지난해 ‘K배터리’ 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)가 분기별 영업 적자를 내는 등 혹독한 빙하기를 보내고 있지만 세계 1위 배터리업체인 중국 닝더스다이(CATL)는 순이익이 크게 늘어 우리 돈 5조원을 현금 배당한다고 선언했다. 16일 중국 경제매체 차이신에 따르면 CATL은 지난 14일 발표한 실적에서 2024년 매출이 전년 대비 9.7% 감소한 3620억 1000만 위안(약 72조 6000억원)을 기록했다고 밝혔다. 그런데도 순이익은 15.0% 늘어난 507억 4000만 위안(약 10조 2000억원)을 거뒀다. 시장 선도자로서 배터리 가격을 낮추고도 영업이익을 늘릴 수 있는 압도적 경쟁력을 확보했다는 평가가 나온다. 과거 삼성전자가 전성기 시절 D램 시장에서 보여준 지배력에 가까워지고 있다. 이에 따라 CATL은 자신감을 보여주려는 듯 2024년 순이익의 50%인 253억 7000만위안(약 5조 1000억원)을 현금 배당하겠다고 밝혔다. CATL의 성장은 중국 정부의 전기차 시장 육성책과 리튬인산철(LFP) 배터리의 점유율 확대가 함께 맞물린 결과다. KAMA(한국자동차모빌리티산업협회)가 발표한 ‘2024년 글로벌 전기동력차 시장 현황 보고서’에 따르면 지난해 세계 전기차 판매량은 전년 대비 28.8% 증가했다. 중국이 시장을 이끌었다. 지난해 전기차 10대 가운데 7대 꼴로 중국에서 팔렸다. 덕분에 CATL의 중국 국내 매출은 2516억 8000만위안으로 전체의 70%를 차지했다. 중국 정부가 오래전부터 흔들림 없이 전기차 시장을 키워온 결과다. 우리나라 전기차 시장이 역성장한 것과 대비된다. 현재 중국 외 국가들은 고금리 여파로 인한 구매력 감소로 비롯된 전기차 캐즘(일시적 수요정체)으로 성장률이 꺾여 어려움을 겪고 있다. 심지어 미국은 도널드 트럼프 2기 행정부 출범 이후 전기차 육성책을 포기하려는 행보마저 보인다. 이 때문에 서구세계 시장에 주로 의존하던 국내 배터리 3사가 직격탄을 맞았다. 삼성SDI는 2조원 유상증자 계획까지 발표했다. 여기에 더해 CATL과 비야디(BYD)가 주도하는 LFP 배터리가 시장의 대세로 자리 잡으면서 삼원계 전지에 집중하던 국내 업체들의 입지가 줄고 있다. 그간 LFP 배터리는 삼원계 배터리에 비해 가격은 싸지만 주행거리가 짧고 겨울철 성능 저하가 커 세계적 업체들이 외면했다. 그러나 중국 기업들이 배터리 성능을 빠르게 개선하고 테슬라도 이에 부응해 자사 차량에 LFP 배터리를 탑재해 저가형 모델로 선보이면서 판도가 바뀌었다. ‘상대적으로 화재에 안전하다’는 인식이 함께 퍼지면서 세계 시장 채택률이 빠르게 높아지고 있다. K배터리 3사는 ‘LFP가 따라올 수 없는 고성능 배터리’ ‘LFP만큼 저렴한 가성비 배터리’ 등을 개발해 시장에 대응하려 하지만 아직 괄목한 성과는 내지 못하고 있다. 뒤늦게 LFP 시장에 뛰어 들었지만 주도권은 중국 업체로 넘어간 상태다. 심지어 중국산 배터리를 대놓고 견제하는 미국에서도 월가나 실리콘밸리는 ‘K배터리’보다 ‘C배터리’의 혁신 속도를 좀 더 높게 평가하는 분위기다. 우리 업체들이 ‘LFP 배터리에 좀 더 기민하게 대응했으면 어땠을까’라는 아쉬움이 크다. CATL은 중국에서 2030년이면 연간 신차 판매량 가운데 신에너지차(전기차·하이브리드차&수소차) 비율이 80∼90%로 높아질 것이라며 배터리 분야 성장 전망을 낙관했다. 전 세계가 에너지저장장치(ESS) 설치를 빠르게 늘리고 있고 인공지능(AI) 발전으로 데이터센터가 증가하는 것도 자사 성장에 순풍 역할을 한다고 덧붙였다. 업체는 올해 4월 상하이 모터쇼에서 새 배터리 모델을 공개할 계획이다. CATL은 미국과 유럽연합(EU) 등 서방 진영의 견제에 대응하고자 독일·헝가리·스페인에 각각 현지 공장을 구축하기로 했다. 이미 완공된 독일 공장은 생산 규모를 키우고 헝가리 공장은 올해 안에 1단계 건설을 마칠 예정이다. 다만 중국과 패권 경쟁 중인 미국 관련 프로젝트 진행 상황은 언급하지 않았다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 CATL은 세계 전기차용 배터리 시장 점유율 39.1%로 4년 연속 세계 1위를 차지했다. LG에너지솔루션(10.7%)은 중국 BYD(14.9%)에 이어 3위를 지켰다.

“스페인 사람들이 선호하는 차 크기가 EV2이기에 당연히 많이 팔릴 거라고 봅니다.” 지난달 25일 찾은 스페인 바르셀로나의 기아 현지 딜러점 ‘기아 인테그랄 카’. 산티아고 산츠 기아 인테그랄 카 대표는 “기아는 디자인과 기술에서 탁월하며 젊다는 이미지를 갖고 있다”며 소형 스포츠유틸리티차(SUV) EV2의 가능성을 높게 평가했다. EV2는 유럽 시장을 겨냥한 전략 모델로 내년 출시를 목표로 하고 있다. 유럽인이 좋아하는 B세그먼트 차량인 데다 가격은 3만 유로(4567만원)대로 낮아 기대감이 크다. 기아가 스페인 시장에 공들이는 이유는 가파른 성장세 덕이다. 2004년 스페인 판매법인을 세운 기아는 20년간 86만여대를 팔았다. 지난해 판매량(5만 9000대) 기준으론 영국, 독일에 이은 유럽 내 3위 시장이다. 전기차도 지난해 2645대를 팔아 2017년 후 7년 연속 성장했다. 아구스티 가르시아 살라 기아 딜러점 사장은 “스페인 최고 스타인 라파엘 나달을 유망주 때부터 기아가 후원하면서 기아 이미지가 좋다”고 말했다. 스페인 전기차 판매 대수는 지난해 5만 8859대로, 2021년(2만 3977대) 대비 약 2.5배 늘었다. 이 중 기아는 2815대를 팔아 7위인데 지난 1월엔 493대를 판매해 BYD(801대)에 이어 2위에 올랐다. 지난해 출시한 EV3는 417대가 팔려 BYD 돌핀(394대)을 꺾고 차종별 판매 1위에 올랐다. 송호성 기아 사장은 “EV3는 유럽에서 월 최고 5000~6000대 판매되고 있다. 올해 EV4, 내년 EV2가 나오면 스페인 전기차 시장의 기아 점유율이 크게 오를 것”이라고 말했다.

