부양할 수 있다. 과학자들이 북극 심해의 열수분출공에 주목한 이유는 현재 태양계에서 외계 생명체가 존재할 가능성이 가장 높은 장소로 지목되는 유로파와 비슷하다고 보기 때문이다. 얼음 밑 차가운 바다 깊숙한 곳에 뜨거운 화학물질이 풍부한 열수분출공이 있다면 그곳에서 태양에너지와 독립적으로 유지되는 생태계가 존재할 수 있다. 이번 연구는 지구의 열수분출공도 지역마다 다른 특성이 있으며 아직 우리가 모르는 것이 많다는 점을 보여준다. 태양계 다른 곳의 열수분출공을 탐사하기 전에 지구의 열수분출공을 연구하는 것이 중요한 만큼 앞으로도 과학자들은 앞으로도 지구 곳곳 심해에 숨은 열수분출공을 찾아 활발한 연구를 진행할 것이다.

“12월 31일까지만 술을 마시고 1월 1일부터 끊겠다.” 많은 사람들이 새해를 맞아 ‘금주’를 결심하지만, ‘작심삼일’이 될 것이라는 주변의 회의적인 시선과 마주할 때가 적잖다. 그러나 전문가들은 “새해 첫 달 술을 끊은 사람들은 이후에도 ‘절주’를 이어갈 확률이 높다”면서 이같은 결심을 실행해볼 것을 권한다. 미 CNN과 뉴욕타임스(NYT) 등에 따르면 영미권에서는 최근 몇 년 사이 매년 1월에 술을 끊는 ‘술 없는 1월’(Dry January) 캠페인이 확산하고 있다. 2013년 영국의 한 비영리단체가 “새해 첫 달만이라도 술을 끊어보자”는 슬로건을 내걸고 시작한 공공보건 캠페인으로, 이후 유럽과 미국 등으로 확산됐다. 2016년 ‘건강 심리학’ 저널에 실린 영국의 한 연구에 따르면, 연구진이 ‘술 없는 1월’ 캠페인에 참여한 영국 성인 857명(남성 249명·여성 608명)을 대상으로 6개월 뒤의 음주량을 조사한 결과, 캠페인에 참여한 이들은 6개월 뒤 캠페인 참여 이전에 비해 평균 주당 하루씩 술을 덜 마셨으며 술을 마실 때도 평균 하루 한 잔씩 덜 마시는 것으로 나타났다. 연구진은 “캠페인 참여 이전보다 음주량이 오히려 증가했다고 보고한 사람은 극소수에 불과했다”면서 “특히 캠페인 참여 이전에도 술을 덜 마셨던 사람일수록, 캠페인을 성공적으로 마친 사람일수록 효과가 높았다”고 설명했다. “한 달만 술 끊어도, 음주 습관 바뀐다”미 펜실베이니아주 피츠버그대학의 던컨 B. 클락 교수는 NYT에 “1월 한 달 간 술을 끊으면 알코올에 대한 내성이 낮아진다”면서 “이후에 술을 적게 마셔도 술을 끊기 전 많이 마셨을 때와 같은 기분을 느낄 수 있다”고 설명했다. 또 술을 끊는 한 달이라는 기간 동안 “나는 술을 왜 마셨을까”, “술을 꼭 마셔야 할까”, “술을 마시면 과연 기분이 좋아질까” 등과 같은 질문을 던지고 자신의 음주 습관을 성찰할 수 있다고 클락 교수는 덧붙였다. 술을 끊은 뒤 다시 술을 마시기 시작할 경우 ‘금주’를 통해 얻는 건강 상의 긍정적인 효과를 누리기는 어렵다. 그럼에도 한 달 동안 술을 끊은 경험이 절대적인 주량을 조금이나마 줄이고 자신의 음주 습관을 돌아보며 이후에도 더 나은 선택을 할 수 있는 기회가 된다는 게 전문가들의 설명이다. “구체적인 목표·긍정적인 동기 부여 있어야”‘술 없는 1월’을 성공적으로 실천하기 위해서는 구체적인 목표를 설정하고 가족과 친한 친구들, 직장 동료 등 주변에게 알리는 게 좋다고 전문가들은 조언한다. CNN은 ‘술 없는 1월’의 실천 방안으로 ▲‘1주일에 하루만 마신다’ 등 달성 가능한 목표를 설정하기 ▲‘맥주 한 캔’만 마시기 등 구체적인 음주량을 정하기 ▲술자리 또는 술을 마실 것 같은 모임은 피하기 등을 제시했다. “술은 건강을 해치니 마시지 말아야 한다”고 스스로를 설득하려 하기보다 “술 마실 시간에 운동을 해서 살을 빼자”, “술 마시지 말고 일찍 일어나 어학 공부를 하자” 등 긍정적인 동기부여가 실천에 도움이 된다고 CNN은 조언했다. 평소 술을 마실 시간에 할 수 있는 다른 활동을 찾고, 술을 끊은 대신 다른 맛있는 음식이나 음료로 스스로에게 ‘보상’을 제공하는 것도 실천을 이어갈 수 있도록 하는 데에 중요하다. 그럼에도 ‘술맛’이 그립다면, 무알콜 맥주와 같은 ‘가짜 술’로 마음을 달래는 것도 방법이라고 전문가들은 귀띔한다.

