최근 ‘미래인재’ 관련 연구조사를 위해 일본에 자주 드나들다 보니 김포공항의 낯선 풍경이 눈에 띄었다.이미 수년 전부터 키오스크를 통한 발권은 유럽 여행에서 흔하지만 국제선 공항까지 등장한 것이다. 승객이 늘어도 직원은 늘지 않고 앞으로도 체크인카운터 직원 수요는 오히려 줄어들 것이다. 이처럼 지능화ㆍ무인화는 더욱 가속화돼 새로운 일로의 전환이 요구될 것이다. 같이 근무하던 사무관이 모 외국계 커피회사로 이직했다. 안정과 정년이 보장된 중앙부처 공무원 자리를 떠나 이런 선택을 했는지 생각할 만하다. 피할 수 없다면, 어차피 예견된 홍수라면 전전긍긍하며 무방비 상태로 맞는 것보다 ‘노아의 방주’를 짓는 게 현명하다. 인공지능(AI)과 로봇 등 기술 발전은 10년 안에 국내 1800만명의 일자리를 위협할 것이라고 한국고용정보원은 전망한다. 단순 반복적인 일자리에 국한되지 않고 특정 수준 이상의 숙련된 영역까지 영향을 미칠 것이다. 지난해 공무원 신규임용 중 48%가 9급이다. 고졸 수준의 지식이면 원활한 직무수행이 가능함에도 실제 합격자의 98%가 대졸이다. 과잉학력 및 시험 변별력 논란만으로도 채용 숫자가 줄거나 직종과 시험 세분화, 요구지식 수준 변화 등의 과정을 거치며 고졸 공무원의 영역이 정립되지 않겠는가. 또 고령화와 생산가능인구 감소에 따라 청년과 젊은 공무원을 더 장기적 발전 가능성과 부가가치가 높은 미래 대응 직종으로 전환하는 것이 불가피해질 것이다. 아울러 중장년층의 생산인구 확대를 목적으로 하는 재고용과 조기 은퇴가 갖는 사회복지적 부담을 고려해 일정 규모의 중장년 공무원을 뽑는 형식의 취업정책도 거론될 수밖에 없다. 더욱이 우리나라 인구는 점차 줄어드는 추세다. 통계청에 따르면 우리가 살아갈 내일인 2065년엔 4302만명선으로 예측된다. 행정 수요도 줄지 않겠는가. 전문화되지 않는다면 결국 도태될 것이다. 국가와 국민을 위해 공무를 수행하는 공무원은 누구보다 특화돼야 할 영역이다. 기계에 대체되지 않을 경쟁력을 못 갖춘다면 국민도 기꺼이 인건비를 부담하려 하지 않을 것이다. 이제 ‘AI 공무원, 고졸 공무원, 중장년 공무원’ 공존의 시대를 맞게 되진 않을까.

중국의 고민이 깊어지고 있다. 미국과의 무역전쟁을 벌이고 있는 중국 정부가 ‘미국의 아킬레스건’이라고 여긴 대두를 정조준해 고율의 보복관세를 부과해 수입 장벽을 높였지만, 오히려 이를 다시 수입할 수 밖에 없는 ‘최악의 상황’이 속절없이 다가오고 있는 것이다. 대두(大豆·콩)는 돼지에 단백질을 공급하는 주요 원천이다. 중국인들이 가장 즐기는 고기인 돼지의 사료성분 20%를 차지하고 식용유의 주원료로도 이용된다. 미국산 대두의 최대 수입국인 중국은 미국의 관세 폭탄에 대한 보복으로 미국산 대두에 25%의 관세를 부과했다. 지난해 미국 대두 농가 수확량의 3분의 1을 수입했을 만큼 중국이 글로벌 대두업계의 큰 손이다. 액수로 따지면 139억 5900만 달러(약 15조 8300억원)에 이른다. 중국의 미국산 수입제품 가운데 보잉 여객기 다음으로 액수가 많다. 이런 까닭에 미국산 대두에 대한 보복관세 부과를 통해 미국 정부에 압박을 가하는 카드가 될 수 있다는 게 중국 정부의 판단이었다. 중국농업과학원은 중국의 보복관세 조치로 미국의 대중국 대두 수출이 50% 가량 감소할 것이라고 내다봤다.중국 현지의 세계 최대 대두 가공업체 싱가포르 윌마 인터내셔널은 지난해 대두 관련 사업 부문의 영업이익이 9년 만에 최고치를 기록했다. 국유기업 중량(中糧)그룹(Cofco)의 자회사 중국량유(糧油)지주(China Agri-Industries Hldings)도 4년래 최고치를 기록했을 정도로 호황을 구가했다. 지난달만 해도 미국산 대두의 가공업체들의 수익 척도인 분쇄 마진은 12%나 증가해 3년 반 만에 가장 좋은 수준에 바짝 다가섰다. 미국 대두가격에 25%의 관세가 추가되더라도 이 마진이 조금 줄어들겠지만 안정적인 흑자 유지는 가능하다. 아마 이 점도 중국이 미국산 대두에 보복관세 부과를 과감하게 감행하게 한 또 하나의 까닭이다. 중량그룹과 주싼량유궁예(九三糧油工業·Jiusan Oils & Grains Industries Group) 같은 자국 업체들은 한동안 마진 축소 또는 무마진이 되더라도 ‘애국적 의무를 수행한다’고 자부심을 느낄 것이다. 그러나 중국이 지난달 6일 대두를 포함한 미국산 제품에 보복관세를 부과한 이후 미국 이외의 지역에서 대두 수입을 추진해왔지만 주요 대체지인 남미대륙이 수출의 한계를 보이면서 대두 확보에 비상이 걸렸다고 프랑스 국제라디오방송(RFI)은 지난 9일 보도했다. RFI는 “전 세계에서 중국의 수요를 감당할 수 있는 곳은 미국 밖에 없다”면서 “중·미 양국의 무역전쟁이 갈수록 격화되면서 중국은 향후 수주 내에 다시 미국산 대두를 수입할 가능성이 있다”고 지적했다. 그러면서 “미·중 무역전쟁이 해결되지 않으면 중국은 오는 10월부터 내년 3월까지 1500만t의 미국산 대두 수입이 필요하다”고 덧붙였다. 브라질 등 남미 대륙의 대두 공급 감소로 중국 국내 대두 수급이 원활하지 않은 만큼 미국산 대두 수입 외에는 대안이 없다는 얘기다. 그렇다고 중국이 대두 수입량을 떨어뜨리기 위해 억지로 돼지고기 생산을 줄이면 육류가격 상승 등 파장이 커지는 만큼 이 선택 또한 쉽지 않다. 이 때문에 중국 정부는 정부 보조금을 올려 주요 대두 생산지역인 헤이룽장(黑龍江)성과 지린(吉林)성 등지에서 대두 경작을 늘리는 방안을 추진 중이다. 중국 상무부는 앞서 지난 4월 헤이룽장성과 지린성, 네이멍구(內蒙古)자치구 농민들에게 대두 농장의 규모를 늘릴 것을 지시했다. 지린성 창춘(長春)의 농업당국이 발표한 긴급 공지에 따르면 모든 지구와 마을은 최우선적으로 대두 농장을 늘리기 위한 모든 방법을 강구하고 4월말 이후에 ‘일일 보고서’를 제출하라고 요구했다. 헤이룽장성과 네이멍구 당국도 이와 비슷한 지침을 내려 농민들에게 더 많은 대두를 재배할 것을 촉구했다. 중국 해관(세관) 당국도 나서서 가축사료 공급을 늘리기 위해 대두 외의 다른 농산물 검역까지 취소한 것으로 알려졌다. 중국 입장에선 가공을 거친 두박(콩깻묵)을 수입해 대두를 대체할 수 있는 또다른 방법도 있다. 하지만 아르헨티나의 두박 수입을 늘릴 경우 아르헨티나가 다시 미국산을 수입해 이를 충당할 수밖에 없기 때문에 결국 미국산 대두수입과 같은 효과를 내게된다고 RFI가 지적했다. 사정이 이렇다 보니 대두 가격이 크게 오르면서 중국 축산업계가 타격을 받았고 식료품 가격 마저 들썩이고 있다. 이유는 간단하다. 소비자들은 대부분 두부와 두유로 대두를 접하고 있지만 대두 교역을 지배하고 있는 분야는 돼지고기 등 동물사료용이다. 사료용이 세계 대두 수확량 중 80%를 차지한다. 나머지 15~20%는 식용유와 바이오 디젤 생산 등에 사용된다. 물론 중국은 주요 원자재에 대해 자급 자족을 원칙으로 하거나 공급 다변화를 꾀하고 있다. 그렇지만 대두는 중국이 압도적으로 수입에 기대고 있는 형편이다. 대두 수입의 85%를 미국과 브라질 두 나라에서 의존하고 있다. 북반구와 남반구가 균형을 이루고 있지만 남미 농민들이 내년 수확용 대두를 재배하는 여념이 없는 겨울철에는 중국이 대두의 거의 전량을 미국산 수입 물량에 의존할 수 밖에 없다. 대두유의 경우 식용유 시장에서 야자유와 유채유, 해바라기유 등과 비교적 치열한 경쟁을 벌이고 있는 만큼 별다른 영향을 받지 않는다. 그런데 대두의 대두분은 축산 농가에 압도적으로 차지하고 있는 동물용 사료이다. 대두분의 단백질 함량은 다른 곡물보다 최대 4배 이상 높다. 이 덕분에 대두분을 첨가한 사료로 가축을 기르면 더 빠르게 기를 수 있고 시장에서 더 좋은 가격을 받을 수 있다. 동물사료에 단백질을 첨가할 수 있는 다른 방법이 없는 것은 아니지만 글로벌 시장에서 대두분이 차지하는 비중은 절반을 넘는다. 더군다나 중국인들의 소득이 증가하면서 육류 공급이 소비를 따라가지 못할 정도로 중국의 축산 시장은 폭발적으로 확대일로에 있다. 미국 농민들이 대두 대신 다른 작물로 전환해 대두 가격이 단기적으로 변동성을 보이고 장기적으로 상승세를 보이면 중국 축산업자들은 줄줄이 도산할 수도 있다. 이런 조짐은 벌써 나타나고 있다. 중국 최대 대두 수입업체의 하나로 꼽히던 식용유 기업이 파산을 신청했다. 산둥(山東)성 지방법원은 지난달 26일 재정통지서를 통해 산둥성 천시(晨曦)그룹이 만기 도래한 채무를 상환할 능력이 되지 않는다며 파산 구조조정안을 신청했다고 밝혔다. 천시그룹의 파산 신청은 중국 당국의 금융리스크 관리 강화로 중국의 기업대출이 급격히 위축돼 시장 환경이 악화된 데 따른 것으로 해석된다고 중국재경보(財經報)가 분석했다. 미국산 대두에 대한 중국 당국의 관세 부과가 중국 대두 가공업체의 경영난에 기름을 부은 셈이다. 1999년 산둥성 르자오(日照)시에 설립된 천시그룹은 석유화학과 식용유, 무역, 관광 등 다양한 분야에서 사업을 영위하고 있다. 2016년 매출액 규모는 432억 위안(약 7조 1000억원)에 이른다. 이중 60%를 대두 수입 등을 통해 벌어들인다. 대두 수입량으로 보면 중국내 3위 기업이다. 특히 2012년에는 551만t의 대두를 수입해 중국 수입 총량의 9.4%를 차지하며 중국 최대의 대두 수입기업으로 부상하기도 했다. 중국의 500대 민영기업 중 26위를 차지하고 있는 천시그룹의 사오중이(邵仲毅) 회장은 지난해 130억 위안의 자산으로 중국 부호 순위에서 262위에 오르기도 했다. 이에 따라 윌마 인터내셔널과 번지, 카길, 루이스 드레이퍼스 같은 글로벌 대두 가공업체들은 중국 시장에서 빠져나올 좋은 핑곗거리가 될 수도 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“모든 금지된 것들을 열망하며, 나 이곳을 서성였다네” <유하, 세운상가 키드의 사랑1 中에서, 1995> 헛기침 서너 번은 다듬고 난 뒤에서야 말할 수 있는 동네였다. 70,80년대에 청소년기를 서울에서 보낸 중년 ‘아저씨’들의 세운상가 전자골목 2층은 은밀하게 달뜬 호기심의 거리였다. 흔히 세운상가 키드라 불리는 소년들의 사춘기를 가로지르는 뒷골목이자 빨간 책과 빽판의 추억이 담긴 곳, 미국판 마분지 소설과 3년 지난 ‘허슬러’와 ‘플레이보이’가 노포 구루마에 버젓이 나뒹굴던 품행제로 100미터 골목길, 세운상가 이야기다. 지금으로부터 30년도 훌쩍 넘은 시간이다. 당시 세운상가의 부품들과 기술자들을 다 모으면 우주선도 쏘아 올린다는 호기가 허투루 들리지 않던 시절도 있었다. 국내 1세대 정보기술(IT) 전자 산업 업계의 산파 역할을 톡톡히 할 때에는 ‘코맥스’, ‘TG삼보컴퓨터’가 이곳에서 터를 잡아 회사를 키웠고, ‘한글과컴퓨터’는 ‘아래아 한글’ 워드프로세서를 전국으로 유통시켜 토종 소프트웨어의 자존심을 지켜낸 곳 또한 세운상가다. 원래 세운상가는 1967년부터 1972년까지 건설된 곳으로 세운, 현대, 청계, 대림, 삼풍, 풍전(호텔), 신성, 진양상가가 총 길이 약 1km에 달하는 메가스트럭쳐이자 국내 최초의 주상복합건물이었다. 당시 쌀가게와 연탄가게를 빼고는 서울에서 보고 들을 수 있는 모든 것을 다 구입할 수 있는 고급아파트이자 70,80년대 가전제품과 80,90년대 컴퓨터, 전자부품 등으로 특화된 상가건물로 입지가 탄탄하였다. 60년대 청계천변 일대 고물상 거리에서 출발한 이 지역은 용산 미군부대에서 흘러나온 각종 기계, 공구, 전자제품들을 판매하거나 제품을 뜯어서 부품을 팔고 그 부속품으로 새로운 것들을 만들어 판매하는 사업장들이 자리를 잡아 가고 있었다. 이후 광도백화점과 아세아백화점을 중심으로 장사동, 청계천 일대에는 전자업종들이 집중 모여들었고 70년대에는 전자 완제품을 만드는 단계까지 성장한다. 자연히 이 일대에는 전자업종 기술자들의 작업실과 사무실이 들어서면서 주거용 아파트는 작업실과 사무실로 대체되어 버린다. 특히 강남의 개발로 주거 시설이 대거 빠져나가면서 저층부 점포에도 전자 업체들이 들어서면서 70년대에 이르러 세운상가는 곧 전자상가라는 인식이 굳어지게 되었다. 그러나 1987년 용산전자상가 시대가 개막되고, 이후 인터넷과 디지털, 모바일 기술 등의 발달로 유통구조가 크게 변화하면서 세운상가는 쇠퇴의 길을 걷게 된다. 그러나 지금도 여전히 이곳에는 각종 개발품 제작, 전문 수리업종, 소규모 제조업체들이 굳건히 자리를 지키고 있으며, 전기, 전자부품을 비롯하여 금속, 아크릴, 공구, 건축자재, 조명, 음향 등의 재료상들이 너끈히 버티고 있다. 이러한 세운상가의 잠재적 가능성을 바탕으로 2014년 서울시는 세운상가 존치 결정을 공식화하면서 ‘메이커시티 세운: 도심 창의제조산업의 혁신지’로서 세운상가의 재생사업을 추진하고 있다. 현재 이곳에는 기술적 해법이 필요한 사람들에게 문제 해결을 중개하는 기술 코디네이팅 프로그램을 비롯하여 세운 마이스터제도, 청년 스타트업과 예술가 그룹이 입주하여 도심 창의 제조 산업의 혁신을 이끌고 세운상가 일대의 활성화를 촉진하고고자 노력중이다. 또한 세운상가의 과거와 현재를 담고있는 오래된 공간과 풍경들을 둘러보는 코스도 마련되어 있어 도심투어 장소로서 색다른 재미를 이끌어 낼 수 있다. <세운상가에 대한 여행 10문답> 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 장소야? - 그냥 방문을 한다면 의미를 찾지 못한다. 반드시 투어를 신청해서 가도록 2. 누구와 함께? - 가족들, 친구들, 모임이 있다면 3. 위치는? - 1,3,5호선 종로3가역 12번 출구방향 도보5분 - 직진 후 CU편의점에서 우회전 - 2,5호선 을지로4가역 1번 출구방향 도보8분. 직진 후 세운대림상가 앞 모던라이팅에서 우회전 후 약 200미터 직진, 청계천 세운교 건너 맞은편 4. 꼭 봐야하는 곳은? - 세운전자상가박물관, 엘리베이트를 타고 옥상으로. 5. 명성과 내실 관계는? - 알려져 있지 않고, 방문객도 적은 편이다. 6. 여행의 의미는? - 지금은 40대를 훌쩍 넘은 세운상가 키드들의 소년 시절을 만나는... 7. 주의할 점은? - 투어를 신청해서 오도록. 각종 다양한 프로그램이 많다. 홈페이지 참고. 8. 홈페이지 주소는? - sewoon.org 9. 주변에 더 볼거리는? - 종묘, 익선동, 종로 5가, 청계천 박물관 10. 총평 및 당부사항 - 도심 재생 프로젝트의 대상으로 선정된 세운 상가는 1970년대 서울을 안고 있는 인문지리적인 의미가 큰 곳이다. 방문한다면 홈페이지에서 투어 신청을 꼭! 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

