이른바 ‘드론’으로 불리는 무인항공기(UAV) 기술이 비약적으로 발전하고 있는 듯하다. 최근 미국에서 열린 한 드론 컨퍼런스에서 저마다 새로운 기술을 보유한 드론이 공개돼 자태를 뽐냈다. 미국 군사전문매체 디펜스원 등에 따르면, 지난 4~7일 미 애틀랜타에서 ‘국제무인시스템협회’(AUVSI)가 개최한 ‘무인시스템 2015’ 컨퍼런스에서 미국과 캐나다, 프랑스 등이 공개한 드론이 업계의 관심을 끌었다. 미 캘리포니아 전기추진장치 업체 ‘조비’(Joby)가 개발한 전기 구동 드론 ‘로터스’(Lotus)는 날개 끝에 달린 프로펠러를 사용해 수직으로 이착륙할 수 있다. 양날개에 달린 프로펠러는 드론을 수직으로 띄운 뒤 앞으로 비행하는 순항 기능에서는 날개 모양에 맞춰 변형하고 꼬리 날개에 달린 프로펠러가 추진력을 제공하는데 그 모습이 마치 독수리와 같은 맹금류와 흡사하다. 캘리포니아에 있는 또다른 업체 ‘라데우스랩’(Radeus Labs)이 개발한 원반형 드론 ‘라데우스’는 측면에 달린 프로펠러처럼 생긴 날개가 회전해 구동하는데 시속 97km의 속도로 비행할 수 있다. 오클라호마주립대와 ‘언멘드 카우보이스’(Unmanned Cowboys)가 공동 개발한 ‘아틀라스’(Atlas, All-Terrain Land and Air Sphere)라는 구형 드론은 공처럼 생긴 외골격 속에 비행에 필요한 프로펠러가 있어 부딪혀도 떨어질 염려가 없다. 프랑스 업체 ‘인포트론’(Infotron)이 소형 드론 업계에서 벤치마크(기준)가 된다고 자부하는 ‘IT180’은 전지 수명이 2시간 이상 지속하고 시속 90km의 속도로 비행하며 고도 3000m까지 도달할 수 있다고 한다. 몸길이가 2m가 넘는 드론 ‘에터너스 디’(Eturnas D)는 태양열을 사용해 시속 43km의 속도로 6시간 동안 비행할 수 있다. 이 드론은 미국 국방부로부터 드론 관련 연구를 하청받아 개발하고 있는 오클라호마 연구개발 벤처 ‘DII’가 만들었다. 하지만 이 드론도 캐나다 ‘MMIST’(Mist Mobility Integrated Systems Technology)가 개발한 ‘스노우구스 브라보’(SnowGoose Bravo)에 비하면 작은 편이다. 헬리콥터와 유사한 이 드론은 최대 적재중량이 270kg이나 되며 고도 5490m까지 올라갈 수 있다. 특히 이 드론의 전신은 미 특수작전사령부(USSOCOM)가 수행한 일부 작전에서 공을 세우기도 한 것으로 알려졌다. 미 콜로라도에 거점을 둔 ‘레퍼런스 테크놀로지스’(Reference Technologies)가 개발한 ‘허밍버드 2’(Hummingbird II)는 프로펠러 6개를 사용해 한번 비행하면 9시간 이상 운용할 수 있는 기능이 특징이다. 이렇듯 많은 업체가 새로운 드론 기술을 개발하기 위해 열을 올리고 있다. 물론 드론은 군사 목적 이미지가 강하다. 하지만 세계적인 대기업 아마존이 무인 택배 시장을 선점한 것처럼 드론을 활용할 분야는 더 많을 것이다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

이른바 ‘드론’으로 불리는 무인항공기(UAV) 기술이 비약적으로 발전하고 있는 듯하다. 최근 미국에서 열린 한 드론 컨퍼런스에서 저마다 새로운 기술을 보유한 드론이 공개돼 자태를 뽐냈다. 미국 군사전문매체 디펜스원 등에 따르면, 지난 4~7일 미 애틀랜타에서 ‘국제무인시스템협회’(AUVSI)가 개최한 ‘무인시스템 2015’ 컨퍼런스에서 미국과 캐나다, 프랑스 등이 공개한 드론이 업계의 관심을 끌었다. 미 캘리포니아 전기추진장치 업체 ‘조비’(Joby)가 개발한 전기 구동 드론 ‘로터스’(Lotus)는 날개 끝에 달린 프로펠러를 사용해 수직으로 이착륙할 수 있다. 양날개에 달린 프로펠러는 드론을 수직으로 띄운 뒤 앞으로 비행하는 순항 기능에서는 날개 모양에 맞춰 변형하고 꼬리 날개에 달린 프로펠러가 추진력을 제공하는데 그 모습이 마치 독수리와 같은 맹금류와 흡사하다. 캘리포니아에 있는 또다른 업체 ‘라데우스랩’(Radeus Labs)이 개발한 원반형 드론 ‘라데우스’는 측면에 달린 프로펠러처럼 생긴 날개가 회전해 구동하는데 시속 97km의 속도로 비행할 수 있다. 오클라호마주립대와 ‘언멘드 카우보이스’(Unmanned Cowboys)가 공동 개발한 ‘아틀라스’(Atlas, All-Terrain Land and Air Sphere)라는 구형 드론은 공처럼 생긴 외골격 속에 비행에 필요한 프로펠러가 있어 부딪혀도 떨어질 염려가 없다. 프랑스 업체 ‘인포트론’(Infotron)이 소형 드론 업계에서 벤치마크(기준)가 된다고 자부하는 ‘IT180’은 전지 수명이 2시간 이상 지속하고 시속 90km의 속도로 비행하며 고도 3000m까지 도달할 수 있다고 한다. 몸길이가 2m가 넘는 드론 ‘에터너스 디’(Eturnas D)는 태양열을 사용해 시속 43km의 속도로 6시간 동안 비행할 수 있다. 이 드론은 미국 국방부로부터 드론 관련 연구를 하청받아 개발하고 있는 오클라호마 연구개발 벤처 ‘DII’가 만들었다. 하지만 이 드론도 캐나다 ‘MMIST’(Mist Mobility Integrated Systems Technology)가 개발한 ‘스노우구스 브라보’(SnowGoose Bravo)에 비하면 작은 편이다. 헬리콥터와 유사한 이 드론은 최대 적재중량이 270kg이나 되며 고도 5490m까지 올라갈 수 있다. 특히 이 드론의 전신은 미 특수작전사령부(USSOCOM)가 수행한 일부 작전에서 공을 세우기도 한 것으로 알려졌다. 미 콜로라도에 거점을 둔 ‘레퍼런스 테크놀로지스’(Reference Technologies)가 개발한 ‘허밍버드 2’(Hummingbird II)는 프로펠러 6개를 사용해 한번 비행하면 9시간 이상 운용할 수 있는 기능이 특징이다. 이렇듯 많은 업체가 새로운 드론 기술을 개발하기 위해 열을 올리고 있다. 물론 드론은 군사 목적 이미지가 강하다. 하지만 세계적인 대기업 아마존이 무인 택배 시장을 선점한 것처럼 드론을 활용할 분야는 더 많을 것이다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

한국과학기술원(KAIST) 산업디자인학과 남택진 교수가 이끄는 연구팀이 미국컴퓨터협회(ACM) 주최 ‘컴퓨터·인간 상호작용 학회’(CHI)에서 아시아 최초로 최우수 논문상을 수상했다. KAIST는 남 교수팀의 논문이 학회에 제출된 2000여편의 논문 중 상위 1%에 선정됐다고 11일 밝혔다. ACM CHI는 ‘인간·컴퓨터 상호작용’(HCI) 분야의 권위 있는 국제학회로 미국 MIT·카네기멜론대, 일본 도쿄대 등 세계적 대학들과 구글, 페이스북, 삼성전자 등 글로벌 기업들이 참가해 최신 연구성과를 발표한다. 남 교수팀은 스마트워치처럼 스마트폰이나 태블릿과 무선으로 연동해 사용하는 웨어러블 기기가 건강 관리뿐만 아니라 패션 아이템으로 활용될 수 있다는 점에 주목했다. 연구팀이 개발한 ‘액티비티 트래커’는 사용자의 활동량과 건강 상태에 따라 개인의 특징이 웨어러블 기기 표면에 무늬로 찍혀 나오도록 한 시스템이다. 무늬를 새길 수 있는 인각기능이 있는 충전기나 거치대에 웨어러블 기기를 놔두면 기기가 수집한 사용자의 걸음 수, 소모열량, 수면 시간 등 활동 정보에 맞는 무늬를 표현한다. 남 교수는 “과학기술과 디자인을 결합해 소비자가 웨어러블 기기에 대한 감성적 만족도를 더 높일 수 있다는 것을 인정받아 기쁘다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

‘독박 육아’라는 말은 친정이나 시댁 등 보조 양육자가 없이 대부분의 시간을 엄마 혼자서 아이를 키우는 것을 가리키는 말입니다. 엄마들 사이에서 흔히 쓰이는 은어로, 육아의 책임을 ‘혼자 뒤집어 썼다’는 뜻이지요. 아무런 도움 없이 나홀로 육아를 하다 보니 세상 보는 눈이 많이 달라졌습니다. 그래서 초보엄마의 눈으로 세상을 더 넓게 읽게 됐다는 뜻에서 ‘독박(讀博) 육아’라고 제목을 지었습니다. 겪어보지 않은 사람들은 몰라주는 육아맘들의 세계를 저의 경험을 통해 함께 나누고 싶습니다. ※허백윤 기자는 2008년 8월 서울신문사에 입사해 2009년 2월부터 정치부 국회 출입기자로 민주당과 새누리당을 취재했습니다. 2013년 5월부터 온라인뉴스부에서 일하던 중 2013년 12월부터 출산휴가·육아휴직으로 15개월을 보내고 3월 11일 복귀했습니다. 엄마가 되고부터 다른 사람들과의 대화에서 일종의 금기어로 여기는 것이 생겼다. 바로 ‘자녀 계획’에 대한 질문이다. “아기가 왜 없으세요?” “둘째는 안 가지세요?” 등의 물음을 어느 순간부터 하지 못하게 됐다. 일단 아이 한명 키우기가 얼마나 힘이 드는지 알기 때문에 나부터 ‘둘째’를 당연시하는 듯한 말에 ‘자기가 키워줄 것도 아니면서’ 하고 반감이 먼저 든다. 그런데 정말 중요한 이유는 아기를 갖는 것부터, 그리고 낳기까지 얼마나 어려운지를 절감해서다. 사실 계획했던 것보다 빨리 아기가 생기는 바람에 아기를 언제 갖느냐는 압박에 시달리진 않았다. 그래서 잘 몰랐다. 남의 자녀 계획에 관심이 많은 사람들이 이렇게 많은지. 진짜 궁금해서라기 보다는 거의 인사치레 수준으로 “아기는 언제 가질 거냐, 왜 아직 아기가 없냐”는 등의 질문을 주고받는다는 사실을. 그리고 누군가에겐 무심코 던진 물음이 엄청난 비수가 된다는 것을 말이다. 엄마 되기, 정말로 쉽지 않다. 아마 평생을 좋은 엄마가 되기 위해 노력해야 하겠지만, 그 전에 엄마라는 이름을 얻는 자체가 너무 어렵다. 임신과 출산이 누구나 당연히 할 수 있는 일이 아니라는 것을 알게 된 것은 사실 충격이었다. 젊은 사람들이 아이를 낳지 않으려고 한다는 비판만 숱하게 들어왔지, 정말 아기를 갖고 싶어서 못 갖는 사람도 많다는 것은 먼 얘기인 줄만 알았다. 아니, 누구나 임신을 할 수 있다 해도 뱃속에 한 생명을 품는 일인데 너무 가볍게 여겨지는 게 아닌가 싶다. 아기를 가진 뒤부터 우연이라고 하기엔 너무 많이, 주변에서 아기 문제로 마음 고생하는 사람들이 생겼다. 아기를 간절히 기다리는데 소식이 없거나 아기를 잃게 됐거나, 상황도 다양했다. 그들의 고통에 비할 바는 못 되지만 주위의 아픔은 나에게도 난감한 일들이었다. 어떤 말로도 위로가 안 된다는 걸 알기에 제대로 말도 못 붙이며 눈치만 쌓여갔다. 임신의 기쁨과 고충을 나눌 수 있는 범위가 점점 좁아졌다. 육아 얘기를 함께 할 사람들이 적어졌다. 만나려면 아기를 데려가야 하고 만나서 할 이야기가 아기 얘기 밖에 없다 보니 점점 연락하는 횟수가 줄어드는 사람들도 생겼다. 정상적인 부부관계로도 1년 안에 아이가 생기지 않을 경우를 ‘난임’이라고 한다는데, 주변을 보니 1년 안에 아이를 갖는 게 더 기적처럼 보였다. 산부인과, 산후조리원, 그리고 이후에 아기를 통해 알게 되는 많은 엄마들 가운데 나는 가장 어린 나이에 빨리 아기를 갖게 된 경우에 속했다. ●”지난해까지 7년간 난임 진단 16% 증가” 국회 보건복지위 소속 박윤옥 새누리당 의원이 받은 보건복지부 자료에 따르면 난임 진단을 받은 사람이 2007년(17만 8000여명)에서 지난해(20만 8000여명)까지 7년 동안 16% 남짓 증가했다. 병원을 찾은 경우가 이 정도이니 실제로는 더 많을 것으로 보인다. 난임이 증가하는 원인으로 흔히 여성의 고령 임신(35세 이상)이 증가하면서 난소기능이 저하하고 자궁내막증 등이 발생되는 경우들이 언급된다. 남성의 경우 스트레스나 음주·흡연 등으로 정자의 활동성이 저하되는 게 주된 이유라고 알려졌다. 그런데 주위에서는 정말 별 다른 이상이 없는데 아이가 안 생기는 경우가 허다했다. 딱히 이유도 모르는데, 아기가 안 생긴다고 하면 뭔가 몸에 큰 ‘문제’가 있는 것처럼 보는 시선들이 생겨나고 “남편의 문제냐, 네 문제냐”를 캐묻는단다. 다른 사람의 부부생활까지 꼬치꼬치 물을 수 있는 것을 우리 사회가 그만큼 자유로워졌다고 봐야하는 걸까. 아이가 안 생겨 마음 고생을 하는 사람들이 제일 듣기 싫은 말이 “마음 편히 가지라”는 말이라고 한다. 한 난임 관련 커뮤니티에 올라온 글이다. 공감하는 댓글이 수십개가 달렸다. 스트레스 갖지 말라면서, 마음을 편히 가지라면서 자꾸 ‘진행 상황’을 묻는다고 한다. 무슨 문제 때문에 애가 안 생기는 거냐, 주위에 누구는 몇년 만에 아이를 가졌다, 누구도 유산을 했다는 등의 이야기를 건넨단다. 도통 위로인지 모르겠다고 했다. 돌이켜 보면 나도 내 일이 아니라는 생각에 가볍게, 또 어줍잖게 위로를 한답시고 그런 이야기를 전한 적이 있었다. 얼마나 상처가 됐을지 두고두고 미안하다. 아무 말도 하지 않고 기다려주는 것이 최고의 위로인 것 같다. 겨우 임신을 하게 되면 그 다음이 더 문제다. 아이를 열 달 동안 무사히 품는 것은 더 큰 난관이다. 사람들에게 자녀 계획을 물을 수 없는 진짜 이유는 유산 때문이었다. 6~8주 초기 유산은 마치 매달 생리를 하는 것처럼 흔한 일이라는 말까지 있을 정도다. 아기를 잃고 자책하는 여성들을 위한 위로 차원의 이야기일지 몰라도 시간이 짧든 길든, 아기가 크든 작든 내 품 안에 찾아왔던 생명인데, 잃게 됐을 때 어떤 기분일지 감히 상상할 수도 없다. ●”임산부 10명 중 1명꼴로 유산의 아픔” 남윤인순 새정치민주연합 의원(국회 복지위)은 “임산부 10명 중 1명꼴로 유산의 아픔을 겪고 있는 것으로 추정된다”고 밝혔다. 건강보험공단에서 받은 ‘출생자 및 임신출산 진료비 지원 현황’ 자료를 분석한 결과다. 지난 2008년부터 2013년까지 5년 동안 임신·출산 진료비를 지원 받은 인원이 239만 3383명인 데 비해 출생자수는 218만 6948명으로 나타났다. 진료비를 지원받은 임산부가 출생자보다 9.4%이 더 많은 것이다. 경험을 비춰봤을 때 임신·출산 진료비를 지원받는 것도 아기가 정상적으로 자리를 잡은 뒤에 예정일이 정해지는 8~9주쯤 이후였던 것 같다. 진료비 지원을 받기 전의 초기 유산은 훨씬 더 많을 것으로 추정된다. 보통 임신 12주만 넘기면 ‘안정기’라 여겨지지만 그것도 모를 일이다. 그래서 내가 주장하는 임신·출산 지론 중 하나가 “임신에 안정기란 없다”는 것이다. 중기 유산, 조산으로 고통받는 엄마들이 너무 많은 것을 봤기 때문이다. 2013년 12월 말 기준 미숙아(37주 이전 출생) 수가 2만 6408여명이었다고 한다. 당시 출생아가 전체 43만 6455명이었다. 2009년 1만 6223명에서 5년 새 1만명 가량이 늘었다. 태어나는 아기는 계속 줄어드는 반면 미숙아, 또는 40주를 채웠더라도 체중이 2.5kg이 안 되는 저체중 출생아는 매년 늘고 있다고 한다. 임신·출산 관련 커뮤니티에서 ‘이른둥이’ 엄마들의 사연은 눈물겹다. 신생아 중환자실을 오가며, 안지도 못할 만큼 작은 아기가 몸에 각종 의료기기를 몸에 달고 힘겨워 하는 모습을 지켜봐야 하는 가슴 아픈 글들이 넘쳐났다. 때로는 치료를 받을 수 있는 것 조차 감사해야 할 경우도 더러 있다. 출산 직후인데 몸조리는커녕 엄마들은 줄곧 걱정과 죄책감에 시달려야 한다. 임신의 어려움을 모른 채 아기가 생겼고 입덧도 심하지 않았기에 ‘임신 체질’이라고 자부했던 나 역시 13주에 출장을 다녀오자마자 하혈이 있어 난생 처음 회사를 조퇴하고 유산방지주사를 맞았다. 병원에 가는 택시 안에서 하염없이 눈물이 쏟아졌다. 그 뒤부터 뱃속 아기에게 “아가야, 보고 싶어. 빨리 만나자”라고 말하던 것을 멈췄다. 엄마 말을 잘 듣고 너무 빨리 나올까봐, “정말 보고싶지만 우리 천천히 건강히 만나자”고 매일 속삭였다. 34주에는 갑자기 조기진통으로 일주일이나 입원을 해야 했다. 하루종일 배가 심하게 뭉치고 불편한 느낌이 계속돼 밤에 응급실에 갔더니 아기가 나올 지도 모른다는 거다. 밤새 분만실에서 주사를 맞고 병실로 옮겨졌다. 출산하기 바로 전까지 회사에 다니겠다던 자신만만하던 꿈은 의지와 상관없이 무너졌다. 출산휴가를 앞당겨 한 달 동안 꼼짝도 못하고 집에서 누워 지냈다. 그렇게 버텨 38주에 건강히 아기를 낳았으니 무척 행복한 케이스였다. 임신 기간 내내 거의 대부분을 병원 침대에서 보내야 하거나 응급수술을 해서 아기가 빨리 태어나는 것을 막는 경우도 부지기수였다. 이렇게, 엄마가 되기 위해 저마다 사연과 아픔이 있다. “아이가 왜 아직 없냐”는 말이 더 이상 툭툭 내뱉을 만한 인사치레로 생각되지 않는다. 과거 선거철에 정치권에서 단일화로 인해 후보를 못낸 상대 당에게 ‘불임 정당’이라는 말을 썼다가 수많은 난임 부부들이 가슴을 쳤다는 것도 이해가 됐다. 임산부를 배려해야 한다는 목소리가 단순히 배가 부르고 몸이 무거운 산모들을 위해 자리를 양보해 주자는 구호에 그쳐선 안 된다. 건강한 아이를 낳도록 도와주는 것은 가족들만의 몫이 아니다. 우리는 늘 사회 통념상의 기준에 따라 다른 사람의 인생 과업을 이야기하는 데 익숙하다. 대학을 졸업하면 취업은 언제 하느냐, 일자리를 잡으면 곧바로 결혼은 언제 하느냐, 결혼을 하고 나면 자연스럽게 아기는 언제 갖느냐는 질문을 한다. 심지어 아이가 돌이 될 무렵부터 나는 “둘째는 언제 갖느냐”는 질문에 시달리고 있다. 아직 생각이 없다고 하면 형제는 꼭 있어야 한다며 또 한참 동안 귀가 따가워진다. 공부와 직장, 결혼까지는 스스로 계획에 따라 할 수 있었던 것 같다. 그런데 생명이란 건 내 마음 같이 되지 않았다. 그리고 아이를 낳아서 기르다 보니 아기라는 존재에 대해 함부로, 가볍게 말을 하는 사람을 보면 정이 뚝 떨어지기도 한다. 그 무엇보다 소중한 존재를 품고 기르는 일이 바로 임신과 출산, 육아다. 여자라면 누구나, 때가 되면 당연히 해야하는 일이 아니라 그냥 그 자체로 귀하고 신비로운 일로 인식되길 바란다. 자녀 계획. 이젠 더 조심스럽게, 서로 배려해야 할 주제가 되어야 할 것 같다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr ▼ 이 기사의 관련기사 (1)나홀로 육아 1년…외로움을 말한다 (2)엄마들은 왜 ‘토토가’를 보고 울었나 (3)엄마가 될수록…엄마만 필요했다 (4)세월호 참사가 초보 엄마에게 가르쳐준 것들 (5)내 아기가 타고났기 바라는 한 가지 (6)CCTV 단다고 걱정 사라질까