전남 무안국제공항 제주항공 참사 원인을 조사하는 한미 합동조사팀에 사고기 엔진 제작사가 추가로 합류했다. 커넥터 분실로 국내에서 자료 추출이 어려워진 블랙박스는 6일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)로 보내진다. 국토교통부는 3일 정부세종청사에서 열린 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “GE 에어로스페이스 관계자 1명이 이날 합동조사팀에 추가됐다”고 밝혔다. GE 에어로스페이스는 사고기 B737-800에 탑재된 항공 엔진을 제작한 미국·프랑스 합작회사 CFMI의 미국 측 업체다. 미국 보잉의 항공기에 장착된 엔진 조사는 GE 에어로스페이스가 맡는다. 한미 합동조사팀 규모는 총 23명으로 늘었다. 국토부 항공철도사고조사위원회(항철위) 12명, 미국 연방항공청(FAA) 1명, NTSB 3명, 보잉 6명, GE 에어로스페이스 1명 등이다. 조사팀은 커넥터 분실로 국내에서 자료 추출이 어려워진 비행기록장치(FDR)를 오는 6일 비행편으로 NTSB 본부가 있는 미국 워싱턴으로 보내기로 했다. 항철위 측 조사관 2명이 동행한다. FDR이 미국 손에 넘겨지면 항공기와 엔진 제작사 측에 유리한 조사 결과가 나올 우려가 있다는 지적에 대해 국토부는 “한국 조사관이 현지 조사에 참여하게 되니 특정 국가에 편향적인 결과가 나올 것이란 우려는 하지 않아도 된다”고 설명했다. 조사팀은 지난 2일 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성 파일 형태로 전환하는 작업을 마치고 현재 녹취록을 작성 중이다. 국토부는 “녹취록 작성 작업이 언제 끝날지 확답하기 어렵지만 속도감 있게 진행하고 있다”고 밝혔다.

뉴욕에 본사를 둔 SHoP Architects의 권자훈 건축가는 세계적인 프로젝트들을 통해 독창적인 건축적 접근을 선보이고 있다. SHoP Architects는 뉴욕의 역사적인 명소인 Woolworth Building에 위치하며, 미래에 대한 혁신적인 솔루션을 개발하고, 지속적인 탐구와 실험적인 접근 방식을 강조하는 건축 회사다. 자연과 장소의 이야기에 귀 기울이며, 도시, 건축, 그리고 사람 간의 관계를 깊이 탐구해 온 권자훈은 스웨덴 Volvo 본사, GoCo 액티브 랩, 조지아 바투미의 쌍둥이 빌딩, 인도의 주거 타운 프로젝트를 포함한 다양한 작업을 이끌었다. 스웨덴 Torslanda에 위치한 Volvo 본사 프로젝트는 연구개발 센터(R&D)와 제조 공장에 인접한 이노베이션 허브로 설계되었으며, 볼보의 역사와 미래를 잇는 상징적 공간이다. 특히 건물 설계의 핵심 컨셉인 ‘Parkway’는 내부 산책로를 통해 사용자 간의 자연스러운 연결을 유도했다. 공간은 세 가지 주요 영역으로 나뉜다. 첫 번째로, 웰니스 센터는 실내와 실외를 자연스럽게 연결하는 동선 설계를 통해 사용자의 편의성을 극대화했다. 두 번째로, 비즈니스 센터는 공유 오피스와 교육 공간을 밀접하게 배치해 협업을 촉진하며, 숲을 조망할 수 있는 복도를 통해 자연과 업무 환경을 통합했다. 세 번째로, 이노베이션 센터는 레스토랑과 카페를 포함한 복합 문화 공간으로, 스웨덴의 ‘Fika’ 문화를 반영해 창의적 활동과 교류를 장려했다. 권자훈은 프로젝트 초기 단계부터 공간계획과 마스터 플랜까지 전 과정에 깊이 관여했다. GoCo Innovation City의 GoCo Active는 스웨덴 Gothenburg의 AstraZeneca 캠퍼스와 인접한 웰니스 센터와 연구소를 결합한 친환경 건축 프로젝트다. hollow 콘크리트 슬래브와 Glulam 구조를 결합한 하이브리드 시스템을 도입했으며, 1층에는 주변 그린벨트 존을 연장한 실내 공원을 조성해 연구소의 공공성을 강조했다. 이 프로젝트는 친환경적이며 사람 중심의 공간 설계를 통해 사용자의 상호작용을 극대화하는 것을 목표로 했다. 