“EV6 등 기아 EV 시리즈가 모두 잘됐어요. 스페인 사람들이 선호하는 차 크기가 EV2이기에 당연히 많이 팔릴 거라고 예상하고 있습니다.” 지난달 25일 찾은 스페인 바르셀로나의 기아 현지 딜러점 ‘기아 인테그랄 카’. 이곳에서 만난 산티아고 산츠 기아 인테그랄 대표는 “기아는 디자인과 기술에서 탁월하며 젊다는 이미지를 갖고 있다”며 전날 기아가 콘셉트카로 공개한 소형 스포츠유틸리티차(SUV) EV2의 가능성을 높게 평가했다. EV2는 유럽 시장을 겨냥한 전략 모델로 내년 출시를 목표로 하고 있다. 유럽인들이 좋아하는 B세그먼트 차량인데다 가격은 3만 유로(4567만원)대로 낮아 현지 관계자들의 기대감이 유독 컸다. 기아가 스페인 시장을 공들이는 이유는 가파른 성장세 덕이다. 2004년 스페인 판매법인을 세운 기아는 20년 간 86만 여대를 판매했다. 지난해 판매량(5만9000대) 기준으론 영국, 독일에 이은 유럽 내 3위 시장이다. 전기차도 지난해 2645대를 팔며 2017년 후 7년 연속 성장했다. 올해 전기차는 물론 니로, 스포티지·쏘렌토 하이브리드 등 친환경차 판매를 앞세워 누적 90만대 판매가 예상된다. 아구스티 가르시아 살라 기아 인테그랄 딜러점 사장은 “스페인 최고 스타인 라파엘 나달이 유망주일때부터 기아가 후원하면서 스페인 사람들의 기아 이미지가 좋아졌다”며 “7년이란 긴 보증기간을 내세운 혜택도 스페인에서 판매량이 늘어난 요인”이라고 말했다. 바르셀로나의 경우 오래된 도시여서 충전소 설치가 까다로운 편이지만 스페인 전기차 시장은 크게 성장하고 있다. 지난해 전기차는 5만8859대가 팔려, 2021년(2만3977대) 대비 약 2.5배 늘었다. 이중 기아는 2815대를 팔아 7위를 기록했는데, 지난 1월엔 493대를 팔아 BYD(801대)에 이은 2위에 올랐다. 지난해 출시한 EV3(417대)는 차종별 판매 1위로, BYD 돌핀(394대)를 꺾기도 했다. 기아로서는 BYD 등 세계 전기차 시장을 선도하는 중국 업체를 넘어야 하는 과제를 안고 있다. 송호성 기아 사장은 “중국 브랜드와 20% 벌어진 가격 차이는 극복하긴 어렵다”면서도 “서비스 네트워크, 품질, 고객 경험이 더 우위에 있고 아직 기아는 중국 브랜드의 위협을 받지 않고 있다”고 했다. 그는 “지난해 말 EV3를 출시한 후 유럽에서 월 최고 5000~6000대 수준으로 판매가 잘 되고 있다”며 “올해 EV4, 내년 EV2가 나오면 스페인 전기차 시장의 기아 전기차 점유율도 크게 오를 것”이라고 말했다.

지난해 글로벌 전기동력차 3대 중 2대가 중국에서 판매될 정도로 중국 시장과 업체의 성장이 두드러진 것으로 나타났다. 전기동력차는 전기차(BEV)뿐만 아니라 플러그인 하이브리드차(PHEV)도 포함하는데, 국내 시장은 역성장한 것으로 나타나 정책 지원이 필요한 것으로 보인다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 28일 이런 내용의 ‘2024년 글로벌 전기동력차 시장 현황’ 보고서를 발표했다. 지난해 글로벌 전기동력차 판매량은 1623만 7000대로 전년 대비 28.8% 늘었다. 순수전기차는 전년 대비 16.3% 늘어난 1034만 9000대가 팔렸고, 플러그인하이브리드 판매량은 588만 8000대로 58.9%나 늘어났다. 지역별로 보면 중국 시장의 성장이 두드러졌다. 전기동력차가 1079만대나 판매됐는데, 이는 글로벌 전체 판매량에 66.4%에 해당한다. 2023년과 비교했을 때 48.3%나 늘었다. BYD 등 중국계 업체의 PHEV 판매량은 크게 늘면서 로컬 브랜드의 시장 점유율은 전년 대비 4.5%포인트 상승한 82.3%를 기록했다. KAMA는 “노후 차를 신차로 교체할 시 보조금을 지급하는 ‘이구환신’ 정책 등 중국 정부의 인센티브 강화 효과가 있었다”고 설명했다. 반면 유럽 시장은 판매가 부진했다. 지난해 유럽 전기동력차 판매는 전년 대비 2.1% 감소한 294만 5000대를 기록했다. 글로벌 판매 비중은 3.8포인트 하락한 18%다. 주요국의 인센티브 축소와 중국산 수입 전기차에 대한 관세 부과 등이 영향을 준 것으로 풀이된다. 미국 시장은 전년 대비 6.9% 증가한 156만 2000대가 판매돼 글로벌 시장 점유율 9.6%를 차지했다. 업체별로도 BYD 등 중국계 회사들이 성장세가 눈에 띈다. BYD는 전년 대비 43.9% 증가한 447만 7944대를 판매하며 글로벌 1위이며 점유율은 27.6%다. 2위는 전년 대비 5.4% 감소한 미국 테슬라(198만 8741대)다. 중국 지리그룹은 135만 4541대로 3위에 이름을 올렸다. 10위권 내에서 가장 가파른 성장세를 보인 건 중국 체리자동차다. 판매량이 52만 4717대로 무려 321.7% 증가했다. 반면 현대차그룹은 3.2％ 줄어든 49만대로 전년과 같은 10위를 유지했다. KAMA는 도널드 트럼프 미국 대통령의 전기차 의무화 폐지와 주요국들의 탄소배출 목표 완화 요구로 시장 전망의 불확실성이 커질 것이라고 전망했다. KAMA는 “도요타, GM, 메르세데스 벤츠 등 글로벌 주요 제조사들은 BEV 판매 목표를 조정하거나 일정을 연기하는 등 전동화 전략을 재검토하고 있다”면서 “국내 시장은 주요국 중에서 유일하게 2년 연속 역성장을 기록했다”며 “전기차 보조금 유지, 충전 요금 할인 특례 한시적 부활, 통행료 감면 유지 등 안정적인 정책 지원이 필요하다”고 제언했다.

KG모빌리티(KGM)가 ‘토레스 하이브리드’ 출시에 앞서 환경부 인증을 완료하고 새롭게 개발한 하이브리드 기술 등 일부 사양을 21일 공개했다. KGM이 밝힌 토레스의 하이브리드(HEV) 기술은 ‘듀얼 테크 하이브리드 시스템(Dual Tech Hybrid System)’으로 직병렬 듀얼 모터가 장착된 차세대 하이브리드 시스템이다. 중국 전기차 기업 BYD와 협력해 개발한 풀 하이브리드로 전기차의 특성과 내연기관의 효율성 및 강점을 극대화해 실 주행 연비를 대폭 개선한 게 특징이라고 회사측은 설명했다. ‘토레스 하이브리드’에 적용한 e-DHT(efficiency-Dual motor Hybrid Transmission)는 KGM이 개발한 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기로 △EV(전기차) 모드 △HEV 모드(직병렬) △엔진 구동 모드 등 다양한 운전 모드 구현이 가능하다. 토레스 하이브리드의 판매 가격 및 정확한 세부 사양은 다음달 출시 시점에 공개 예정이다. KGM 측은 경쟁이 심화된 시장 상황을 고려해 준중형과 중형급 SUV 중 가장 경제적이면서도 가성비 있는 3000만원 초반대의 가격을 예고했다. KGM 관계자는 “토레스 하이브리드는 경제적 연비와 SUV 실용성 등 고객 니즈를 적극 반영한 모델로 소비자들에게 합리적인 선택이 될 것이다”며 “토레스 하이브리드 출시를 시작으로 전기차 출시 확대 등 회사의 제품 라인업을 친환경차 중심으로 재편해 나갈 계획”이라고 말했다.

시진핑 중국 국가주석이 7년 만에 마윈 알리바바 창업자, 량원펑 딥시크 창업자 등 주요 민간기업 대표들을 초청하는 행사를 열었다. 17일 베이징에서 열린 민영기업 심포지엄(좌담회)에 시 주석이 참석한 것은 미국과의 무역전쟁 속에 인공지능(AI) 등 첨단기술을 통한 중국의 발전 의지를 보여 줬다는 평가다. 시 주석은 이날 “민간기업이 발전을 추구하여 국가에 봉사할 적기”라며 당과 국가는 민간 경제 발전을 지원한다고 밝혔다. 현재 민간기업이 겪는 어려움은 일시적인 것으로 공산당은 기업 발전을 주된 업무로 삼고 있다고 덧붙였다. 특히 5년 전 당국의 금융 정책을 비판했다가 시 주석의 눈 밖에 난 마윈의 등장은 민간 기업에 대한 중국 정부의 정책 변화를 보여 주는 중요한 정치적 신호로 해석된다. 2020년 마윈은 중국 은행을 전당포에 비유했다가 세계 최대 규모의 앤트그룹 기업공개가 취소됐으며, 이후 해외를 떠돌면서 은인자중했다. 하지만 지난해 12월 마윈은 AI가 가져올 변화를 강조하는 공개 연설을 했고 알리바바의 대규모 AI 투자가 알려지면서 중국 증시 부흥의 촉매제가 됐다. 지난달 20일 도널드 트럼프 미국 대통령의 취임식에 맞춰 저비용 고효율 AI를 선보였던 량원펑 딥시크 창업자도 이날 행사에 함께했다. AI 발전을 이끄는 두 창업자 외에도 레이쥔 샤오미 회장, 런정페이 화웨이 창업자, 세계 1위 전기차 기업 BYD의 왕촨푸 회장, 세계 최대 배터리 기업 CATL의 쩡위친 회장 등 중국을 대표하는 경제 거물들이 한자리에 모였다. 시 주석은 2018년 취임 이후 첫 민간기업 행사에서 사회주의 공유경제를 내세웠던 것에 비해 이번에는 민간 기업 지원을 강조했다. 싱가포르 사회과학대 유촨만 교수는 블룸버그통신에 “중국은 코로나19 이후 민간 기업을 규제하는 정책에서 격려하는 방향으로 선회하고 있다”며 “시 주석이 민간 기업가들과 만났다는 것은 중요한 정치적 신호”라고 설명했다.