영국 사람이 촬영한 한국 비데 사용 영상이 화제가 되고 있다. 최근 해외 온라인 커뮤니티인 데일리 픽스 앤 플릭스(daily picks and flick)는 지난달 29일 유튜브에 게재된 ‘나의 아저씨 대 한국 화장실’(My Uncle vs Korean toilets)이란 40초짜리 영상을 소개했다. 영상에는 한국의 비데를 이용하는 영국 남성 레리씨가 촬영한 모습이 담겨 있다. 카메라를 직접 들고 촬영한 영상에는 한국 비데의 다양한 버튼을 보여주며 각각의 버튼 기능을 설명한다. 잠시 뒤, 레리씨가 여러 기능 중 ‘엉덩이 세척’ 버튼을 선택한다. 비데가 작동을 시작하자 그가 비명을 지르며 물줄기에 깜짝 놀란다. 이어 그는 “당신이 준비되어있지 않다면 한국 비데를 사용하지 마십시오!”란 말을 남긴다. 한편 지난달 28일 유튜브에 게재된 레리씨의 영상은 현재 60민 9300여 건의 조회수를 기록 중이다. 사진·영상= Jonny Conquest youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

미국과 중국의 G2 체제는 이미 고착됐다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 신창타이(新常態)를 강조하며 10%에 육박하는 고도 경제성장률이 아니더라도 안정적으로 발전하는 중국 경제를 만들겠다는 의지를 천명했다. 미국 또한 저유가, 강달러를 앞세워 경제 회복세를 보이며 슈퍼 대국의 위상을 다시금 확인시키는 중이다. 비슷한 시기 중국의 신좌파 학자인 왕사오광(王紹光) 홍콩중문대 교수와 벤 스틸 미국외교협회 국제경제국장이 각각 한국을 찾았다. 정치와 경제를 놓고 벌이는 미·중 대결 양상의 단면을 엿볼 수 있다. ■벤 스틸 美외교협회 국제경제국장의 미·중 간 국제통화 체제 경쟁 “AIIB發 글로벌 화폐전쟁 지속” 중국이 주도하는 아시아인프라투자은행(AIIB) 추진에 미국의 심기는 불편하다. AIIB는 기존에 있던 미국 주도의 세계은행, 아시아개발은행(ADB), 국제통화기금(IMF)과 명분상 기능이 상당 부분 겹친다. 미국의 입장은 명백하다. 미국 주도의 글로벌 금융시장에 대한 중국의 도전이다. ‘운영의 투명성과 공정성이 의심된다’는 미국의 노골적 반대 움직임에 눈치를 보지 않을 수는 없지만, 그럼에도 주변 국가들은 1000억 달러의 자본금 중 중국이 절반을 부담하는 AIIB에 가입 의지를 드러내고 있다. AIIB는 일대일로(一帶一路·신실크로드 계획)와 함께 위안화를 국제 기축통화로 만들기 위한 첫걸음이기도 하다. 벤 스틸 미국외교협회 국제경제국장이 최근 내놓은 ‘브레턴우즈 전투’의 한국판 출간에 맞춰 방한했다. 그는 미국 상·하원과 상품선물거래위원회에서 금융시장과 통화 문제에 관한 정책적 조언자 역할을 맡았다. 29일 오후 서울 용산구 한남동 그랜드하얏트호텔에서 열린 아산정책연구원 주최의 ‘아산 플래넘’에 참석한 벤 스틸 국장은 “세계 총생산량의 36%를 차지하는 두 국가는 국제금융 불균형의 주 근원지”라고 규정했다. ‘브레턴우즈 전투’는 1944년 금본위제를 폐지하고 각국 환율을 달러에 고정하기로 합의한 브레턴우즈 체제에 대한 내용이다. 이 중 브레턴우즈 체제의 두 주인공, 영국 경제학자 존 메이너드 케인스와 자본주의에 기초한 세계적 금융 시스템을 설계한 미국 재무부 차관보인 해리 덱스터 화이트를 중심으로 펼쳐지는 대결에 대한 이야기다. 역사적 과정과 당시 국제금융시장의 환경 및 새 질서 마련의 불가피성 등을 비롯해 첩보전을 떠올리게 하는 회의 막후 상황, 화이트가 실은 소련의 간첩 역할을 했다는 점 등을 어지간한 소설 못지않게 흥미진진하게 담았다. 1971년 붕괴됐지만 세차게 꿈틀대는 중국과 미국의 국제금융 체제 다툼 속에서 역사 속의 한 페이지로 흘러간 브레턴우즈 체제는 반면교사가 되기에 충분하다. 벤 스틸 국장은 “중국은 자국이 축적한 달러 표시 자산의 구매력이 급감하지 않을까 걱정하고, 미국은 자금 융통이 불가능해질까 염려하는 상황”이라며 “현재의 중국은 1940년대 미국과 달리 주도적 위치를 갖기가 아직 어렵고, 미국은 당시 영국이 미국에 간청했듯 중국에 간청할 처지가 아니다”라고 말했다. 미국의 자신감을 드러내는 한편 두 나라의 팽팽한 긴장 관계가 한동안 지속될 수밖에 없음을 보여 주는 대목이다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr ■왕사오광 홍콩중문대 교수의 ‘중국식 민주주의’론 “中 ‘대표형 민주주의’ 틀 갖췄다” 1978년 개혁개방정책을 추진한 이후 중국의 경제 발전 속도는 눈부셨다. 하지만 정치 영역은 민주주의의 결핍이라는 측면에서 미국 등 서구로부터 늘 공격받아 왔다. 공산당 유일 영도 체계는 효율적인 경제 발전의 동력이 되기도 했지만, 서구식 민주주의의 기준에는 턱없이 부족한 정치체제였던 탓이다. 그러나 눈부신 경제 발전의 결과물이 구체적인 지표로 드러나면서 중국은 자신의 약점으로 지적된 부분에 대해서도 수세적 입장에 머물지 않게 됐다. 정치의 영역, 통치모델 차원에서도 도광양회(韜光養晦·빛을 감추고 어둠 속에서 힘을 기른다)하기보다 본격적으로 대국굴기(大國?起·떨쳐 일어나다)하겠다는 의지를 드러낸 셈이다. 신좌파 지식인 왕사오광(61) 교수는 그 대표적인 이데올로그다. 그는 ‘중국식 민주주의’의 정당성에 대한 이론적 근거를 제공하는 역할로 더 큰 주목을 받고 있다. 왕 교수는 1982년 베이징대 법학과를 졸업한 뒤 미국 코넬대에서 정치학 박사 학위를 받았다. 그리고 예일대에서 10년 동안 정치학을 강의했다. 그가 1993년 펴낸 ‘중국 국가능력보고’는 공산당, 정부, 학계 등에 큰 반향을 불러일으켰다. 이후 공공관리, 행정체계, 경제부문, 사회부문 등 국가관리의 다양한 영역에서 보고서를 펴내며 중국 정부의 각종 정책 결정에 중대한 영향력을 행사한다는 평가를 받고 있다. 지난 28일 성균관대 동아시아학술연구소 성균중국연구소는 왕 교수를 초청해 세미나를 진행했다. 그는 ‘시진핑 시기 중국의 민주주의 과정과 방향, 전망’을 주제로 자신의 이론을 발표했다. 왕 교수는 “자유와 경쟁의 다당제 선거를 가지고 민주의 표준에 부합되는지를 따지면 곤란하다”면서 지난 몇 십 년에 걸쳐 중국은 이미 ‘대표형 민주주의’의 이론적 틀을 갖고 누구를 대표하고, 누가 대표하고, 무엇을 대표하고, 어떻게 대표하는가에 대한 실질적 완결성을 갖추고 있다”고 말했다. ‘대표형 민주주의’(representational democracy)라는 왕 교수의 독창적 이론 체계다. 형식과 절차에 치중하는 서구식 ‘대의형 민주주의’(representative democracy)와 구별 짓는 개념이다. 실제 그의 이론은 서구 학자 등으로부터 초기엔 견강부회(牽?附會)라는 비판을 받기도 했다. 최근 서구는 물론 한국 사회에서도 지속적으로 대두되는 엘리트 중심의 대의제 민주주의에 대한 회의와 반성, 대안 제시 등과 맞닿는 지점을 형성하고 있다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

영국 쉐필드대학과 서식스대학 공동 연구진이 꿀벌의 뇌를 복제한 초소형 첨단 드론 로봇을 개발중이라고 밝혀 학계의 관심이 쏠리고 있다. BBC 등 현지 언론의 25일자 보도에 따르면, ‘그린 브레인 프로젝트’(Green Brain Project) 연구팀은 꿀벌이나 유럽꿀벌의 인지능력과 감각 등을 복제한 뒤 이를 디지털로 조정할 수 있는 고도기술의 드론 로봇을 개발 중이다. 일종의 인공지능 기능을 탑재한 이 로봇은 개발 과정을 거쳐 작물을 수분하거나 병충해를 탐지하고 이를 해결하는 역할을 담당할 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다. 연구를 이끌고 있는 제임스 마셸 교수는 BBC와 한 인터뷰에서 “꿀벌의 행동과 인지능력을 디지털화(化)하는데 성공해 로봇 시스템으로 개발한다면 엄청난 이익을 만들어낼 수 있을 것”이라면서 “벌과 다른 곤충들의 ‘뇌를 복제한 ’인공 뇌‘는 인공지능 기능을 탑재한 드론의 개발로 이어질 수 있다”고 설명했다. 현재 연구진은 꿀벌의 뇌를 디지털로 분석하는 작업과 동시에, 벌과 비슷한 외형으로 하늘을 날아다닐 수 있는 드론의 회로망 개발에 박차를 가하고 있다. ‘그린 브레인 프로젝트’ 팀은 이미 3대의 쿼드콥터(프로펠러 4개가 달린 소형 드론)와 1개의 지상 로봇 프로토타입을 개발했으며, 셰필드대학 연구실에서 실험중에 있다고 전했다.　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