이명박 전 대통령에게 2008년 4월 총선 전후로 김소남 전 한나라당 의원에게 공천헌금 2억원을 받아 건넸다는 김백준 전 청와대 총무기획관의 자술서가 법정에서 공개됐다. 서울중앙지법 형사합의27부(부장 정계선) 심리로 7일 열린 이 전 대통령의 공판에서는 2008년 총선 당시 공천헌금과 관련된 검찰 측 서증조사가 진행됐다. 지난달 30일 서울대병원에 입원해 수면무호흡증과 당뇨·고혈압 등의 지병에 대한 진료를 받고 지난 3일 퇴원한 이 전 대통령도 재판에 출석했다. 이 전 대통령은 법정의 방청성 쪽 난간을 짚으며 약간 절뚝거리는 걸음으로 천천히 법정에 들어섰다. 머리가 부쩍 하얗게 샌 모습이었다. 재판부가 별도로 이 전 대통령의 건강상태를 묻지는 않았고 이 전 대통령 측도 병원 진료와 관련된 의견을 따로 밝히지 않은 채 재판이 시작됐다. 이 전 대통령의 퇴원 후 첫 재판이어서인지 이날 법정에는 과거 친이계 의원들도 여럿 참석했다. 재판을 여러 차례 방청한 이재오 전 특임장관을 비롯해 주호영 자유한국당 의원, 이춘식·임동규·안경률 전 한나라당 의원이 방청석을 지켰다. 그런데 공교롭게도 이날 재판에서 2008년 총선 당시 공천헌금에 대한 혐의가 다뤄졌고, 친이계 인사들은 고개를 빼꼼히 내밀고 서증조사 자료 화면을 유심히 지켜봤다. 2008년 총선 당시 언론기사나 정두언 전 새누리당 의원의 회고록 등을 통해 “이번 공천은 이재오·이방호가 다 한 것”이라는 취지의 언급과 기사 속 사진을 통해 자료화면에 이 전 장관이 몇 차례나 등장했다. 검찰은 이날 이 전 대통령의 핵심 측근이었던 김백준 전 총무기획관이 “2008년 3월 김소남 의원으로부터 ‘이명박 대통령께 부탁해 비례대표 공천을 받아 국회의원으로 당선되게 해달라’는 말을 듣고 이를 이 전 대통령에게 전달했고, 이후 김 의원이 비례대표로 당선됐다”며 자필로 적은 자술서를 공개했다. 지난 1월 30일 작성된 자술서에서 김 전 기획관은 “2008년 3~4월쯤 김소남 의원으로부터 청와대 앞 도로에서 5000만원씩 4번에 걸쳐 합계 2억원을 받아 대통령의 재산을 관리하는 이병모 청계재단 사무국장에게 전달했다”면서 “돈을 받기 전후 이명박 대통령에게 ‘김소남이 인사를 했다’고 말씀드렸고, 이병모와 함께 집무실에 찾아가 돈을 받았다고 말씀드렸다”고 밝혔다. 김 전 기획관은 자술서를 쓴 다음날인 지난 1월 31일 검찰에서 조사를 받으면서도 이 같은 사실을 진술한 것으로 알려졌다. 특히 김 전 의원이 공천을 받게 해달라고 요청한 것과 관련해 “김 전 의원은 주로 천신일 세중나모 회장에게 직접 (공천을 받을 수 있게 해달라는) 부탁을 했고 가끔 저에게도 이야기를 한 적 있다”면서 “이명박 대통령에게 부탁해 달라는 것이었다”고 설명했다. 또 김 전 의원이 총선 전후로 네 번에 걸쳐 5000만원씩 총 2억원을 건넸는데, 이에 대해 김 전 기획관은 “김 전 의원이 청와대 연무관이나 무궁화동산 부근에 와서 저에게 전화를 해 ‘저 왔어요’하면 제가 연풍문으로 나가 길 건너 인근 도로가에서 기다렸다. 그러면 김 전 의원이 시간 맞춰 차를 타고 와 제가 있는 도로가에 서행하면서 창문을 내린 다음 저에게 검은 비닐봉지를 줬다”고 진술했다. 당시 5만원권이 발행되기 전이라 1만원권으로 5000만원씩 담았다고 검찰은 설명했다. 김 전 의원은 총선에서 실제로 비례대표 7번을 배정받아 당선됐다. 김 전 기획관은 “대통령 취임 전 최시중, 이상득, 천신일 등 주요 핵심 멤버들이 공천자 선정회의를 했고 그 과정에서 천신일 회장이 이명박 대통령에게 김소남 의원을 적극 추천했다”면서 “저는 2008년 3월 다른 업무보고 관계로 대통령 집무실에 갔을 때 ‘김소남이 공을 들이고 있다’고 했더니 이 전 대통령이 저에게 미소를 지으며 고개를 끄덕여서 긍정의 의미로 받아들였다”고 말했다. 그러나 김 전 기획관 스스로도 김 전 의원에 대해 경력 등 여러가지 면에서 부족했다고 인정하면서 “비례대표 7번으로 공천해줄 이유가 없었고, 그래서 김 전 의원이 도대체 이 전 대통령과 어떤 관계냐는 말이 나올 정도로 당내에서도 말이 많았다”고 회상했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

할리우드 블록버스터 ‘어벤저스: 인피니티 워’의 오역 문제로 시끄러울 때 나도 아들과 가벼운 논쟁을 벌였다. 아들은 마블 덕후답게 “오역이 치명적이라 용서할 수 없다”는 쪽이고 나야 번역가 신분이니 “일부 오역이 있다는 이유로 밥그릇까지 걷어차야겠느냐”며 투덜댔다. 문제가 된 부분은 ‘the endgame’이라는 단어였는데, ‘막판이다’가 아니라 ‘가망이 없다’는 식으로 번역해 전체 맥락을 왜곡했다는 것이다.오역이 문제가 된 사례는 얼마든지 있다. ‘모쿠사쓰’ 이야기는 특히 유명하다. 1945년 포츠담 회담 이후 일본의 무조건 항복을 기대하던 연합군은 스즈키 간타로 총리가 뜻이 모호한 ‘모쿠사쓰’라는 단어를 사용하는 바람에 7월 28일 히로시마에 원자폭탄을 투하하기로 결정했다. 총리는 “대답을 유보한다”는 뜻으로 그 단어를 인용했으나 연합군은 “일고의 가치도 없다”고 번역한 것이다. 단어 하나가 빚어낸 비극치고는 너무나 끔찍하다. 한국에서 가장 재밌는 오역은 제인 오스틴의 ‘오만과 편견’에서 나오지 않았나 싶다. “My dear, you flatter me”를 “비행기 태우지 말아요”라고 했으니 그 자체로 오역이라 할 수야 없다. 다만 ‘오만과 편견’을 발표한 해가 1813년이고 라이트 형제가 첫 비행에 성공한 때가 1903년이니 역사를 100년은 거꾸로 돌려야 가능하다. 엉뚱한 오역이나 오류의 이유는 얼마든지 많다. 어느 번역가는 “잡념을 없앤다”를 “잡년을 없앤다”로 잘못 타이핑해 놓고는 인쇄 직전에 발견한 뒤 가슴을 쓸어내렸다는데 순전히 “ㅁ”과 “ㄴ”이 키보드에 붙어 있는 탓이다. 초고 번역을 끝내 놓고 교정을 보다 보면 왜 이 단어, 이 문장을 이렇게 번역했을까 하고 고개를 갸우뚱할 때가 한두 번이 아니다. 오역은 운명이다. 번역가가 아무리 노력해도 피치 못할 영역이 존재한다는 뜻이다. 생태적으로 외국어를 정확히 대체할 우리말 단어가 없기도 하지만, 판단 실수, 마감, 생계 문제 등 문장과 문단이 착시현상을 일으킬 요인은 얼마든지 있다. ‘어벤저스’ 문제는 기어이 청와대 청원까지 올라갔다. 해당 번역가가 더이상 번역에 참여하지 못하게 해 달라는 내용이다. 마블 팬들 입장에서야 영화감상을 방해하는 어떠한 행위도 용서하고 싶지 않겠지만, 단어 하나를 착각하는 바람에 가족의 생계와 운명까지 위기에 내몰려야 한다면, 모르긴 몰라도 번역을 업으로 삼으려는 사람은 하나도 남지 않을 것이다. 심지어 어느 번역가는 “오역을 발견했는데 공개적으로 사과문 올리고 수정하고 알려 달라”는 협박 아닌 협박까지 받았다지 않는가. 월드컵 예선에서 독일을 2대0으로 이겼을 때, 해설자 이영표가 잔뜩 흥분해서는 “선수들한테 ‘까방권’을 줘야 한다”고 외쳤다. ‘까임 방지권.’ 그러니까 ‘이번에 잘했으니 향후 선수들이 잘못하거나 실수할 경우 특별히 면죄받을 권리’쯤 되겠다. 선수들이 얼마나 악플과 협박에 시달렸으면, 선수 출신 해설자 입에서 저런 말까지 나왔을까. 물론 ‘어벤저스’의 번역가도 월드컵에서 실수를 저지른 선수들만큼이나 마음고생이 심할 것이다. 이유야 어떻든 오역과 오류는 번역가 책임이다. 마땅히 비판도 받고 야단도 감수해야 한다. 하지만 그렇다고 축구선수를 경기장에서 쫓아내듯 번역가를 번역계에서 몰아내다 보면 더 나은 번역이 아닌 번역이 안 된 ‘어벤저스’ 시리즈를 감상할 수도 있다. 다들 무서워서 기피할 것이 뻔하기 때문이다. 번역가 K는 “번역은 장거리 산행과 같아서 완주했다는 사실만으로도 칭찬받아 마땅하다. 도중에 길을 잃거나 넘어졌다고 비난할 수는 없다”고 했는데, 내 생각도 다르지 않다. 번역가에게도 격려와 지원이라는 이름의 ‘까방권’이 필요하다. 그래야 다음에 독일이든, 인공지능(AI)이든 번역 시합을 해서 2대0으로 이길 기회라도 얻지 않겠는가.