시진핑 중국 국가주석이 17일 오전 베이징에서 민영기업 심포지엄(좌담회)에 참석해 민간기업 대표들의 연설을 들었다. 이 자리에는 5년 전 중국 정부의 금융 정책을 비판했다가 시 주석의 눈 밖에 난 마윈 알리바바 창업자도 참석했다. 시 주석은 이날 “민간기업이 발전을 추구하여 국가에 봉사할 적기”라며 당과 국가는 민간 경제 발전을 지원한다고 밝혔다. 현재 민간기업이 겪는 어려움은 일시적인 것으로 공산당은 기업 발전을 주된 업무로 삼고 있다고 덧붙였다. 왕후닝 전국인민정치협상회의(정협) 주석이 주재한 이날 행사에는 국무원 리창 총리와 딩쉐샹 부총리 등도 모습을 드러냈다. 민간기업 대표로는 중국 최대 전자상거래 플랫폼 중 하나인 알리바바의 창업자인 마윈과 중국 스마트폰 1위 업체 샤오미의 레이쥔 회장, 최근 휴머노이드 로봇 공개로 급부상한 유니트리의 왕싱싱 회장 등이 참석했다. 런정페이 화웨이 창업자와 세계 1위 전기차 기업 BYD 왕촨푸 회장, 세계 최대 배터리기업 CATL 쩡위친 회장, 렁유빈 중국전국공산업연합회 부회장, ‘반도체 거물’ 웨이얼반도체의 창업주 위런룽, 변압기 제조업체 정타이그룹 난춘후이 회장 등의 모습도 보였다. 최근 저비용 고효율 생성형 인공지능(AI) 모델 출시로 세계적 돌풍을 일으킨 딥시크 창업자 량원펑도 이날 행사에 참석했다. 량원펑은 지난달 20일 도널드 트럼프 미국 대통령의 취임식 날짜에 맞춰 공개한 딥시크의 돌풍 이후 처음 공식 행사에 모습을 드러냈다. 량원펑은 딥시크 출시일인 지난달 20일 리창 총리가 주재한 심포지엄에 참석한 바 있지만, 세계적 관심이 집중된 뒤로는 은둔 행보를 보였다. 시 주석이 민영 기업과 심포지엄을 처음 주재한 것은 집권 6년 만인 2018년으로, 이번 행사는 7년 만에 열렸다. 블룸버그 통신은 이번 행사가 공산당의 민간 기업에 대한 규제보다는 지지 의지를 보여준다고 분석했다. 마윈은 2020년 시 주석의 인터넷 및 민간 기업 단속으로 가장 큰 피해를 본 희생자였다. 당시 마윈은 중국 은행을 전당포에 비교하며, 보수적인 금융 정책을 강력하게 비판했다. 이로 인해 알리바바 계열사인 앤트 그룹의 300억달러(약 35조6000억원)에 이르는 세계 최대 규모의 기업 공개가 취소됐다. 이후 마윈은 일본, 태국 등지를 떠돌며 은인자중했다. 마윈이 해외를 전전하는 동안 당국은 알리바바에 대한 조사를 벌여 수조원대 벌금을 부과했다. 싱가포르 사회과학대 법학부의 선임 강사인 유추안만은 블룸버그를 통해 “중국은 코로나19 이후 민간 기업을 규제하는 정책에서 격려하는 방향으로 선회하고 있다”며 “시 주석이 민간 기업가들과 만났다는 것은 중요한 정치적 신호”라고 설명했다. 딥시크 공개 이후 중국 주식시장은 크게 상승했으며, 마윈과 시 주석이 만날 것으로 알려지자 최근 며칠간 중국 기술기업 주가는 2022년 이후 최고 수준으로 올랐다.

지난해 중국을 제외한 전 세계에 등록된 전기차가 600만대를 넘겼다. 현대차그룹이 3위를 차지한 가운데 BYD(비야디) 등 중국 기업들의 성장률이 두드러졌다. 14일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 중국을 제외한 세계 80개국에 등록된 전기차(플러그인하이브리드차 포함)는 601만대로 집계됐다. 2023년 대비 6.1% 늘었다. 그룹별로 보면 테슬라가 113만 2000대로 선두를 지켰지만 시장 점유율은 전년 대비 2.5% 포인트 하락한 18.8%를 기록했다. 2위인 폭스바겐그룹의 판매량은 같은 기간 1.7% 늘어난 78만 7000대다. 아우디 Q4·8 e-tron 등은 증가세를 보였지만 폭스바겐의 주력 모델인 ID.3·4·5 판매가 주춤했다. 3위 현대차그룹은 2.7% 줄어든 54만 5000대를 팔았다. 다만 현대차그룹은 북미 시장에서 스텔란티스와 포드, GM 등을 앞지르고 있다고 SNE리서치는 설명했다. 4위인 스텔란티스그룹은 유럽 시장 수요 둔화 여파 등으로 17.3% 줄어든 46만 7000대를 판매해 현대차그룹에 3위를 빼앗겼다. 지난해 중국 전기차 회사들의 성장세가 두드러졌다. 6위 지리그룹의 판매량은 22.2% 늘어난 39만 6000대로 6.6% 점유율을 기록했다. 9위인 BYD는 125.4% 증가한 25만 4000대를 팔았다. 10대 그룹 중 유일한 세 자릿수 성장률이다. 점유율은 4.2%로 1년 만에 2배 넘게 끌어올렸다. SNE리서치는 “중국 전기차 브랜드들은 전기차 후발국 시장에서 주도권을 가져가며 신흥국들의 전기차 보급을 가속하고 있다”며 “완성차 업체들은 단기적인 정책 위험성을 고려한 대응 전략을 수립하는 동시에 2026년 이후의 시장 반등을 대비한 기술 혁신과 생산 체계 확립에 집중해야 할 시점”이라고 설명했다.

2개월 만에 협의 종료 결정 공식화혼다 측 자회사화 제안에 강력 반발“기업문화 달라 예정된 수순” 평가도대만 폭스콘 접촉하며 재편 가능성 세계 3위 완성차 그룹 탄생을 목표로 했던 일본 혼다와 닛산자동차의 합병 논의가 결국 무산됐다. 닛산의 ‘회생 계획’과 통합 방식 등을 놓고 이견을 좁히지 못했다. 양사는 13일 각각 이사회를 열고 경영 통합 협의 종료를 공식화했다. 지난해 12월 23일 합병 추진 양해각서를 체결한 지 2개월 만이다. 다만 양사 경영진은 기자회견에서 “미쓰비시자동차를 포함해 지난해 8월 체결한 전기차(EV) 소프트웨어 개발 등 3사의 전략적 파트너십은 계속 검토해 나가겠다”고 밝혔다. 혼다와 닛산은 2026년 8월 지주회사를 설립하고 양사가 자회사가 되는 방향으로 협의를 시작했지만 통합 비율 등 조건이 맞지 않아 난항을 겪었다. 닛산은 대등한 조건에서의 통합을 희망했지만, 닛산보다 시가총액이 약 5배 높은 혼다는 닛산에 속도감 있는 구조조정을 압박하며 주도권을 과시했다. 혼다 입장에서는 닛산과의 대등한 통합이 향후 배임죄 논란을 불러일으킬 수 있는 만큼 경영 부진에 빠진 닛산의 구조조정이 통합의 전제 조건이 돼야 한다고 봤다. 그러나 닛산의 구조조정은 좀처럼 속도를 내지 못했다. 이에 혼다는 합병 논의에 속도를 내기 위해 지난달 닛산을 자회사화하는 방안을 타진했다. 이 안이 과거 일본의 완성차 시장을 호령했던 닛산의 ‘자존심’을 건드렸고, 우치다 마코토 닛산 사장은 결국 지난 6일 혼다 본사를 찾아 협상 종료 의향을 전했다. 우치다 사장은 이날 회견에서 “닛산이 혼다 자회사가 됐을 경우 닛산의 정체성과 잠재력을 어디까지 지킬 수 있을지 마지막까지 확신이 서지 않았다”고 말했다. 업계에서는 양사의 합병 무산을 두고 “예정된 수순”이었다는 평가가 나온다. 두 회사의 기업 문화가 확연히 다른 데다 통합 시너지도 그리 크지 않았다는 설명이다. 양사의 합병 논의는 미국 테슬라와 중국 비야디(BYD) 양강 구도로 재편되는 글로벌 전기차 경쟁에서 생존을 모색하려는 강수로 평가됐다. 성공 시 판매 대수로 지난해 신차 판매량 세계 3위였던 현대차그룹을 뛰어넘을 것으로 예상됐으나 양사는 합병 대신 각자도생의 길을 선택했다. 한편 닛산 경영에 참여하려는 것으로 알려진 대만 폭스콘(훙하이정밀공업)의 류양웨이 회장은 전날 “인수가 아닌 닛산과의 협업이 목적”이라고 밝혔다. 그는 닛산 주식을 36% 보유한 프랑스 르노와의 접촉 사실도 인정했다.