오늘날 현대인들은 칼로리 과잉과 동시에 영양불균형을 겪고있다. 최근 유엔(UN)산하기구인 ‘영양강화를 위한 국제연합’(GAIN)이 세계 30여개국의 영양섭취 실태를 조사한 결과 한국 성인 남성 중 10명 중 4명, 아동은 10명 중 1명꼴로 영양불균형에 해당됐다. 특히 한국인은 과일, 잡곡류, 채소 및 견과류의 섭취가 부족하고 소금 섭취량은 지나치게 많은 것으로 보고됐다. 반면 한국 성인의 과체중과 비만은 빠른 속도로 증가하는 추세로 이는 육류와 인스턴트 식품 등의 과다섭취가 원인으로 풀이된다. 이처럼 일부 영양소만 과잉섭취하는 영양불균형이 심각해지는 가운데 전문가들은 “삼시 세끼 중 하루 한끼만이라도 건강한 식사를 통해 영양소를 고르게 섭취한다면 영양불균형을 막을 수 있다”고 조언한다. 또한 생물학권위지 '셀'(Cell)지에 소개된 연구에 의하면 건강에 해로운 음식을 아주 조금 섭취하더라도 이것이 몸의 유전자에 큰 변화를 일으키고 신체생리와 건강에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 사실을 밝혔다. 반면에 해로운 음식, 라면이나 삼겹살 등을 먹을 때 몸에 이로운 생식을 섞어 먹으면 유전자 발현에 이로운 변화를 이끌어 낸다는 것이다. 이에 영양소를 고루 섭취할 수 있는 건강식으로 주목 받고 있는 것이 바로 ‘생식’이다. 원래 생식은 암, 당뇨 환자들이 치료를 위해 먹던 식이요법으로 알려졌으나 최근에는 일반 대중들도 즐기는 건강식으로 자리 잡았다. 생식은 곡류, 야채, 과일, 해조류 등 음식을 익히지 않고 껍질 그대로 섭취하는 것으로 조리과정에서 생기는 영양소 파괴를 최소화해 몸의 면역력을 높이고 몸 속 노폐물을 분해하는 해독효과가 있다. 또 생식을 꾸준히 섭취할 경우 장내 독성물질 중 하나인 발열성물질의 체내 유입을 효과적으로 막을 수 있는 것으로 알려졌다. 장에 염증이 발생하면 장벽이 느슨해져 장내의 세균이나 노폐물이 체내로 유입되게 되는데 이것이 ‘장 누수 증후근’으로 각종 질병의 원인이 된다. 따라서 장에 염증이 있는 경우 노폐물을 분해하고 장벽의 기능을 회복시켜 독성물질의 체내유입을 막는 것은 건강을 지키기 위한 중요한 요소다. 뿐만 아니라 생식을 통해 체질개선, 고른 영양공급, 건강증진 효과를 기대할 수 있어 질병으로 인한 식이요법을 해야 하는 환자들과 바쁜 현대인들의 아침식사 대용, 비만으로 고민하는 이들의 다이어트 식단으로 두루 각광받고 있다. 엽록소, 식이섬유, 천연 미네랄, 비타민, 식물영양소 등이 풍부하게 들어있는 생식 한 끼의 칼로리는 평균150kcal정도로 평상시 성인이 섭취하는 한끼 칼로리인 700kcal의 5분의 1 정도에 불과하다. 몸에 필요한 영양소를 모두 섭취하면서 동시에 칼로리는 줄일 수 있는 식단인 셈이다. 칼로리과잉, 영양불균형의 현대인들에 필요한 것은 무엇보다 건강한 식단을 통한 고른 영양소 섭취다. 삼시 세끼 중 하루 한끼 생식이야말로 몸 속 균형을 바로잡고 질병을 예방할 수 있는 첫 걸음인 셈이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

-"방사청 소형헬기 개발 문제" 빗발 최근 방위사업청은 한국항공우주산업(KAI)와 민군(民軍) 겸용 소형헬기 개발 사업(LCH/LAH : Light Civil Helicopter / Light Armed Helicopter)을 위한 기술협상을 매듭짓고 본격적인 체계 개발 착수를 위한 준비 작업에 들어갔다. 이 사업은 산업통상자원부 방위사업청이 각 단계를 주관하는 형식으로 추진된다. 먼저 산업통상자원부가 주관해 9,500억 원을 투입, 유럽 에어버스 헬리콥터스(Airbus Helicopters)의 소형헬기인 EC-155B1을 기반으로 신형 헬기를 개발하면, 이 신형 헬기를 기반으로 6,926억 원의 예산을 투입해 소형 무장헬기를 방위사업청 주관으로 개발하는 것이다. 국민 혈세 1조 6,426억 원이 투입되는 대형 프로젝트지만, 본격적인 개발이 시작되기도 전에 벌써부터 이 사업에 대한 문제 제기가 곳곳에서 빗발치고 있다. 자칫 잘못하면 민수용은 개발비도 건지지 못하고 망할 가능성이 높고, 군용 소형 무장헬기 역시 수출은 고사하고 한반도 전장 환경에 적합하지 않은 애물단지로 전락할 가능성이 높다는 관측이다. -도태되는 플랫폼으로 개발 당초 이 사업의 해외협력업체로 도전장을 내밀었던 기종은 4개 기종이었다. 에어버스 헬리콥터스의 EC-155B1, 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AgustaWestland)의 AW169, 미국 시콜스키(Sikorsky)의 S-76, 미국 벨(Bell)의 Bell 430이 그것이었다. 2012년에 나온 AW169를 제외하면 나머지 3개 기종 모두 개발된 지 수십 년 된 구형 기체들이다. EC-155B1은 1975년 개발된 AS365 기종을 개량해 1997년에 나온 기체였고, S-76은 1977년, Bell 430은 1995년 등장했다. 애초에 고려했던 기본 플랫폼들 자체가 한 기종을 제외하면 모두 20년 이상 된 기체들이었다는 것이다. 치열할 것으로 예상되었던 사업은 예상 외로 싱겁게 끝났다. 기술 소유권 이전을 요구한 우리 측 요구에 미국 업체들이 회의적인 반응을 보이며 사업을 포기해 에어버스 헬리콥터스와 아구스타웨스트랜드의 2파전이 된 것이었다. 하지만 이 2파전도 싱겁게 끝났다. 구형 기체를 내밀었던 에어버스 헬리콥터스와 달리 최신 기종을 제시한 아구스타웨스트랜드의 가격과 기술이전 제안 조건이 비슷할 수가 없었기 때문이다. 결국 이 사업의 승자는 에어버스 헬리콥터스의 승리로 끝났다. 대한민국은 이제 9,500억 원의 예산을 투입해 개발된 지 20년, 엄밀히 따져 원형이 개발된 지 40년 된 헬기의 기술을 이전 받아 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하게 된 것이다. 1조원 대 비용을 들여 구형 헬기 기술을 들여와 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하는 것은 이번이 처음이 아니다. 현재 육군에 전력화되고 있는 KUH-1 '수리온‘ 역시 1977년 개발된 AS532U 쿠거(Cougar)를 원형으로 1조 3,000억 원을 들여 개발한 바 있기 때문이다. 주목할 만한 것은 우리나라의 LCH/LAH 협력업체로 선정된 직후 에어버스 헬리콥터스의 태도이다. 이 회사는 지난 3월 3일(현지시간) 미국 올란도에서 EC-155의 후계 기종 H-160을 발표했다. 민수용 헬기 시장에서 EC-155 헬기의 판매가 부진하자 이를 타개하기 위해 개발한 신형 헬기가 H-160이다. 영국의 항공우주산업 분야 전문 컨설팅 업체인 AFC(Ascend Flightglobal Consultancy)의 항공분석가 벤 채프먼(Ben Chapman)은 “시장에 나와 있는 다양한 기종들과 비교해 EC-155는 너무 낡은 설계이고, 새로운 기술이 등장하면서 시장에서 수요를 잃었다“고 지적했고, 미국의 항공전문지 비즈니스 제트 트래블러(Business Jet Traveler) 역시 ”이 헬기는 조종 반응성이 늦고 엔진 성능이 떨어지며, 정비에 들어가는 비용이 경쟁기종인 S-76보다 최대 1.7배 이상 들어간다“고 혹평한 바 있다. 이 같은 평가 때문에 에어버스 헬리콥터스는 2018년까지 EC-155를 단종시키기로 결정했다. 요컨대 에어버스 헬리콥터스가 자사의 도태 기종 설계를 한국에 비싼 값을 받고 떠넘긴 뒤 여기서 챙긴 돈을 자사의 신형 헬기 H-160을 개발하는데 보태 한국의 LCH가 시장에 나올 시기보다 한 발 앞서 더 강력한 성능의 경쟁 기종을 시장에 내놓는 상황이 펼쳐지고 있다는 것이다. EC-155는 이미 시장에서도 낙후되고 낮은 성능을 가진 것으로 평가되어 도태되는 기종이다. 이 기종을 기반으로 신형 헬기를 개발하더라도 이미 쟁쟁한 업체들이 선점하고 있는 레드오션인 민수용 소형 헬기 시장에 LCH가 진입이 가능할까? 무엇보다 LCH 개발을 지원하면서 LCH에 대해 누구보다 잘 알고 있는 에어버스 헬리콥터스와의 시장 경쟁에서 이길 수 있는 확률은 몇 퍼센트나 될까? 중국은 이미 1980년대에 EC-155의 원형인 AS365를 기반으로 EC-155와 동급인 WZ-9 헬기를 개발해 실전에 배치하고 후속 기종 개발을 서두르고 있다. 중국군을 ‘인해전술이나 쓰는 낙후된 군대’라고 비웃으면서, 정작 우리는 중국조차도 구형 헬기로 분류하는 기종의 기술에 1조원 가까운 돈을 쏟아 부어 차세대 헬기를 개발하겠다는 것이다. 1만 파운드급 헬기는 이미 시장에 널려 있다. 최신 기술을 적용한 기체를 개발해도 이미 레드 오션인 시장에서 수출이 가능할지 불투명한 마당에 도태 예정 기종을 베이스로 개발한 헬기를 300대나 수출할 수 있다는 관계 당국자에게 도대체 그 300대는 누가 살 것인지 묻고 싶다. -시대 역행하는 소형 무장헬기 민수용 헬기 LCH도 문제지만, 더 큰 문제는 이 LCH를 기반으로 개발될 소형 무장헬기 LAH이다. 이륙중량 1만 파운드, 즉 4.5톤급의 이 헬기는 우리 군의 500MD 헬기를 대체해 약 200여 대가 배치될 예정인데 완성품 LAH가 나올 시기는 2022년이지만, 이 헬기는 등장과 동시에 ‘시대착오적인 헬기’ 딱지가 예약되어 있다. 우선, 가격과 체급 대비 작전 능력이 형편없다. 베이스 기체인 EC-155B1의 기체 중량은 약 2.6톤, 최대이륙중량은 약 4.5톤으로 최대 1.9톤가량의 적재가 가능하다. 그렇다면 이 1.9톤으로 무엇을 할 수 있을까? 임무장비를 착용한 조종사와 부조종사 2명(160kg), 기수 하단에 장착되는 기관포(42kg), 무장 장착을 위한 좌우 날개(Stub wing) 설치에 각각 약 100kg, 미사일 거치를 위한 발사대 좌우 각각 약 60kg, 대전차 미사일 조준을 위한 조준장치(70~100kg)와 생존성 향상을 위한 전자장비와 채프/플레어 등의 장비(100kg) 등 무장을 탑재하지 않아도 700kg 가량의 중량이 추가된다. 여기에 EC-155의 표준 연료 탑재량 332갤런(약 1톤)을 싣고 나면 탑재할 수 있는 무장의 양은 약 200~250kg 안팎이다. 20mm 기관포탄 100발 들이 패키지가 약 42kg이기 때문에 한 패키지만 실어도 좌우 날개에 탑재할 수 있는 무장은 150kg~200kg 수준에 불과하다. 즉, 기관포탄 100발과 대전차 미사일 4~6발 정도만 탑재하면 최대 이륙중량에 도달하기 때문에 추가 인원 탑승이 불가능해지거나, 추가 탑승을 위해서는 탑승한 인원의 몸무게만큼의 연료를 포기해야 한다. 당초 소형 무장헬기의 무장으로는 미국의 헬파이어와 유사한 중량 50kg, 사정거리 12km급의 복합능동유도형(미사일이 스스로 표적을 쫓아가 명중)과 중량 30kg급, 사정거리 8km급의 반능동레이저유도형(미사일이 표적에 맞을 때까지 헬기가 조준) 두 가지가 검토되었으나, 현재는 LAH의 무장 탑재 중량 여유가 없어 가벼운 미사일이 필요하고, 개발비용 역시 덜 들어간다는 이유로 30kg급 미사일 개발로 가닥이 잡힌 것으로 알려졌다. 이제 답은 나왔다. 2020년대 이후 전장에 등장할 소형 무장헬기는 최대이륙중량 한계 때문에 범용성이 크게 떨어질 것이고, 미사일 몇 발만 달아도 최대이륙중량에 근접하기 때문에 기체가 둔중해 적의 대공 사격에 민첩하게 대응하기 어려워 질 것이다. 탑재하는 대전차 미사일은 북한의 기계화부대와 함께 작전하는 SA-13 지대공 미사일이나 85mm 이상급 대구경 대공포보다 사거리가 짧고, 명중할 때까지 조준 상태를 유지하고 있어야 하기 때문에 전장에서 LAH의 생존성을 크게 떨어뜨릴 것이다. 지대공 미사일의 발달에 따라 헬기가 탑재하는 대전차 미사일은 고정익 항공기에 탑재하는 공대지 미사일과 통합되어 10~20km 이상의 사거리를 갖고, 발사 후 미사일이 알아서 표적을 찾아가는 발사 후 망각(Fire & forget) 기능을 가진 형태로 발전하고 있지만, 대한민국 육군의 차세대 대전차 미사일은 1980~90년대 나온 개념을 지향하고 있다. 문제는 통일 이후다. 만약 북한이 아니라 중국과의 교전 상황이 벌어진다면 LAH와 여기에 탑재하는 대전차 미사일은 전장에 들어가는 족족 격추당할 것이다. 우리가 중국을 상대로 제공권을 확보할 수도 없거니와, LAH 같은 헬기는 강력한 지대공 미사일 체계로 무장한 중국군 지상부대에 접근할 수도 없다. 등장하자마자 시대 역행작으로 비난 받을 LAH가 이런 형상이 된 것은 전적으로 정부의 무능력과 안이한 사고방식 때문이다. 당초 군은 500MD 공격형의 대체로 전용 무장헬기를 개발한다는 구상을 가지고 있었지만, 개발 예산 확보 문제를 놓고 골머리를 앓고 있었고, 여기에 제대로 된 시장 조사도 없이 “잘만 만들면 300대 이상 수출할 수 있다”면서 민수용 소형 헬기 개발 사업을 소형 무장헬기 개발 사업에 우겨 넣으면서 사업이 산으로 가기 시작했다. 비슷한 방식으로 사업을 진행했던 인도는 ‘Dhruv’라는 헬기를 개발하고, 여기서 ‘Rudra’로 명명된 소형 무장헬기를 개발했지만, 주력 무장헬기로 사용하기 적합하지 않다는 판단 하에 도입 물량을 대폭 축소하고, 도입된 Rudra 헬기는 고산지대 지역 부대에 한해 화력지원용으로 사용케 했다. 그리고 별도의 전용 무장헬기 LCH(Light Combat Helicopter)를 개발했다. 인도의 LCH는 인도육군이 도입할 AH-64E 아파치 가디언과 인도공군이 운용중인 Mi-35와 같은 대형 공격헬기 대신 육군의 각 부대에 배속되어 공중 화력 지원 수단으로 운용될 예정이다. 우리의 소형 무장헬기와 비슷한 개념인 것이다. 어정쩡한 체급의 헬기를 무장헬기로 쓰는 것은 적절하지 않다는 교훈을 인도가 시행착오 끝에 이미 10년 전에 내려주었는데도 불구하고, 이 사례가 우리 정부 당국자들 눈에는 보이지 않았던 것 같다. 성격이 전혀 맞지 않는 두 부류의 헬기를 하나로 묶어 거기에 ‘창조경제’라는 수식어를 갖다 붙이는 것도 모자라서 근시안적이고 최저가에 집착하는 업무 처리 방식으로 도태 대상 헬기를 베이스 모델로 선정한 관계당국의 일처리 덕분에 민수용 LCH도, 군용 LAH도 사업 착수와 함께 그 미래에 적색등이 켜지게 됐다. 결국 LCH/LAH 사업에서 이야기했던 ‘창조경제’의 ‘창조’는 ‘해외 방산업체의 이익’과 ‘육군의 미래 전력 퇴보’를 창조한다는 의미가 아니었을까? 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