또한, 그녀는 국제적으로 권위 있는 Young Architects Competition(YAC)에서 잇달아 수상하며 세계 건축계의 주목을 받고 있다. YAC는 9명의 프리츠커(Pritzker Architecture Prize) 수상자를 심사위원으로 초빙해 진행되는 건축 공모전으로, 창의성과 역사적 맥락을 반영한 설계를 높이 평가하는 대회다. 권자훈은 2024년 YAC Pilgrims Heaven 공모전에서 ‘Sanctuary’ 프로젝트로 Honorable Mention을, 2022년 YAC Art Cathedral 공모전에서는 ‘Duo’ 프로젝트로 Finalist에 선정되었다. 두 작품 모두 역사적 유산을 존중하면서 현대적인 접근을 통해 공간의 가능성을 새롭게 제시한 점에서 심사위원들의 찬사를 받았다. 권자훈은 Pratt Institute에서 학부를 마친 후, Cornell University에서 건축 석사과정을 밟았다. 그녀의 뉴욕에서의 경험은 스웨덴을 비롯한 전 세계에서 독창적이고 혁신적인 건축 프로젝트 설계에 큰 영향을 끼쳤다. 자연과 사람, 환경 간의 상호작용을 중시하는 그녀의 접근 방식은 전통적인 건축의 틀을 넘어서는 미래의 새로운 가능성을 열어가고 있다.

제주항공 참사 피해를 키운 전남 무안국제공항 ‘콘크리트 둔덕’을 두고 국토교통부가 닷새가 다 되도록 규정 위반 여부에 대해 명확한 입장을 밝히지 못하고 있다. 이런 상황에서 10년 전 무안공항 현장 실사 뒤 작성된 국토부 용역보고서에 ▲로컬라이저(방위각 시설)까지 종단안전구역을 연장 ▲부러지기 쉬운 재질로 설치해야 한다는 내용이 담긴 사실이 확인됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 2일 정부세종청사에서 열린 브리핑에서 무안공항 로컬라이저를 받치는 콘크리트 둔덕의 규정 위반 여부를 묻는 말에 “국제민간항공기구(ICAO) 규정 등을 종합적으로 정리해 다시 말씀드리겠다”며 답변을 유보했다. 지난달 31일 규정 위반 여부를 ‘재검토’하겠다고 답한 뒤 사흘째 규정만 들여다보고 있다. 사고 원인 및 책임 소재와 연결되는 민감한 사안인 만큼 말을 아끼는 것으로 풀이된다. 하지만 2015년 국토부 용역으로 한서대 산학협력단이 수행하고 국토부 산하기관인 한국공항공사, 부산지방항공청 등이 자문에 참여한 ‘무안공항 활성화를 위한 공항시설 개선 방안 연구’에는 종단안전구역에 대한 명확한 해석이 담겨 있었다. 보고서에는 ‘정밀접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(LLZ)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다’고 돼 있다. 국토부는 애초 무안공항 로컬라이저가 활주로 끝에서 264m에 위치해 착륙대(60m)와 종단안전구역(199m)을 합한 구역에서 5m 벗어나 있기 때문에 규정 위반이 아니라고 했다. 그러나 보고서는 종단안전구역을 로컬라이저 위치까지 연장해야 한다고 해석한 것이다. 항공 전문가들을 경악시킨 로컬라이저를 받치는 지지대 재질에 대해서도 적시돼 있었다. ‘항행에 사용되는 장비 및 시설로 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치하도록 해야 한다’고 적혀 있다. 2020년 3월 개량사업 실시설계 용역에도 ‘파손성(Frangibility) 확보 방안에 대한 검토’가 포함돼 있다. 두 차례 넘게 콘크리트 둔덕에 대한 개량 필요성이 제시된 셈이다. 그러나 2023년 실제 개량사업에서는 ‘안전성’을 이유로 30㎝ 두께 콘크리트 상판을 덧대는 방식으로 시공이 이뤄졌다. 개량사업은 한국공항공사가 발주했고 부산지방항공청이 승인했다. 한국공항공사는 ‘장비 안테나 등을 개량 설계하면서 부러지기 쉽게 하라는 취지였다’고 설명했다. 설계와 시공이 다르게 이뤄졌다는 의미다. 국토부는 당시 설계도서 내용 등을 확보해 검토해 보겠다고 했다. 한편 항공철도사고조사위원회는 블랙박스 중 음성기록장치(CVR)에서 추출한 로데이터를 음성 파일 형태로 전환하는 작업을 끝냈다. 사고 전 2시간 분량이다. 커넥터가 손상돼 국내에서 자료 추출이 어려운 비행기록장치(FDR)는 미국 교통안전위원회(NTSB) 이송을 위한 협의를 진행 중이다.