‘중국판 실리콘밸리’ 선전화웨이·텐센트 등 세계적 기업 배출새 유니콘 기업 없어 자성 목소리도‘스타트업 인큐베이터’ 베이징칭화대·중국과학원 등 산학 협력 틱톡 모회사·샤오미·바이두 위치‘세계적 창업도시 반열’ 항저우알리바바 생태계 속 스타트업 성장딥시크 등 6대 신생 테크기업 주목‘반도체 허브 변신’ 상하이지원 힘입어 최대 생산기지 부상반도체 생산 25%·인재 40% 비중중국 저장성 항저우의 무명 스타트업 딥시크가 저성능 칩만으로 미국 챗GPT에 필적하는 생성형 인공지능(AI) 모델을 개발해 전 세계를 깜짝 놀라게 했다. 당장 미국에서 ‘수년간 이어 온 대(對)중 기술 제재가 무용지물이 된 것 아니냐’는 우려가 나온다. 창업자 량원펑을 비롯해 딥시크 개발자 전원이 해외 유학을 다녀오지 않은 토종 인재라는 점이 ‘중국의 첨단기술 생태계가 우리의 예상보다 탄탄하다’는 사실을 보여 준다. 그런데 이렇게 출중한 미래 기업을 배출하는 도시가 항저우만 있는 것이 아니다. 광둥성 선전과 베이징, 상하이도 앞서거니 뒤서거니 하면서 워싱턴의 ‘중국 때리기’를 비웃듯 첨단 분야에서 세계적 경쟁력을 보여 준다. 글로벌 정보기술(IT) 업계가 주목하는 중국의 ‘4대 인재창고’ 도시들을 11일 살펴봤다. 1980년 중국 최초 경제특구로 지정된 선전은 화웨이와 텐센트, BYD, DJI 등 중국을 이끄는 기업을 다수 배출해 ‘중국판 실리콘밸리’로 불린다. 선전시는 2013년부터 홍콩이 보이는 선전만에 다국적 기업 지역 본부를 불러 모으는 ‘슈퍼본부 기지’ 프로젝트를 추진 중이어서 이들과의 시너지 효과도 상당하다. 최근에는 ‘DJI 이후 새 유니콘 기업(기업가치 1조 4500억원 이상 비상장 스타트업)이 생겨나지 않는다’며 최신 기술 흐름에서 항저우에 뒤처진 것 아니냐는 자성도 나온다. 중국을 대표하는 공대가 없어 AI 인재가 안정적으로 배출되지 않기 때문이라는 분석도 제기된다. 중국의 수도인 베이징에는 칭화대와 베이징대 등 명문대가 다수 포진해 있다. 중국과학원 등 국가급 연구시설도 모여 있어 산학 협력이 활발하다. 중국 첫 첨단기술 개발 지역인 중관춘은 대학과 연구소의 도움을 받아 수많은 스타트업을 키워 내는 인큐베이터 역할을 한다. 미 정재계에서 ‘태풍의 눈’으로 떠오른 동영상 플랫폼 틱톡의 모회사 바이트댄스, ‘대륙의 실수’라는 별명으로 우리에게도 친숙한 샤오미, 검색서비스로 시작해서 AI·자율주행 플랫폼 기업으로 변신 중인 바이두의 본사가 베이징에 자리잡고 있다. 항저우는 딥시크 효과로 단박에 ‘세계적 창업 도시’ 반열에 올랐다. 창업자 량원펑이 졸업한 항저우 소재 저장대는 소셜미디어(SNS)에서 ‘중국의 스탠퍼드대’로도 불린다. 항저우는 ‘1세대 테크 산업’ 본산인 선전의 바통을 이어받아 첨단기술 혁신 도시로 급부상하고 있다. ●“딥시크, ‘중국제조 2025’ 효과 입증” 10여년 전까지만 해도 평범한 지방 도시였지만 이곳에서 태동한 알리바바그룹이 빠르게 성장하면서 이 도시도 욱일승천했다. 이런 연유로 항저우 주변 스타트업은 알리바바의 생태계 속에서 성장하는 사례가 많다. 딥시크 출시를 계기로 중국에서는 ‘항저우 류샤오룽(6마리 작은 용)’이라는 신조어가 퍼지고 있다. 세계적으로 각광받는 항저우 기반 6대 스타트업인 딥시크, 유니트리(로봇), 딥로보틱스(로봇), 게임사이언스(게임), 브레인코(의학), 매니코어(3D 프린팅)를 가리킨다. 중국의 금융 중심지인 상하이는 미중 기술전쟁의 최전선인 반도체를 신성장 동력으로 육성하고 있다. 아낌없는 정책·자금 지원에 힘입어 중국 최대 반도체 생산기지로 떠올랐다. 현재 상하이는 중국 전체 반도체 생산(매출 기준)의 25%를 차지한다. 반도체 관련 인재의 40%도 상하이에 터를 잡고 있다. 중국 당국이 발표한 ‘2023년 도시별 로봇 역량 톱10’에서 상하이는 선전, 쑤저우(장쑤성), 난징(장쑤성) 등을 제치고 1위를 차지했다. 상하이시는 2030년까지 첨단기업 1000곳을 키우고 이들의 총생산 규모를 5000억 위안(약 100조원)까지 끌어올리는 것을 목표로 삼았다. 21세기 들어 우리나라가 의대에 매달리는 사이 중국은 꾸준히 공대를 육성했고 이제 여러 분야에서 한국을 추월하고 있다. 이들 ‘인재창고’ 도시는 베이징 지도부의 이공계 육성 노력의 결과이기에 기술 인력을 홀대해 온 우리로서는 더 뼈아프다. ●도이체방크 “中주식 저평가 사라질 것” ‘딥시크 충격’은 전 세계가 중국의 잠재력을 다시 보게 하는 전환점이 됐다. 글로벌 자산운용사 야누스헨더슨(싱가포르)은 “딥시크의 등장으로 ‘중국제조 2025’ 정책이 여러 논란에도 첨단산업 경쟁력을 키우는 데 큰 역할을 했음을 스스로 입증했다”고 분석했다. 중국제조 2025는 시진핑 국가주석이 명운을 걸고 추진 중인 프로젝트로, 중국 내 혁신 역량을 키워 독일 수준의 ‘제조강국’으로 거듭나려는 전략이다. 미국이 중국을 견제하기 시작한 직접적인 원인이기도 하다. 투자은행 도이체방크는 “딥시크 출시가 ‘중국을 봉쇄할 수 있다’는 서구 세계의 오랜 믿음을 흔들고 있다”면서 “2025년은 ‘중국이 다른 나라들을 크게 앞서고 있다’는 사실을 깨닫는 첫해가 될 것이다. 그간 이어진 중국 주식 저평가 현상도 사라질 것이다”라고 설명했다. 골드만삭스 역시 “딥시크 출시를 계기로 중국 IT 기업들의 근본적 재평가가 이뤄질 것”이라고 했다.