-"방사청 LCH/LAH 개발사업 문제" 최근 방위사업청은 한국항공우주산업(KAI)와 민군(民軍) 겸용 소형헬기 개발 사업(LCH/LAH : Light Civil Helicopter / Light Armed Helicopter)을 위한 기술협상을 매듭짓고 본격적인 체계 개발 착수를 위한 준비 작업에 들어갔다. 이 사업은 산업통상자원부 방위사업청이 각 단계를 주관하는 형식으로 추진된다. 먼저 산업통상자원부가 주관해 9,500억 원을 투입, 유럽 에어버스 헬리콥터스(Airbus Helicopters)의 소형헬기인 EC-155B1을 기반으로 신형 헬기를 개발하면, 이 신형 헬기를 기반으로 6,926억 원의 예산을 투입해 소형 무장헬기를 방위사업청 주관으로 개발하는 것이다. 국민 혈세 1조 6,426억 원이 투입되는 대형 프로젝트지만, 본격적인 개발이 시작되기도 전에 벌써부터 이 사업에 대한 문제 제기가 곳곳에서 빗발치고 있다. 자칫 잘못하면 민수용은 개발비도 건지지 못하고 망할 가능성이 높고, 군용 소형 무장헬기 역시 수출은 고사하고 한반도 전장 환경에 적합하지 않은 애물단지로 전락할 가능성이 높다는 관측이다. -최저가 집착...곧 단종될 모델 선정 당초 이 사업의 해외협력업체로 도전장을 내밀었던 기종은 4개 기종이었다. 에어버스 헬리콥터스의 EC-155B1, 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AgustaWestland)의 AW169, 미국 시콜스키(Sikorsky)의 S-76, 미국 벨(Bell)의 Bell 430이 그것이었다. 2012년에 나온 AW169를 제외하면 나머지 3개 기종 모두 개발된 지 수십 년 된 구형 기체들이다. EC-155B1은 1975년 개발된 AS365 기종을 개량해 1997년에 나온 기체였고, S-76은 1977년, Bell 430은 1995년 등장했다. 애초에 고려했던 기본 플랫폼들 자체가 한 기종을 제외하면 모두 20년 이상 된 기체들이었다는 것이다. 치열할 것으로 예상되었던 사업은 예상 외로 싱겁게 끝났다. 기술 소유권 이전을 요구한 우리 측 요구에 미국 업체들이 회의적인 반응을 보이며 사업을 포기해 에어버스 헬리콥터스와 아구스타웨스트랜드의 2파전이 된 것이었다. 하지만 이 2파전도 싱겁게 끝났다. 구형 기체를 내밀었던 에어버스 헬리콥터스와 달리 최신 기종을 제시한 아구스타웨스트랜드의 가격과 기술이전 제안 조건이 비슷할 수가 없었기 때문이다. 결국 이 사업의 승자는 에어버스 헬리콥터스의 승리로 끝났다. 대한민국은 이제 9,500억 원의 예산을 투입해 개발된 지 20년, 엄밀히 따져 원형이 개발된 지 40년 된 헬기의 기술을 이전 받아 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하게 된 것이다. 1조원 대 비용을 들여 구형 헬기 기술을 들여와 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하는 것은 이번이 처음이 아니다. 현재 육군에 전력화되고 있는 KUH-1 '수리온‘ 역시 1977년 개발된 AS532U 쿠거(Cougar)를 원형으로 1조 3,000억 원을 들여 개발한 바 있기 때문이다. -결국 제조사에 놀아난 한국 주목할 만한 것은 우리나라의 LCH/LAH 협력업체로 선정된 직후 에어버스 헬리콥터스의 태도이다. 이 회사는 지난 3월 3일(현지시간) 미국 올란도에서 EC-155의 후계 기종 H-160을 발표했다. 민수용 헬기 시장에서 EC-155 헬기의 판매가 부진하자 이를 타개하기 위해 개발한 신형 헬기가 H-160이다. 영국의 항공우주산업 분야 전문 컨설팅 업체인 AFC(Ascend Flightglobal Consultancy)의 항공분석가 벤 채프먼(Ben Chapman)은 “시장에 나와 있는 다양한 기종들과 비교해 EC-155는 너무 낡은 설계이고, 새로운 기술이 등장하면서 시장에서 수요를 잃었다“고 지적했고, 미국의 항공전문지 비즈니스 제트 트래블러(Business Jet Traveler) 역시 ”이 헬기는 조종 반응성이 늦고 엔진 성능이 떨어지며, 정비에 들어가는 비용이 경쟁기종인 S-76보다 최대 1.7배 이상 들어간다“고 혹평한 바 있다. 이 같은 평가 때문에 에어버스 헬리콥터스는 2018년까지 EC-155를 단종시키기로 결정했다. 요컨대 에어버스 헬리콥터스가 자사의 도태 기종 설계를 한국에 비싼 값을 받고 떠넘긴 뒤 여기서 챙긴 돈을 자사의 신형 헬기 H-160을 개발하는데 보태 한국의 LCH가 시장에 나올 시기보다 한 발 앞서 더 강력한 성능의 경쟁 기종을 시장에 내놓는 상황이 펼쳐지고 있다는 것이다. EC-155는 이미 시장에서도 낙후되고 낮은 성능을 가진 것으로 평가되어 도태되는 기종이다. 이 기종을 기반으로 신형 헬기를 개발하더라도 이미 쟁쟁한 업체들이 선점하고 있는 레드오션인 민수용 소형 헬기 시장에 LCH가 진입이 가능할까? 무엇보다 LCH 개발을 지원하면서 LCH에 대해 누구보다 잘 알고 있는 에어버스 헬리콥터스와의 시장 경쟁에서 이길 수 있는 확률은 몇 퍼센트나 될까? 중국은 이미 1980년대에 EC-155의 원형인 AS365를 기반으로 EC-155와 동급인 WZ-9 헬기를 개발해 실전에 배치하고 후속 기종 개발을 서두르고 있다. 중국군을 ‘인해전술이나 쓰는 낙후된 군대’라고 비웃으면서, 정작 우리는 중국조차도 구형 헬기로 분류하는 기종의 기술에 1조원 가까운 돈을 쏟아 부어 차세대 헬기를 개발하겠다는 것이다. 1만 파운드급 헬기는 이미 시장에 널려 있다. 최신 기술을 적용한 기체를 개발해도 이미 레드 오션인 시장에서 수출이 가능할지 불투명한 마당에 도태 예정 기종을 베이스로 개발한 헬기를 300대나 수출할 수 있다는 관계 당국자에게 도대체 그 300대는 누가 살 것인지 묻고 싶다. -소형 무장헬기, 2020년 등장 즉시 '퇴장' 예고 민수용 헬기 LCH도 문제지만, 더 큰 문제는 이 LCH를 기반으로 개발될 소형 무장헬기 LAH이다. 이륙중량 1만 파운드, 즉 4.5톤급의 이 헬기는 우리 군의 500MD 헬기를 대체해 약 200여 대가 배치될 예정인데 완성품 LAH가 나올 시기는 2022년이지만, 이 헬기는 등장과 동시에 ‘시대착오적인 헬기’ 딱지가 예약되어 있다. 우선, 가격과 체급 대비 작전 능력이 형편없다. 베이스 기체인 EC-155B1의 기체 중량은 약 2.6톤, 최대이륙중량은 약 4.5톤으로 최대 1.9톤가량의 적재가 가능하다. 그렇다면 이 1.9톤으로 무엇을 할 수 있을까? 임무장비를 착용한 조종사와 부조종사 2명(160kg), 기수 하단에 장착되는 기관포(42kg), 무장 장착을 위한 좌우 날개(Stub wing) 설치에 각각 약 100kg, 미사일 거치를 위한 발사대 좌우 각각 약 60kg, 대전차 미사일 조준을 위한 조준장치(70~100kg)와 생존성 향상을 위한 전자장비와 채프/플레어 등의 장비(100kg) 등 무장을 탑재하지 않아도 700kg 가량의 중량이 추가된다. 여기에 EC-155의 표준 연료 탑재량 332갤런(약 1톤)을 싣고 나면 탑재할 수 있는 무장의 양은 약 200~250kg 안팎이다. 20mm 기관포탄 100발 들이 패키지가 약 42kg이기 때문에 한 패키지만 실어도 좌우 날개에 탑재할 수 있는 무장은 150kg~200kg 수준에 불과하다. 즉, 기관포탄 100발과 대전차 미사일 4~6발 정도만 탑재하면 최대 이륙중량에 도달하기 때문에 추가 인원 탑승이 불가능해지거나, 추가 탑승을 위해서는 탑승한 인원의 몸무게만큼의 연료를 포기해야 한다. 당초 소형 무장헬기의 무장으로는 미국의 헬파이어와 유사한 중량 50kg, 사정거리 12km급의 복합능동유도형(미사일이 스스로 표적을 쫓아가 명중)과 중량 30kg급, 사정거리 8km급의 반능동레이저유도형(미사일이 표적에 맞을 때까지 헬기가 조준) 두 가지가 검토되었으나, 현재는 LAH의 무장 탑재 중량 여유가 없어 가벼운 미사일이 필요하고, 개발비용 역시 덜 들어간다는 이유로 30kg급 미사일 개발로 가닥이 잡힌 것으로 알려졌다. 이제 답은 나왔다. 2020년대 이후 전장에 등장할 소형 무장헬기는 최대이륙중량 한계 때문에 범용성이 크게 떨어질 것이고, 미사일 몇 발만 달아도 최대이륙중량에 근접하기 때문에 기체가 둔중해 적의 대공 사격에 민첩하게 대응하기 어려워 질 것이다. 탑재하는 대전차 미사일은 북한의 기계화부대와 함께 작전하는 SA-13 지대공 미사일이나 85mm 이상급 대구경 대공포보다 사거리가 짧고, 명중할 때까지 조준 상태를 유지하고 있어야 하기 때문에 전장에서 LAH의 생존성을 크게 떨어뜨릴 것이다. 지대공 미사일의 발달에 따라 헬기가 탑재하는 대전차 미사일은 고정익 항공기에 탑재하는 공대지 미사일과 통합되어 10~20km 이상의 사거리를 갖고, 발사 후 미사일이 알아서 표적을 찾아가는 발사 후 망각(Fire & forget) 기능을 가진 형태로 발전하고 있지만, 대한민국 육군의 차세대 대전차 미사일은 1980~90년대 나온 개념을 지향하고 있다. 문제는 통일 이후다. 만약 북한이 아니라 중국과의 교전 상황이 벌어진다면 LAH와 여기에 탑재하는 대전차 미사일은 전장에 들어가는 족족 격추당할 것이다. 우리가 중국을 상대로 제공권을 확보할 수도 없거니와, LAH 같은 헬기는 강력한 지대공 미사일 체계로 무장한 중국군 지상부대에 접근할 수도 없다. 등장하자마자 시대 역행작으로 비난 받을 LAH가 이런 형상이 된 것은 전적으로 정부의 무능력과 안이한 사고방식 때문이다. 당초 군은 500MD 공격형의 대체로 전용 무장헬기를 개발한다는 구상을 가지고 있었지만, 개발 예산 확보 문제를 놓고 골머리를 앓고 있었고, 여기에 제대로 된 시장 조사도 없이 “잘만 만들면 300대 이상 수출할 수 있다”면서 민수용 소형 헬기 개발 사업을 소형 무장헬기 개발 사업에 우겨 넣으면서 사업이 산으로 가기 시작했다. -전혀다른 두 헬기 사업 어거지로 묶어 비슷한 방식으로 사업을 진행했던 인도는 ‘Dhruv’라는 헬기를 개발하고, 여기서 ‘Rudra’로 명명된 소형 무장헬기를 개발했지만, 주력 무장헬기로 사용하기 적합하지 않다는 판단 하에 도입 물량을 대폭 축소하고, 도입된 Rudra 헬기는 고산지대 지역 부대에 한해 화력지원용으로 사용케 했다. 그리고 별도의 전용 무장헬기 LCH(Light Combat Helicopter)를 개발했다. 인도의 LCH는 인도육군이 도입할 AH-64E 아파치 가디언과 인도공군이 운용중인 Mi-35와 같은 대형 공격헬기 대신 육군의 각 부대에 배속되어 공중 화력 지원 수단으로 운용될 예정이다. 우리의 소형 무장헬기와 비슷한 개념인 것이다. 어정쩡한 체급의 헬기를 무장헬기로 쓰는 것은 적절하지 않다는 교훈을 인도가 시행착오 끝에 이미 10년 전에 내려주었는데도 불구하고, 이 사례가 우리 정부 당국자들 눈에는 보이지 않았던 것 같다. 성격이 전혀 맞지 않는 두 부류의 헬기를 하나로 묶어 거기에 ‘창조경제’라는 수식어를 갖다 붙이는 것도 모자라서 근시안적이고 최저가에 집착하는 업무 처리 방식으로 도태 대상 헬기를 베이스 모델로 선정한 관계당국의 일처리 덕분에 민수용 LCH도, 군용 LAH도 사업 착수와 함께 그 미래에 적색등이 켜지게 됐다. 결국 LCH/LAH 사업에서 이야기했던 ‘창조경제’의 ‘창조’는 ‘해외 방산업체의 이익’과 ‘육군의 미래 전력 퇴보’를 창조한다는 의미가 아니었을까? 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