케냐 남부에 무게 약 500㎏의 거대한 우주 쓰레기가 떨어져 당국이 조사에 나섰다. 지난달 30일 남부 마쿠에니카운티 무쿠쿠 마을에서 떨어진 우주쓰레기는 지름 약 2.5m, 무게 약 500㎏의 고리(링) 형태를 띠는 금속 물체다. 케냐우주국(KSA)은 “남부 마쿠에니카운티 무쿠쿠 마을에 추락한 물체가 우주 쓰레기라는 사실을 확인했다”면서 “이 물체는 로켓 발사체에서 분리된 고리로, 대기권에 재진입할 때 연소하거나 사람이 살지 않는 지역에 떨어지도록 설계된 것으로 보인다”고 밝혔다. 현지 언론에 따르면 무쿠쿠 마을에 떨어진 우주 쓰레기로 인한 사상자는 보고되지 않았다. 당국은 이 사고로 인해 발생할 수 있는 잠재적 피해는 더 이상 없는 것으로 보고 있지만, 이번 일에 대한 세밀한 조사가 필요하다고 밝혔다. 현지 전문가들은 추락한 우주 쓰레기가 공공 안전에 위협이 되지는 않는다고 보고 있으나, 우주 쓰레기 문제가 점차 심각해져 사고로 이어질 수 있다는 우려가 제기됐다. 2023년 3월 미국 플로리다주(州) 네이플스의 한 주택에 우주 쓰레기로 추정되는 물체가 추락했다. 이 일로 주택이 파손되는 피해를 입은 주택 소유주는 미국항공우주국(NASA)을 상대로 8만 달러의 손해배상을 청구하는 소송을 제기했다. 같은 해 4월에는 은퇴한 RHESSI(고에너지 태양 분광 이미저) 우주선이 발사된 지 21년 만에 지구 대기권에 재진입하면서 추락 위기가 고조됐다. 지난해 초 유럽우주국(ESA)은 수컷 코뿔소만한 무게의 위성 잔해가 지구 대기에 진입한 뒤 알래스카와 하와이 사이의 북태평양에 추락했다고 밝혔다. 추락한 잔해는 NASA가 1984년 발사했던 무게 2450㎏의 미국 지구관측위성(ERBS)의 것이었고, 위성 추락 범위에 한반도가 포함되면서 우리 정부도 비상 대응에 나섰었다. 경계경보를 발령하고 우주위험대책본부(본부장 제1차관)를 소집했으며, 국민들에게는 재난안전문자 등을 통해 외부활동 자제를 요청했다. 추락 예상 시간에는 모든 항공기 이륙이 1시간가량 중단되기도 했다. 케슬러 증후군 경고 나왔다전문가들은 우주 쓰레기로 인해 발생할 수 있는 심각한 우주 환경 문제를 의미하는 ‘케슬러 신드롬’(Kessler Syndrome)의 위협이 커지고 있다고 입을 모은다. 케슬러 신드롬은 우주 쓰레기 파편이 인공위성이나 다른 파편과 연쇄적으로 충돌해 기하급수적으로 증가하는 현상을 일컫는다. 이러한 연쇄 반응으로 지구 궤도 전체가 우주 쓰레기로 뒤덮일 가능성도 있다. 전문가들은 케슬러 증후군이 현실화할 경우, 인류의 우주 진출 자체가 불가능해질 수 있다고 경고한다. 지구 궤도에서 위성 등의 활동도 어려워질 수 있다. 비록 이번 케냐 사례에서는 우주 쓰레기의 지구 추락으로 민간인 피해는 없었으나, 통제되지 않는 우주 쓰레기의 추락은 꾸준히 전 세계에 위협 요소로 꼽히고 있다. 한편, 현재 지구 궤도에 존재하는 우주 쓰레기 중 작동이 정지된 인공위성은 약 2600개, 사과 크기의 우주 쓰레기는 약 2만 개, 이보다 더 작은 구슬 크기의 우주 쓰레기는 약 50만 개 수준이며 추적이 불가능할 정도록 작은 우주 쓰레기의 개수는 약 1억 개에 달할 것으로 추정된다.