할리우드 블록버스터 ‘어벤저스: 인피니티 워’의 오역 문제로 시끄러울 때 나도 아들과 가벼운 논쟁을 벌였다. 아들은 마블 덕후답게 “오역이 치명적이라 용서할 수 없다”는 쪽이고 나야 번역가 신분이니 “일부 오역이 있다는 이유로 밥그릇까지 걷어차야겠느냐”며 투덜댔다. 문제가 된 부분은 ‘the endgame’이라는 단어였는데, ‘막판이다’가 아니라 ‘가망이 없다’는 식으로 번역해 전체 맥락을 왜곡했다는 것이다. 오역이 문제가 된 사례는 얼마든지 있다. ‘모쿠사쓰’ 이야기는 특히 유명하다. 1945년 포츠담 회담 이후 일본의 무조건 항복을 기대하던 연합군은 스즈키 간타로 총리가 뜻이 모호한 ‘모쿠사쓰’라는 단어를 사용하는 바람에 7월 28일 히로시마에 원자폭탄을 투하하기로 결정했다. 총리는 “대답을 유보한다”는 뜻으로 그 단어를 인용했으나 연합군은 “일고의 가치도 없다”고 번역한 것이다. 단어 하나가 빚어낸 비극치고는 너무나 끔찍하다. 한국에서 가장 재밌는 오역은 제인 오스틴의 ‘오만과 편견’에서 나오지 않았나 싶다. “My dear, you flatter me”를 “비행기 태우지 말아요”라고 했으니 그 자체로 오역이라 할 수야 없다. 다만 ‘오만과 편견’을 발표한 해가 1813년이고 라이트 형제가 첫 비행에 성공한 때가 1903년이니 역사를 100년은 거꾸로 돌려야 가능하다. 엉뚱한 오역이나 오류의 이유는 얼마든지 많다. 어느 번역가는 “잡념을 없앤다”를 “잡년을 없앤다”로 잘못 타이핑해 놓고는 인쇄 직전에 발견한 뒤 가슴을 쓸어내렸다는데 순전히 “ㅁ”과 “ㄴ”이 키보드에 붙어 있는 탓이다. 초고 번역을 끝내 놓고 교정을 보다 보면 왜 이 단어, 이 문장을 이렇게 번역했을까 하고 고개를 갸우뚱할 때가 한두 번이 아니다. 오역은 운명이다. 번역가가 아무리 노력해도 피치 못할 영역이 존재한다는 뜻이다. 생태적으로 외국어를 정확히 대체할 우리말 단어가 없기도 하지만, 판단 실수, 마감, 생계 문제 등 문장과 문단이 착시현상을 일으킬 요인은 얼마든지 있다. ‘어벤저스’ 문제는 기어이 청와대 청원까지 올라갔다. 해당 번역가가 더이상 번역에 참여하지 못하게 해 달라는 내용이다. 마블 팬들 입장에서야 영화감상을 방해하는 어떠한 행위도 용서하고 싶지 않겠지만, 단어 하나를 착각하는 바람에 가족의 생계와 운명까지 위기에 내몰려야 한다면, 모르긴 몰라도 번역을 업으로 삼으려는 사람은 하나도 남지 않을 것이다. 심지어 어느 번역가는 “오역을 발견했는데 공개적으로 사과문 올리고 수정하고 알려 달라”는 협박 아닌 협박까지 받았다지 않는가. 월드컵 예선에서 독일을 2대0으로 이겼을 때, 해설자 이영표가 잔뜩 흥분해서는 “선수들한테 ‘까방권’을 줘야 한다”고 외쳤다. ‘까임 방지권.’ 그러니까 ‘이번에 잘했으니 향후 선수들이 잘못하거나 실수할 경우 특별히 면죄받을 권리’쯤 되겠다. 선수들이 얼마나 악플과 협박에 시달렸으면, 선수 출신 해설자 입에서 저런 말까지 나왔을까. 물론 ‘어벤저스’의 번역가도 월드컵에서 실수를 저지른 선수들만큼이나 마음고생이 심할 것이다. 이유야 어떻든 오역과 오류는 번역가 책임이다. 마땅히 비판도 받고 야단도 감수해야 한다. 하지만 그렇다고 축구선수를 경기장에서 쫓아내듯 번역가를 번역계에서 몰아내다 보면 더 나은 번역이 아닌 번역이 안 된 ‘어벤저스’ 시리즈를 감상할 수도 있다. 다들 무서워서 기피할 것이 뻔하기 때문이다. 번역가 K는 “번역은 장거리 산행과 같아서 완주했다는 사실만으로도 칭찬받아 마땅하다. 도중에 길을 잃거나 넘어졌다고 비난할 수는 없다”고 했는데, 내 생각도 다르지 않다. 번역가에게도 격려와 지원이라는 이름의 ‘까방권’이 필요하다. 그래야 다음에 독일이든, 인공지능(AI)이든 번역 시합을 해서 2대0으로 이길 기회라도 얻지 않겠는가.

지난 17일 발생한 해병대 상륙기동헬기 MUH-1 마린원 추락 사고는 많은 국민들에게 엄청난 충격을 안겼다. 한국형 명품헬기로 홍보되며 미래 해병대의 날개로 군 안팎의 기대를 한 몸에 받던 국산헬기가 마치 장난감처럼 회전날개가 떨어져 나가며 무력하게 추락하는 모습이 생생하게 보도되었기 때문이다. 사고 직후 국방부는 즉각 조사단을 구성해 정확한 사고 원인에 대한 조사에 착수했고, 전문가들은 해외의 유사 사고 사례와 사고 직전 제기된 기체 진동 문제 등을 근거로 설계 결함 가능성을 제기했다. 군 안팎에서 마린온 추락 원인에 대한 갑론을박이 이어지는 가운데, 마린온 제작사인 한국항공우주산업(KAI)은 최근 수리온 시리즈의 아우격인 한국형 소형헬기 LCH(Light Civil Helicopter) 시제 1호기의 첫 비행을 조용히 마쳤다. 이번에 첫 비행한 LCH는 노후화된 육군의 AH-1S, 500MD 공격헬기를 대체하기 위해 214대가 도입될 예정인 한국형 경공격헬기 LAH(Light Attack Helicopter)의 기반 기체가 될 소형헬기다. 최대이륙중량 10,000파운드(약 4.5톤)급이며, 수리온과 마찬가지로 유럽 에어버스 헬리콥터스(Airbus Helicopters)社와의 기술협력을 통해 개발됐다. LCH / LAH 사업에 대한 정부와 KAI의 전망은 그야말로 장밋빛으로 가득하다. 정부와 KAI는 이 사업을 통해 개발되는 LAH 전력화를 통해 노후 공격헬기를 모두 대체함으로써 육군의 미래전 수행 능력을 배가하는 것은 물론, 헬기 국내 생산을 통해 막대한 고용창출 및 경제적 파급효과까지 기대된다고 홍보하고 있다. 업체 측은 내수 400대, 수출 600대 등 1,000여대의 LCH / LAH를 판매해 세계시장 35%의 시장점유율을 차지하고, 이를 통해 23조원의 경제적 파급효과와 11만 명의 고용창출 효과를 얻어 미래 항공산업 선진국으로 도약한다는 포부를 밝히고 있다. 그러나 업계와 전문가들의 진단은 정부와 업체의 부푼 희망과는 달리 대단히 비관적이다. LCH / LAH에 대한 각계의 우려 중 가장 많이 제기되는 것이 바로 기반 플랫폼이 노후화된 구식 기체이며, 그 성능 자체도 동시대 경쟁기종에 비해 떨어진다는 점이다. LCH / LAH는 국내 개발을 표방하고는 있으나, 사실상 이미 개발된 기체의 설계와 기술을 받아와 개조개발하는 사업이다. 기반 플랫폼으로는 유럽 AH社의 EC155B1, 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AgustaWestland)社의 AW169, 미국 시코르스키(Sykorsky)社의 S-76, 미국 벨(Bell)社의 Bell 430 등 4개 후보가 경합을 벌였는데, AW169를 제외한 나머지 모든 후보들은 개발된지 20년 이상 된 노후 기종들이었다. 4개 후보 기종의 경합 끝에 가장 낮은 가격과 유리한 기술이전 조건을 제시한 AH社의 EC155B1 기종이 최종 승자가 되었는데, 기종 선정을 놓고 논란이 많았다. 한국형 기동헬기 수리온도 AH社가 1977년에 개발한 도태 상품인 AS532U 쿠거(Cougar) 기술을 1조 3,000억원을 들여와 개발한 것인데, LCH / LAH 사업 역시 같은 회사가 1975년에 개발한 EC155를 원형으로 선정했기 때문이다. 이 기종은 1997년 EC155B1이라는 이름의 개량형이 등장하기는 했지만, 시장에서는 그다지 성공하지 못한 헬기였다. 미국과 영국의 항공전문가들은 EC155 기종의 설계가 너무 낡았고 조종 반응성과 엔진 성능이 경쟁 기종들보다 크게 떨어지는데 반해, 정비 비용과 시간은 경쟁기종인 S-76보다 1.7배 이상 들어간다며 혹평했다. 전문가들의 혹평처럼 이 기종은 시장에서도 별다른 성공을 거두지 못했다. 경쟁기종인 AW139가 출시 후 6년간 900대 이상 판매된 것과 대조적으로 EC155 시리즈는 1978년 판매 개시 이후 올해 단종될 때까지 약 41년간 1,000대밖에 팔리지 않았다. 경쟁기종이 월평균 13대가 판매될 때 EC155는 고작 2대 정도 팔렸다는 것이다. 현재 세계 소형헬기 시장은 각종 편의장치의 증가에 따라 기존의 4.5톤급 체급에서 6톤급 체급으로 덩치가 커지고 있으며, 이에 따라 각 업체들도 기존의 4.5톤급 소형헬기를 단종시키고 6톤급 헬기를 시장에 내놓고 있다. AH의 신형 H160 역시 6톤급 헬기다. 즉, 자신들은 시장의 니즈에 맞는 신형 헬기를 개발하면서 한국에는 도태된 구형 헬기 기술을 팔아 넘겼다는 것이다. 시장에서 외면받는 비인기 기종을 개량한 기체를 가지고 미래 헬기 시장에서 점유율 35%를 달성할 수 있다는 발상에 과연 그 누가 동의할까? 더 큰 문제는 이런 헬기를 기반으로 만든 LAH가 미래 한국 육군의 주력 공격헬기가 된다는 것이다. LCH의 기반 모델인 EC155B1의 최대이륙중량은 약 4.5톤으로 기체중량 2.6톤을 제외하면 적재 가능 중량은 최대 1.9톤 수준이다. LCH에는 EC155B1보다 최대출력이 약 89shp 향상된 1,024shp급 신형 아리엘 2L2 엔진이 탑재되므로 실제 적재 중량은 2톤을 조금 상회할 것으로 추정된다. 그렇다면 2톤 정도의 적재량을 가진 헬기를 공격용 헬기로 사용할 수 있을까? LAH에는 기체 전방에 20mm 기관포(기관포 및 터렛, 100발 탄약 포함 약 90kg)가 들어간다. 무장 장착을 위해 기체 좌우에 날개(Stub wing, 각각 100kg)도 달아야 하고, 대전차 미사일 거치용 발사대(좌우 각각 60kg), 미사일 조준장치와 사격통제장비(100kg 이상), 각종 전자장비와 채프/플레어(100kg 이상) 등도 들어간다. 연료탱크 용량은 아직 공개된 내용이 없지만, EC155B1 기종의 표준 연료 탑재량 332갤런을 탑재한다고 가정할 경우 연료 무게만 1톤에 달한다. 여기에 표준 무장인 천검 대전차 미사일(1발에 35kg) 4발을 탑재하면 LAH의 무게는 최대이륙중량의 95%에 육박하는 수준까지 올라간다. 4발의 미사일을 탑재하면 최대이륙중량에 도달해 기동성이 급격히 떨어지는, 그것도 민수용 헬기를 기반으로 개발해 제대로 된 방탄 능력을 갖추었을지조차 의심되는 헬기가 적의 방공망을 뚫고 들어가 제대로 된 지상 공격 임무를 수행할 수 있을까? 소형 민수용 헬기를 개조해서 공격용 헬기로 사용하는 컨셉은 1970년대에 유행했던 것이다. 냉전 시절 유럽 각국은 BO105나 SA342 같은 기종에 대전차 미사일과 로켓 등을 장착해서 정찰 및 공격용 헬기로 사용했고, 이 같은 개념은 비용 대 효과가 뛰어나다는 평가 속에서 세계 각국으로 확산되었다. 그러나 야전방공체계의 급격한 발달에 따라 민수헬기 개조 공격헬기는 선진국 군대에서 급속도로 사라지기 시작했다. 이륙중량과 기동성 부족, 피탄면적 증가에 따른 생존성 악화 등 현대 전장 환경에 맞지 않는다는 지적 때문이다. 이러한 지적처럼 민수용 헬기를 개조한 공격헬기는 현대전에서 극히 취약한 생존성을 보여주고 있다. 지난 2013년 말리 내전에 투입된 프랑스 육군 SA342M 헬기는 반군이 쏜 대공 기관총에 맞고 기체가 대파되고 조종사가 사망하는 피해를 입은 바 있으며, 2016년에는 시리아 정부군이 운용하는 SA342 헬기가 반군이 쏜 토우(TOW) 대전차 미사일에 맞고 격추되는 어처구니 없는 사건도 발생했다. 더 어처구니 없는 것은 같은 기종을 이용해 공격용 헬기를 개조개발했던 사례가 이미 30여 년 전에 중국에서 있었다는 것이다. 중국은 H155의 군용 모델인 AS365 헬기를 200여 대 면허생산하면서 여기에 무장과 센서를 추가한 Z-9W 헬기를 개발, 1990년대 초반부터 운용해왔다. 그러나 소형 민수헬기 기반 공격헬기의 성능에 한계를 느끼고 전용 공격 / 정찰용 헬기인 Z-19 헬기를 개발해 Z-9W를 대체하고 있다. 즉, 우리나라는 중국이 30여 년 전에 시도했던 것을 이제야 따라하고 있다는 말이다. 문제는 LAH가 직면할 한반도 전장 환경은 말리 반군이나 시리아 반군과는 비교할 수 없을 정도로 강력한 방공무기를 보유한 적들이 도처에 깔려 있다는 점이다. 당장 북한군만 하더라도 소대마다 보병 휴대용 지대공 미사일이 배치되어 있고, 기계화부대에는 사거리 5~10km 이상의 단거리 지대공 미사일들이 거의 도배하다시피 대량으로 배치되어 있다. 중국은 세계 최강의 야전방공체계 중 하나라는 러시아제 9K330과 그 복제품인 HQ-17을 대량으로 배치하고 있고, 일본 역시 최신형 11식 단거리 지대공 미사일을 운용 중이다. 고성능 방공무기들이 득실대는 한반도 전방 환경에서 과연 LAH가 경공격헬기로써 어떤 가치를 있을까? 치적 쌓기와 예산 절감이라는 명분에 눈이 먼 관료들이 최저가 낙찰제를 통해 퇴물 헬기 기술을 사와서 시대에 뒤떨어지는 헬기를 만들어놓고 이를 ‘최첨단’, ‘명품’ 등의 수식어로 포장해 내놓은 수리온 헬기는 배치 초기부터 온갖 결함에 시달리다가 결국 이번 마린온 참사를 통해 소중한 우리 장병들의 목숨을 앗아갔다. 그런데 수리온과 똑같은 과정을 통해 또 하나의 헬기가 만들어지고 있다. 경제적 파급효과 23조원, 11만명 고용창출과 세계 시장 점유율 35% 확보 등 온갖 미사여구로 포장된 LCH / LAH 사업 역시 최저가 낙찰제로 퇴물 헬기 기술을 사와서 민수 시장의 니즈에도, 미래 전장 환경에도 부합하지 못하는 시대착오적 헬기를 만드는 사업이다. 민수시장에서 성공하지 못하는 것은 어차피 업체가 떠안아야 할 문제이기 때문에 언론에서 왈가왈부할 사안이 아니지만, 누군가의 소중한 아들이자 남편, 아버지인 우리 장병들이 이런 퇴물 헬기를 타고 사지(死地)에 내몰리는 것은 국민의 한 사람으로서 용납할 수 없는 일이다. 혹자는 작은 희생과 시행착오가 있더라도 국산 무기 개발을 게을리하면 미국제 일변도인 무기체계 종속에서 벗어나지 못할 것이며, 주권 국가로서 자주국방을 달성하지 못할 것이라고 주장한다. 맞는 말이다. 기술 개발을 게을리해서는 안되며, 자주국방 역시 중요하다. 그러나 현재와 같이 자신의 임기 중에 치적을 쌓는 것과 예산 절감이라는 명분에 목을 메는 관료들이 주도하는 ‘최저가 낙찰, 최단기간 사업완료’라는 한국 방위사업 구조의 근본적인 개혁이 이루어지지 않는다면 이번 마린온 참사와 같이 ‘국산 명품무기’에 소중한 장병들이 희생되는 인재(人災)는 끝없이 계속될 것이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