국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 지난해 시장점유율이 18%대로 주저앉았다. 중국의 성장세에 밀린 데다 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)이 겹친 영향으로 풀이되는데, 기술 혁신 등 대책이 필요하다는 지적이 나온다. 11일 에너지 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온의 전기차용 배터리 사용량 시장 점유율은 18.4%로 집계됐다. 2023년 23.1%에서 4.7% 포인트 하락했는데, 같은 기간 전 세계 전기차 배터리 총사용량은 27.2% 늘었다. 회사별로 보면 LG에너지솔루션의 점유율은 13.5%에서 10.8%로 떨어졌다. SK온은 4.9%에서 4.4%, 삼성SDI는 4.7%에서 3.3%로 내려갔다. 순위도 각각 3위, 5위, 7위를 기록했다. 국내 기업 점유율은 중국 기업 성장세에 밀려 2022년부터 3년 연속 하락세다. 지난해 배터리 사용량 상위 10개 기업 중 6곳이 중국 기업으로, 이들의 점유율은 67.1%로 집계됐다. 2023년 63.4%에서 3.7% 포인트 오른 수치다. 이 중 세계 1위인 중국의 CATL은 배터리 사용량이 2023년 257.7GWh에서 지난해 339.3GWh로 31.7% 늘었다. 점유율도 36.6%에서 37.9%로 올랐다. CATL은 테슬라, BMW, 벤츠 등 완성차 업체에 배터리를 공급하고 있다. 점유율 17.2%로 2위를 차지한 BYD의 배터리 사용량도 37.5% 늘어난 153.7GWh를 기록했다. SNE리서치는 “한국 기업들은 미국과 유럽 시장에서 불확실성이 커지면서 점유율 방어를 위한 전략적 대응이 필요하다”고 했다.

현대자동차그룹이 전기차 9개 차종에 대해 최대 500만원까지 깎아준다. 전기차 내수 부진과 중국 BYD의 저가 공세에 맞서기 위한 대책으로 풀이된다. 이에 서울 시민이 전기차 아이오닉5를 살 때 정부와 지방자치단체 보조금 등을 더하면 1000만원가량 아낄 수 있다. 현대차는 기본 할인에 월별 재고 할인을 더해 차종별로 최대 500만원의 구매 혜택을 지원한다고 5일 밝혔다. 아이오닉 5와 아이오닉6은 300만원, 코나 일렉트릭 400만원, 상용차인 포터 II 일렉트릭과 ST1 500만원, 아이오닉 5N과 캐스퍼 일렉트릭이 각각 100만원씩 할인한다. 제네시스의 경우 GV60은 300만원 할인, G80 전동화 모델은 5% 할인 혜택을 준다. 예컨대 5410만원인 아이오닉5 2WD 롱레인지 모델을 서울에서 구매하면 정부 보조금과 제조사 할인 비례 보조금(613만원), 지자체 보조금(59만원), 현대차 할인(300만원) 등을 더하면 4438만원에 구매할 수 있다. 코나 일렉트릭 2WD 스탠다드 17인치 모델은 4142만원에서 3152만원으로 낮아진다. 기아도 전기차 4개 차종에 추가 혜택을 제공하는 ‘EV 페스타’를 실시한다. 니로 EV는 200만원, EV6 150만원, EV9 250만원, 봉고 EV는 350만원을 각각 깎아준다. 서울시 기준으로 EV6 2WD 19인치 롱레인지 트림(5060만원)은 4058만원에, 니로 EV 에어 트림(4855만원)은 3843만원에 구매할 수 있다. 이는 최근 서울 서초구 반포대로 수입차 거리에 전시장을 내며 공격적인 행보에 나선 중국 BYD에 대한 대응 방안이기도 하다. BYD코리아의 소형 전기 SUV 아토3의 가격은 3150만~3330만원으로 보조금이 확정되면 2000만원대 후반까지 내려갈 것으로 전망된다. 경쟁 차종인 현대차 코나 일렉트릭이 3000만원 초반대로 할인되면서 실구매가 차이가 줄어든다. 현대차 관계자는 “가격 경쟁력 향상과 앞선 품질로 수요를 견인할 수 있을 것”이라고 말했다.

현대자동차그룹이 전기차 9개 차종에 대해 최대 500만원까지 깎아준다. 전기차 내수 부진과 중국 BYD의 저가 공세에 맞서기 위한 대책으로 풀이된다. 이에 서울 시민이 전기차 아이오닉5를 살 때 정부와 지방자치단체 보조금 등을 더하면 1000만원가량 아낄 수 있다. 현대차는 기본 할인에 월별 재고 할인을 더해 차종별로 최대 500만원의 구매 혜택을 지원한다고 5일 밝혔다. 아이오닉 5와 아이오닉6은 300만원, 코나 일렉트릭 400만원, 상용차인 포터 II 일렉트릭과 ST1 500만원, 아이오닉 5N과 캐스퍼 일렉트릭이 각각 100만원씩 할인한다. 제네시스의 경우 GV60은 300만원 할인, G80 전동화 모델은 5% 할인 혜택을 준다. 예컨대 5410만원인 아이오닉5 2WD 롱레인지 모델을 서울에서 구매하면 정부 보조금과 제조사 할인 비례 보조금(613만원), 지자체 보조금(59만원), 현대차 할인(300만원) 등을 더하면 4438만원에 구매할 수 있다. 코나 일렉트릭 2WD 스탠다드 17인치 모델은 4142만원에서 3152만원으로 낮아진다. 기아도 전기차 4개 차종에 추가 혜택을 제공하는 ‘EV 페스타’를 실시한다. 니로 EV는 200만원, EV6 150만원, EV9 250만원, 봉고 EV는 350만원을 각각 깎아준다. 서울시 기준으로 EV6 2WD 19인치 롱레인지 트림(5060만원)은 4058만원에, 니로 EV 에어 트림(4855만원)은 3843만원에 구매할 수 있다. 이는 최근 서울 서초구 반포대로 수입차 거리에 전시장을 내며 공격적인 행보에 나선 중국 BYD에 대한 대응 방안이기도 하다. BYD코리아의 소형 전기 SUV 아토3의 가격은 3150만~3330만원으로 보조금이 확정되면 2000만원대 후반까지 내려갈 것으로 전망된다. 경쟁 차종인 현대차 코나 일렉트릭이 3000만원 초반대로 할인되면서 실구매가 차이가 줄어든다. 현대차 관계자는 “가격 경쟁력 향상과 앞선 품질로 수요를 견인할 수 있을 것”이라고 말했다.

지난해 국내 자동차 시장에서 가장 선전한 수입 브랜드는 BMW였다. 3일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 BMW코리아는 지난해 총 7만 3754대를 팔아 2023년(7만 7395대)에 이어 2년 연속 수입차 1위에 올랐다. 2016년부터 7년 연속 선두를 지켰던 메르세데스벤츠코리아는 2023년엔 698대 차이로 2위가 되더니 지난해엔 격차가 7354대로 더욱 벌어졌다. 최근 4년간 3위를 유지하던 아우디코리아는 신차의 부재로 7위까지 떨어졌다. 연초부터 메르세데스벤츠는 1위 탈환을, 아우디는 명성 회복을 내세우며 공격적인 행보를 보이고 있다. 올해 수입차 브랜드가 선보일 신차의 키워드는 전기차와 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 전동화 추세에 따라 주요 신차로 전기차 모델을 앞세우는 한편 SUV가 세단보다 인기가 높은 추세에 부합하는 기조다. 지난해 국내에서 팔린 수입 SUV는 12만 7754대로 세단(12만 6881대) 판매량을 처음으로 제쳤다. ●벤츠 1위 탈환 위해 신차 9종 선보일 듯 메르세데스벤츠는 중형 SUV G클래스의 첫 전기차 모델인 ‘G580 위드 EQ 테크놀로지’의 일반 모델을 상반기에 출시한다. 전기 SUV 모델인 EQE의 고성능 트림인 ‘메르세데스-AMG EQE 53 4매틱+SUV’도 연내 선보인다. 최상위 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT’와 ‘디 올 뉴 메르세데스-마이바흐SL’은 각각 상하반기에 출시되는 등 연내 9종의 신규 모델을 선보일 계획이다. ●‘명성 회복’ 아우디는 16종 물량 공세 지난해 연간 판매량이 1만대 밑으로 떨어진 아우디코리아는 올해 16종의 신차를 쏟아 내겠다는 포부를 밝혔다. 2004년 한국 시장 진출 후 가장 많은 숫자다. 사전 계약이 진행 중인 중형 전기 SUV ‘더 뉴 아우디 Q6 e-트론’은 이달 출시하고, 이어 준대형 세단 A6의 전기차 모델인 ‘더 뉴 아우디 A6 e-트론’, 내연기관과 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델로 나오는 ‘더 뉴 아우디 A5’, ‘더 뉴 아우디 Q5’도 선보일 예정이다. Q6 e-트론은 프리미엄 전기차 전용으로 개발된 ‘프리미엄 플랫폼 일렉트릭’(PPE)이 적용된 첫 양산 모델이다. 유럽 신차 안전도 평가인 ‘유로 NCAP’에서 최고 등급인 ‘5스타’를 받았다고 회사 측은 설명했다. 스티브 클로티 아우디코리아 사장은 “서비스센터를 32곳에서 37곳으로 늘려 고객들이 수도권 지역에서 30분 이내로 이용할 수 있게 하겠다”고 말했다. ●BMW 2년 연속 1위… 왕좌 굳히기 전략 BMW는 친환경차를 통해 1위 굳히기에 나설 계획이다. 최근 5시리즈 최초의 고성능 프리미엄 PHEV 세단인 ‘뉴 550e xDrive’를 출시했고, 올 1분기에 쿠페형 전기 SUV인 ‘뉴 iX2 eDrive20’을 선보인다. 최신 운영체제인 BMW 오퍼레이팅 시스템9을 적용한 iX2는 1회 충전 주행 거리가 459㎞에 이른다. BMW는 3분기엔 iX40, iX50, iX m60의 부분 변경 모델인 iX45, iX60, iX m70 등도 내놓는다. BMW그룹의 소형차 브랜드 미니(MINI)는 ‘더 뉴 올-일렉트릭 미니 쿠퍼·에이스맨·컨트리맨’ 등 전기차 모델 3종을 1분기에 출시한다. 이 중 소형 SUV인 에이스맨은 순수 전기차로만 출시되는 첫 차종이다. ●테슬라·볼보도 톱 3위 놓고 추격전 수입차 톱3를 놓고 경쟁하는 테슬라코리아와 볼보자동차코리아의 추격도 이어질 전망이다. ‘모델Y’와 ‘모델3’ 두 종류로만 지난해 수입차 판매 3위에 오른 테슬라는 올해 디자인과 성능을 개선한 ‘뉴 모델Y’를 출시할 전망이다. 볼보는 이날 소형 전기 SUV인 ‘EX30’을 출시했다. 운전자 경고 시스템과 간단한 화면 조작으로 주차할 수 있는 차세대 ‘파크 파일럿 어시스트’를 적용했음에도 보조금 적용 시 4000만원대라는 합리적인 가격으로 시장 공략에 나선다. 2023년 1만대를 넘겼다가 지난해 8284대로 줄어든 포르쉐코리아도 상반기에 브랜드 첫 전기 SUV인 ‘마칸 일렉트릭’과 대표 모델인 ‘911’의 신형을 출시하며 반등을 노린다. 신형 911의 첫 모델은 ‘카레라 GTS’로 포르쉐 최초로 일반 도로를 주행할 수 있는 초경량 고성능 하이브리드 시스템을 장착한 게 특징이다. 재규어랜드로버코리아는 고성능 기함급 SUV인 ‘올 뉴 레인지로버 스포츠 SV 에디션 투’를 출시했고, 상반기 중 ‘디펜더 옥타’를 출시할 예정이다. 디펜더 옥타는 전기모터가 엔진 동력을 보조하는 기능인 ‘마일드 하이브리드’(MHEV) 기술을 적용해 기존보다 오프로드 성능을 강화했다. ●중국 BYD 국내 시장 첫 도전장도 처음으로 국내 승용차 시장에 도전장을 내민 중국 브랜드 BYD가 ‘메기 역할’을 할지도 관심이 쏠린다. 지난달 16일 BYD코리아는 브랜드 론칭과 함께 소형 전기 SUV ‘아토3’의 사전 계약을 시작했는데 일주일 만에 계약 건수가 1000대를 넘기며 선전하고 있다. 아토3와 아토3 플러스 등 2가지 트림이 있는데 사전 계약의 99%가 다양한 편의 사양이 적용된 아토3 플러스에 몰렸다. BYD는 중형 세단 ‘씰’과 중형 SUV ‘씨라이언7’ 등도 연내 출시할 예정이다.

지난해 국내 자동차 내수 시장이 부진한 가운데서도 호실적을 이어가는 현대자동차·기아에 비해 크게 주목을 받지 못한 국내 완성차 ‘중견 3사’(르노코리아·KG모빌리티·GM 한국사업장)가 반등을 위한 절치부심에 나서고 있다. 녹록지 않은 업황에도 전기차를 중심으로 다양한 신차를 내놓는 한편 일부 모델의 사양이나 트림을 재구성하고 가격 최적화에도 고심하고 있는 모습이다. 27일 한국자동차모빌리티산업협회에 따르면 지난해 국내 신차 판매 대수는 163만 5000대로 전년 대비 6.5% 감소해 2013년 이후 가장 적은 수치로 나타났다. 국산 차는 7.2% 줄어든 134만 6000대, 수입차는 2.5% 감소한 28만 8000대를 기록했다. 다만 지난해 신차 평균 구매 가격은 2.3% 증가한 5050만원으로 전년 대비 2.3% 증가했다. 가계 부채 증가, 신차 구매 지원 종료 등에 따른 소비 심리 위축과 전기차 수요 둔화 등이 내수 부진 원인으로 분석된다. 특히 경기에 민감한 자영업자와 청장년 등을 중심으로 자금 부담이 큰 신차 수요가 크게 위축된 것으로 나타났다. 이에 중견 3사 업체들도 올해 전기차와 하이브리드 모델을 포함한 신차 출시를 통해 내수 시장 반등을 꾀하겠다는 전략을 세우고 있다. KG모빌리티가 가장 적극적이다. KG모빌리티는 새로운 픽업트럭 통합 브랜드 ‘무쏘’를 출범하고 전기차 라인업 첫 모델의 명칭을 ‘무쏘 EV’로 정해 3월에 출시할 예정이다. 무쏘는 1993년 출시된 SUV ‘무쏘’ 브랜드를 계승해 탄생한 국내 최초의 스포츠유틸리티 트럭(SUT) ‘무쏘 스포츠’를 잇는 신규 픽업 트럭 브랜드다. 무쏘EV는 1회 충전 주행거리가 400㎞를 넘는 것으로 알려졌다. KG모빌리티는 올해 상반기 중에 ‘토레스’ 하이브리드를, 하반기에는 ‘액티언’ 하이브리드 모델을 출시하는 것을 검토해 하이브리드 수요에 적극 대응한다는 전략이다. KG모빌리티는 지난해 11월 중국 비야디(BYD)와 전기차 배터리팩 한국공장 구축과 차세대 하이브리드 시스템 공동개발 협약을 체결하며 대응에 나선 상태다. 르노코리아의 경우 지난해 수요가 높았던 ‘그랑 콜레오스 하이브리드’의 판매를 올해도 지속하면서도 지난해 제네바 국제모터쇼에서 ‘올해의 차’로 선정된 소형 전기 SUV ‘세닉 E-테크 일렉트릭’을 올해 여름부터 출시할 예정이다. 세닉 E-테크 일렉트릭은 LG에너지솔루션의 87◇ 용량의 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 625㎞까지 주행 가능하다. GM한국사업장은 쉐보레 차량으로 중형 SUV인 ‘이쿼녹스 EV’, ‘트래버스’ 완전변경모델 등을 출시하는 것을 고려하고 있다. 이쿼녹스 EV는 1회 충전 시 약 483㎞ 주행이 가능하고, 급속 충전 시 10분 만에 약 112㎞를 추가로 달릴 수 있어 전기차의 실용성을 높인 차량으로 평가된다. 중견 자동차 3개 사는 올해 녹록지 않은 업황 속 가격 최적화에도 고심하면서 일부 모델의 사양이나 트림을 재구성하는 전략도 실시하고 있다. KG모빌리티는 연식 변경 모델로 출시한 픽업트럭 ‘2025 렉스턴 스포츠&칸’의 트림을 기존 4종에서 2종으로 줄였다. 대형 SUV ‘2025 렉스턴’의 트림도 기존 3종에서 2종으로 축소했다. 모델별 트림에 고급 편의 사양을 추가하거나 고급 사양을 선택 사양 묶음으로 빼고 트림별 가격을 동결·인하했다. 물가 상승에 따른 가격 인상을 막고자 기본사양을 축소하고 선택 사양 전환을 결정한 것으로 분석된다. 르노 코리아도 인기 모델인 중형 SUV ‘그랑 콜레오스’의 중위 트림부터 시작가를 25만원가량 인상하고, 선택 사양 가격도 높였다. GM 한국사업장은 올해 들어서도 쉐보레 차량 5종의 사양 구성과 가격을 모두 고정했다. 정부의 자동차 내수진작책 일환으로 적용된 개별소비세 30% 인하분을 반영해 수십만원 정도 낮아진 가격에 차량을 판매 중이다.