케냐 남부에 무게 약 500㎏의 거대한 우주 쓰레기가 떨어져 당국이 조사에 나섰다. 지난달 30일 남부 마쿠에니카운티 무쿠쿠 마을에서 떨어진 우주쓰레기는 지름 약 2.5m, 무게 약 500㎏의 고리(링) 형태를 띠는 금속 물체다. 케냐우주국(KSA)은 “남부 마쿠에니카운티 무쿠쿠 마을에 추락한 물체가 우주 쓰레기라는 사실을 확인했다”면서 “이 물체는 로켓 발사체에서 분리된 고리로, 대기권에 재진입할 때 연소하거나 사람이 살지 않는 지역에 떨어지도록 설계된 것으로 보인다”고 밝혔다. 현지 언론에 따르면 무쿠쿠 마을에 떨어진 우주 쓰레기로 인한 사상자는 보고되지 않았다. 당국은 이 사고로 인해 발생할 수 있는 잠재적 피해는 더 이상 없는 것으로 보고 있지만, 이번 일에 대한 세밀한 조사가 필요하다고 밝혔다. 현지 전문가들은 추락한 우주 쓰레기가 공공 안전에 위협이 되지는 않는다고 보고 있으나, 우주 쓰레기 문제가 점차 심각해져 사고로 이어질 수 있다는 우려가 제기됐다. 2023년 3월 미국 플로리다주(州) 네이플스의 한 주택에 우주 쓰레기로 추정되는 물체가 추락했다. 이 일로 주택이 파손되는 피해를 입은 주택 소유주는 미국항공우주국(NASA)을 상대로 8만 달러의 손해배상을 청구하는 소송을 제기했다. 같은 해 4월에는 은퇴한 RHESSI(고에너지 태양 분광 이미저) 우주선이 발사된 지 21년 만에 지구 대기권에 재진입하면서 추락 위기가 고조됐다. 지난해 초 유럽우주국(ESA)은 수컷 코뿔소만한 무게의 위성 잔해가 지구 대기에 진입한 뒤 알래스카와 하와이 사이의 북태평양에 추락했다고 밝혔다. 추락한 잔해는 NASA가 1984년 발사했던 무게 2450㎏의 미국 지구관측위성(ERBS)의 것이었고, 위성 추락 범위에 한반도가 포함되면서 우리 정부도 비상 대응에 나섰었다. 경계경보를 발령하고 우주위험대책본부(본부장 제1차관)를 소집했으며, 국민들에게는 재난안전문자 등을 통해 외부활동 자제를 요청했다. 추락 예상 시간에는 모든 항공기 이륙이 1시간가량 중단되기도 했다. 케슬러 증후군 경고 나왔다전문가들은 우주 쓰레기로 인해 발생할 수 있는 심각한 우주 환경 문제를 의미하는 ‘케슬러 신드롬’(Kessler Syndrome)의 위협이 커지고 있다고 입을 모은다. 케슬러 신드롬은 우주 쓰레기 파편이 인공위성이나 다른 파편과 연쇄적으로 충돌해 기하급수적으로 증가하는 현상을 일컫는다. 이러한 연쇄 반응으로 지구 궤도 전체가 우주 쓰레기로 뒤덮일 가능성도 있다. 전문가들은 케슬러 증후군이 현실화할 경우, 인류의 우주 진출 자체가 불가능해질 수 있다고 경고한다. 지구 궤도에서 위성 등의 활동도 어려워질 수 있다. 비록 이번 케냐 사례에서는 우주 쓰레기의 지구 추락으로 민간인 피해는 없었으나, 통제되지 않는 우주 쓰레기의 추락은 꾸준히 전 세계에 위협 요소로 꼽히고 있다. 한편, 현재 지구 궤도에 존재하는 우주 쓰레기 중 작동이 정지된 인공위성은 약 2600개, 사과 크기의 우주 쓰레기는 약 2만 개, 이보다 더 작은 구슬 크기의 우주 쓰레기는 약 50만 개 수준이며 추적이 불가능할 정도록 작은 우주 쓰레기의 개수는 약 1억 개에 달할 것으로 추정된다.