인공지능(AI) 기술로 운영하는 세계 최대의 공유자전거 업체 오포(ofo)의 노란색 물결이 22개국 250개 도시의 교통문제를 해결하고 있다. 공유자전거가 도입된 곳 가운데 95%의 도시에서 교통체증이 감소했다는 분석치도 나온다. 2014년 설립된 오포의 누적 이용 횟수는 60억회로, 이는 중국 베이징 면적의 두 배 크기의 숲이 324만t의 이산화탄소를 감축한 것과 같은 효과로 평가된다. 오포는 자전거 정비와 배치에 AI 기술을 활용한다. 또 위성항법장치(GPS)가 달린 오포의 자전거가 수집하는 정보를 통해 도시의 교통 효율을 높이고 있다. 노란색 자전거 오포가 닦은 4차 산업혁명의 길을 달려보았다.오포는 중국판 실리콘밸리라고 불리는 베이징 중관춘(中關村) 한복판에 있다. 전자 제품 상가에서 시작한 중관춘은 현재 중국 창업기업의 요람이다. 거리에 들어선 창업카페에서 누구나 창업 관련 조언과 투자금을 얻을 수 있다. 오포의 10층 사무실에는 중국 최고의 두뇌집단인 베이징대와 칭화대가 한눈에 내려다보였다. 오포를 만든 5명의 공동 창업자는 베이징대 졸업생들이다. 중관춘은 중국 정부의 지원과 우수한 인력이 결합해 4차 산업혁명의 전진기지로 빠르게 성장하고 있었다. ●폰으로 QR코드 스캔하면 잠금 풀려 오포의 부사장 리저쿤(李澤)은 “오포의 공유자전거는 사람과 자전거 그리고 도시를 연결하는 전달자 역할을 하고 있다”며 “골목 구석구석을 연결해 새로운 생활 방식을 만들어나가고 있다”고 소개했다. 베이징대 생명과학원을 졸업한 리 부사장은 오포 창업 당시 고문 역할을 했으며 2016년 4월에 입사해 해외 마케팅과 시장 개발을 맡고 있다. 오포를 비롯한 중국 공유자전거는 휴대전화로 자전거의 QR 코드를 스캔하면 바퀴에 달린 자물쇠가 풀리는 편리한 방식으로 운영된다. 잠금장치가 자동으로 열리는 오포의 전자자물쇠에는 사물인터넷(IoT) 기술이 활용됐다. ●이용료 월간카드로 결제하면 1~20위안 요금은 대체로 한 시간에 1위안(170원)이지만 한 달 동안 하루에 20번씩 자전거를 탈 수 있는 월간 카드를 1~20위안에 할인 판매한다. 오포는 서울시의 공유자전거 ‘따릉이’와 달리 거치대에 반납할 필요가 없다. GPS로 주변에 있는 자전거를 검색해서 탄 뒤 어디든 도착하면 전자자물쇠를 다시 잠그면 된다. 요금 결제는 모두 휴대전화로 이뤄진다. 오포를 창업했을 때의 사업은 지금과 같은 공유자전거가 아닌 자전거 여행이었다. 대만 전역을 자전거로 여행할 수 있도록 자전거를 빌려주고 적합한 여행 일정을 제안해 수익을 창출하는 방식이다. 하지만 수요가 너무 적어 사업을 접을 무렵 회사 계좌에는 단돈 400위안만 남았다. 오포는 2015년 9월 베이징대 학생들로부터 자전거를 기증받아 공유하는 사업을 시작한다. 당시 베이징대의 자전거는 대부분 도난당하거나 분실 사고가 잦았다. 게다가 강의를 들으러 가면 자전거는 세워져 있다는 데 착안해 개인 자전거를 공유하면 100분간 이용하는 사업 모델을 세웠다. 이 모델은 평균 5분이던 자전거 이용시간을 76분으로 늘린 오포 사용자의 통계 분석으로 입증됐다. 이상주의적 성향이 강한 베이징대 학생들은 1000대의 자전거를 내놓았고 오포는 번호판과 전자자물쇠 잠금장치를 제공했다. 다른 대학으로 자전거 기증을 확대했지만 곧 자물쇠가 자전거마다 다른 문제가 생겼다. 결국 대량으로 자전거를 구매한 다음 규격을 통일해 사업을 확대하기로 했고 2015년부터 베이징대에서 시작된 노란 자전거의 물결은 중국 전역으로 퍼져 나갔다.●사용자 기록 분석… 신용 낮으면 불이익 오포는 크게 네 가지 분야에서 인공지능 기술을 사용하고 있다. 우선 오포 사용자들이 자전거의 고장 난 부분을 촬영해 휴대전화 애플리케이션으로 전송하면 어느 부품에 문제가 생겼는지 AI로 자동식별이 가능하다. 오포 자전거는 GPS를 이용해 자체적으로 데이터 수집이 가능한데 자전거가 모은 빅데이터를 통해 교통량을 분석해 도시의 교통 효율을 높인다. 하루에 분석하는 빅데이터 규모는 40테라바이트에 이른다. 구글의 기계학습 알고리즘인 텐서 플로(tensor flow)와 기술적으로 협력해 데이터의 정확도를 높였다. 공유자전거 도난 사고 방지에도 인공지능 기술이 이용된다. 사용자의 기록을 분석해 신용지수를 부여하고, 신용이 낮으면 자전거 사용에 불이익을 준다. 실제 위법행위는 공안(경찰)과 협력해 처벌한다. 리 부사장은 오포의 기업 목표에 대해 “세계 시장을 대상으로 교통 편의를 제공하는 것”이라며 “언어와 국적을 뛰어넘는 회사가 되고자 한다”고 밝혔다. 오포란 기업 이름은 자전거의 모양을 형상화한 것으로 누구나 직관적으로 오포가 자전거란 사실을 받아들인다. 또 알리바바의 투자를 받고 구글과 협력하는 것처럼 항상 오포의 문은 열려 있다고 강조했다. 한때 드림웍스의 애니메이션 미니언즈와도 노란색을 사용하는 공통점 때문에 공동 마케팅을 벌였다. 공유자전거를 버스, 지하철 등 대중 교통체계와 결합해 친환경적이고 효율적인 교통 체계를 세우는 것도 미래 사업 방향이다. ●창업 4년 만에 직원 3000여명 회사로 성장 10명으로 시작한 오포의 직원은 현재 3000여명이다. 업무 환경은 미국 실리콘밸리가 부럽지 않을 정도인데 입사 1년이 지나면 책상에 ‘1’이란 숫자의 커다란 황금 풍선을 달아 애사심을 부여한다. 직원 편의를 위해 식당, 무료 간식대, 요가 수업, 수면실, 전화를 받을 수 있는 공간 등도 마련되어 있다. 오포는 올 초 한국의 부산에도 상륙했다. 중국에서는 이미 포화상태란 평가를 받는 공유자전거 사업이 4차 산업혁명 시대에 인류를 어떤 방향으로 이끌지 알려면 오포의 노란색 번호판이 가는 길을 지켜봐야 할 것이다. 글 사진 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

문재인 대통령이 19일 혁신성장 첫 현장 행보로 규제 장벽이 높기로 유명한 의료기기 분야를 선택한 것은 가장 풀기 어려운 규제부터 혁신해 다른 산업의 규제혁신 노력을 끌어내겠다는 복안으로 풀이된다. 문 대통령은 이날 분당서울대병원 ‘의료기기 산업분야 규제혁신 방안’ 발표 행사장을 찾아 “의료기기 산업에서 규제혁신을 이뤄내면 다른 분야의 규제 혁신도 활기를 띨 것”이라고 밝혔다. 이날 행사에는 소아 당뇨를 앓는 초등학교 3학년 정소명군의 어머니 김미영씨가 참석해 과도한 규제로 겪은 피해 사례를 소개했다. 소프트웨어 기술자였던 김씨는 하루에도 열 번 이상 손가락을 찔러 혈당검사를 해야 하는 아들을 위해 피를 뽑지 않고 혈당을 측정하는 의료기기를 해외에서 구입하고, 혈당측정기와 스마트폰을 연동해 인슐린을 주입하는 앱까지 만들어 다른 소아 당뇨 환자들에게도 제공하다가 고발당했다. 김씨는 “아들을 위한 이런 행위가 법을 위반했다고 해 7차례 조사를 받아야 했다”고 토로했다. 문 대통령은 김씨의 사례발표가 끝나자 일어나 악수를 청한 뒤 “도대체 누구를 위한 규제이고, 무엇을 위한 규제인지 묻지 않을 수 없다”고 분통을 터뜨렸다. 문 대통령은 “아픈 아이를 둔 어머니의 마음이 얼마나 애가 타고 속상했을까 싶다. 소명이 어머니의 이야기는 의료기기 규제에 대해 우리에게 깊은 반성을 안겨 줬다”면서 “우리는 혁신기술을 의료현장에서 사람을 살리고 치유하는 데 충분히 활용할 수 있어야 한다”고 거듭 강조했다. 보건복지부는 내년부터 안전성 문제가 없는 의료기기는 먼저 시장 진입을 허용하고서 사후 평가하는 방식으로 규제를 대폭 개선하기로 했다. 이에 따라 혈액, 소변 등으로 질병을 진단하는 체외진단기기의 시장진입 기간이 기존 390일에서 80일 이내로 대폭 단축된다. 인공지능(AI), 3D 프린팅 등 개발 이력이 짧고 연구결과가 부족해 신의료기술평가에서 탈락하는 혁신·첨단기술은 신속하게 시장에 진입할 수 있도록 가이드라인을 만든다. 신의료기술평가 절차를 간소화하고 보험등재심사와 신의료기술평가를 동시에 진행해 규제기간을 단축할 계획이다. 의료기기 산업은 생명과 건강을 다루는 분야인 만큼 개발보다 허가와 기술평가를 받기가 더 어렵다는 말이 있을 정도로 규제 장벽이 특히 높다. 청와대 핵심관계자는 “안전과 직결된 분야라 규제를 푸는 데 신중해야 하지만 4차 산업혁명과도 연계된 3D 프린팅 기술, AI, 빅데이터를 활용한 의료기기가 중요해지고 있고, 청년 창업으로도 유망한 분야라 풀 수 있는 규제는 과감히 풀어야 한다”고 말했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