중국 전기차 업체 비야디(BYD)가 ‘가성비’를 앞세우며 국내 시장에서 돌풍 조짐을 보여 업계의 관심을 끌고 있다. ‘중국산’이라는 꼬리표가 붙었지만, 첫 모델인 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘아토3’의 사전 계약 대수가 1주일 만에 1000대를 돌파해서다. 국산 차 못지않은 성능에 가격을 낮춰 만만치 않다는 평가가 나온다. 25일 BYD코리아에 따르면 지난 16일 개시한 아토3 사전 계약 건수는 1주일만인 23일 오후 1000대를 넘어섰다. 2022년 출시 이후 글로벌 시장에서 100만대 이상 판매한 아토3는 국내에서 ‘기본형’과 상위 모델인 ‘아토3 플러스’로 나왔으며, 각각 3150만원·3330만원으로 책정됐다. 우리보다 앞서 출시한 일본에서 4000만원인 것과 비교하면 저렴하고, 전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 속에서 국내 기아 ‘EV3’(3995만원 이상), 현대차 ‘코나 일렉트릭’(4142만원 이상)와 경쟁할 것으로 보인다. 전기차 구매 보조금이 확정되면 실구매가가 2000만원 후반대에서 결정될 수 있다. BYD는 중형 전기 세단 ‘씰’, 중형 전기 SUV ‘씨라이언7’ 등도 올해 출시하며 전기차 라인업을 강화할 예정이다. BYD 아토3 사전계약의 99%는 통풍시트, 공기 정화 시스템, 전동 테일게이트, 스웨덴 오디오 기술 브랜드 디락 사운드 시스템 등의 편의 사양이 적용된 상위 트림 아토3 플러스로 이뤄졌다. 상담 과정에서 사전계약자들은 아토3를 선택한 주요 이유로 다양한 편의사양 및 주행안전보조 기능이 기본적으로 제공된다는 점, 전국 주요 지역을 아우르는 네트워크, 차량 기본 보증 6년·15만㎞로 업계 최장 수준의 보증 정책, BYD 블레이드 배터리를 적용한 안전성 등을 꼽았다. 국내에서는 체감하기 어렵지만 전 세계에서 중국 전기차의 약진은 독보적이다. 한국무역협회에 따르면 2023년 글로벌 전기차 판매량 1370만대 중 중국이 820만대를 판매해 1위를 기록했다. 파이낸셜타임스는 지난해 말 글로벌 투자은행(IB) UBS, HSBC 등을 인용해 올해 중국 전기차 판매량이 1200만대를 넘을 것으로 내다봤다. 이 같은 중국 전기차 판매의 선봉에 BYD가 있다. BYD는 지난해 친환경차(전기·수소·하이브리브차) 427만 2145대를 팔며 사상 최대 실적을 거뒀다. 1년 전인 2023년 판매량(302만 4417대)보다 41.2% 늘어난 규모다. 특히 BYD의 지난해 순수 전기차 판매량은 176만대로 미국 테슬라(179만대)를 거의 따라잡았다. 이같은 성공에는 중국 정부의 전폭적 지원을 빼놓을 수 없다. 중국 정부는 지난해 노후 제품을 새것으로 교체할 때 보조금을 주는 ‘이구환신’ 정책을 발표했다. 노후차를 폐차하고 전기차를 구매하면 최대 1만 5000위안(약 300만원) 상당의 보조금을 받는다. 내연기관차로 바꾸면 이보다 적은 1만 3000위안의 보조금이 지급돼 전기차를 구매할 유인이 높아지는 것이다. 중국이 전기차 가격 경쟁력을 확보할 수 있는 이유로는 비교적 낮은 자체 조립 비용도 있지만, 중국 내 잘 발달한 전기차 관련 부품 공급망을 들 수 있다. SNE리서치에 따르면 지난해 1~11월 국내 배터리 3사의 합산 시장 점유율은 19.8%를 기록했다. 국내 배터리 3사의 점유율은 시장이 본격적으로 커진 2020∼2021년 30%대를 기록한 뒤 2022년 1∼11월 24.4%, 2023년 23.6%로 하락세를 보인 뒤 이번에 10%대로 떨어졌다. 중국 배터리 업체의 점유율은 빠르게 늘고 있다. 1위인 CATL(36.8%)과 2위인 BYD(17.1%) 2곳이 절반이 넘는 53.9%를 차지하고 있다. CALB도 지난해 6위에서 올해 SK온을 제치고 4위에 올랐다. 중국은 안정적 내수 시장을 바탕으로 초과 물량을 신흥국으로 확대 판매하면서 선전하고 있다. BYD의 국내 승용차 사업 진출은 장기적으로 소비자 접근성을 높여 ‘중국산’에 대한 부정적 인식 제고에 나선 것 아니냐는 분석이 나온다. BYD는 2016년 전기 지게차 등 상용차를 앞세워 한국 시장의 문을 이미 두드렸다. 2018년에는 내연기관차의 통행이 금지된 제주도 우도에 15인승 전기버스 20대를 판매한 것을 시작으로 시내버스 등 대형버스 시장에도 진출했다. BYD 전기 지게차는 코오롱글로벌, BYD 전기버스는 GS글로벌이 수입해 보급 중이다. 대기업 유통망에 편승해 서울 등 수도권에서도 BYD 전기버스를 쉽게 볼 수 있다. 아토3의 등장은 현대차·기아보다 KG모빌리티, 르노코리아, 한국GM 등 국내 중견 자동차 3개 회사에 더욱 위협적일 수 있다. KG모빌리티가 판매하는 중형 전기차 SUV ‘토레스EVX’의 판매가는 4438만 원으로 아토3보다 1000만 원 이상 비싸다. 체급 차이를 고려하더라도 무시 못 할 가격 차다. 르노코리아와 한국GM은 올해 소형 SUV인 ‘세닉 E-테크 일렉트릭’과 ‘이쿼녹스EV’를 각각 국내에 수입해 판매할 예정으로, 이들의 국내 예상 판매 가격은 4000만원이 넘을 전망이다. 최근 고환율로 인해 가격을 낮추기 쉽지 않다. BYD가 시장에 안착할 경우 가성비를 선호하는 고객들이 BYD로 향할 수 있어 장기적으로 현대차·기아에도 영향을 줄 수 있다는 분석이 나온다. 실제 BYD는 한국 진출과 함께 전국에 전시장과 AS망을 구축하면서 품질관리에 집중하고 있다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “중국 전기차가 품질이나 기능은 국내 업체들과 거의 비슷해졌다는 점에서 가격에서 차이를 메꾸지 못하면 경쟁하기가 쉽지 않다”고 말했다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “현재 전기차 시장에서는 차량 가격이 얼마나 싸냐를 따지는 고객들만 주로 남았다는 점에서 저가형 전기차를 선호할 가능성이 높다”고 평가했다.

기아 준중형 전기차 ‘더 뉴 EV6 롱레인지’를 사는 고객은 최대 580만원의 보조금을 받는다. 지방자치단체가 주는 보조금을 더하면 할인 혜택은 1000만원이 넘는다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 20일(현지시간) 취임과 동시에 미국 내 전기차 보조금 폐지 검토를 지시했지만, 우리 정부는 전기차 보급 확대에 올해 1조 5000억원의 예산을 투입하기로 해 극명한 대조를 이뤘다. 환경부는 21일 이런 내용의 ‘2025년 전기차 차종별 국비 보조금’을 공개했다. 더 뉴 EV6 모델 중 롱레인지 2WD 19인치를 샀을 때 받는 보조금 580만원은 전기차 중 최대액이다. 차종과 휠에 따라 범위는 232만~580만원이다. 기아 EV3는 479만~565만원, EV9은 257만~275만원, 니로 EV는 499만원으로 책정됐다. 현대자동차 아이오닉6를 사면 526만~575만원, 더 뉴 아이오닉5를 사면 493만~577만원을 지원받는다. 코나 일렉트릭은 447만~524만원, 캐스퍼 일렉트릭은 500만원씩이다. KG모빌리티 토레스 EVX는 356만원이 지원된다. 테슬라 모델 Y 보조금은 169만~202만원, 모델 3은 183만~202만원으로 정해졌다. BMW 전기차는 154만~189만원, 아우디 전기차는 131만~132만원, 폭스바겐 전기차는 215만~422만원의 보조금이 책정됐다. 특히 올해는 19~34세 청년이 생애 첫차로 전기차를 사면 국비 보조금의 20%를 추가로 깎아준다. 다자녀 가구가 전기차를 사면 최대 300만원이 인센티브로 지급된다. 환경부는 주행거리 440㎞ 미만 차량에 대한 보조금을 줄이고 충전 속도에 따른 추가 인센티브 지급 구간을 높였다. 그 결과 국산 전기차가 수입 전기차보다 상대적으로 더 많은 혜택을 보게 됐다. 현대차 기아 등 국산 전기차는 중국산 리튬·인산철(LFP) 배터리가 아닌 니켈·코발트·망간을 배합한 삼원계(NCM) 배터리를 장착한다. NCM 배터리는 LFP 배터리보다 주행 거리가 길고 충전 속도도 더 빠르다. 국내 배터리 기업 3대장인 LG에너지솔루션과 삼성SDI, SK온이 NCM 배터리를 주로 생산한다. 중국산 LFP 배터리를 장착한 테슬라 모델 Y RWD 보조금이 169만원이지만, LG에너지솔루션의 NCM 배터리를 장착한 폭스바겐 2025 ID.4의 보조금이 2배 이상인 422만원으로 책정된 이유가 여기에 있다. 중국 비야디(BYD)의 준중형 전기차 아토3 보조금은 환경부의 배출가스·소음 인증 절차를 거쳐 다음달 확정된다.