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.

러시아군이 소유한 고가의 군용 헬리콥터가 해상 무인기(드론)의 공격에 속수무책으로 추락했다. 지난달 31일(현지시간) AP통신은 “우크라이나 해군이 해상 드론과 미사일을 동원해 러시아군의 헬리콥터를 격추했다”면서 “이는 무인 선박(해상 드론)이 공중 목표물을 파괴한 최초 사례”라고 보도했다. 우크라이나 군사정보부(GUR)가 공개한 영상은 크림반도 해안에서 러시아군 헬리콥터 Mi-8이 우크라이나의 해상 드론 마구라 V5(MAGURA V5)의 추격을 받는 모습을 담고 있다. 물 위를 빠르게 이동하는 우크라이나군의 해상 드론에는 개조된 R-73 공대공 미사일(씨 드래곤, Sea Dragon)이 장착돼 있었다. 우크라이나군이 해상 드론 위에서 쏜 R-73 씨 드래곤 미사일에 격추된 러시아군의 헬리콥터는 바다로 추락했다. 우크라이나 국방부는 성명을 통해 “2024년 12월 31일, 우크라이나 국방부 산하 특수부대 군인들이 역사상 처음으로 미사일을 장착한 마구라 V5 해상 무인기를 이용해 공중 표적을 타격했다”고 밝혔다. 이어 “이번 전투는 크림반도 인근의 흑해에서 벌어졌으며, 러시아군의 Mi-8 헬리콥터가 R-37 씨 드래곤에 맞아 파괴됐다”면서 “다른 헬리콥터도 이번 공격으로 화재가 발생했지만 러시아군 기지로 돌아갔다”고 덧붙였다. 이번에 러시아군이 손실한 군용 헬리콥터 Mi-8의 대당 가격은 1500만 달러, 한화로 220억 원에 이르는 것으로 알려졌다. 이에 반해 우크라이나군이 동원한 해상 드론인 마구라 V5의 대당 제작비는 25만 달러(약 3억 7000만 원) 수준이다. ‘역사적 기록’ 세운 우크라이나군 해상 드론의 위력우크라이나 전쟁 개전 이후 마구라 V5 해상 드론(수상 무인정, USV)이 러시아군 함선에 공격을 가한 사례는 많지만, 공중 표적을 타격한 것은 이번이 처음이다. 마구라 V5 해상 드론은 최대 1t의 폭발물을 싣고 80km의 속도로 60시간, 400km까지 운항할 할 수 있다. 사람이 무선으로 조종하는 시스템이며, 빠른 속도로 적 목표물에 돌진해 자폭하는 작전에 주로 투입됐다. 스타링크 위성통신을 이용해 800km 떨어진 거리에서도 목표물을 타격할 수 있는 능력도 갖추고 있다. 선체가 작은 탓에 조종이 쉽지 않지만 그만큼 포착하기 어려워 러시아군도 쉽게 대응하지 못하고 있다. 우크라이나군은 흑해 전장에서 효과적으로 활용해 온 마구라 V5에 개조한 공대공 미사일을 장착함으로써 새로운 기록을 만들어냈다. 마구라 V5에 실렸던 R-73 씨 드래곤 미사일은 기존 공대공 미사일을 개조해 해상 드론에서 발사할 수 있도록 만든 무기다. 우크라이나는 흑해에서 러시아 해군에 대항하기 위해 해상 드론에 장착할 수 있는 특수 미사일을 개발했고, 이번 공격에서 그 효과를 입증해 냈다. 우크라이나군은 2014년 당시 러시아에 크림반도를 빼앗긴 뒤 제해권을 잃었음에도 불구하고 해상 드론을 통한 공격으로 적지 않은 이득을 보고 있다. 지난해 2월 러시아군의 3800t급 대형 상륙함인 세자르 쿠니코프함은 크림반도 연안에서 마구라 V5의 공격을 받고 파괴됐다. 같은 달 유도미사일함인 이바노베츠함을 침몰시킨 것도 같은 해상 드론이었다. 우크라이나군은 전쟁이 시작된 지 약 8개월 후인 2022년 10월, 전장에 첫 해상 드론을 투입한 뒤, 러시아의 공격에 대항하는 동시에 전황을 뒤바꿀 무기 중 하나로 해상 드론을 선택하고 공급 확대를 위해 노력하고 있다. 지난해 3월 우크라이나군 측은 “작고 빠른 자폭 해상 드론이 해전 상황을 바꾸어놓았다. 이를 통해 ‘러시아의 오만함’을 묻어버릴 수 있게 됐다”고 밝혔다.

제주항공 사고 여객기 블랙박스 비행기록장치(FDR)의 일부 부품이 파손된 탓에 미국으로 이송돼 분석될 예정이다. 국토교통부는 1일 정부세종청사에서 주종완 항공정책실장 주재로 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 미국으로 이동해 분석하는 방안을 합의했다”고 밝혔다. 앞서 국토부는 일부 파손된 채 수거된 FDR의 커넥터가 분실된 상태로 발견돼 데이터 추출 여부에 관한 기술적 검토를 하고 있다고 밝혔다. 커넥터는 띠같이 얇고 넓은 형태의 부품으로 전원 공급과 데이터 전송 기능을 갖고 있다. 국토부는 이와 관련해 “분실된 커넥터를 대체할 수 있는지와 다른 걸 찾더라도 이를 완벽하게 붙일 수 있는지에 대해 사고조사위원회에서 기술적 검토가 있었다”며 “하지만 여의찮아 미국으로 가는 것이 신속하게 확인할 수 있는 방안으로 판단한 걸로 안다”고 설명했다. 파손 여부에 대해서는 “FDR은 외관상 크게 파손된 것은 아닌 것으로 본다”며 “실제로 데이터 추출 시작을 해야 얼마나 온전히 남아있을지를 볼 수 있다”고 했다. 국내가 아닌 미국으로 보내는 이유에 대해선 “커넥터 연결을 수리하는 것과 대체품을 만들어서 끼우는 것이 간단한 작업이 아니고, 함부로 개봉하면 데이터 보존에 여러 문제가 있을 수 있다는 전문가 의견이 있었다”고 했다. 이어 “미국이 단독으로 분석하는 게 아니라 우리 전문가가 같이 가서 공동 작업을 해서 우려는 안 해도 된다”고 덧붙였다.

국토교통부가 제주항공 참사 항공기의 조종실음성기록장치(CVR) 자료 추출을 마쳤다고 밝혔다. 국토부는 1일 오전 정부세종청사에서 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “음성기록장치에 저장된 자료의 추출을 완료했다. 오늘 음성파일 형태로 전환하는 작업에 착수한다”고 말했다. 외형이 일부 파손된 비행자료기록장치(FDR)에 대해선 “커넥터가 분실된 상태로 발견됐기 때문에 어떻게 데이터를 추출할지 최종 점검하고 있다”면서 “(커넥터) 접합부가 탈락하면 다시 접할할 때 정교한 기술력이 필요하다”고 설명했다. 1차 착륙 시도 당시 사고기 랜딩기어가 작동했다는 주장에 대해선 “여러 증언을 종합해 조사 과정에서 살펴볼 계획”이라고 말했다. 사고기가 19활주로 방향(반대 방향)으로 착륙한 경위에 대해 “조종사가 복행을 시도하면서 우측으로 선회했고 그 과정에서 관제사가 가장 가까운 방향으로 안내했다. 조종사가 그렇게 하겠다고 해서 상호합의해 착륙을 시도하는 과정이 있었다”고 했다.

국토교통부가 “제주항공 참사 항공기의 조종실음성기록장치(CVR) 자료 추출을 완료했다”며 “오늘 음성파일 형태로 전환하는 작업에 착수한다”고 밝혔다. 국토부는 1일 오전 정부세종청사에서 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 이같이 밝히며 “최대한 조속히 음성 추출 작업을 완료할 계획”이라고 전했다. 외형이 일부 파손된 비행자료기록장치(FDR)에 대해선 “커넥터가 분실된 상태로 발견됐기 때문에 어떻게 데이터를 추출할지 최종 점검하고 있다”면서 “(커넥터) 접합부가 탈락하면 다시 접할 할 때 정교한 기술력이 필요하다”고 말했다. 1차 착륙 시도 당시 사고기 랜딩기어가 작동했다는 주장에 대해선 “여러 증언을 종합해 조사 과정에서 살펴볼 계획”이라고 답했다. 이후 사고기가 19활주로 방향(반대 방향)으로 착륙한 경위에 대해선 “조종사가 복행을 시도하면서 우측으로 선회했고 그 과정에서 관제사가 가장 가까운 방향으로 안내했다. 조종사가 그렇게 하겠다고 해서 상호합의해 착륙을 시도하는 과정이 있었다”고 했다.