“로봇의 ‘캄브리아기 대폭발’이 일어나고 있다.”안드라 키 미국 실리콘밸리 로봇협회장은 16일(현지시간) 미 로봇산업의 폭발적인 발전을 이렇게 비유했다. 캄브리아기 대폭발은 캄브리아기(약 4억~5억만년 전)에 생물의 종(種)이 급격히 다양해지면서 고속 진화한 것을 말한다. 키 회장은 “특히 최근 5년간 각종 로봇에 대한 투자가 늘면서 인간이 작업하기 어려운 곳에서 활용할 수 있는 다양한 형태의 로봇이 빠르게 등장하고 있다”면서 “이들 로봇은 초보적 단계를 넘어서 엄청난 속도로 진보에 진보를 거듭하고 있다”며 미 로봇산업의 현주소를 설명했다. 그는 또 “우리는 50년 동안 단순한 로봇 팔만 만들었지만, 최근 인공지능(AI)이 발전하면서 엄청난 변화를 겪고 있다”면서 “우리는 비행 로봇, 육상·해상·우주 로봇을 상점뿐 아니라 심지어는 집안에 가지고 있다. 나는 이것을 로봇시대의 시작이라고 부른다”고 말했다. 키 회장은 로봇의 급격한 진화가 인간 생활을 윤택하게 할 것이라고 자신했다. 그는 “로봇이 완전히 인간을 대체할 수는 없다”면서 “로봇이 꼭 필요한 산업이 있다. 그곳에서 로봇은 인간의 대체재로 활용될 것”이라고 전망했다. 위험한 화재 현장이나 테러와의 전쟁 등을 위해 연구개발되고 있는 재난형, 군사형 로봇이 대표적인 사례다. 그는 또 ‘인간이 로봇에게 일자리를 뺏기는’ 디스토피아를 걱정하지 않는다고 했다. 아마존을 예로 들었다. 아마존은 최근 5년 동안 물류창고에 13만대 이상의 로봇을 들여오면서 그동안 상자를 나르던 직원들을 로봇 관리자로 재교육했다. 로봇으로 인한 원가절감으로 회사가 발전하면서 오히려 고용은 35만명 이상 늘었다. 키 회장은 “‘인간이 있기에 로봇이 존재한다’는 대명제는 영원할 것”이라고 강조했다. 글 사진 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

스마트폰·차 연결 ‘AI 비서’ 지원“오케이(OK) 구글, 인천공항 가는 길 알려줘.” “네, 카카오내비로 바로 연결하겠습니다.” 구글 안드로이드의 차량용 플랫폼 ‘안드로이드 오토’가 국내에 출시됐다. 해외에 출시된 지 약 3년 만이다. 구글은 12일 서울 강남구 기아 비트360에서 기자간담회를 열고 안드로이드 오토 국내 출시를 공식 발표했다. 안드로이드 오토는 차량용 인포테인먼트(IVI)의 한 형태로, 안드로이드 스마트폰과 차량을 연결해 구글의 인공지능(AI) 비서인 ‘구글 어시스턴트’가 제공하는 기능을 지원하는 앱이다. 내비게이션·음악·메시지·전화 등을 차 안에서 음성으로 제어할 수 있다. 스티어링 휠의 음성인식 버튼 또는 안드로이드 오토 화면의 마이크 모양을 누르거나 ‘오케이 구글’이라고 말하면 음성인식이 작동된다. 국내외 자동차 제조사별, 연식별로 다르지만 현대차, 기아차 최근 출시 모델은 대부분 스마트폰 구글플레이 스토어에서 앱을 다운받은 다음, 스마트폰과 차량을 USB 케이블로 연결하고 차량 화면에 뜨는 안내에 따라 설치하면 된다. 대체로 2014년 하반기 이후 출시된 모델은 차량용 기기의 펌웨어를 업데이트한 뒤 사용할 수 있다. 그동안 논란이 됐던 핵심 기능인 내비게이션은 카카오의 ‘카카오내비’로 구현했다. 국내법상 구글 등 외국계 기업이 지도 데이터를 이용하기 위해서는 서버를 국내에 두고 군사시설 위치를 파악할 수 없도록 조치를 해야 한다. 하지만 구글은 이에 따르기보단 국내 업체에 내비게이션 서비스를 맡기는 쪽을 택한 셈이다. 안드로이드 오토의 국내 출시로 안드로이드 스마트폰을 사용하는 차주들도 차 안에서 익숙한 IVI를 이용할 수 있게 됐다. 국내 업체 중에서는 KT가 IVI 플랫폼 ‘기가드라이브’ 개발을 완료해 완성차 업체들과 계약을 추진하고 있다. 기가드라이브는 안드로이드 오토, 카플레이처럼 스마트폰 운영 체제를 차안에서도 쓸 수 있게 하는 ‘미러링’ 방식이 아닌, 차량 설계 단계부터 탑재되는 플랫폼이다. 계약이 완료되면 앞으로 2~3년 뒤 출시되는 신차에 기가드라이브가 적용될 전망이다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

최근 해외 한 인터넷 사이트에 게재된 사진이 군사 마니아들 사이에서 논란이 되고 있다. 2대의 비행기가 비행하는 사진으로 별달리 이상할 것이 없는 사진이었지만, 군사 마니아들은 이 사진의 진위 여부를 놓고 갑론을박을 벌였다. 사진 속에 등장한 항공기는 EA-18G 그라울러(Growlers) 전자전기였고, 이 기체의 측면에 일본 항공자위대 마크가 큼지막하게 그려져 있었기 때문이다. 일본 기후현(岐阜県) 가카미가하라시(各務原市) 소재 기후기지(岐阜基地) 인근에서 촬영되었다는 항공자위대 도색의 EA-18G 사진은 합성일 가능성이 높다. 이 기지에는 자위대 항공기 인수를 담당하는 방위성 제2공급처와 신형 항공기 시험평가를 담당하는 항공자위대 비행개발시험단(飛行開発実験団)이 배치되어 있기는 하지만, 제작사가 일본에 이 항공기를 인도한 적이 없고, 일본 방위성 역시 이를 공식적으로 인정하지 않았기 때문이다. 일본 방위성은 지난 1월, ‘중기방위력정비계획 2019~2023’을 발표하면서 이 기간 중 전자전 공격기 도입 계획을 천명한 바 있다. 방위성은 최근 중국 군용기와 군함이 일본 주위에 전개하는 일이 잦아지고 있다며 중국 위협에 대비한다는 명분으로 전자전 공격기가 필요하다고 주장하고 있다. 그러나 전자전 공격기는 공격용 무기로 분류되는만큼 안팎의 우려는 갈수록 커지고 있다. 현재 일본은 도쿄 인근 요코타 공군기지에 배치된 항공전술개발비행단(Air Tactical Development Wing) 예하에 10여 대의 YS-11EB 전자전기를 운용하고 있다. 당초 이 기체는 신호정보(SIGINT) 수집 전용기로 제작되었으나, 1991년 개량을 통해 J/ALQ-7 전자전 장비가 탑재되면서 전자전 공격을 가할 수 있는 전자전 공격기로 변신했다. 그러나 전문적인 전자전 공격기로 활용되기에는 그 능력이 부족했고, 일본은 이 기체의 대체와 중국 위협 대응을 명분으로 신형 전자전 공격기 도입을 추진하기 시작했다. 사실상 유일한 후보기종은 미국 보잉사의 EA-18G 그라울러이다. 이 기종은 2000년대 초반까지 미 해군 주력 전자전 공격기였던 EA-6B 프라울러(Prowler)를 대체하기 위해 개발된 기체로 당시 납품되던 신형 전투기 F/A-18F 슈퍼 호넷의 동체를 이용해 제작됐다. EA-18G의 외형은 사실상 F/A-18F와 거의 똑같다. 전자전 장비의 탑재를 위해 고정 무장인 기관포를 제거한 것을 제외하면 레이더, 엔진 등 대부분의 구성품이 슈퍼 호넷과 다를 것이 없다. 경우에 따라서는 전자전 포드를 떼어내고 F/A-18과 동일한 무장을 장착하고 전투기로 운용될 수도 있다. 그러나 EA-18G는 F/A-18과 차원이 다른 가공할 능력을 자랑한다. 그라울러에 탑재된 최신 AN/APG-79 AESA(Active Electronically Scanned Array) 레이더는 중국의 J-11 같은 대형 전투기는 230km 밖에서, J-10 크기의 전투기는 150km 밖에서 탐지가 가능하다. 이 레이더는 장거리 탐지능력뿐만 아니라 자체적인 전자전 공격 능력도 갖추고 있다. 적 레이더 주파수 대역에 맞춰 고출력 빔을 방사해 적 레이더를 순간적으로 먹통으로 만들 수 있으며, 가까운 거리라면 고출력 빔을 집중해 HPM(High-Power Microwave)을 발생시켜 적 전자장비의 회로를 태워버릴 수도 있다. 그라울러는 강력한 AESA 레이더 이외에도 전자전 전용 장비를 별도로 갖추고 있다. 동체 외부에 장착되는 AN/ALQ-99F(V) 재밍 포드가 그것이다. 좌우 날개에 2개, 중앙 동체 하단에 1개 총 5개까지 탑재가 가능한 이 재밍 포드는 날개 끝단 윙팁에 내장된 AN/ALQ-218(V)2 리시버와 더불어 강력한 전자전 능력을 발휘한다. AN/ALQ-218(V)2 리시버가 적 레이더 전파를 수집, 주파수 특성을 분석해 임무 컴퓨터로 보내면, 오퍼레이터는 이 데이터를 바탕으로 AN/ALQ-99F(V) 재밍 포드를 작동시켜 적 레이더에 맞춤형 방해전파를 쏘아 적 레이더를 먹통으로 만든다. 레이더와 전자장비가 승패를 가르는 현대 하이테크 기술 전쟁에서 레이더가 먹통이 되었다는 것은 장님이 되어 행동 자체가 마비된다는 것을 의미한다. 즉, 이러한 전자전에 당한 기체는 눈과 귀가 먼 상태에서 일방적으로 공격당할 수밖에 없다는 말이다. 실제로 EA-18G는 지난 2007년 2월, 세계 최강의 전투기 F-22A 랩터를 전자전으로 무력화시킨 뒤 가상격추시킨 전력이 있다. 당시 EA-18G는 F-22A가 가상 발사한 AIM-120 암람 공대공 미사일을 전자전으로 간단히 떨군 뒤 강력한 방해전파로 F-22A의 레이더를 먹통으로 만들었다. 레이더가 마비된 F-22A는 EA-18G가 발사한 CATM-120 암람 훈련용 공대공 미사일을 피할 수가 없었고, 결국 그 F-22A는 격추 판정을 받았다. 2009년에도 EA-18G는 전자전을 통해 F-22A의 레이더와 미사일을 마비시킨 뒤 또 한 차례 가상 격추에 성공하며 그 위력을 과시했다. 2011년 리비아 공습작전에서 첫 실전에 데뷔한 그라울러는 그 강력한 전자전 능력을 또 한번 입증했다. 미국은 대규모 공습작전에 나서기 전 토마호크 미사일과 전자전기 조합으로 적의 방공망을 철저히 파괴한 뒤 공습 편대군을 보내는데, EA-18G는 전자전 장비를 이용해 리비아군의 방공망을 일방적으로 유린하며 공습작전 성공에 크게 기여했다. 현재 수준으로도 이처럼 강력한 EA-18G는 오는 2021년 신형 전자전 장비인 NGJ(Next Generation Jammer)를 장비하고 더 강력한 전자전기로 탈바꿈할 예정이다. NGJ는 기존의 AN/ALQ-99F(V)의 144km보다 훨씬 긴 360km의 전자 방해 능력을 갖추고 있으며, 출력도 더욱 강력해져 원거리에서 적의 전투기나 미사일의 회로를 태워버릴 수 있는 HPM 공격이 가능하다. 미 해군은 1차로 NGJ 135기를 도입, 그라울러에 우선 탑재하고 순차적으로 보유량을 늘려나간다는 계획이다. 그라울러의 강력한 성능 때문에 미국은 이 장비의 해외 수출을 엄격하게 통제하고 있다. 그라울러는 미 해군 이외에 호주공군이 보유하고 있지만, 전자전포드의 운용과 보관에는 미군이 개입해 운용을 통제하고 있으며, 호주 마음대로 전자전 포드를 분해하거나 정비할 수도 없다. 문제는 미국이 이토록 예민해하는 첨단 무기체계를 일본이 도입하려 한다는 것이다. 전자전기는 기본적으로 공격용 무기로 분류된다. 적 방공망을 제압하거나 파괴하고 원거리에서 적 항공기들을 무력화시켜 아군에게 유리한 교전 환경을 제공하는 것이 기본 임무이기 때문이다. 일본이 소수라도 이러한 항공기를 도입하게 되면 동북아시아의 군사력 균형은 크게 흔들리게 된다. 일본 전자전기 도입 추진의 표면적 구실이 된 중국은 이미 오래전부터 미국 전자전기에 대항하기 위한 다양한 기술과 장비, 전술 개발에 상당한 투자를 해 왔다. 물론 중국의 이러한 노력이 EA-18G라는 최강의 전자전기를 상대로 얼마나 효과를 발휘할지는 미지수지만, 적어도 중국은 적성국의 전자전 능력 강화에 대비는 하고 있다. 문제는 한국이다. 한국공군은 SIGINT 장비를 탑재한 구형 백두 정찰기를 소량 운용하고 있고, 일부 F-16 전투기에 AN/ALQ-200K 재머를 탑재해 운용하고 있다. 그러나 ELINT(Electronic Intelligence) 정찰기 등 본격적인 전자전 수행을 위한 기반 인프라가 거의 갖춰져 있지 않아 주변국의 전자전에 극히 취약한 전력을 가지고 있다. 이 때문에 만에 하나 독도를 두고 일본 자위대와의 교전 상황이 발생한다면 전투는 고사하고 일방적인 학살로 내몰릴 가능성이 매우 높다. 자위대에 EA-18G가 도입되면 구형 전자전 장비 일색인 한국군이 이를 당해낼 재간이 없기 때문이다. 중국 전자전기가 수시로 방공식별구역(KADIZ)을 들락거리고, 일본이 세계 최강의 전자전기 도입을 추진하는 상황에서 한국도 더 이상 넋 놓고 있을 겨를이 없다. 주변국의 전자전 수행 능력 강화에 대응하기 위한 전문 전자정보 전담 기관을 창설하고, EA-18G 또는 이에 상응하는 수준의 전문 전자전기 도입을 급히 추진해야 한다. 전자전 수행능력이 전쟁의 승패에 절대적 변수가 된 현대전에서 이에 대한 대비를 소홀히 한다면 제아무리 강력한 무기들을 많이 가지고 있더라도 무용지물이기 때문이다. 이일우 군사 (자주국방네트워크 ) finmil@nate.com