지난해 10월, 유럽연합(EU)은 중국산 전기차에 대한 상계관세를 확정했다. 중국이 전기차 산업에 막대한 보조금을 지급해 온 것은 잘 알려진 사실이다. 그 결과 값싼 중국 전기차가 유럽 시장에 들어와 유럽 제조업 기반을 위협한다고 판단했다. 중국은 세계 최대 전기차 생산국이자 최대 시장이다. 전 세계 전기차 판매의 60% 이상이 중국에서 이루어진다. 수출은 지난 3년간 5배 증가해 2023년 120만 대의 전기차를 수출했다. 유럽에서 판매되는 전기차의 4분1이 중국산이다. EU의 상계관세는 기본 관세에 추가되는데, 업체별로 다르게 적용된다. 가령 중국산 테슬라 전기차에는 7.8%가 더해지고, BYD는 17.0%를 적용받는다. 상하이자동차(SAIC)는 35.3%의 추가 관세를 내야 한다. EU 조사에 협조한 중국산 폭스바겐과 BMW 전기차는 20.7%를 적용했다. 상계관세는 EU 회원국의 투표를 통해 결정됐는데, 프랑스와 이탈리아가 찬성을 주도했다. 흥미로운 사실은 독일이 강력히 반대했다는 점이다. 독일 정부는 중국의 보복 조치와 무역 갈등을 우려했다. 폭스바겐, BMW 등 독일 자동차업계도 크게 반대했다. 그 이유는 중국이 독일 자동차 업계의 최대 수출시장이기 때문이다. 또한 많은 독일 기업은 중국 기업과 합작을 통해 중국에서 생산, 현지 판매를 하고 있다. 일부는 유럽으로 다시 수입된다. 유럽에서 판매되는 중국산 전기차 중 3분의2 이상은 테슬라, BMW, 볼보 등 비(非)중국 브랜드이다. 유럽에서 판매되는 중국 브랜드 전기차는 중국에서보다 훨씬 높은 가격에 판매된다. 30~40%의 관세가 부과되더라도, 중국 전기차 제조업체들은 여전히 수익을 창출할 수 있다. 따라서 EU의 상계관세는 중국산 전기차의 유럽 시장 진입 속도를 늦출 뿐 완전히 막지는 못할 것이다. 중국 업체들이 생산 공장을 아예 유럽으로 이전할 가능성도 있다. 실제로 BYD는 헝가리에 공장을 설립 중이다. 2030년까지 유럽 최대 전기차 브랜드로 도약하겠다는 목표다. 한편 미국은 지난해 9월 중국산 전기차에 대해 100%의 관세율을 부과하기로 결정했다. 이는 2018년 도널드 트럼프 행정부 시절 도입된 301조 관세 25%를 무려 4배 인상한 조치다. 미국 전기차 시장은 테슬라가 50% 이상을 차지하고, 그 외 미국, 한국, 일본 업체가 뒤를 따른다. 중국 업체의 시장 점유율은 미미하다. 미국 내 중국 전기차나 배터리 생산 공장도 거의 없다. 미국의 조치는 중국산 전기차의 진입을 아예 차단하려는 의도로 볼 수 있다. EU와 미국이 이처럼 강도가 다른 조치를 선택한 이유는 양측이 중국과 맺고 있는 경제 관계의 차이 때문이다. 유럽과 중국은 상호 공급망으로 얽혀 있다. 그렇다 보니 미국보다 낮은 수준의 관세를 선택한 것이다. 한편 선진국 시장 진출이 어려워진 중국산 전기차는 동남아, 중남미 등 신흥국 시장으로 향하고 있다. 최근 중국 업체들이 한국에 진출하기 시작한 것도 이와 같은 맥락에서 이해할 수 있다. 강유덕 한국외대 LT학부 교수

중국 전기차 브랜드 BYD가 한국 시장에 진출했다. 첫 출시 모델은 소형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘아토3’다. 소비자 가격은 3150만~3330만원이며, 최대 보조금 적용 시 2000만원 후반대에 구매가 가능하다. 16일 인천 중구 상상플랫폼에서 열린 행사에서 아토3가 무대로 들어오고 있다. 연합뉴스

중국 전기차 브랜드 BYD의 승용차가 국내 시장에 상륙했다. BYD코리아는 16일 인천 중구 상상플랫폼에서 ‘BYD 브랜드 출범식’을 열고 국내 시장에 소형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘아토3’를 출시한다고 밝혔다. 2016년 한국에 법인을 세운 BYD는 그동안 한국에선 전기버스, 트럭 등 상용차 부문을 중심으로 사업을 해왔는데 승용차를 내놓는 것은 이번이 처음이다. 아토3는 2022년 출시 이래 전세계 시장에서 100만 대 이상 판매된 모델이다. BYD의 리튬인산철(LFP) 기반의 블레이드 배터리를 사용해 1회 충전시 주행 거리는 복합 기준 321㎞이다. BYD코리아는 한국 고객 취향과 편의를 고려해 네비게이션 ‘티맵’과 음악 플랫폼 ‘플로’ 등을 인포테인먼트 서비스로 적용했다고 밝혔다. 아토3는 2000만원 후반대에 실구매 가능할 전망이다. 아토3의 가격은 기본 모델이 3150만원, 플러스 모델은 3330만원으로 책정했는데 유럽·동남아 등 타 시장에 비해 낮은 편이다. 당초 자동차업계에서는 3000만원 중반대 출시를 예상했었다. 조인철 BYD코리아 승용부문 대표는 “최대 보조금을 받을 경우 2000만원 후반대 구매 가능하다”고 했다. 그는 “중국 본사와 어제까지 가격을 고민하고 논의해 결정했다. 한국 고객이 많이 경험할 수 있도록 중국 본사가 한국 시장에 대해 배려를 한 것”이라고 가격대가 낮은 이유에 대해 설명했다. 아토3는 이날부터 사전계약을 받고 다음달 중순 이후 고객 인도가 시작될 예정이다. 다만 전기차 구매 보조금을 산정하는 정부의 ‘전기차 보급평가’가 아직 진행중이라 정확한 구매 가격은 아직 나오지 않았다. BYD코리아는 아토3에 이어 올해 내 중형 전기 세단 ‘씰’과 중형 전기 SUV ‘씨라이언7’을 연내 출시할 계획이다. BYD코리아는 한국 소비자들이 중국 브랜드에 대해 갖는 우려를 충분히 인지하고 있다며 브랜드 경험 확대 및 고객 중심 서비스 전략을 통해 이를 극복해 나가겠다고 밝혔다. 조 대표는 “제품 품질과 서비스 두 가지에 대한 우려가 있다”며 “이를 불식을 위해 BYD의 우수한 상품성을 체험할 기회를 확대하고, 고객들과 가장 가까운 곳에서 직접 만나 전기차에 대한 올바른 정보를 전달하고 이해를 도울 것”이라고 밝혔다. 이를 위해 BYD코리아는 전국 6개 딜러사를 활용하며 현재 서울 서초, 목동 등에 15곳의 전시장도 준비해둔 상태다. 국내 자동차업계는 ‘중국산은 품질이 낮다’는 인식이 점차 개선되는 추세에 있다고 보고 파장을 예의주시중이다. 현대차그룹 HMG경영연구원의 양진수 모빌리티산업연구실장은 전날 한국자동차기자협회 세미나에서 “중국 로보락 때문에 LG전자가 로봇청소기 점유율을 많이 뺏겼다는 이야기가 있는데 자동차 쪽에서도 이런 사례가 나올 수 있다”며 “중국산 브랜드는 소비자들이 선호하지 않을 것이란 생각으로 경시하면 안된다. BYD가 소비자들과 어떻게 관계를 맺느냐에 따라 브랜드 인식은 달라질 수 있기에 위기감을 가질 필요가 있다”고 말했다.