로컬라이저 구조 꼼꼼히 살펴봐기체 잔해 상태·분산 현황도 조사블랙박스 분석에 최소 6개월 전망최상목, 6개 항공사 특별 점검 지시 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 밝히기 위해 한미 합동조사단이 현장 조사에 나섰다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 사고 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)을 보유한 제주항공, 대한항공, 이스타항공, 티웨이항공, 진에어, 에어인천 등 6개 항공사를 대상으로 특별 안전 점검을 할 것을 지시했다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 31일 한국 측 사고조사관 11명과 미국 조사팀 8명 등 총 19명이 참여하는 합동조사단을 꾸리고 무안공항 활주로 현장 조사를 시작했다. 미국 조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 소속 3명, 항공기 제작사 보잉 관계자 4명으로 구성됐다. NTSB는 공식 소셜미디어(SNS) 계정을 통해 “미국·프랑스가 합작 투자한 사고기 엔진 제작사 CFMI도 조사에 참여한다”고 밝혔다. 조사팀은 지난달 30일 인천국제공항으로 입국해 곧바로 현장으로 이동했다. 항공기 사고 조사는 국제민간항공협약에 따라 발생 지역 국가가 시작해야 한다. 항공기 운영국인 한국, 비행기를 만든 미국, 사망자가 발생한 한국·태국이 조사에 참여할 권리가 있다. 태국 정부는 조사에 참여하지 않는 것으로 전해졌다. 무안공항 현장에 도착한 한미 합동조사단은 사고 기체보다 활주로 외곽에 있는 착륙 유도 안전시설인 ‘로컬라이저’를 살펴보는 데 많은 시간을 할애했다. 로컬라이저 위에서만 20여분의 시간을 보내며 사진을 찍는 등 구조를 꼼꼼하게 살폈다. 이어 기체 잔해 상태와 분산 현황을 살피고 남은 부품에서 사고 원인을 가릴 단서를 수색한 뒤 자리를 떴다. 조사단은 항공기 블랙박스 데이터도 분석할 계획이다. 블랙박스를 통해 사고기가 ‘메이데이’ 신호를 보내고 4분 만에 동체 착륙을 시도한 점, 버드 스트라이크(조류 충돌) 이후 랜딩기어 작동 가능 여부를 확인할 수 있을 것으로 보고 있다. 항철위는 사고기 블랙박스를 김포공항 시험분석센터로 옮겨 표면 이물질 세척을 마친 뒤 상태를 확인하고 있다. 다만 2개의 블랙박스 중 비행자료기록장치(FDR)는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 사라져 자료추출 방법 등 기술적 검토를 진행하고 있다. 또 다른 블랙박스인 음성기록장치(CVR)는 비교적 온전한 상태인 것으로 전해졌다. FDR은 항공기의 3차원적인 비행경로와 각 장치의 단위별 작동 상태를 기록한다. 사고 경위를 조사하는 데 가장 중요한 자료다. CVR은 조종실 승무원 간의 대화, 관제기관과 승무원 간 교신 내용, 항공기 작동 상태의 소리 및 경고음 등을 저장한다. 다만 분석에는 적어도 6개월 이상 시간이 걸릴 거란 전망이 나온다. 국토부 관계자는 “조사 결과가 나오는 데 수개월에서 수년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 수사권이 있는 경찰도 사망자 수습이 마무리되면 진상 규명에 나선다. 경찰 관계자는 “로컬라이저의 적정성뿐만 아니라 조류 퇴치 인력과 장비 운용 현황, 기체 점검 상태 등 제기된 모든 의혹을 살펴볼 것”이라고 했다. 최 대행은 이날 중앙재난안전대책본부 회의에서 “유가족 지원과 사고 원인 규명에 최선을 다하겠다”며 “국토부는 이번 점검을 시작으로 항공기 운영체계 전반을 철저히 재점검하고 필요한 부분은 즉시 개선해 주길 바란다”고 강조했다.