미국이 글로벌 헤게모니를 쥐고 팍스 아메리카나를 구가하고 있는 원동력은 강력한 경제력과 군사력이다. 그 군사력의 핵심은 누가뭐라해도 항공모함 전단이다. 10만 톤에 달하는 거대한 덩치의 군함에 60~80여 대에 달하는 고성능 전투기가 가득 실려있고, 이러한 항모를 최첨단 이지스함 4~6척과 핵잠수함이 호위한다. 그야말로 천하무적이다. 항모전단이 갖는 절대적 위력 때문에 중국도 항모굴기에 한창이다. 미국에게 패권 경쟁 도전장을 낸 중국은 태평양 지역에서의 미 해군력을 따라잡기 위해 항모전단 건설에 총력을 기울이고 있다. 러시아제 고철 항모를 개조한 랴오닝함에 이어 자체 개발한 Type 001A형 항공모함을 최근 진수시켰고, 현재 건조 중인 Type 002와 Type 003 항모는 미국 최신 항모와 동일한 전자식 항공기 사출장치(EMALS : Electromagnetic Aircraft Launch System)를 탑재한 85,000톤급 이상의 대형 항모로 알려져 있다. 중국은 오는 2025년까지 적어도 4척의 항모를 건조한다는 계획이다. 호위세력도 착착 준비되고 있다. ‘중국판 이지스함’이라 불리는 Type 052D 구축함은 불과 5년 사이에 13척이나 진수됐고, 13,000톤이 넘는 차세대 대형 구축함 Type 055는 2년만에 4척이 진수됐다. 이보다 작은 4,000~5,000톤급 호위함은 현재까지 30척이 넘는 수량이 취역했거나 진수됐고 앞으로 몇 척이 건조될지 짐작조차 할 수 없을 정도로 건조되고 있다. 항모와 호위전력은 착실히 준비되고 있지만 문제는 함재기다. 항공모함의 전투력은 대부분 함재기에서 나온다. 함재기 없는 항모는 단지 떠다니는 비행장에 불과하기 때문에 그 자체만으로는 별 가치가 없다. 지금 중국 항모들이 그렇게 될 위기에 처했다. 중국이 심혈을 기울여 개발한 항모 탑재용 전투기 J-15가 심각한 결함으로 인해 양산이 중단됐기 때문이다. 지난 5일, 홍콩 사우스차이나모닝포스트지는 중국인민해방군 공군 부사령원 장홍허(张洪贺) 중장의 발언을 인용, 중국해군이 J-15 프로그램을 사실상 중단하고 대체기로 FC-31 스텔스 전투기를 개발하고 있다고 보도했다. 중국이 J-15 사업을 중단한 것은 이 전투기가 사실상 실패작이라는 판단에 따른 것이다. 현재까지 중국 관영매체를 통해 보도된 J-15 전투기 추락 사고는 2건에 불과하지만 실제로는 4대 이상 추락했으며, 이는 현재까지 생산된 J-15의 20%에 달하는 수량이다. 시험평가 기체가 아닌 양산형 기체의 사고 손실율이 이 정도라면 사업을 재검토할 수밖에 없는 상황이다. 더 놀라운 것은 J-15가 신규 개발된 중국 고유의 모델이 아니라는 것이다. 중국은 항모 취역을 준비하면서 러시아제 Su-33 도입을 추진했으나 뜻대로 되지 않자 구소련 시절 Su-33을 설계했던 우크라이나 소재 연구소에 접근해 Su-33의 프로토타입 T-10K-3 설계도를 빼돌렸다. T-10K-3 설계에 중국이 Su-27SK를 불법복제하면서 만들어낸 부품을 조합해 개발한 것이 바로 J-15였다. 중국은 J-15에 상당한 기대를 걸었다. 뼈대가 된 Su-33은 항공모함용 공중전 전투기 가운데 최강으로 평가받는 기종이었고, 항공전자장비는 마찬가지로 최강의 공중전 전투기 중 하나인 Su-27의 시스템을 모방했기 때문이었다. 미 해군의 F/A-18을 능가하는 최강의 함재 전투기를 기대했던 중국해군의 꿈은 얼마 안가 깨졌다. J-15는 배치 초기 단계부터 여러 문제점을 노출했다. 가장 문제가 된 것은 엔진이었다. 러시아제 엔진을 베낀 중국산 엔진은 추력 자체도 오리지널의 70% 수준에 불과했을뿐더러 신뢰성이 형편없었다. 비행 중 심한 진동이 발생했고 수시로 시동이 꺼지기도 했다. 중국은 실전배치된 기체의 엔진을 중국산 대신 러시아제 오리지널인 AL-31 계열로 바꿨다. 그러나 사고는 계속됐다. 지난 2016년 4월 또 한 대의 J-15가 추락했고, 이 전투기를 몰았던 젊은 비행장교 장차오(张超) 상위가 사망하고, 연이어 베테랑 조종사 차오시엔지엔(曹先建) 상교(上校·대령급)가 중상을 입은 사고가 발생한 것이다. 차오 상교는 두 차례의 대수술을 이겨내고 419일만에 퇴원해 부대로 복귀한뒤 불과 70일 만에 J-15 조종간을 다시 잡고 사고 원인 분석에 나섰다. 얼마 뒤 차오 상교는 J-15에 심각한 결함이 있다는 보고서를 제출했다. 차오 상교는 카나드(Canard)가 있는 Su-33과 그렇지 않은 Su-27의 조종계통은 완전히 다른데 J-15는 Su-33의 설계를 가지고 만든 기체에 Su-27을 모방한 J-11B의 비행제어 시스템을 결합하는 오류를 저질렀다고 지적했다. 즉, 애초에 설계 자체에 문제가 있었다는 것이다. 이러한 문제점 지적에 따라 중국은 J-15 추가 양산을 중단하고 대체기 개발에 나섰다. 결함투성이 J-15를 대체할 차세대 함재기는 센양항공기제작공사(沈飛航空博覽園)가 개발한 FC-31의 함재형으로 결정됐다. 중국해군은 J-15의 실패를 되풀이하지 않기 위해 기존 FC-31의 설계를 완전히 변경해 항공모함 운용에 최적화된 기체로 함재형 FC-31을 개발하고 있다. 함재형 FC-31은 원형에 비해 주익과 수직미익이 더 커졌고, 이에 따라 기체 크기도 1m 이상 확대되는 것으로 알려졌다. 전자식 사출장치를 이용한 이함과 강제착함장치를 이용한 착함을 위해 랜딩기어와 어레스팅 후크 등도 갖춰질 것으로 전해졌다. 중국이 이미 진수시킨 2척의 항공모함은 전자식 사출장치가 아닌 스키점프대를 이용하므로 이 방식으로 운용될 수 있는 파생형도 개발될 것으로 보인다. 러시아의 완성기 판매 및 기술이전 거부로 개발 전 과정에서 상당한 난항을 겪다가 결국 실패로 끝난 J-15와 달리 FC-31 함재형의 미래는 상대적으로 밝은 편이다. 전투기 개발에 있어 중국이 가장 취약한 엔진 문제를 러시아가 해결해 주었기 때문이다. 러시아는 FC-31 탑재용으로 RD-93 엔진을 중국에 공급하고 있으며, 이를 그대로 카피한 WS-13 엔진의 개발도 직·간접적으로 돕고 있다. 향후 대량 수출이 예상되는 FC-31의 부품 일부를 공급해 이익을 챙기겠다는 심산이다. FC-31의 함재형이 이른 시일 내에 성공적으로 개발되어 조기 전력화된다면 문제될 것이 없겠지만, 그렇게 될 가능성은 낮아 보인다. J-15가 Su-33을 잘못 베꼈다가 실패했듯 FC-31 역시 미국 기술을 빼돌려 개발한 뒤 여기에 중국과 러시아의 기술·부품을 접목하는 방식으로 개발되고 있어 개발이 성공할지 여부도 불투명할뿐더러, 이미 비행 중인 시제기에서 몇 가지 심각한 결함 가능성이 제기되고 있기 때문이다. 미국의 항공전문가 루벤 F. 존슨(Reuben F. Johnson)은 FC-31의 데모 비행 영상을 분석해 이 기체에 심각한 결함이 있다고 주장하고 있다. 존슨은 “FC-31은 기체 설계 결함으로 추력 손실이 심각해 고도를 유지하며 수평비행하는 것이 사실상 불가능하며, 기체 내부에 연료와 무장을 싣게 되면 이 같은 문제는 더 심해질 것”이라고 분석하고 있다. 중국이 함재형 전투기로 FC-31을 사실상 재설계해 완전히 새로운 형상으로 만들고 있는 이유가 바로 이 때문인 것으로 추정된다. 문제는 시간이다. 중국은 이미 2척의 항모를 바다에 띄웠고, 2척을 더 건조 중이다. 과거 중국 전투기 개발 사례를 보면 개조개발에 3~5년 이상, 신규 개발에 10~15년 이상이 소요됐다. FC-31 함재형은 빨라도 2020년대 초반, 늦으면 2020년대 후반에 등장할 가능성이 높다는 것이다. 그때까지 4척이 등장할 중국 항모들은 함재기 없는 종이호랑이로 전락할지도 모른다는 말이다. 외국 기술을 베껴 개발한 함재기들은 온갖 결함에 시달리며 양산과 개발이 지연되고 있고, 외국 항모를 고철로 사다가 개조한 항모와 이를 개량해 건조한 항모는 설계 오류와 자재 불량 등의 문제로 배치 초기부터 내구성과 안전성 문제에 시달리고 있다. 과연 중국은 이러한 ‘짝퉁 리스크’를 극복하고 미국에 대적할 항모굴기를 완성할 수 있을까? 이일우 군사 (자주국방네트워크 ) finmil@nate.com

영국의 역사학자 데이비드 레이놀즈는 20세기 발명품인 정상회담이 대량 살상무기(WMD)와 매스미디어, 비행기라는 3종 세트의 출현에 의해 가능해졌다고 말한다. 비행기가 없었다면 지난 6월 12일 싱가포르 센토사 섬에서 열린 북한과 미국의 역사적인 정상회담이 가능했겠는가. 싱가포르는 평양에서 5000㎞, 워싱턴이라면 5600㎞ 떨어져 있다. 산 넘고 바다 건너 가려면 몇 날, 몇 일이 걸릴지 모른다. 시속 40㎞인 여객선을 탄다면 6일 정도 걸리는 거리다. 김정은 국무위원장과 도널드 트럼프 대통령이 별 피곤한 기색도 없이 만나 세기의 악수를 할 수 있었던 것도 다 시속 1000㎞에 육박하는 비행기 덕택이다. 　세워 두는 시간 더 많은 ‘돈 먹는 하마’, 전용기 대통령 전용기라는 게 정상회담, 혹은 다자간 정상회의를 위한 목적이 아니라면 띄울 일이 없는 ‘돈 먹는 하마’이다. 미국이나 러시아, 중국은 국토가 넓어 국내 이동에도 전용기를 쓰고 있지만, 고속전철로 일일생활권에 있는 한국, 일본과는 사정이 다르긴 하다. 현재 문재인 대통령이 쓰고 있는 보잉 747-400은 박근혜 정부 때인 2014년 대한항공과 1421억원을 들여 5년간 임차 계약을 맺어 전세기 형식으로 쓰고 있다. 한 해 280억원의 비용을 지불하는 셈이다. 대통령의 정상회담 때 드는 항공유 등은 별개다. 대통령 전용기의 운영 주체가 공군이란 점에서 ‘공군 1호기’라고 부르기도 하는데 대한민국에 공군 2호기가 존재하는 것은 아니다. 우리 대통령이 타면 호출부호인 콜사인(call Sign)을 대한민국 에어포스원(Republic of Korea Air Force One)이라 하기 때문에 붙여진 이름이다. 　선진8개국(G8)은 대체로 전용기 구입해 운용 어느 나라나 할 것 없이 정상의 전용기를 둘러싼 논란은 예외 없이 빌려 탈 것이냐, 국가가 사들여 운용할 것인가에 집중돼 있다. 국방부는 2020년 3월 임차 계약이 끝나는 대통령 전용기를 신형으로 교체해 임차하는 방안을 청와대에 건의했다고 한다. 이명박 정부 때 구입을 검토했지만 야당 반대로 무산된 적이 있는데 비행보다 주기장에 세워두는 시간이 더 많은 전용기를 구입해 운영하기에는 부담스러운 것도 사실이다. 한 대에 수천억원씩 하는 비행기를 구입해 한 해 수백억원의 유지관리비를 쓰는 것은 미국을 비롯한 선진 8개국(G8)이나 할 수 있는 일이다. G8 외에는 브루네이, 카타르 등 손꼽을 정도다. 우리도 세계 11위의 경제규모를 감안하면 구입 운용이 맞지만, 정쟁의 불씨가 되기 때문에 여간해서 결단을 내리기 어려운 문제이다. 　한국, 미국, 일본이 동시에 전용기 교체 미국은 지금의 대통령 전용기인 VC-25(747-200B 개조형)가 수명을 다해 교체 작업을 진행 중이다. 1990년에 조지 부시 대통령을 태우고 첫 비행을 했는데, 후속 기종을 보잉 747-8로 결정하고 기존 2기에서 3기로 늘려 발주도 해놓은 상태다. 올해 1호기를 미 공군이 넘겨 받아 시험비행을 거쳐 2023년부터 대통령을 태운다는 계획이다. 2020년 대통령 선거에서 이겨 재선에 성공하면 트럼프는 새로운 에어포스원에 탈 수 있게 된다.일본은 1991년 대미 무역흑자를 줄일 셈으로 정부전용기(보잉 747-400) 2대를 360억엔에 사들였는데, 1993년 운용을 시작한 것이라 내년 퇴역을 앞두고 있다. 후속 기종으로는 보잉 777-300ER을 주문해 올해 중으로 인도를 받아 2019년부터 운항한다. 고노 다로 외무상은 미국 국무부처럼 외무상 전용기로 세계를 누비며 외교를 해야 한다며 구입해 달라고 주장하지만, 예산을 쥐고 있는 재무성에서 눈 하나 꿈적하지 않는다. 세금 낭비했다는 비난을 받기 싫어서이다. 논설위원 marry04@seoul.co.kr