온몸을 꽁꽁 감싼 방진복에 두 눈만 내놓은 직원들이 손톱만 한 크기의 카메라 모듈을 분주히 옮겨 담는다. 검사 장비에 담긴 ‘G4’용 카메라 모듈은 수백번 흔들리는 가혹한 ‘손떨림 방지 기능’(OIS) 테스트를 치르는 중이었다. ‘실패’(Fail) 사인이 뜨자 제품은 가차 없이 쓰레기통으로 향했다. 지난 17일 광주 광역시 LG이노텍 공장의 ‘10존 클린룸’을 찾았다. 이곳은 오는 4월 말 공개될 LG전자의 차기 전략 스마트폰 G4의 카메라 모듈을 생산·테스트하는 G4 카메라의 심장부다. G4는 국내 최초로 800만 화소의 셀카용 카메라를 탑재하고 시중에 나온 스마트폰 카메라 중에 가장 낮은 조리개 값(F1.8)을 갖췄다. 10존 클린룸은 방진복, 방진화, 마스크 등을 입고 7단계의 이물질 제거 단계를 거치고 나서야 겨우 발을 들여놓을 수 있었다. 반도체소자로 구성된 카메라 모듈은 눈에 보이지 않는 먼지나 정전기에 민감하기 때문이다. 10존은 1㎥의 공간에 0.0005㎜ 크기의 먼지가 10개 이하인 상태를 말한다. 까다로운 공정 속에 탄생한 G4 카메라 모듈의 개발 기간은 약 1년. LG이노텍 관계자는 “G4에 탑재될 F1.8 조리개 값을 내장한 1600만 화소 후면 카메라와 800만 화소 전면 카메라를 양산하기 위해 원점부터 다시 핵심 공정을 재설계했다”고 설명했다. 일반적으로 카메라 화소 수가 높아질수록 두께는 두꺼워진다. 증가한 화소 수만큼 반대로 더 얇은 두께의 카메라를 개발해야 한단 얘기다. LG이노텍은 0.11㎜ 두께의 초박막 ‘글라스타입 블루필터’를 적용하고 모듈 전체의 두께를 4.46㎜로 슬림화하는 데 성공했다. 초박막 글라스타입 블루필터는 카메라 렌즈에 들어오는 적외선을 차단하고 가시광선 투과율을 높여 보다 자연스럽고 정확한 색감을 표현한다. 유동국 LG이노텍 카메라 모듈 개발팀 책임 연구원은 “조리개 값을 구현하기 위해 공정 정밀도를 40% 향상시켜야 했다”며 “이 밖에도 소비 전력을 50% 개선하는 등 전작(G3)보다 50% 이상 전반적으로 카메라 성능을 개선했다”고 설명했다. 광주 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

“살아 움직이는 도시를 보고 인상이 깊었고 흥분된다.” 건축계의 거장 톰 메인(70)이 16일 세종 행복도시를 돌아본 뒤 느낀 첫 소감이다. 톰 메인은 “행복도시 개발 현장을 살펴보고 높은 수준(High class)의 센스를 느꼈다”며 “한창 개발 중인 도시인 만큼 세계적인 관심을 모을 수 있을 것 같다”고 말했다. 이어 “(행정중심 기능의) 도시 목표가 잘 느껴진다”며 “도시 개발을 이끌고 있는 전문가들에게 존경심을 갖는다”고 치켜세웠다. 이충재 행정중심복합도시건설청장을 만난 자리에서는 “행복청의 세계적인 명품도시를 만들기 위한 비전에 뜻을 같이한다”며 “공공청사뿐만 아니라 민간 건축물에서도 월드클래스 건물을 지으려는 노력을 지지한다”고 말했다. 톰 메인은 단순 디자인(설계) 전문가가 아니다. 디자인과 건축 모든 과정의 조화를 유난히 강조하는 건축가이다. 그는 “설계는 인체공학적이어야 하고 주변 환경과 조화, 소통과 연결이 이뤄져야 살아 움직인다”고 강조했다. 도심 건축물에 대한 소신도 뚜렷하다. 먼저 도시 고유 기능을 살리고 시민들과 소통을 연결하는 건물을 지어야 한다고 고집한다. 상업용 건물이라도 자연과 연결되고 친환경적으로 설계해야 한다고 말한다. 톰 메인은 미국 모포시스 건축그룹 창업자이며 최고 경영자이다. 오바마 정부의 건축·문화 분야 최고자문위원도 맡고 있으며 국가 건축 개발정책에 영향력을 행사하고 있는 인물이다. 건축계의 노벨상인 프리츠커 상을 받았고, 현재는 이 상의 심사위원으로도 활동 중이다. 세계 건축가협회(AIA)의 최고상인 금상을 받는 등 세계 유수의 건축가협회상을 받았다. 하버드대 건축대학원을 졸업한 그는 하버드대·펜실베이니아대·컬럼비아대·MIT·UCLA·코넬대 등에서 강의도 하고 있다. 대학을 옮기면 그의 강의를 듣기 위해 학생들이 따라 전학을 갈 정도로 인기가 높다. 톰 메인이 디자인한 건물은 주변과 조화를 이루고 창의성이 돋보인다는 평가를 받는다. 도시의 상징 건물이 많다. 미국 쿠퍼 유니온대학 건물은 뉴욕의 상징건물이다. 공공건물로는 샌프란시스코·오리건 주 청사, 텍사스 페로 박물관 등이 그의 작품이다. 빌 게이츠 재단 본사, 중국 자이언트그룹본사 건물 등도 그의 손에서 나왔다. 휴가건설이 시행하고 있는 행복도시 특별설계 상업지역 프로젝트 디자인에도 참여한다. 그는 이 사업 디자인 콘셉트와 관련, “자연과 힐링, 시민과의 소통을 끌어들이는 것”이라고 말했다. 글 사진 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

남자들이 뱃살을 빼야 할 이유가 하나 더 늘었다. 뱃살 때문에 허리둘레가 엉덩이 둘레보다 더 넓으면 치매 위험도 덩달아 높아지는 것으로 나타났다. 삼성서울병원 신경과 서상원·김희진, 건강의학본부 강미라·신희영, 연세대 예방의학과 김창수 교수 공동 연구팀이 최근 알츠하이머 국제 학술지(Alzheimer Dis Assoc Disord)에 발표한 논문에 따르면, 복부비만이 대뇌피질 두께에 영향을 미친다는 사실이 밝혀졌다. 이번 연구는 삼성서울병원 건강의학본부를 찾은 45세 이상 정상적인 인지 기능을 갖고 있는 수진자 1777명을 대상으로 진행됐다. 이들의 뇌를 3차원 MRI로 촬영, 허리-엉덩이 둘레 비율(Waist-Hip Ratio, WHR)과 대뇌피질의 변화의 측정해 상관관계를 밝혀냈다. 연구팀에 따르면 남성(887명)의 경우 WHR 값이 큰, 복부비만인 사람에게서 대뇌피질 두께가 얇아지는 현상이 관측됐다. 여성(890명)은 이번 연구에서 복부비만에 따른 대뇌피질 두께 변화가 통계적으로 유의미한 결과를 확인하지 못했다. 연구에 참여한 남성 수진자의 평균 나이는 64.9세로, 허리둘레를 엉덩이둘레로 나눴을 때 값은 0.937로 나타났다. 연구진은 이들 수진자를 WHR 값에 따라 평균치인 0.94 ~ 0.96그룹(312명)과 0.89 이하 그룹(93명), 0.90 ~ 0.91그룹(117명), 0.92 ~ 0.93 그룹(188명), 0.97 ~ 0.98(109명), 0.99 이상 그룹(68명)으로 나누어 분석했다. 그 결과 대뇌피질과 관련해 영향을 미칠 수 있는 나이, 흡엽력, 주량, 당뇨병 유무 등 여러 요소들을 감안했을 때, WHR 값이 0.99 이상 그룹에서 대뇌피질의 두께의 유의미한 변화가 확인됐다. 이들 그룹의 경우 기준이 됐던 평균치 그룹(0.94~0.96)에 비해 대뇌피질 두께가 0.338*10⁻¹mm 가량 감소했다. 특히 줄어든 부위가 뇌에서 CEO 역할을 하는 전두엽 부분이라는 점에서 남성들이 경각심을 가져야 할 대목이라고 연구팀은 전했다. 서상원 교수는 “균형잡힌 몸매를 갖는 것은 다른 질환은 물론 치매 예방에도 도움이 될 것이란 사실을 확인할 수 있었다”며 “건강한 노년을 맞이하기 위해서라도 특히 남성들이 명심해야 할 내용”이라고 전했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

코업이 약 1억원대로 투자 가능한 호텔을 제주도에 선보여 관심을 모으고 있다. 제주도 서귀포시 강정동 173-1번지 일원에 호텔분양을 준비 중인 제주 코업캐빈호텔 하모니가 그 주인공이다. 이 호텔은 콤팩트한 사이즈로 호실당 분양가가 저렴하다는 점 외에도 다양한 경쟁력을 갖추고 있다. 우선 310실 규모의 호텔임에도 총 400명이 동시에 식사를 할 수 있는 대규모 식당을 제공한다는 점이 눈에 띈다. 단체 관광객이 많은 제주도 특성상 식당의 규모는 호텔의 큰 경쟁력이 될 수 있기 때문이다. 럭키존이라는 독특한 공간도 제주 코업캐빈호텔 하모니가 내세우는 차별점 중 하나다. 럭키존은 힐링(Healing)•투어(Tour)•키즈(Kids)•플레이(Play) 등 4개 테마 라운지로 이루어져 잠만 자는 호텔의 기능을 넘어서 호텔 이용객들에게 휴식, 관광정보 제공, 놀이공간, 게임공간 등 새로운 즐거움과 경험을 제공하는 새로운 콘셉트의 공간이다. 제주 코업캐빈호텔 하모니는 이 밖에도 총 18가지의 다양한 부대시설을 마련해 호텔 경쟁력을 더욱 높일 예정이다. 개성있는 호텔을 선호하는 트랜드에 맞춰 디자인한 콤팩트하고 스타일리시한 객실도 이색적이다. 유유자적 바다를 항해하는 요트를 모티브로 디자인한 세일링(Sailing) 룸, 제주의 특색인 올레길과 해안도로를 따라 떠나는 자전거 여행을 테마로 디자인한 바이킹(Biking) 룸, 비행기의 퍼스트 클래스를 모티브로 디자인한 플라잉(Flying) 룸 등 3가지 테마의 객실이 그것이다. 15년 간 경험과 노하우를 쌓으며 명성을 높여온 이 분야의 선두주자 코업이 지원하는 운영시스템도 호텔의 성공 여부에 큰 영향을 미쳤다. 이 시스템의 장점은 투자자가 원할 경우 직접 운영할 수 있는 시스템을 구축하여 안심 장치를 더했다는 것이다. 투자금이 1억원 대 수준인데다 중도금도 최대 무이자 60%까지 대출이 가능할 예정이어서 실투자금은 더욱 낮아질 전망이다. 제주 관광시장에 맞추어 특화시킨 호텔이라는 콘셉트에 걸맞게 객실 당 6~7만원 수준에 관광객들을 맞이할 수 있다. 특히, 제주 외국 여행객의 대다수를 차지하는 중국인 단체 여행객이나 국내 개별 여행객들의 눈길을 끌어 가동률에서 경쟁력을 발휘할 것으로 기대된다. 안정적인 월수익을 원하는 투자자에게는 좋은 기회가 될 것으로 보인다. 코업캐빈호텔 하모니는 경림종합건설에서 책임준공을 맡으며, 생보부동산신탁에서 자금관리신탁을 맡고 있다. 객실은 30.36㎡, 31.59㎡, 33.53㎡, 36.40㎡ 등 4개 타입, 총 310실이며 분양홍보관은 4월 17일 오픈 예정이다.분양문의 : 02) 2252-3100 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

하네다 공항에 도착했다. 시계를 보니 오전 11시가 조금 넘었다. 집을 나선 지 3시간 30분 만에 도쿄다. 공항에서 도쿄 시내까지 나가는 데도 30분이니, 해외여행 치고 이동 한번 참 쉽다. 오늘 저녁은 일본에서 어때 문득 대학 시절 어느 날이 떠올랐다. 중간고사도 끝났겠다, 할 일 없던 평일이었다. 아침 일찍 만난 친구 Y가 저녁으로 오코노미야키를 먹으러 도쿄에 가자고 했다. 그녀는 진지했지만 나는 농담으로 넘겨 버리고 말았다. 이제 그녀를 이해할 수 있다. 그녀는 나보다 더 경험이 많았던 것이다. 김포와 하네다라는 더 쉬운 길을 통해 훨씬 더 빨리 도쿄를 만날 수 있었는데. 왜 몰랐을까 싶다. 언제나 인천-나리타 노선을 이용했었다. 바로 Y에게 연락을 했다. ‘오늘 밤에 약속 없으면 도쿄로 와. 오코노미야키 사 줄게.’ 하네다 공항 국제선 유치 프로젝트 도쿄의 국제공항은 나리타 공항과 하네다 공항, 두 곳이다. 도쿄 중심가에서 북동쪽으로 약 60km 떨어진 곳에 위치한 나리타 공항은 1978년 5월 하네다 공항에서 국제선을 이관해 개항했다. 일본항공JAL의 국제선 허브이며 미주 노선 항공사들의 동북아시아 허브 공항이다. 한일노선의 상당수도 이 공항에서 발착하고 있다. 국적사의 미주노선 일부가 나리타 공항을 경유하기도 하니 ‘도쿄는 곧 나리타 공항’이라는 공식이 성립돼도 이상할 것은 없다. 반면 하네다 공항은 도쿄 중심가에서 남서쪽으로 약 16km 지점에 위치해 있다. 오랫동안 일본을 대표하는 국제공항이었지만 국제선 기능을 나리타 공항에 이전하며 국내선 노선을 위주로 운영해 왔다. 그러다 보니 일본 타 지역에서 국제선 노선을 환승할 때 불편하다는 문제점이 발생했다. 인천국제공항에서 환승하는 것이 오히려 더 편리한 경우도 많다는 이야기가 나오면서 일본 내에서 논란이 되기 시작했다. 결국 2010년, 일본은 신게이트에이 정책을 발표하며 하네다 공항의 국제선을 다시 육성하도록 했다. 2011년에 일본 국토교통성은 하네다 공항 확장을 발표하고 기존 터미널의 북서쪽에 새로운 8개의 게이트 부두, 국제선 터미널, 호텔, 확장 체크인, 세관, 입국장 등을 완공하며 다시 국제선 기능을 추가하고 있다. 이 결과 2010년 388만명이던 국제선 승객은 2013년 791만명으로 증가했다. 해외 취항 도시도 연내 17개 도시에서 25개 도시로 확대할 예정이다. 공항에서 1박 합니다 여행 이틀째. 일정을 마친 후 일본 친구와 간단히 회포를 풀고 공항으로 돌아오니 새벽 2시가 다 되어 간다. 공항은 한산했지만 의자 곳곳에 여행자들이 자리하고 있다. 환승을 기다리는 여행자들이거나 다음날 이른 비행기를 타기 위한 여행자일 것이다. 여행을 하다 보면 으레 이런 상황에 마주하곤 한다. 그러나 공항은 생각보다 많은 것을 준비하고 여행자들을 맞는다. 하네다 공항 국제선 3층 출국장에는 ‘로얄 파크 하네다 호텔Royal Park Haneda’이 있다. ‘비즈포트Bizport; Business+Airport’임을 내세우는 하네다 공항측은 이 호텔이 철저히 비즈니스 여행객과 환승객을 타겟으로 하고 있다고 설명했다. 특히 환승객의 경우 별도의 입국 절차 없이 호텔에 머물 수 있다. 장시간 비행의 피로를 잠시나마 풀어 줄 수 있도록 리플레시룸Refresh Room도 준비했다. 샤워실과 간단한 세면도구, 잠시 눈을 붙일 수 있는 소파와 텔레비전 등이 준비돼 있다. 국내선 이용객들을 위한 시설도 있다. 국내선 제1터미널 1층에 위치한 콤팩트 호텔 ‘퍼스트 캐빈First Cabin’이 바로 그것. 이 호텔은 일본항공의 승무원들에게 제공하던 휴식 공간을 개조해 만들었다. 캡슐호텔이지만 캐빈마다 침대 및 텔레비전 등을 제공하며 로비, 공동사우나 등 호텔이 제공하는 기본 시설을 모두 갖췄다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 도쿄 중심지 이동이 수월한 하네다 공항을 통해 도쿄 1박 여행을 계획 중이거나 다음날 오전 비행기를 타야 한다면 이곳은 좋은 대안이 될 수 있을 듯하다. 로얄 파크 하네다 호텔 리플레시룸 1시간 2,000엔, 이후 30분부터 1,000엔 퍼스트 캐빈 숙박 | 퍼스트 클래스룸 6,000엔, 비즈니스 클래스룸 5,000엔, 대실 | 퍼스트 클래스룸 1시간 1,000엔, 비즈니스 클래스룸 1시간 800엔 에도시대로의 시간여행 공항에 도착했더니 배는 출출하고 탑승시간까지는 여유가 있다. 에도시대 거리를 재현해 놓은 ‘에도코지江?小路’로 들어가 본다. 에도시대는 1603년 도쿠가와 이에야스德川家康가 대장군이 되어 막부를 개설한 때부터 15대 쇼군인 도쿠가와 요시노부德川慶喜가 정권을 천황에게 반환한 1867년까지의 시기를 말한다. 일본 사람들은 이 에도시대를 다양한 문화가 번창한 황금기로 생각하고 있다. 그래서 당시의 시대정신과 생활상을 간접적으로나마 외국 여행자들에게 보여 주고자 이 같은 공간을 만들었는데 일본의 인기 가부키 배우인 나카무라 간자부로의 가부키 극장과, 당시 장군들이 입었던 갑옷 등을 전시해 놓았다. 탑승자들의 휴식 공간도 일본의 전통 문양과 장식들로 구성해 에도시대 관광지에 온 듯한 느낌을 준다. 무엇보다 에도코지에는 오래된 역사를 가진 핑거푸드 가게들이 모여 있는 ‘오코노미 요코소’가 있다. 긴자의 유명 단팥죽, 장어, 모찌 등을 가져다 팔기 때문에 허기를 달래기 좋다. 롯폰기와 신주쿠에 위치한 우동집 ‘쓰루동탕’, 이탈리안 레스토랑 ‘에세듀’를 비롯, 다양한 도쿄 유명 맛집들도 입점해 있다. 이 길이 끝날 때 즈음엔 ‘일본다리’라는 뜻의 ‘니혼바시’가 나온다. 에도시대 일본 사람들은 거리를 잴 때 ‘니혼바시로부터 몇 킬로미터다’라고 말했을 만큼 모든 장소의 시작점은 니혼바시였다. 도쿄의 니혼바시를 본따 이곳에 노송나무와 느티나무를 이용해 재현했다. 도쿄 1일 여행자 김포-하네다 노선을 이용하니 도쿄도 이제는 1일 생활권이다. 언제든 가볍게 떠날 수 있다. 사실 이번 출장의 주 목적은 하네다 공항 취재였지만 그렇다고 공항에만 머물 수는 없는 일. 아기자기한 볼거리와 최신 유행을 먼저 만날 수 있는 숍, 카페 등은 도쿄 여행에서 놓칠 수 없는 재미다. ●셋 중 어디로 고르지? 하네다 공항에 도착하자마자 허기를 달랜 곳. 하네다 공항 국내선 제1터미널 2층에 위치한 ‘히토시나야’다. 덮밥류와 정식류 등 각기 다른 메뉴를 내는 식당 셋이 붙어 있다. 가게 입구에 메뉴보드가 있어 마음에 드는 음식을 고른 후 식당으로 들어가면 된다. 오픈 키친으로, 가게 밖에서도 요리과정 등을 구경할 수 있다. 음식은 매우 간결하지만 공항에서 이 정도 일본 음식을 맛볼 수 있다는 건 고마운 일이다. Terminal 1 2F North Wing, 3-3-2, Hanedakuukou, Ota-ku, Tokyo +81 03 5757 8853 ●눈과 입 모두가 호강 공항을 둘러보고 도쿄 시내로 나가 가장 먼저 들렀던 곳이 ‘토라야Toraya’다. 토라야는 17대째 화과자와 양갱만을 만들며 500년 전통을 이어오고 있는 유서 깊은 화과자 전문점으로 도쿄에만 20개 이상의 매장을 운영하고 있다. 방문했던 곳은 도쿄역에 위치한 토라야 도쿄. 2년 전 도쿄역을 복원하면서 매장이 들어섰다. 가게 내부는 100여 년 전 도쿄역 벽돌을 그대로 사용하고 있어 제법 옛스럽다. 이 벽돌은 일본에서 문화재로 등록되어 있을 만큼 가치를 인정받고 있다. 도쿄역 매장에서는 토라야의 모든 제품을 구매할 수 있는데 이 매장에서만 파는 한정판도 있다. 화려한 색깔로 만들어낸 화과자와 양갱은 눈과 입을 모두 즐겁게 한다. 특히 이곳 안미쯔(단팥죽)는 별미 중의 별미. 1-9-1 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo(The Tokyo Station Hotel, 2F) 월~토요일 10:00~21:00 일요일 및 공휴일 10:00~20:00 www.toraya-group.co.jp ●트렌드세터Trend-setter라면 긴자에서 신주쿠로 가는 도중 오모테산도에 들러 ‘오프닝 세레모니’를 찾았다. ‘오프닝 세레모니’는 2002년 뉴욕 맨해튼에서 오픈한 세계적인 편집숍으로 2009년 일본 도쿄에 첫 해외 매장이 들어섰다. 이제는 시부야에 1곳, 신주쿠에 2곳, 오사카에 1곳 등 총 5개 매장이 일본에서 운영되고 있는데 그중 오모테산도 매장이 메인 매장이다. 지하 1층부터 3층까지 4층으로 이뤄져 있으며 지하 1층은 남성, 1층은 남성과 여성, 2층과 3층은 여성들을 위한 물품을 판매한다. 오프닝 세레모니 오리지널 제품, 일본 발매 제품, 수입 제품 등 다양한 오프닝 세레모니의 의류, 액세서리 등을 만날 수 있다. 매장을 방문하는 고객 중 40% 이상이 외국인이라니 오프닝 세레모니가 진출하지 않은 국가에서 온 쇼퍼들의 목마름을 알 수 있다. 1년에 12번 이상 매장 전체 제품을 바꿀 만큼 트렌드를 적극 반영한다. 6-7-1-B Jingumae Shibuya-ku, Tokyo 11:00~21:00 +81 03 5466 6350 www.openingceremonyjapan.com ●나? 생 캐러멜이야 10분간의 휴식시간. 마냥 앉아 있기는 아쉽다. 오모테산도 거리를 걷던 중 우연히 들어가게 된 생 캐러멜 가게 ‘넘버 슈가Number Sugar’. 매장에 들어서면 캐러멜이 만들어지는 과정을 직접 확인할 수 있다. 수제 캐러멜로, 캐러멜을 하나하나 감싼 포장지에 숫자가 적혀 있어 넘버 슈가다. 숫자는 무엇을 의미할까? 맛이다. 총 8개의 맛으로 이뤄져 있으며 포장지를 뜯고 입에 넣는 순간, 캐러멜이 입 안에 붙지 않고 녹아 사라지는 놀라운 경험을 하게 된다. 5-11-11 1F, Jingumae Shibuya-ku, Tokyo 11:00~20:00 +81 03 6427 3334 www.numbersugar.jp ●일본 최초의 백화점 도쿄 긴자에는 우리나라 신세계백화점의 효시인 ‘미츠코시Mitsukoshi’가 있다. 1904년에 문을 연 일본 최초의 백화점이다. 도쿄에 본점을 두고 중국, 홍콩, 대만, 미국, 영국 등 여러 국가에서 영업하며 국제백화점 체인을 형성하고 있는 대형 백화점이다. 이세탄 백화점도 미츠코시에서 운영하고 있는 또 다른 백화점이다. 미츠코시는 런던 트라팔가 광장의 사자상을 모델로 만들었다. 영어, 중국어, 한국어, 태국어 등으로 번역된 자료도 배포하고 있다. 인기 상품, 서비스 내용 등 쇼핑에 관련한 자세한 내용을 담고 있어 도움이 된다. 1층 안내 데스크에서는 외국인을 위한 안내원이 있으며, 현재는 영어 및 중국어 안내가 가능하다. 9층에 마련된 긴자 공원은 백화점 운영시간과 별개로 11시까지 운영한다. 외국 여행자들도 원하는 먹거리를 가지고 들어와 자유롭게 먹으며 쉴 수 있는 곳이다. 백화점이니만큼 무수한 브랜드를 만나 볼 수 있는 것은 기본. 104-8212 4-6-16, Ginza, Chuo-ku, Tokyo mitsukoshi.mistore.jp ●Only for Men 그리고 또 다른 백화점. 남성의, 남성에 의한, 남성을 위한 백화점 ‘이세탄 멘즈Isetan Men’s’다. 미츠코시 이세탄 홀딩스 산하의 주식회사 미츠코시 이세탄에서 운영하고 있는, 일본을 대표하는 3대 백화점 중 하나다. 1968년 세워진 백화점이지만 2003년에 지금의 이름으로 바꾸고 남성 전용관으로 변경했다. 초기에는 고객들의 니즈가 ‘외모 가꾸기’였기 때문에 의류 및 액세서리 위주의 제품을 전시했다면 지금은 ‘내면까지도 멋지게’라는 콘셉트로 생활양식까지도 바꿀 수 있도록 제안하는 다양한 상품을 출시했다. 한 동 전체가 오로지 남성만을 위한 제품들로 채워져 있으며 총 2,000여 개의 브랜드가 입점해 있다. 남자친구의 선물, 남편의 선물을 찾는 여성 여행자, 그리고 남성 여행자라면 무조건 가보기를 추천한다. 160-0022 3-14-1, Shinjuku, Shinjuku-ku, Tokyo isetan.mistore.jp 글 신지훈 기자 사진 Travie photographer 유운상 취재협조 한국공항공사 재팬에어터미널 KPR

DMC 입주기관들을 중심으로 한 산학연컨소시엄이 개발한 ‘철도기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠’가 일반인들에게 공개된다. (재)서울산업진흥원(SBA)는 DMC입주기관이 중심이 돼 개발한 ‘철도기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠’를 오는 4월 18일 열리는 ‘DMC행복나눔장터’에서 처음으로 일반인들이 체험할 수 있도록 전시할 예정이라고 13일 밝혔다. 철도기관사들의 훈련에 사용할 수 있도록 개발된 철도기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠는 산업통상자원부 산업기술혁신사업 과제인 '실감형 e-Training 제작을 위한 3D콘텐츠 저작기술'의 일환으로 개발됐다. 이번 과제는 ㈜이노시물레이션이 주관하고 서울산업진흥원과 전자부품연구원 등 DMC(디지털미디어시티) 입주기관과 한양대학교 산학협력단이 참여해 지난 해 6월부터 공동으로 개발하고 있다. (주)이노시물레이션에 따르면 이번 과제의 목표는 개방형 e-Training 전용 실감형 콘텐츠 저작도구 기능을 통합 및 업그레이드하는 것이다. 이를 활용해 시범적으로 이번에 철도 기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠를 제작하게 된 것. 이 같은 과제를 통해 개방형 SW 플랫폼 호환성을 확보하고 저작도구 확산을 위한 기반을 구축할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 서울산업진흥원 이전영 대표는 “이번 ‘DMC행복나눔장터’에서 일반에게 처음 선보이게 될 철도 기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠 전시 및 체험을 통해 일반인에게는 다소 생소한 이트레이닝 3D콘텐츠에 대해 친숙함을 높여 과제결과물에 대한 우수성을 널리 알리고, 나아가 DMC를 이트레이닝을 포괄하는 다양한 콘텐츠산업의 지역거점으로 도약시키는 계기가 되기를 바란다”고 말했다. 한편, 이번 과제가 처음으로 일반 전시되는 ‘DMC 행복나눔장터’는 겨울 휴식기를 끝내고 올해 처음으로 오는 4월 18일(토) DMC 단지 내에서 진행된다. ‘DMC 행복나눔장터’는 지난해에 시민들의 큰 호응을 받았던 시민중고벼룩시장을 비롯해, 서울시 마켓히든, 마포구 비영리단체, 위드프리마켓, 사회적경제기업참여장터, 청년창업가장터, DMC입주사 참여장터 등으로 구성된다. 또한, 이번장터에서는 인도문화원과 함께하는 DMC세계문화탐색전 등 이색적인 체험행사와 이벤트도 함께 준비된다. ‘DMC 행복나눔장터’는 4월 18일을 비롯해 5월부터 10월까지 총 6회가 예정돼 있으며 장터에 대한 자세한 내용은 DMC 홈페이지(http://dmc.seoul.kr)에서 확인할 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

단군 이래 한민족 역사상 최대 규모의 무기 사업인 한국형 전투기 개발사업(KFX)의 체계개발 사업 우선협상대상자로 한국항공우주산업(KAI)이 선정됐다. 한국형 전투기 개발 사업은 공군의 노후화된 F-4/5 전투기를 대체하고, 2030년대 이후에는 KF-16 전투기까지 대체하는 사실상 우리 공군의 차세대 주력 전투기를 독자적으로 개발하는 초대형 국책 사업이다. 이 사업은 10.4년의 개발기간동안 8조 6,700억 원의 개발비가 투입되며, 2025년 11월까지 전투기 개발이 완료되면 2032년까지 9조 3천억 원을 들여 120대를 생산에 공군에 실전배치하는 것을 골자로 하고 있는데, 사업이 본격적으로 시작되기도 전에 한국형 ‘보라매’의 발목을 옥죄어 비상(飛上)을 가로 막을 덫에 대한 우려들이 제기되고 있다. -명품무기를 가로막는 ‘3중 덫’ 한국형 전투기 체계개발 사업 우선협상대상자로 선정된 KAI가 오는 5월까지 상세 개발일정 및 국내외 협력업체 선정, 투자계획 등에 대한 체계개발 실행계획서를 방위사업청에 제출하면 방사청은 이를 검토해 오는 6월 본계약 체결 여부를 결정하고 이르면 6월 말에 체계개발 계약을 정식으로 체결할 계획이다. 7월부터 본격적인 개발이 시작된다면 KAI에게 주어진 시간은 정확히 10.4년, 125개월이다. KAI가 우선협상대상자 선정 직후 발표한 보도 자료를 통해 “한국형 전투기 개발을 반드시 적기 성공하여 공군의 전력 공백을 최소화할 것”이라고 밝힌 것은 구매자인 공군에 대한 ‘립서비스’ 측면도 있지만, 엄밀히 따지자면 납기일을 정확히 맞춰 지체상금을 물지 않겠다는 의미로 보는 것이 정확하다. 지체상금이란 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 제26조 1항에 따라 “정당한 이유 없이 계약의 이행을 지체한 계약자”에 부과되는 일종의 벌금이다. 이 법률 시행령 제74조 1항에 따르면 지체상금은 전체 계약금액에 지체상금율과 지체일수를 곱해 결정되는데, 이 사업은 KAI가 전투기를 개발하는 ‘용역’사업이므로 2.5/1,000의 지체상금율이 적용된다. 즉, 납기일인 2025년 11월 30일에서 하루 늦을 때마다 지체상금으로 216억 7,500만 원을 물어내야 한다는 이야기다. 이 지체상금제도는 개발비 횡령이나 배임 등 방산비리와 더불어 ‘명품무기’를 개발하겠다고 시작된 무기 국산화 사업 결과를 ‘불량무기’로 귀결시킨 1등 공신 가운데 하나이다. 대표적 사례로 K-11 복합소총이나 백상어 어뢰, 홍상어 대잠로켓, K-21 보병전투장갑차 등이 그것이다. 사전에 계약된 기한 내에 개발을 완료하지 못하면 벌금을 부과한다는 지체상금제도는 방위사업청의 ‘최저가 낙찰제’, 일부 정치인들과 결탁한 방산업체, 연구기관의 ‘국산무기 만능주의’와 함께 ‘국산 명품 무기의 등장을 막는 3중 덫’으로 기능하고 있다. 이를테면 ‘국산무기 만능주의’에 따라 국내 개발 능력이 없음에도 불구하고 국산화 결정이 내려지면, 방위사업청은 ‘최저가 낙찰제’로 개발 또는 생산업체를 결정한다. 방산업체는 일단 낙찰을 받아야 하니 최대한 낮은 가격을 써서 제시하고, 낙찰되면 비현실적인 개발 기간과 비현실적인 개발 비용에 맞추면서도 최대한의 이윤을 창출해야 한다. 계약 체결에서부터 기간과 비용을 못박아두고 이행하지 못할 경우 막대한 벌금을 물린다는 규정 때문에 사업이 졸속으로 진행될 가능성이 커진다는 얘기다. 이미 상당히 많은 국산 무기들이 이 ‘3중 덫’에 빠져 실패를 경험한 바 있었다. 미국과 유럽 등 선진국에서는 어뢰나 미사일 등을 개발할 때 적게는 수십 발에서 많게는 수 백발의 시험사격을 거치며 전력화 여부를 결정하는데, 우리나라의 경우 최저가로 낙찰 받아 납기일을 맞춰야 하기 때문에 이 같은 시험사격은 꿈도 꾸지 못한다. 1발에 20억 원 하는 ‘홍상어’ 대잠로켓의 경우 10발 쏴보고 배치를 결정했다가 실전배치 이후 성능 결함 문제가 불거지면서 양산 중단 결정이 내려지기도 했다. 잠수함에서 사용되는 국산 중어뢰 ‘백상어’ 역시 몇 발 쏴보고 배치를 결정했다가 결함 문제가 제기되면서 전량 반품됐고, K-11 복합소총 역시 몇 년째 양산 중단과 재개를 반복하고 있다. 차세대 방공 무기인 ‘천궁(철매 II)' 지대공 미사일은 1번 시험 발사하는데 30억 원 가량의 비용이 소요된다는 이유로 10발미만의 시험사격 계획만 반영되어 있다. -‘단군 이래 최대의 삽질’ 우려 정부가 KFX 개발 비용으로 책정한 예산은 8조 6,700억 원이다. KAI는 이 예산으로 전투기를 설계하고, 시제기를 만들고 비행 시험과 무장 운용 시험 등을 거쳐야 한다. 과연 이 돈으로 4.5세대급 이상의 초음속 전투기 개발이 10.4년 안에 가능할까? KAI의 제트 항공기 개발 경력은 T-50과 그 파생형인 FA-50이 유일하다. T-50은 전투기보다 기술적 난이도가 낮은 고등훈련기로 개발되었고, 전투기 개발 기술 분야에서 세계 최고 수준의 기술력을 가진 록히드마틴이 개발 전 과정에 개입해 많은 기술지원을 제공해서 탄생할 수 있었다. 50년 넘는 초음속 전투기 개발 경력을 자랑하는 스웨덴은 기존 전투기 개량 사업에 약 4조 7천억 원의 예산과 5년의 개발기간을 편성했고, 영국·독일·이탈리아·스페인 등 항공선진국 4개국이 공동 개발한 유로파이터 타이푼은 20년의 개발 기간과 16조 원 이상의 개발비가 소요되었다는 전례를 볼 때 사실상 전투기 개발 불모지에서 10년 안에 8조 원 가량의 예산을 갖고 스텔스 성능이 가미된 4.5세대급 전투기를 완전히 새로 개발해 낸다는 것은 어불성설이다. T-50 개발 당시 무에서 유를 창조했던 KAI는 개발에 참여한 연구원들이 혹사에 가까운 희생을 감내했고, 완성된 기체 자체도 전투기가 아닌 훈련기였지만 8년이라는 개발 기간이 소요되었으며, 개발비 역시 당초 책정된 1조 6,886억 원에서 30% 가량 증가한 2조 1,938억 원으로 훌쩍 뛰었던 전례가 있었다. 그러나 KFX는 훈련기가 아닌 전투기를 개발하는 사업이다. 전투기는 훈련기에 비해 탑재되는 전자장비나 엔진의 성능, 기체의 내구도 등의 차원이 다르며, 기술적 난이도와 리스크가 워낙 높기 때문에 어지간한 항공 선진국이나 경제대국들조차도 쉽사리 독자개발 결정을 내리지 못하는 품목이다. 그런데도 선진국들의 절반에도 미치지 못하는 개발비와 개발 기간을 던져 주고 이 테두리 안에서 개발을 성공시키지 못하면 하루 초과될 때마다 200억 원이 넘는 벌금을 물린다는 규정은 자칫 KFX 사업을 졸속으로 몰아갈 우려가 있다. 개발비와 개발 기간이 턱없이 부족한 상황에서 KFX의 미래는 ‘안 봐도 비디오’다. 일단 완성품은 만들어야 하니 졸속으로라도 기체 개발과 제작이 강행될 것이고, 한 두 시간 시험비행에 억 단위로 비용이 들어가니 시험 비행 횟수는 최소한으로 억제될 것이다. 시간과 비용에 쫓기며 개발이 진행되었으니 몇 가지 항목에서 작전요구성능(ROC) 미달이 발생하겠지만, 지난해 K-2 흑표 전차 파워팩 때와 마찬가지로 군의 작전요구성능 쯤은 업체와 방위사업청이 합동참모본부에 압력을 넣으면 간단히 해결될 문제이기 때문에 심각하게 고려하지 않을 것이다. 이렇게 졸속으로 탄생한 KFX는 F-4/5 전투기와 KF-16 전투기 전량을 대체하는 2030년대 대한민국 공군의 주력 전투기가 될 것이다. 그 때 중국과 일본은 십 수 년의 개발기간과 수십조 원의 비용을 들여 개발한 최정상급 성능의 스텔스 전투기로 독도와 이어도 상공을 마음대로 비집고 다닐 것이다. 이대로 간다면 KFX는 ‘국산 명품 전투기’ 개발한다고 달려들었다가 20조 원 가까운 비용만 날리고 공군력 퇴보를 불러올 애물단지로 전락할 가능성이 크다는 얘기다. -개발 과정에 유연성 부여하고 보완책 마련해야 KFX가 제대로 살기 위해서는 한국형 전투기 독자 개발 타당성 검토에서 살아남기 위해 터무니없이 낮췄던 예상 개발 비용과 전투기 단가부터 다시 산출해야 한다. KFX는 완전히 새로운 형상을 채택하고 차후 국산 무기체계를 운용할 예정이기 때문에 비행제어와 항공전자계통에 대한 하드웨어 설계와 소프트웨어 개발을 완전히 새로 해야 한다. 특히 소프트웨어 개발은 전투기 개발에 필요한 전체 비용의 50%를 넘는 경우가 많고, 해외 사례를 보더라도 개발 지연과 비용 증가 문제가 비일비재하게 일어난다는 점을 감안해야 한다. 불행하게도 국방과학연구소의 선행연구 및 탐색개발 결과 비행제어 및 항공전자 계통은 하드웨어와 소프트웨어 모두 국내 기술이 부족해 해외 기술협력을 통해 개발해야 하는 것으로 평가되고 있다. 즉, 해외협력업체인 록히드마틴과 기술 수출 통제권을 가진 미 의회가 어떤 태도를 보이느냐에 따라 KFX 개발 비용과 시간은 고무줄처럼 늘어날 수도 있다는 의미이기 때문에 이에 대한 대안을 가지고 있어야 한다는 것이다. 이처럼 소프트웨어 개발 과정이 유동적인 상황에서 전체 프로그램 비용과 시간을 고정시켜 버리면 문제가 발생할 수밖에 없다. 소프트웨어 완성도가 낮아지거나 소프트웨어에 대한 비용과 노력 집중으로 인해 다른 분야에서 문제가 발생해 차후 실전 배치된 전투기가 결함에 시달릴 우려가 커진다는 것이다. KFX 개발 일정과 예산에 유연성을 부여해야 한다는 목소리가 나오는 이유가 이 때문이다. 국방부와 방위사업청, 특히 예산 칼자루를 쥐고 있는 기획재정부와 청와대는 KFX 보라매를 졸속의 늪으로 잡아끄는 예산과 시간, 지체상금의 덫을 걷어내고, 전투기 개발의 내실을 기하기 위해 개발 일정이 수 년 이상 지연될 가능성과 수 조원 이상의 개발비 증가가 발생할 수 있다는 점을 감안하고 여기에 융통성 있게 대응할 수 있어야 한다. 개발 일정 지연은 공군의 전력 공백 문제와 직결되기 때문에 이 문제를 해결하기 위한 전투기 추가 도입이나 중고 전투기 임대 등을 검토해야 하고, 개발 비용 증가는 그 규모가 규모인 만큼 중장기 재정계획에 반영하고 국민들로부터 이에 대한 공감을 받을 수 있는 제반 대책을 내놓아야 한다. 미래 전장은 하늘을 제압하는 자가 지배하며 KFX 보라매는 향후 수십 년 동안 그 하늘을 지킬 보검(寶劍)이다. 그 보검을 만들자는데 대장장이에게 부엌칼 만들 때 쓰던 규정과 사고방식, 비용을 들이대며 다그친다면 그 대장장이는 형태만 그럴싸한 칼을 만들어낼 것이고, 이 칼들은 다른 칼들과 부딪혔을 때 산산조각 나는 ‘동네북’이 될 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

박근혜 정부 외교·통일·안보 정책은 제 기능을 하고 있는 것일까. 선뜻 그렇다고 답변하기 어려운 상황이다. 자국민이 북한에 억류됐는데도 이들을 무사히 고국으로 돌아오게 할 해결책을 내놓지 못하고 있다. 외교 역시 미국과 중국 같은 강대국 사이에서 우리만의 독자적 외교역량 발휘가 미흡하다는 평가가 나오고 있다. 국방분야는 참혹하다. 방산비리로 별들이 우수수 쇠고랑을 차는가 하면 북한이 이를 조롱하는 치욕적인 일까지 벌어지고 있다. 북한은 지난 26일 평양에서 우리 국민인 김국기, 최춘길씨를 간첩혐의로 억류하고 있다고 밝혔다. 이들은 중국과 북한의 국경 지역에서 선교활동을 벌이던 목회자로 알려졌다. 앞서 2013년 10월에는 우리 국민인 김정욱 선교사가 북한 당국에 억류됐다. 3명이나 되는 자국민이 북한에 억류됐지만 정부가 이들의 석방을 위해 백방으로 뛰어다니는 모습을 찾아볼 수 없다. 당장 임병철 통일부 대변인은 지난 30일 “현재로서는 미국과 같은 특사를 활용해 억류된 우리 국민을 석방하는 방안을 검토하지 않고 있다”고 말했다. 미국이 2009년 9월 빌 클린턴 전 대통령을 북한에 보내 여기자 2명을 귀환시키고 2010년에는 지미 카터 전 대통령이 아이잘론 말리 곰즈의 석방을 위해 평양행을 선택한 것과는 대조되는 모습이다. 문제는 이들의 석방을 위해 남북대화 재개 시 의제로 올리겠다는 안이한 인식을 정부가 보인다는 점이다. 정부 관계자는 31일 “북에 억류된 국민의 조속한 석방을 위해 남북 간 대화가 재개된다면 석방과 송환을 의제로 올려 촉구할 예정”이라고 말할 정도다. 또 국제기구를 통한 송환노력을 기울이겠다고 했지만 구체적인 안은 결여된 상태다. 장용석 서울대 통일평화연구원 선임연구원은 “북한에 억류된 국민에 대해 이렇다 할 보호조치가 없다”며 “이들을 석방하기 위한 정부의 의지도 없어 보인다”고 비판했다. 외교 역시 아쉬운 부분이 많다. 정부는 중국이 주도하는 아시아인프라투자은행(AIIB) 가입을 놓고 미국의 눈치를 보고 시기를 저울질하다 가입해 놓고도 정작 이를 ‘최적의 적절한 시점’에 가입했다고 자평하고 있다. 영국과 프랑스 등이 잇따라 AIIB 가입을 선언해 효과를 극대화한 반면 한국은 몸값을 높이는 데 실패했다. 이런 상황에서 호주와 브라질, 러시아 등이 잇따라 AIIB에 가입해 AIIB 내 한국 지분은 높지 않을 것이라는 것이 대체적인 전망이다. 그런데도 윤병세 외교부 장관은 이 같은 지적에 대해 “19세기적 사고방식에 젖어 고래싸움의 새우나 샌드위치 신세인 것처럼 표현한다”며 강변하고 있다. 미국이 추진하는 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 논란은 팀워크 부재로 이어졌다. 김민석 국방부 대변인은 지난 17일 중국을 향해 “주변국이 우리의 국방안보 정책에 영향력을 행사하려고 해서는 안 된다”며 강력한 발언을 내놨다. 지나치게 강한 메시지가 나가면서 외교적 파장이 일자 국방부와 외교부는 이를 진화하기 위해 진땀을 흘렸다. 일부에서는 국가안전보장회의(NSC)에서 이 문제를 놓고 격렬한 토론이 벌어지기 전에 메시지가 나가면서 혼선을 빚었다는 얘기도 들린다. 국방 분야는 한숨이 나온다. 통영함 사건을 계기로 방위사업비리합동수사단이 출범한 지 4개월 만에 예비역 장성 8명이 구속 혹은 불구속 기소됐다. 떨어진 별만 21개다. 정옥근 전 해군참모총장은 2008년 STX그룹이 유도탄 고속함과 차기 호위함을 수주할 수 있도록 편의를 봐 주는 과정에서 노골적으로 뇌물을 요구했다가 쇠고랑을 찼다. 천모 예비역 공군 중장은 항공기 부품 수입판매업체 부회장으로 취업해 전투기의 고가 부품을 교체·정비한 것처럼 꾸며 240억여원을 가로챘다. 지난 1월에는 육군 11사단 예하 여단장(대령)이 부하 여군을 성폭행한 혐의로 구속되는 등 성군기 위반도 계속됐다. 방산비리에다 끊임없이 성추문이 이어지는데도 인사철을 앞두고 일부 장성의 성추행 의혹이 담긴 투서와 함께 관련업체로부터 상품권을 받았다는 루머가 난무하는 등 이전투구 양상을 보이고 있다. 상황이 이렇다 보니 북한이 우리 군을 조롱하는 일까지 벌어지고 있다. 노동신문은 지난 17일 “군 상층부 것들이 막대한 돈을 받아먹고 불량 군수품을 사들이도록 한 결과 괴뢰 군부대들에서 전투 기술기재 등이 제대로 동작하지 않거나…”라고 보도했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

단군 이래 한민족 역사상 최대 규모의 무기 사업인 한국형 전투기 개발사업(KFX)의 체계개발 사업 우선협상대상자로 한국항공우주산업(KAI)이 선정됐다. 한국형 전투기 개발 사업은 공군의 노후화된 F-4/5 전투기를 대체하고, 2030년대 이후에는 KF-16 전투기까지 대체하는 사실상 우리 공군의 차세대 주력 전투기를 독자적으로 개발하는 초대형 국책 사업이다. 이 사업은 10.4년의 개발기간동안 8조 6,700억 원의 개발비가 투입되며, 2025년 11월까지 전투기 개발이 완료되면 2032년까지 9조 3천억 원을 들여 120대를 생산에 공군에 실전배치하는 것을 골자로 하고 있는데, 사업이 본격적으로 시작되기도 전에 한국형 ‘보라매’의 발목을 옥죄어 비상(飛上)을 가로 막을 덫에 대한 우려들이 제기되고 있다. -명품무기를 가로막는 ‘3중 덫’ 한국형 전투기 체계개발 사업 우선협상대상자로 선정된 KAI가 오는 5월까지 상세 개발일정 및 국내외 협력업체 선정, 투자계획 등에 대한 체계개발 실행계획서를 방위사업청에 제출하면 방사청은 이를 검토해 오는 6월 본계약 체결 여부를 결정하고 이르면 6월 말에 체계개발 계약을 정식으로 체결할 계획이다. 7월부터 본격적인 개발이 시작된다면 KAI에게 주어진 시간은 정확히 10.4년, 125개월이다. KAI가 우선협상대상자 선정 직후 발표한 보도 자료를 통해 “한국형 전투기 개발을 반드시 적기 성공하여 공군의 전력 공백을 최소화할 것”이라고 밝힌 것은 구매자인 공군에 대한 ‘립서비스’ 측면도 있지만, 엄밀히 따지자면 납기일을 정확히 맞춰 지체상금을 물지 않겠다는 의미로 보는 것이 정확하다. 지체상금이란 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 제26조 1항에 따라 “정당한 이유 없이 계약의 이행을 지체한 계약자”에 부과되는 일종의 벌금이다. 이 법률 시행령 제74조 1항에 따르면 지체상금은 전체 계약금액에 지체상금율과 지체일수를 곱해 결정되는데, 이 사업은 KAI가 전투기를 개발하는 ‘용역’사업이므로 2.5/1,000의 지체상금율이 적용된다. 즉, 납기일인 2025년 11월 30일에서 하루 늦을 때마다 지체상금으로 216억 7,500만 원을 물어내야 한다는 이야기다. 이 지체상금제도는 개발비 횡령이나 배임 등 방산비리와 더불어 ‘명품무기’를 개발하겠다고 시작된 무기 국산화 사업 결과를 ‘불량무기’로 귀결시킨 1등 공신 가운데 하나이다. 대표적 사례로 K-11 복합소총이나 백상어 어뢰, 홍상어 대잠로켓, K-21 보병전투장갑차 등이 그것이다. 사전에 계약된 기한 내에 개발을 완료하지 못하면 벌금을 부과한다는 지체상금제도는 방위사업청의 ‘최저가 낙찰제’, 일부 정치인들과 결탁한 방산업체, 연구기관의 ‘국산무기 만능주의’와 함께 ‘국산 명품 무기의 등장을 막는 3중 덫’으로 기능하고 있다. 이를테면 ‘국산무기 만능주의’에 따라 국내 개발 능력이 없음에도 불구하고 국산화 결정이 내려지면, 방위사업청은 ‘최저가 낙찰제’로 개발 또는 생산업체를 결정한다. 방산업체는 일단 낙찰을 받아야 하니 최대한 낮은 가격을 써서 제시하고, 낙찰되면 비현실적인 개발 기간과 비현실적인 개발 비용에 맞추면서도 최대한의 이윤을 창출해야 한다. 계약 체결에서부터 기간과 비용을 못박아두고 이행하지 못할 경우 막대한 벌금을 물린다는 규정 때문에 사업이 졸속으로 진행될 가능성이 커진다는 얘기다. 이미 상당히 많은 국산 무기들이 이 ‘3중 덫’에 빠져 실패를 경험한 바 있었다. 미국과 유럽 등 선진국에서는 어뢰나 미사일 등을 개발할 때 적게는 수십 발에서 많게는 수 백발의 시험사격을 거치며 전력화 여부를 결정하는데, 우리나라의 경우 최저가로 낙찰 받아 납기일을 맞춰야 하기 때문에 이 같은 시험사격은 꿈도 꾸지 못한다. 1발에 20억 원 하는 ‘홍상어’ 대잠로켓의 경우 10발 쏴보고 배치를 결정했다가 실전배치 이후 성능 결함 문제가 불거지면서 양산 중단 결정이 내려지기도 했다. 잠수함에서 사용되는 국산 중어뢰 ‘백상어’ 역시 몇 발 쏴보고 배치를 결정했다가 결함 문제가 제기되면서 전량 반품됐고, K-11 복합소총 역시 몇 년째 양산 중단과 재개를 반복하고 있다. 차세대 방공 무기인 ‘천궁(철매 II)' 지대공 미사일은 1번 시험 발사하는데 30억 원 가량의 비용이 소요된다는 이유로 10발미만의 시험사격 계획만 반영되어 있다. -‘단군 이래 최대의 삽질’ 우려 정부가 KFX 개발 비용으로 책정한 예산은 8조 6,700억 원이다. KAI는 이 예산으로 전투기를 설계하고, 시제기를 만들고 비행 시험과 무장 운용 시험 등을 거쳐야 한다. 과연 이 돈으로 4.5세대급 이상의 초음속 전투기 개발이 10.4년 안에 가능할까? KAI의 제트 항공기 개발 경력은 T-50과 그 파생형인 FA-50이 유일하다. T-50은 전투기보다 기술적 난이도가 낮은 고등훈련기로 개발되었고, 전투기 개발 기술 분야에서 세계 최고 수준의 기술력을 가진 록히드마틴이 개발 전 과정에 개입해 많은 기술지원을 제공해서 탄생할 수 있었다. 50년 넘는 초음속 전투기 개발 경력을 자랑하는 스웨덴은 기존 전투기 개량 사업에 약 4조 7천억 원의 예산과 5년의 개발기간을 편성했고, 영국·독일·이탈리아·스페인 등 항공선진국 4개국이 공동 개발한 유로파이터 타이푼은 20년의 개발 기간과 16조 원 이상의 개발비가 소요되었다는 전례를 볼 때 사실상 전투기 개발 불모지에서 10년 안에 8조 원 가량의 예산을 갖고 스텔스 성능이 가미된 4.5세대급 전투기를 완전히 새로 개발해 낸다는 것은 어불성설이다. T-50 개발 당시 무에서 유를 창조했던 KAI는 개발에 참여한 연구원들이 혹사에 가까운 희생을 감내했고, 완성된 기체 자체도 전투기가 아닌 훈련기였지만 8년이라는 개발 기간이 소요되었으며, 개발비 역시 당초 책정된 1조 6,886억 원에서 30% 가량 증가한 2조 1,938억 원으로 훌쩍 뛰었던 전례가 있었다. 그러나 KFX는 훈련기가 아닌 전투기를 개발하는 사업이다. 전투기는 훈련기에 비해 탑재되는 전자장비나 엔진의 성능, 기체의 내구도 등의 차원이 다르며, 기술적 난이도와 리스크가 워낙 높기 때문에 어지간한 항공 선진국이나 경제대국들조차도 쉽사리 독자개발 결정을 내리지 못하는 품목이다. 그런데도 선진국들의 절반에도 미치지 못하는 개발비와 개발 기간을 던져 주고 이 테두리 안에서 개발을 성공시키지 못하면 하루 초과될 때마다 200억 원이 넘는 벌금을 물린다는 규정은 자칫 KFX 사업을 졸속으로 몰아갈 우려가 있다. 개발비와 개발 기간이 턱없이 부족한 상황에서 KFX의 미래는 ‘안 봐도 비디오’다. 일단 완성품은 만들어야 하니 졸속으로라도 기체 개발과 제작이 강행될 것이고, 한 두 시간 시험비행에 억 단위로 비용이 들어가니 시험 비행 횟수는 최소한으로 억제될 것이다. 시간과 비용에 쫓기며 개발이 진행되었으니 몇 가지 항목에서 작전요구성능(ROC) 미달이 발생하겠지만, 지난해 K-2 흑표 전차 파워팩 때와 마찬가지로 군의 작전요구성능 쯤은 업체와 방위사업청이 합동참모본부에 압력을 넣으면 간단히 해결될 문제이기 때문에 심각하게 고려하지 않을 것이다. 이렇게 졸속으로 탄생한 KFX는 F-4/5 전투기와 KF-16 전투기 전량을 대체하는 2030년대 대한민국 공군의 주력 전투기가 될 것이다. 그 때 중국과 일본은 십 수 년의 개발기간과 수십조 원의 비용을 들여 개발한 최정상급 성능의 스텔스 전투기로 독도와 이어도 상공을 마음대로 비집고 다닐 것이다. 이대로 간다면 KFX는 ‘국산 명품 전투기’ 개발한다고 달려들었다가 20조 원 가까운 비용만 날리고 공군력 퇴보를 불러올 애물단지로 전락할 가능성이 크다는 얘기다. -개발 과정에 유연성 부여하고 보완책 마련해야 KFX가 제대로 살기 위해서는 한국형 전투기 독자 개발 타당성 검토에서 살아남기 위해 터무니없이 낮췄던 예상 개발 비용과 전투기 단가부터 다시 산출해야 한다. KFX는 완전히 새로운 형상을 채택하고 차후 국산 무기체계를 운용할 예정이기 때문에 비행제어와 항공전자계통에 대한 하드웨어 설계와 소프트웨어 개발을 완전히 새로 해야 한다. 특히 소프트웨어 개발은 전투기 개발에 필요한 전체 비용의 50%를 넘는 경우가 많고, 해외 사례를 보더라도 개발 지연과 비용 증가 문제가 비일비재하게 일어난다는 점을 감안해야 한다. 불행하게도 국방과학연구소의 선행연구 및 탐색개발 결과 비행제어 및 항공전자 계통은 하드웨어와 소프트웨어 모두 국내 기술이 부족해 해외 기술협력을 통해 개발해야 하는 것으로 평가되고 있다. 즉, 해외협력업체인 록히드마틴과 기술 수출 통제권을 가진 미 의회가 어떤 태도를 보이느냐에 따라 KFX 개발 비용과 시간은 고무줄처럼 늘어날 수도 있다는 의미이기 때문에 이에 대한 대안을 가지고 있어야 한다는 것이다. 이처럼 소프트웨어 개발 과정이 유동적인 상황에서 전체 프로그램 비용과 시간을 고정시켜 버리면 문제가 발생할 수밖에 없다. 소프트웨어 완성도가 낮아지거나 소프트웨어에 대한 비용과 노력 집중으로 인해 다른 분야에서 문제가 발생해 차후 실전 배치된 전투기가 결함에 시달릴 우려가 커진다는 것이다. KFX 개발 일정과 예산에 유연성을 부여해야 한다는 목소리가 나오는 이유가 이 때문이다. 국방부와 방위사업청, 특히 예산 칼자루를 쥐고 있는 기획재정부와 청와대는 KFX 보라매를 졸속의 늪으로 잡아끄는 예산과 시간, 지체상금의 덫을 걷어내고, 전투기 개발의 내실을 기하기 위해 개발 일정이 수 년 이상 지연될 가능성과 수 조원 이상의 개발비 증가가 발생할 수 있다는 점을 감안하고 여기에 융통성 있게 대응할 수 있어야 한다. 개발 일정 지연은 공군의 전력 공백 문제와 직결되기 때문에 이 문제를 해결하기 위한 전투기 추가 도입이나 중고 전투기 임대 등을 검토해야 하고, 개발 비용 증가는 그 규모가 규모인 만큼 중장기 재정계획에 반영하고 국민들로부터 이에 대한 공감을 받을 수 있는 제반 대책을 내놓아야 한다. 미래 전장은 하늘을 제압하는 자가 지배하며 KFX 보라매는 향후 수십 년 동안 그 하늘을 지킬 보검(寶劍)이다. 그 보검을 만들자는데 대장장이에게 부엌칼 만들 때 쓰던 규정과 사고방식, 비용을 들이대며 다그친다면 그 대장장이는 형태만 그럴싸한 칼을 만들어낼 것이고, 이 칼들은 다른 칼들과 부딪혔을 때 산산조각 나는 ‘동네북’이 될 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

그린알로에(대표 정광숙)가 창립 5주년을 맞아 한국경제신문이 주최하고 산업통상자원부가 후원하는 ‘2015 대한민국 명품브랜드 대상’에서 건강기능식품 부문에 선정되었다. 알로에 전문기업 그린알로에는 최상의 원료와 최고의 성분으로 정직한 제품을 생산해 소비자의 마음을 사로잡았다는 평가를 받고 있다. 건강기능식품의 주성분인 알로에는 본고장인 미국산 유기농 알로에만을 사용하고, 전제품에 단 1%의 중국산 원료도 함유하지 않고, 합성보존료·합성감미료·합성감미료가 없는 ‘3무건강기능식품’으로 인정받았다. 그린알로에 대표제품인 ‘그린프리미엄베라골드400’의 경우 액상타입 제품으로 개봉 후 공기와 접촉하게 되면 2차적 세균 감염의 우려가 있다. 이 때문에 합성보존료의 첨가가 불가피 하지만 그린알로에는 수차례의 연구 끝에 천연보존료를 함유해 제품의 품질을 차별화시켰다. 특히 알로에 원산지인 미국 유기(농)국제인증기관 QAI(Quality Assurance international)에서 유기농 관리체계가 우수한 친환경 원료로 인증 받은 미국산 유기농 알로에베라겔즙액을 400% 담아내 1일 면역다당체 함량을 300mg까지 높여 면역력 증진, 피부건강, 장 건강 등에 도움을 줄 수 있다. 최근 출시된 남성 전용 건강기능식품인 ‘그린맨파워’제품도 인기다. 남성호르몬의 불균형으로 인해 생기기 쉬운 남성갱년기에 도움을 줄 수 있는 건강기능식품으로 식약처에서 기능성을 인정받은 ‘MR-10 민들레 등 복합추출물’, 전립선 건강에 도움을 줄 수 있는 ‘쏘팔메토열매추출물’, 정상적인 면역기능 및 세포분열에 필요한 ‘아연’ 등 3가지 소재를 바탕으로 하고있다. 또한 알로에베라겔, 황칠나무추출물, 건조효모(비타민B1,B2,B6, 나이아신, 판토텐산, 비오틴, 셀레늄, 크롬, 아연, 엽산), 옥타코사놀, 다이아나리프추출물, 백질려추출물, 산수유, 복분자, 누에, 마카추출물, 흑마늘추출물, L-아르기닌, 타우린등의 부원료를 함유한 식물성연질캡슐 제품으로 건강하고 활력있는 생활을 원하고 활기찬 생활을 즐기고 싶은 남성들에게 인기를 더해가고 있다. 그린알로에는 고품질의 신제품을 출시하기 위해 제품 R&D에 투자를 아끼지 않고 있다. 같은 성분이라도 원산지와 함량에 따라 효과가 다르기 때문에 원료 선택만큼은 고집스럽다는 게 그린알로에만의 강점이다. 그린알로에 관계자는 “소비자에게 인정받는 대한민국 명품브랜드로 선정될 수 있었던 원동력은 정직한 제품 개발에 있었다”며 “지속 가능한 기업으로 발전해서 국내 산업의 성장 동력으로 우뚝 설 것”이라고 밝혔다.