공무원 준비생이라면 1년에 최소 2번의 시험을 치른다. 국가직과 지방직 공무원 공채 시험 날짜가 서로 다르기 때문이다. 합격의 기회를 늘리기 위해 복수의 시험을 준비했지만 막상 같은 직급의 ‘지방직’과 ‘국가직’ 모두 합격하면 둘 중 하나를 선택해야 하는 기로에 선다. 모든 일에 일장일단(一長一短)이 있듯 지방직과 국가직도 마찬가지다. 지방직과 국가직을 두루 거친 공무원들로부터 각각의 장단점을 들어 봤다.●지방직 생활비 적게 들어 비교적 여유 지방직 공무원은 해당 지역 내 읍·면·동 주민센터나 시·군·구청 혹은 도청에서 근무한다. 근무지에 따라 이사를 가야 할 일은 드물다. 원한다면 본인의 주거지 인근의 주민센터나 구청 등에서 퇴직 때까지 근무할 수 있다. 시험을 치를 수 있는 자격이 해당 지역 출신이어야 하는 것도 이 때문이다. 집 근처에 직장이 있기 때문에 가족이나 친구들과 많은 시간을 보낼 수 있다는 장점이 있으며 따로 독립해 살아야 할 이유가 없다면 생활비가 적게 든다. 반면 국가직은 부처나 직무에 따라 전국으로 순환 근무를 하는 곳도 있다. 승진 때 지역에 있는 부처의 소속 기관으로 가는 식이다. 행정안전부 공무원은 지방자치인재개발원(완주)·국가기록원(대전)·정부청사관리본부(세종)·국가민방위재난안전교육원(천안) 등 여러 소속 기관으로 발령받을 수 있다. 순환 근무 때문에 일·가정 양립에 어려움을 겪는 이들도 많다. 가족과 함께 근무지로 이사할 수 없는 상황에선 가족을 두고 혼자 따로 자취를 하는 사례도 심심찮다. 혼자 산다고 해도 본래 집이 수도권이나 세종이 아니거나 추후에 지역으로 발령받으면 추가적인 생활비가 들 수밖에 없다. 읍·면·동 주민센터와 도청에서 지방직 공무원으로 근무하다 행정안전부로 전입한 A공무원은 5일 “지방직으로 있을 때도 부모님과 따로 살았지만 월세가 저렴해 차도 몰고 다녔다. 행안부에 근무하는 지금은 서울 월세가 너무 비싸 차도 처분했다. 내년에 행안부가 세종으로 이전해 집세가 저렴해지더라도 지방직으로 있을 때와 비교했을 땐 여전히 여유가 없을 거란 생각이 든다”고 말했다. ●지자체 재정 따라 지방직 수당도 두둑 국가직이 지방직보다 생활비가 부담스러운 이유는 또 있다. 바로 연간 공무원에게 주어지는 맞춤형 복지제도인 ‘복지점수(포인트)’의 차이다. 모든 국가직 공무원은 기본 400점(1점=1000원·40만원)의 복지포인트를 일률적으로 배정받는다. 1년 근속당 10점씩 추가로 받으며 근속 연수가 늘어나더라도 최대 300점까지만 추가로 받을 수 있다. 가족 복지포인트로는 배우자 100점, 첫째 자녀 50점, 둘째 자녀 100점, 셋째 자녀부터 200점을 받는다. 입직한 지 10년차에 배우자와 2명의 아이가 있다고 가정하면 연 750점(75만원)을 받는다. 지방직은 지자체별로 다르지만 대체로 국가직보다는 많다. 지자체 재정 상황과 내규 등에 따라 자율적으로 복지포인트를 줄 수 있기 때문이다. 행안부의 ‘내고장 알리미’에 따르면 2016년 서울 서초구의 공무원 1인당 맞춤형 복지포인트 수당이 290만원에 달했다. 서울 내 가장 적게 지급한 송파구도 공무원 1인당 평균 212만원이었다. 30년 이상 근무한 국가직 공무원은 배우자와 3명의 자녀가 있어도 105만원(1050점)인 것과 비교하면 연간 100만원 이상 차이 나는 셈이다. 중앙부처에 근무하는 B공무원은 “미혼인 데다 근속 연수도 짧아 복지비가 기본인 40만원에 불과한데 서울시 공무원으로 있는 사촌동생은 맞춤형 복지포인트 수당으로 가족들에게 옷이나 신발 등을 선물하곤 한다. ‘너도 같은 공무원인데 복지포인트 수당이 왜 이렇게 차이가 나냐’고 어머니가 말씀하실 때마다 왠지 씁쓸하다”고 말했다. 그는 “지방직은 민원 업무 때 수당이나 출장비, 추가 근로 수당 등을 받기 때문에 같은 직급이라도 국가직보다 월 30~40만원 더 많은 것 같다”고 덧붙였다. ●대민 최전선 지방직 한발 물러선 국가직 그럼에도 국가직을 선택하는 건 근무 환경의 차이 때문이라는 의견이 많다. 지방직은 지역에서 열리는 행사나 축제는 본인이 기획한 것이 아니더라도 동원되는 일이 빈번하다. 해당 지역에 폭설이나 폭우, 구제역, 조류인플루엔자(AI) 등이 발생하면 주말이나 휴일에도 비상 근무를 해야 한다. 기초지자체는 주민들을 가장 가까이서 응대하는 데서 오는 고충들도 있다. 지차제에서 과태료 부과 업무를 했던 C공무원은 “시민 신고로 불법 현수막을 제거하고 과태료를 부과하면 신고당한 시민이 찾아와 항의하는 일이 다반사였다”면서 “‘왜 나한테만 과태료를 부과하냐’며 통지서를 던지거나 폭언을 일삼기도 했다”고 돌아봤다. 그는 “주민 투표로 선출된 기관장들은 대개 주민들의 표심을 잃지 않으려 해서 말단 공무원들이 주민들에게 ‘무한 친절’을 베풀길 기대하기 때문에 무리한 요구를 하거나 폭력을 행사해도 지방직 공무원은 불만을 제기하기 어렵다”고 설명했다. 대민 업무에 스트레스를 받다 결국 국가직으로 전입한 D공무원은 “중앙부처는 주민들이 찾아와 항의하기보다는 전화나 ‘국민신문고’ 등 온라인을 통해 문제 제기를 하기 때문에 이성적인 대화가 가능하다”며 “누구에게나 열려 있던 주민센터나 도청과는 달리 출입 절차가 까다로워 업무와 관련이 없거나 일을 방해하는 사람들의 출입이 제한된다”고 덧붙였다. 물론 대민 업무와 업무량으로 국가직과 지방직을 단순히 나누긴 어렵다. 국가직도 부처나 직무별로 대민 업무가 과중한 곳들이 있다. 고용노동부가 대표적인데 본청뿐 아니라 지역의 고용센터 등으로 발령받으면 다른 지방직과 마찬가지로 고용·실업·근무 환경과 관련한 주민들의 문의를 많이 받게 된다. ●국가직 승진 빠르지만 조금씩 적체현상 국가직을 선택하는 또 다른 이유는 ‘빠른 승진’이다. 지방직에 비해 6급 이상 직급의 수요가 많아 열심히 일하면 기회를 많이 얻을 수 있다. 실제 7급 시절 전입한 A공무원은 지방직이었다면 10년 정도 걸렸을 6급 승진을 4년 만에 하게 됐다고 밝혔다. 과거엔 이런 경향이 더욱 두드러졌다. 근속 연수가 20년 이상인 중앙부처 공무원 가운데 지자체에서 전입한 공무원은 ‘입신양명’의 꿈을 안고 상경한 사례가 많다. 비고시 출신들에겐 중앙부처에서 실력을 선보이면 지방직에서는 꿈꾸기 어려운 고위 공무원이 될 수도 있다. 그러나 이런 추세는 최근 몇 년 사이 주춤하는 모양새다. 실상 고시 출신들과 경쟁하기 어려운 구조인 데다 국가직도 인사 적체가 있어 지방직과 비교했을 때 승진도 생각만큼 빠르지 않기 때문이다. 업무량은 과중한데 정작 고위직이 될 길은 요원하니 그냥 지방직으로 남아 있길 원하는 이들도 많다. 최근 5년간 지방직에서 국가직으로 전입한 공무원 수를 보면 2012년 669명이던 전입 공무원 수는 이듬해 528명으로 줄었다. 2014년 538명으로 반등했지만 이후 2015년 502명, 2016년 422명, 지난해 306명으로 큰 폭으로 하락하고 있다. 실제 2016년 시·도별 공무원과 국가직 공무원의 승진 소요 연수를 비교하면 9급에서 5급으로 가는 데 차이가 나지 않는다. 시·도별 평균은 27년이고 국가직은 28년이니 오히려 국가직이 1년 더 늦다. 9급에서 7급으로 가는 것까진 지방직이 6.7년으로 국가직 10.5년보다 빠르다. 반면 7급에서 5급으로 가는 데까진 지방직이 21.3년, 국가직이 17.5년으로 국가직이 빠르다. 9급 공무원이라면 지방에 있는 것이 7급까지 승진하는 데 유리하고, 7급 공무원이라면 국가직에 있는 것이 승진에 유리하지만 결국 고위직으로 가는 데까진 큰 차이가 나지 않는다. 지방직에서 국가직으로 전입한 지 20년쯤 된 한 4급 공무원은 “비고시 출신이 중앙부처에서 살아남는 건 정말이지 힘들다. 패기 넘치던 젊은 시절엔 고시 출신과 경쟁할 수 있으리라 생각했지만 고속 승진하는 그들에 비해 우리는 열외라는 느낌을 받아 왔다”고 말했다. 그는 “내 아이가 7·9급 공무원으로 국가직과 지방직을 고민한다면 지자체로 가는 게 결국엔 몸과 마음이 모두 편한 일이란 말을 전해 주고 싶다”고 덧붙였다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

대체복무 포함 병역법 개정되면 처벌 근거 달리 해석될 여지 생겨 ‘처벌 합헌’ 재심 청구 근거 막되 4명 “위헌”…사실상 무죄로 인정 하급심 유·무죄 판단 유보할 듯28일 헌법재판소가 병역법 일부 조항이 헌법에 어긋난다고 결정함에 따라 현재 심리 중인 양심적 병역거부자들에 대한 재판도 많은 영향을 받을 것으로 보인다. 헌재가 양심적 병역거부자를 처벌하는 조항이 합헌이라고는 판단했지만, 대체복무제가 규정되지 않은 병역법 5조에 대해 헌법불합치 결정을 내려 처벌의 근거가 달리 해석될 여지가 생겼기 때문이다. 당분간은 하급심들이 유·무죄 판단을 유보하고 대법원이 올해 안에 무죄 판례를 확정할 가능성이 크다. 병역거부자들에 대한 처벌 조항인 병역법 88조 1항은 ‘현역 입영 또는 사회복무요원 소집 통지서를 받은 사람이 정당한 사유 없이 입영일이나 소집기일부터 3일이 지나도록 불응할 경우 3년 이하의 징역에 처한다’고 규정하고 있다. 일부 무죄로 선고된 판결을 제외하면 그동안 하급심에서는 양심적 병역거부자들에 대해 ‘정당한 사유’가 부족한 것으로 보고 징역 1년 6개월의 실형을 선고했다. 그러나 병역의 종류를 현역·예비역·보충역·병역준비역·전시근로역 등으로만 규정한 병역법 5조가 헌법에 맞지 않다고 헌재가 내린 결론이 양심적 병역거부자들에게 병역을 기피한 정당한 사유로 해석이 될 가능성이 높아졌다. 처벌 조항에 대해 합헌 의견을 낸 강일원·서기석 재판관도 “대체복무제가 규정되지 않은 상황에서 양심적 병역거부를 처벌하는 것은 헌법상 양심의 자유를 침해하는 것이므로, 양심적 병역거부는 ‘정당한 사유’에 해당한다”면서 처벌 조항 자체의 문제가 아니라 입법부와 법원의 후속 조처로 해결해야 한다고 강조했다. 처벌 규정이 위헌으로 결정된 것은 아니어서 병역법 위반으로 교도소에 수감 중이거나 유죄 판결이 확정된 사람들이 법원에 재심을 청구할 근거는 없다. 다만 이날 헌재 결정이 전반적으로 양심적 병역거부자들을 처벌하기 어렵다는 취지로 읽혀, 1·2심에서 무죄가 선고될 가능성이 커졌다는 관측이 나온다. 이찬희 서울변호사협회장은 “처벌 조항을 위헌이라고 본 재판관 4명과 법원에서 무죄를 선고하면 되므로 굳이 위헌 결정을 내릴 필요가 없다고 본 재판관 2명의 의견까지 포함하면 헌재는 사실상 양심적 병역거부자에 대해 처벌할 수 없다고 결론 내린 것”이라면서 “헌재 결정의 의미를 검토해 대법원 및 각급 법원에서 조속히 무죄 선고를 내려 양심에 따른 병역거부자들을 재판에 대한 부담에서 해방시켜 줘야 한다”고 말했다. 대법원은 오는 8월 30일 입영을 거부하는 ‘정당한 사유’에 개인의 신념이나 종교적 사유가 포함되는지를 두고 공개 변론을 연다. 올 연말까지는 결론이 날 것으로 보인다. 병무청에 따르면 2013년 1월부터 지난 5월 31일까지 총 2756명이 입영 및 집총 거부자로 고발됐다. 이 가운데 여호와의 증인 신도가 2739명이고 나머지는 기타 신념에 의한 거부자였다. 고발된 사람들 중 1776명(64%)이 징역형을 받았고 966명(35%)의 재판이 계류 중이다. 최근에도 해마다 500명 안팎씩 형사처벌을 받은 것으로 알려졌다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 ‘5대 미래혁신 성장분야’에 5년간 23조원을 투자하겠다는 계획을 밝혔다. 현대차가 선정한 5대 미래혁신 성장분야는 차량 전동화, 스마트카, 로봇·인공지능(AI), 미래 에너지, 스타트업 육성이다. 기술의 융합과 초연결(Hyper-Connectivity), 대체 에너지 등이 부각되는 미래 산업 트렌드에 맞춰 ‘연결된 이동성’과 ‘이동의 자유로움’, ‘친환경 이동성’이라는 3대 미래 모빌리티 혁신방향을 주도하기 위한 것이다. 현대·기아차는 글로벌 완성차 업체로는 드물게 하이브리드(HEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV), 순수 전기차(EV), 수소전기차(FCEV) 등 모든 종류의 친환경차를 양산하고 있다. 현대·기아차는 현재 13종의 전동화차량을 2025년까지 38종으로 확대해 세계 친환경차 시장 2위 달성을 목표로 하고 있다. 특히 전기차 분야에서는 올해부터 매년 새로운 모델을 추가해 세계 전기차 시장에서 3위에 오르겠다는 목표를 세웠다. 또 2030년 완전 자율주행 상용화를 목표로 스마트카 개발에 나서고 있다. 미국 자율주행 기술 전문 기업인 오로라(AURORA)와 협력체계를 구축해 2021년에는 사실상 운전자의 개입이 필요 없는 4단계 수준의 자율주행을 상용화하겠다는 목표를 밝혔다. 현대자동차그룹은 웨어러블 로봇과 서비스 로봇, 마이크로 모빌리티 등 3대 로봇 분야에서도 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 2015년 선보인 의료형 웨어러블 로봇은 미국과 이스라엘 등의 경쟁업체와 견주어 기기의 경량화와 보행 속도, 배터리 구동시간 등에서 기술 경쟁력을 확보한 것으로 평가받는다. 지난해 2월에는 인공지능 관련 전담 조직을 구축해 자율주행차와 연계한 AI 기술 고도화를 진행하고 있다. 미래 에너지 확보와 인프라 구축에도 그룹 전체의 역량을 모으고 있다. 수소연료전지와 고효율 배터리를 개발해 친환경차에 적용하고 있으며, 정부의 친환경차 연료 충전 인프라 구축에도 적극 협조하고 있다. 또 우리나라와 미국 실리콘밸리, 이스라엘 텔아비브, 중국 베이징, 독일 베를린 등 세계 5곳에 혁신 거점을 갖추고 현지 스타트업들과 협력해 미래 혁신기술 확보에 나서고 있다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 ‘5대 미래혁신 성장분야’에 5년간 23조원을 투자하겠다는 계획을 밝혔다. 현대차가 선정한 5대 미래혁신 성장분야는 차량 전동화, 스마트카, 로봇·인공지능(AI), 미래 에너지, 스타트업 육성이다. 기술의 융합과 초연결(Hyper-Connectivity), 대체 에너지 등이 부각되는 미래 산업 트렌드에 맞춰 ‘연결된 이동성’과 ‘이동의 자유로움’, ‘친환경 이동성’이라는 3대 미래 모빌리티 혁신방향을 주도하기 위한 것이다. 현대·기아차는 글로벌 완성차 업체로는 드물게 하이브리드(HEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV), 순수 전기차(EV), 수소전기차(FCEV) 등 모든 종류의 친환경차를 양산하고 있다. 현대·기아차는 현재 13종의 전동화차량을 2025년까지 38종으로 확대해 세계 친환경차 시장 2위 달성을 목표로 하고 있다. 특히 전기차 분야에서는 올해부터 매년 새로운 모델을 추가해 세계 전기차 시장에서 3위에 오르겠다는 목표를 세웠다. 또 2030년 완전 자율주행 상용화를 목표로 스마트카 개발에 나서고 있다. 미국 자율주행 기술 전문 기업인 오로라(AURORA)와 협력체계를 구축해 2021년에는 사실상 운전자의 개입이 필요 없는 4단계 수준의 자율주행을 상용화하겠다는 목표를 밝혔다. 현대자동차그룹은 웨어러블 로봇과 서비스 로봇, 마이크로 모빌리티 등 3대 로봇 분야에서도 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 2015년 선보인 의료형 웨어러블 로봇은 미국과 이스라엘 등의 경쟁업체와 견주어 기기의 경량화와 보행 속도, 배터리 구동시간 등에서 기술 경쟁력을 확보한 것으로 평가받는다. 지난해 2월에는 인공지능 관련 전담 조직을 구축해 자율주행차와 연계한 AI 기술 고도화를 진행하고 있다. 미래 에너지 확보와 인프라 구축에도 그룹 전체의 역량을 모으고 있다. 수소연료전지와 고효율 배터리를 개발해 친환경차에 적용하고 있으며, 정부의 친환경차 연료 충전 인프라 구축에도 적극 협조하고 있다. 또 우리나라와 미국 실리콘밸리, 이스라엘 텔아비브, 중국 베이징, 독일 베를린 등 세계 5곳에 혁신 거점을 갖추고 현지 스타트업들과 협력해 미래 혁신기술 확보에 나서고 있다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

‘은행고시’가 부활했다.채용비리 문제로 한때 시끄럽더니 은행연합회에서 은행권 채용 절차 모범규준을 내놓았다. 공정하고 객관적인 채용을 위한 명분으로 필기시험 도입ㆍ강화가 확산될 것이다. 시대 흐름에 따라 가치관과 인재상도 변하기 마련이다. 그에 따라 채용 방법도 변화해 왔다. 사람의 가치가 경쟁력인 시대를 맞아 인성과 실력을 갖춘 인재를 찾으려 획일적인 채용 기준을 최소화하기 위한 필연적 선택이었다. 블라인드 채용 또한 성적순으로 줄 세우기에서 벗어나는 방법으로 진화한 것인데, 모든 기업이나 조직에서는 채용에 여러 방식의 심층면접-숙박면접, 특정분야 우수생 선발, 학창 시절 특별활동 성과를 평가하는 등 저마다 다양한 방식으로 검증을 거듭하며 인재 선발을 위해 끊임없이 노력해 왔다. 이러한 채용 방식의 도입으로 학연, 혈연, 지연에 의한 차별을 없애고 능력과 자질을 봐 누구나 그 자리에 나아갈 수 있을 것이라 생각했는데 오히려 채용비리의 온상으로 지목되다니 아이러니다. 필기시험이 도입되며 아무리 자질과 능력을 갖추고 실무에 적합한 역량과 경험을 쌓아 온 사람이라도 결국 시험 성적이 나쁘면 뽑을 수 없게 된다. 객관성을 확보하고 부정이나 비리를 예방하기 위해 획일적인 기준이 만들어진다는 것은 통상 사회 전체에 또 하나의 규제가 만들어지는 행위로 인식해야 한다. 계속해서 공정성 문제가 거론되고 이를 피해 가기 위해 규제를 늘리면 그야말로 필기시험 점수순으로 사람을 뽑는 ‘고시’로 바뀌고 여기에 더하면 ‘추첨’이 된다. 가장 흔한 예가 ‘뽑기’다. 이것이 얼마나 무책임한 행동인가. 사회가 그만큼 건강하지 않고 서로 신뢰하지 못한다는 것을 반증한다. 사회에 적합한 사람을 뽑을 수 있는 결정권이 주어진다면 나와 함께 일할 사람을 뽑는 일을 ‘운’에 맡기진 않을 것이다. 성적순 채용의 대표적인 예가 공무원 채용이다. 올 상반기 국가직ㆍ지방직 9급 공무원 시험에 23만 5000명이 응시했다. 그중 약 1만명만이 합격한다. 4.5%나 되는 최악의 실업률에 이른바 공시생(공무원시험 준비생)도 일조했다는 정부 발표가 있을 만큼 사회적으로 커다란 이슈다. 9급 공무원시험 과목은 대부분 국어, 영어, 한국사 등 필수과목과 선택과목으로 짜였는데, 고교 졸업자가 응시할 수 있는 수준의 시험으로 설계돼 있다. 과목은 공무원 행정업무와 크게 맞닿지 않고, 고졸자 합격률은 약 1.5% 정도에 불과하다. 사실상 98%는 대학생 혹은 대졸인 셈이라 역설적이게도 고졸을 위한 설계라면서 실제 고졸은 발 붙이기 어려운 결과를 빚는다. ‘과잉학력’이라는 이야기도 나온다. 100문제 100분 평가라는 시험 방식이 변별력을 갖는지도 의문이다. 미래시대 변화에 적합한 공무원 자격과 인재상이 이 방식으로 선발될까 하는 걱정도 된다. 오히려 과잉학력으로 볼 게 아니라 공무원 9급 직무에 필요한 지식 수준과 역량을 명확히 하고 대졸 인재가 필요하다면 그에 맞게 시험제도를 개편해야 한다. 아니면 이젠 합리적으로 공무원 채용 제도를 바꿀 때다. 공무원이라고 필요한 인재와 역량이 시대 흐름과 무관하진 않다. 상상력과 변화 능력은 젊은 세대의 강점이다. 이 강점을 살려 공무원의 일을 인공지능(AI) 시대에도 기계로 대체되지 않을 일과 미래지향적이고 발전적인 일을 구분해 어떤 방식으로 채용할지 다시 생각해 볼 시점이다. 업무에 따라 중장년 채용까지도 고려해야 할 시점이다. 행정적 대국민 서비스 업무는 중장년을 재고용하는 게 훨씬 능률적이지 않을까 싶다. 3040까지도 일자리 불안에 떨고 생산가능인구 감소와 은퇴 준비에 미흡한 현실에서 어떤 선택이 좋을까. 장기적으로 젊은이가 꼭 필요한 직종을 별도로 구분해 뽑을 수도 있다. ‘공시생’이 44만명에 이른다고 한다. 2017년 대학 진학자는 40만명을 웃돈다. 이들이 4차 산업혁명 시대에 적합한 미래지향적이고 고가치 업종에서 일할 수 있도록 하는 게 국가적으로 좋은 선택이지 않을까. 세대 간 역할 분담에도 국가적 시각이 필요할 때다.

국내 초저출산 세대(2002~2006년생)가 본격 취업할 2030년 우리나라 취업시장은 어떤 모습일까. 낙관적으로 생각하면 일본의 모습을 떠올릴 수 있다. 산업계를 휘어잡은 단카이 세대(제2차 세계대전 직후 베이비붐 세대)가 은퇴해 기업에 빈자리가 늘어난 데다 저출산 청년층이 줄어 기업이 구직자를 모셔 가는 사회가 됐다. 그러나 전문가들은 비관적 상황이 올 가능성이 적지 않다고 말한다. 인공지능(AI)·로봇 등 기술의 발전으로 전통적 일자리가 잠식된 상황에서 기업이 원하는 창의력을 갖춘 인재가 적다면 채용 문을 닫는 대혼란이 올 수 있다는 것이다.미래학자인 서용석 한국과학기술원(카이스트) 교수가 인구구조와 산업발전 변화 등을 변수로 두고 2030년 고용률(15세~64세 미만)을 예측해 보니 가장 긍정적으로 평가했을 때는 75.3%(총종사자수 2356만명)까지 높아지지만 그 반대의 경우 54.2%(1780만명)까지 낮아져 21.1% 포인트 차이가 나는 것으로 나타났다. 기술 발전에 우리 인력이 어떻게 적응하느냐에 따라 ‘백수’가 576만명이나 늘어날 수 있다는 얘기다. 2030년은 현재 중학교 3학년(2003년생)이 27세가 돼 구직시장에 본격적으로 뛰어들 해이다. 서 교수는 AI와 로봇 등이 일자리를 대체할 수 있는 ‘고용대체율’(AI·로봇 등이 인간 일자리를 대체하는 정도)과 ‘기술수용성’(노동자가 교육 등을 통해 기술에 적응하는 수준)을 기준으로 미래 고용률을 ‘전환’과 ‘과도’, ‘위기’, ‘붕괴’로 나눠 예측했다. 전환 단계는 고용을 유지하면서 향상된 생산성을 바탕으로 빠른 경제성장을 이루는 최상의 시나리오다. 서 교수는 “고용률로만 보면 과도 단계가 더 좋지만 경제발전 수준 등 전체적인 사회 발전상으로 보면 전환기가 가장 이상적인 시나리오”라고 설명했다. 반대인 붕괴 단계는 기술의 발전으로 일자리는 줄어들고 노동자들은 기술 발전 속도를 따라가지 못해 경제가 악화되는 최악의 시나리오다. 서 교수는 “노동자들의 기술수용성은 유년기에 얼마나 적절한 교육을 받아 기술 변화에 적응할 수 있는지에 따라 달라질 수 있다”면서 “현재 교육 시스템이 미래 기술 발전의 속도에 대응하지 못하면 우리 사회는 향후 최악의 시나리오로 갈 수 있다”고 지적했다. 서 교수의 분석에 따르면 2030년을 기점으로 전환 단계와 붕괴 단계의 고용률 격차는 점점 벌어진다. 2040년과 2050년 전환 단계에서는 고용률이 각각 76.3%, 76.2%, 과도 단계에서는 각각 76.5%, 76.4%까지 높아진다. 반면 붕괴 단계에서는 2040년 37.8%, 2050년에는 24.7%까지 낮아지는 것이다. 서 교수는 “미래의 고용대체율은 제조업 분야에서 가장 클 것으로 보이는데 한국은 경제개발협력기구(OECD) 국가 중 제조업 비중이 가장 높은 수준”이라면서 “한국이 4차 산업혁명 시대에 살아남으려면 미래 고용을 더 높일 수 있는 의료 서비스나 컨설팅 서비스 등으로 산업개혁이 이뤄져야 하고 이를 위한 가장 중요한 분야가 교육”이라고 설명했다. 김희삼 광주과학기술원 교수는 “과거에는 얼마나 빠르게 경쟁자들을 제치고 목표에 도달하느냐는 속도 경쟁 시대였다”면서 “그러나 과거보다 복잡한 다양성의 사회로 변화하는 미래에는 방향성이 성패의 중요한 열쇠가 될 것”이라고 말했다. 김 교수는 “미래의 생산가능인구가 현재보다 급격하게 줄어드는 만큼 각각의 노동인구에서 최대한의 생산효율성을 끌어내야 한다”면서 “그를 위해 필요한 교육이 각자의 능력이나 소질을 최대한 이끌어 낼 수 있는 개별 맞춤형 교육”이라고 조언했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr