지하철 9호선 요금인상 문제가 논란이 되고 있는 가운데 이번 기회에 민간투자사업을 전면 재검토하고 서울시와 시민들이 9호선을 인수하자는 주장이 잇따라 나왔다. 26일 서울시의회 별관에서 ‘지하철 9호선 요금인상 위기, 원인과 해법을 모색한다’라는 주제의 토론회에서다. 참여연대, 공공운수노조·연맹이 공동주최한 토론회에서 참석자들은 9호선의 시민기업 전환과 민자사업 전면 재검토를 해결 방안으로 제시했다. 오건호 글로벌 정치경제연구소 연구실장은 공동 주제발표를 통해 시에서 지하철 9호선을 인수해 시민이 참여하는 시민기업으로 전환할 것을 제안했다. 오 실장은 “지하철 9호선의 경영이 악화된 것은 내부거래를 통한 편법적인 금융기법에 있다.”면서 “이번 갈등은 지하철 9호선 운영사 귀책사유에 해당하는 만큼 협약해지나 사업시행자 지정 취소도 가능하다.”고 강조했다. 그는 “지난해 9호선 영업손실은 26억원인 반면 461억원이 대출이자로 나가면서 당기순손실이 466억원이나 됐다. 그런데 대출이자를 받은 채권자가 바로 9호선 민간투자자”라면서 “이는 명백한 내부거래”라고 지적했다. 정창수 나라살림연구소장은 일반적 인식과 달리 민간투자사업은 그 자체만으로는 이익을 내기가 힘들다는 점을 지적했다. 1981년 10월 동아건설이 전액을 들여 건설해 유료로 운영했던 원효대교가 급증하는 적자를 이기지 못하고 3년만인 1984년 서울시에 기증했던 것을 대표적인 사례로 소개했다. 그는 이어 “지금까지 체결된 민자사업이 100조원 규모에 이르지만 예산을 절약하거나 운영 효율성을 달성한 사례는 하나도 없다.”면서 “민자사업이 향후 국가와 지방재정에 심각한 부담을 지우게 되는 만큼 민자사업을 전면 재검토해야 한다.”고 촉구했다. 손종필 서울풀시넷 운영위원은 시에서 추진 중인 민자사업이 현재 13개로 총사업비가 8조 7631억원에 이른다면서 시 재정에 심각한 악영향을 끼칠 것으로 우려했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

●배트맨(KBS1 밤 12시 20분) 범죄와 부패, 그리고 탐욕의 도시로 구약성서에 나오는 악의 도시 소돔과 고모라를 딴 고담시. 고담시 시민들은 전국 최고의 범죄율 때문에 공포에 질려 있다. 그리고 악당들을 물리쳐 주는 박쥐 의상의 배트맨이 고담 시의 또 다른 뉴스거리다. 한편 그리섬의 부하 중 하나인 잭은 엑시스 화학이라는 공장에서 배트맨과 몸싸움을 벌인다. ●부부클리닉 사랑과 전쟁2(KBS2 밤 11시 5분) 대학 졸업 후 취업을 못해 아르바이트로 생계를 유지하는 시은. 생활고 때문에 어쩔 수 없이 남자친구 재민과 동거를 하게 된다. 하지만 결국 동거 사실이 양쪽 집안에 알려지며 두 사람은 헤어질 위기에 처한다. 한편 시은의 조건 때문에 반대하던 재민의 어머니가 둘의 동거를 허락하겠다며 은밀한 제안을 한다. ●MBC 파워매거진(MBC 오후 5시) 하루 평균 660만명의 발이 돼 준 서울시 지하철. 지하철은 시민들에게 없어서는 안 될 중요한 교통수단이다. 하지만 많은 사람이 불편을 느낄 만한 문제들이 곳곳에 숨어 있다. 최근 요금 500원 인상 추진으로 시민들의 가슴을 철렁하게 만드는 매트로 9호선. 대중교통 요금이 150원 오른 뒤 두어 달 만에 공개한 충격적인 발표인데…. ●감성여행 쉼표(SBS 오후 6시 30분) ‘미실’의 작가 김별아와 배우 권해효의 경기도 안성 여행기. 두 사람은 8만평의 푸른 호밀밭이 펼쳐져 있는 안성팜랜드 목장 길을 걷고, 방목된 양과 염소에게 먹이도 주며 동심으로 돌아갔다. 또한 안성맞춤랜드에서 흥겨운 풍물공연과 버나 돌리기, 상모돌리기 등 남사당 공연을 관람하고 직접 체험해 본다. ●당신에게 생긴 일(EBS 밤 12시 5분) 전국적인 국민투표가 실시되는 일요일 아침. 평범한 농부인 살바도르 가르시아는 일터로 향한다. 그리고 자신의 농장 한가운데 시체가 한 무더기 쌓여 있는 끔찍한 광경을 목격한다. 이에 살바도르는 시장과 경찰서를 찾아간다. 하지만 사건을 은폐하려는 시장과 경찰을 보며 살바도르는 점점 공포에 빠져든다. ●극한에서 살아남기(OBS 밤 10시) 자신만의 생존법으로 극한에 도전하는 베어 그릴스. 이번 주는 애청자들과 함께 캐나다의 퍼셀 산맥에 도전한다. 겁도 많고 비위도 약한 애청자 조와 션. 이들은 고소공포증에 물 공포증까지 있다. 하지만 높은 바위 절벽을 레펠을 타고 내려오는 데 성공한다. 과연 이들은 무사히 극한에서 살아남을 수 있을까.

농촌 마을에 봄이 깊어지면 농부는 유쾌함이 동반된 분주함으로 몸과 마음이 설렌다. 못자리를 살피고, 볍씨를 파종하는 농부의 손놀림이 한창 바쁘다. 길가에 줄지어 서서 꽃 피운 벚나무는 어느새 가지마다 연초록의 잎사귀를 한가득 돋웠고, 하얀 꽃잎은 봄눈이 되어 흩날린다. 농촌의 분주함은 길가의 낮은 둔덕에 아무렇게나 솟아오른 쑥을 캐는 할머니들의 손길에서도 느껴진다. 쌉싸름한 쑥개떡이라도 쪄 먹으려면 다 자라 쇠기 전의 여린 쑥을 뜯어야 한다. 환한 꽃으로 밝아온 농촌의 봄이 깊어지면서 마을의 풍요를 바라는 사람의 마음도 만개한다. 나무에 깃들어 살아가는 농촌의 봄은 그래서 햇살뿐 아니라, 사람들의 표정까지 한없이 밝다. ●해마다 찾아오는 정체불명의 일본 노인 낙동강변의 풍요로운 농촌 마을 경북 구미 옥성면 농소리. 마을 회관 앞 도로변의 낮은 둔덕 풀밭에 마을 노인들이 쑥을 캐러 나와 앉았다. 노인들의 굽은 어깨너머로 하늘을 찌를 듯한 기세로 솟구쳐 오른 한 그루의 큰 나무가 바라다보인다. 마을 회관 지붕에 놓인 대형 스피커에서는 ‘봄 노래’가 쉼 없이 흘러나온다. “나무 앞의 간판에는 저 나무를 400살이라고 해놨지만, 그건 잘못된 거야. 실제 나무의 나이는 1000년도 넘었어. 내 고조부 때부터 그렇게 이야기했고, 마을 사람들이 모두 그렇게 알고 있지.” 이 고장에서 태어나 군대 생활 몇 년 빼고는 마을을 떠난 적이 없다는 토박이 이성록(74) 노인은 나무를 이야기하려면 먼저 나이부터 바로잡아야 한다고 말한다. 누가 언제 심은 나무인지는 정확히 알 수 없지만, 적어도 400살이라고 쓰인 문화재청 안내판의 나이는 틀렸다고 단언한다. “어떻게 우리 나무를 알았는지, 일본 후쿠시마에 산다는 팔순 노인이 몇 해째 거푸 찾아왔어. 그 사람 말이 재미있어. 옛날 중국에서 매우 큰 은행나무의 자손으로 자란 암수 한 쌍의 은행나무가 있었다는 거야. 그 나무 중의 딸 나무가 바로 우리 은행나무고, 아들 나무인 수나무는 일본에 있다는 거지. 그러니까 일본 나무와 우리 나무가 남매라는 거야.” 지난해 가을에도 몇 사람의 동반자와 함께 찾아와서 한참 동안 나무만 바라보고 돌아갔다고 한다. 자신의 신분과 나무를 찾아온 목적을 또렷이 밝히지 않아 처음엔 그냥 관광객 정도로만 보았는데, 세 차례나 반복되는 그의 방문은 예사로이 여길 수 없었다고 한다. 전설을 뒷받침할 만한 어떤 문헌이나 증거도 없다. 곁에서 쑥을 캐며 이야기를 듣던 할머니들도 그 일본 노인의 태도가 대단히 진지했다고 덧붙인다. ●안녕을 기원하는 시월 동고사 그럴 수도 있고, 전혀 근거 없는 이야기일 수도 있다. 어느 쪽이 맞는지를 증명할 자료는 없다. 그러나 마을에서 오래도록 전해온 이야기나 일본 노인의 이야기가 모두 나무의 나이를 1000년 넘게 본다는 주장이다. 1970년에 문화재청은 구미 농소리 은행나무를 천연기념물 제225호로 지정하면서 나무의 유래는 정확히 알 수 없다고 전제했다. 전문가의 조사를 바탕으로 문화재청은 마을 근처의 지명 가운데에 ‘바윗골 절터 양지’라는 표현이 있어서 나무 곁에 절이나 장터가 있었고, 나무는 절집과 관계있을 것이라고 했다. 덧붙여 나무의 나이를 400살 정도 된다고 했다. 마을 사람들의 이야기와 큰 차이를 보이는 결과이지만, 식물학적 생육상태로는 400살쯤으로 보인다는 이야기다. 지금 나무의 키는 21.6m, 줄기 둘레는 11.9m다. 이 정도면 우리나라의 모든 은행나무를 통틀어 무척 큰 나무에 속한다. 하지만 이 정도 규모의 나무가 1000년을 넘었다고 보기는 어렵다는 게 전문가들의 결론이다. 그러나 어차피 나무의 나이를 정확히 측량할 어떤 근거도 없는 이상 마을 사람들의 말을 비과학적이라고 무시할 수만은 없다. 정확한 수령의 측정보다 마을의 살림살이를 지키며 살아가는 나무의 현재적 의미와 가치가 더 중요한 까닭이다. “시월 상달에 처음 드는 오(午)일에 동고사(洞告祀)를 지내지. 마을에서 제일 깨끗한 사람을 제주로 정하는데, 제주가 되면 몸을 더럽힐 일을 피하느라 바깥출입도 금하면서 제사를 준비해야 해. 옛날에는 집집이 쌀 한 되씩을 갹출해서 제수를 준비했는데, 요즘은 현금으로 40만원쯤 모아서 제수를 준비하지.” 15년 전쯤에 동고사를 지내지 않고 해를 넘겼던 적이 있다고 한다. 그러자 마을에 흉한 일이 빈발했다. 예상치 못한 사고가 생기는가 하면, 젊은 사람이 몹쓸 병에 걸려 쓰러지기도 했다. 궁리 끝에 다시 동고사를 올렸고 마을엔 평화가 돌아왔다고 한다. 이 은행나무가 마을 사람들의 안녕과 평화를 지켜주는 수호목으로서의 의미로 살아왔음을 증명하는 대목이다. “가을엔 단풍이 아주 좋지. 열매가 많이 맺혀서 냄새도 대단해. 해거리를 하기 때문에 그 양이 들쭉날쭉한데, 잘 열리는 때에는 다섯 가마 정도를 거두지. 그걸 내다 팔아서 동고사 지내는 비용에 보태.” ●앞으로도 천년의 세월을 살아야 할 나무 긴 세월 속에 정확한 나이를 잊은 한 그루의 커다란 은행나무. 사람이 닿을 수 없는 하늘 끝에 나뭇가지를 내걸고 마을의 살림살이를 화평하게 지켜온 나무다. 1000살이든 400살이든 말없이 사람의 마을을 지켜온 것처럼 앞으로도 수굿이 제자리를 지킬 것이다. 마을 어디에서라도 하늘을 바라보면 반드시 눈길에 걸리는 한 그루의 나무를 사람들은 언제까지라도 삶의 지킴이로 기억할 것이다. 파릇이 새잎 돋우고 늘어진 가지들이 지어낸 나무 그늘의 평화가 그지없이 아름답다. 글 사진 구미 고규홍 나무칼럼니스트 gohkh@solsup.com ▶▶가는 길 경북 구미시 옥성면 이곡1길 10(농소리). 중부내륙고속국도의 상주나들목으로 나가 낙동강을 따라 이어지는 낙동대로를 타고 선산 대구 방면으로 간다. 10㎞ 남짓 가면 낙단교차로가 나온다. 오른쪽 도로로 빠져나가서 낙단대교 아래를 지나 700m 뒤에 이어지는 교차로에서 오른쪽 도로를 이용한다. 국도 59호선을 이용해 6.3㎞ 직진하면 농소2리 마을회관이 나온다. 도로 위에서 마을회관 뒤편으로 높지거니 솟아오른 나무가 먼저 보인다. 나무 곁에 자동차를 세울 공간이 없으니 회관 앞 도로 옆에 주차해야 한다.

서울시가 도시철도 건설을 위한 공사비를 조달하기 위해 지난 7년간 발행한 지방채가 1조 6995억원에 이르는 것으로 드러났다. 요금 인상을 놓고 서울시와 팽팽하게 맞선 서울메트로9호선이 운영하는 지하철 9호선 때문에 발생한 것이어서 논란이 일 전망이다. 시는 당장 내년부터 해마다 수천억원에 이르는 빚을 갚아 나가야 한다. ●지방채 규모 해마다 늘어 25일 서울신문이 정보공개청구를 통해 단독입수한 서울시 지방채 현황과 상환잔액 등 자료에 따르면 시는 2006년 처음으로 도시철도건설사업 명목으로 887억원어치의 지방채를 발행했다. 2007년 2912억원, 2008년 3597억원, 2009년 2965억원, 2010년 6117억원 등 해마다 발행 규모를 늘렸다. 지난해에는 발행하지 않았으며 올해는 517억원을 발행했다. 금리는 모두 2.50%다. 1999년 개정된 서울시도시철도공채조례 제4조 규정에 따라 지방채는 모두 7년 거치 뒤 원금과 이자를 일시상환하는 조건으로 발행했다. 이자는 첫 5년간은 복리로, 이후 2년간은 단리로 계산한 다음 일시에 갚는 방식이었다. 이에 따라 서울시는 내년부터 원금과 이자를 합해 해마다 수천억원을 갚아야 한다. 내년에 갚아야 할 원금은 887억원이지만 2014년부터 2017년까지 4년간은 2912억~6117억원 등 수천억원대로 불어난다. 이자 규모도 내년 161억원을 시작으로 2014년 511억원으로 갈수록 늘어난다. ●“도덕적 해이 부추겨… 개선 필요” 지자체가 채무를 끌어다가 대규모 공사비를 조달하면 당장은 예산상 문제가 없는 것처럼 보인다. 어차피 단체장 4년 임기 안에 상환할 필요가 없어 도덕적 해이를 부추기기 때문에 전문가들은 제도 개선이 필요하다고 지적한다. 정창수 나라살림연구소장은 “부채는 지출을 잠시 유예하는 데 그치지 않는다. 부채 자체가 역진세 효과를 갖기 때문에 조세 형평성을 악화시킨다는 점을 감안해야 한다.”고 말했다. 그는 이어 “7년 거치 일시상환이라는 방식도 이해가 가지 않는다.”고 지적했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

서울지하철 9호선 요금인상 논란에 대해 박원순 서울시장이 24일 강경 대응 방침을 시사했다. 박 시장은 지난 23일 지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로 9호선㈜ 측이 “서울시에서 운임 협상 완료시점을 정해 놓고 협상에 임한다면 요금인상을 연기하고 사과할 수 있다.”고 밝힌 조건부 사과 방침을 받아들이지 않겠다는 것이다. 박 시장은 페이스북에서 “지하철 9호선에서 사과 용의를 밝혔지만 그것은 불완전한 것”이라면서 “우리는 결코 서울시에 대해 사과하라고 한 것이 아니고 시민들에게 사과하라고 한 것이다. 아직 저의 본의를 전혀 알아차리지 못한 것”이라고 말했다. 이어 “이런 조건부 사과는 받아들일 수 없으며 협상을 재개할 생각이 전혀 없다.”면서 “시민의 안전과 편의를 볼모로 한 어떤 행동도 용납하지 않을 생각이다. 언제나 시민의 이익을 위해 최선을 다하겠다.”고 덧붙였다. 박 시장의 페이스북에는 5300여명이 ‘좋아요’를 누르며 의견에 동조했고 590여명이 댓글을 달며 박 시장의 방침을 지지했다. 메트로9호선 측은 정연국 사장이 청문회에 참석하지 않을 것임을 분명히 했다. 원순환 메트로9호선 재경본부장은 CBS라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에서 “사장 해임에 대한 청문회를 한다면 회사 입장에서는 청문회에 참석하지 않겠다.”고 밝혔다. 이어 “요금인상을 공표한 것은 실시협약에서 정해진 요금을 받는 수순이기 때문에 그 자체가 감독명령 대상이 안 된다.”면서 “그렇기 때문에 위법이라고 할 수 없고, 위법이 아닌 이상 서울시에서 해임이라든지 사업시행자 취소라든지 그런 행위 자체를 할 수가 없다.”고 주장했다. 뉴스쇼에는 정 사장이 직접 출연하기로 했으나 방송을 불과 몇 분 앞두고 취소한 것으로 알려졌다. 한편 26일로 취임 6개월을 맞는 박 시장을 평가하는 토론회가 참여연대와 강희용 시의원의 공동주최로 시청 회의실에서 열렸다. 박 시장에 대해서는 긍정적인 평가가, 시에 대해서는 불만과 비판 의견이 제기됐다. 서희정 서울복지시민연대 사회행동위원장은 “시장이 민간의 의견을 수렴하라고 하면 민간을 형식적으로 동원하려는 또 다른 전시행정으로 나타난다.”고 비판했다. 조명래 단국대 교수는 박 시장이 지향하는 주택정책을 높이 평가하면서도 “현실이 녹록지 않다.”며 낙관론을 경계했다. 조현석·강국진기자 hyun68@seoul.co.kr

“서류로만 감수하십니까? 현장을 안 가시는 것 같아요.” 25일 오전 서울시청 서소문청사 2층 브리핑룸에 긴장이 감돌았다. ‘보도블록 10계명’을 발표하기 위해 기자회견장을 찾은 박원순 서울시장이 설명 도중 담당 직원들을 불러 질책을 하기 시작했다. 직접 설명에 나선 박 시장은 줄곧 허술한 공사 감독에 대해 불편한 심기를 드러냈다. 보도블록 하나 제대로 만들지 못하는 나라에서 무엇을 제대로 할 수 있겠느냐는 것이었다. 박 시장의 부름에 ‘격려라도 해주시려나보다’ 하는 기대를 했음직한 허명선 서울시설공단 강남공사관리처장 등 공단 임직원과 실무진은 취재기자 등 외부인들이 보는 앞에서 추상같은 날벼락을 맞았다. 박 시장은 이들을 불러 세워놓고 단호한 표정으로 쳐다보며 “최근에 공사(가 완료)된 곳에 직접 가서 확인할 것”이라고 으름장을 놨다. 총책임자인 이용선 공단 이사장이 자리에 보이지 않자 언짢은 표정을 짓기도 했다. 공단 직원들에게 쓴소리를 늘어놓던 박 시장은 “이 자리에서 다짐을 받아야겠다.”고 말했다. 공개적으로 면박을 당한 이들은 결국 “최선을 다하겠다.”는 대답을 하고서야 자리를 빠져나올 수 있었다. 박 시장은 “연말만 되면 파헤쳐지는 보도로 시민들이 스트레스를 많이 받았다. 서울시를 한심하게 생각했을 것”이라면서 “이제 60년 관행에 마침표를 찍겠다.”고 강조했다. 취임 6개월을 맞은 박 서울시장이 시민편익 증진과 철저한 현장행정 등을 강조하며 연일 안팎에서 특유의 결기를 드러내고 있다. 박 시장은 24일에는 서울지하철 9호선 요금인상 논란에 대해 강경 대응 방침을 시사했다. 지난 23일 지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로 9호선㈜ 측이 “서울시에서 운임 협상 완료시점을 정해 놓고 협상에 임한다면 요금인상을 연기하고 사과할 수 있다.”고 밝힌 조건부 사과 방침을 받아들이지 않기로 했다. 박 시장은 페이스북에서 “지하철 9호선에서 사과 용의를 밝혔지만 그것은 불완전한 것”이라면서 “우리는 결코 서울시에 대해 사과하라고 한 것이 아니고 시민들에게 사과하라고 한 것이다. 아직 저의 본의를 전혀 알아차리지 못한 것”이라고 말했다. 이어 “이런 조건부 사과는 받아들일 수 없으며 협상을 재개할 생각이 전혀 없다.”면서 “시민의 안전과 편의를 볼모로 한 어떤 행동도 용납하지 않을 생각이다. 언제나 시민의 이익을 위해 최선을 다하겠다.”고 덧붙였다. 박 시장의 페이스북에는 5300여명이 ‘좋아요’를 누르며 의견에 동조했고 590여명이 댓글을 달며 박 시장의 방침을 지지했다. 조현석·강국진기자 hyun68@seoul.co.kr / 온라인뉴스부 event@seoul.co.kr

서울지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로9호선㈜이 23일 “요금인상을 연기할 수 있다.”는 입장을 밝혀 요금인상 논란이 새로운 국면에 접어들었다. 이는 메트로9호선 측이 서울시의 사업자 지정 취소와 사장 해임 등 강도 높은 압박에도 불구하고 6월 16일 요금인상을 강행하겠다는 당초 입장에서 한발 물러난 것이다. 그러나 요금인상 연기는 요금조정이나 최소운임수입보장(MRG) 등 시에서 운임에 대한 협상 완료기간을 명시해야 한다는 전제를 내걸어 당분간 논란은 계속될 전망이다. 메트로9호선 관계자는 “개통 이후 2008년부터 3년간 시와 운임협상을 해왔지만 형식적인 만남에 그쳤다.”면서 “시에서 운임조정을 언제까지 완료하겠다는 협상완료시점을 정해 놓고 협상에 임한다면 요금인상 방침을 연기하고, 대시민 사과도 할 것”이라고 말했다. 이어 “시에서 협약서에 따라 15년간 실제운임수입이 보장기준 수입에 미달할 경우 그 부족분을 보전해 주기로 했으나 제대로 지켜지지 않았다.”면서 “이로 인해 회사 재정상황이 악화돼 시공업체에 지급해야 할 공사대금 500억원을 지급하지 못하고 운영비로 전용하고 있는 실정”이라고 말했다. 그러나 서울시는 이에 대해 “최소수입보장규정에 맞게 줄 돈을 다 줬다.”고 반박한 뒤, “협상을 통해 해결하겠지만 요금인상을 철회하지 않으면 관련법에 따라 단호하게 조치하겠다.”고 다시 한번 강조했다. 시는 정연국 메트로9호선 사장 해임을 요구하는 청문회를 다음 달 9일로 확정하고, 검찰 고소까지도 불사하겠다는 입장이다. 시 관계자는 “메트로9호선과의 협상은 지난 2월 끝난 지하철과 버스 등 대중교통요금 조정 문제로 잠시 협상이 중단된 것일 뿐 3월부터 적극적으로 협상을 해왔다.”면서 “대시민 사과와 함께 요금 인상 철회를 즉시 받아들여야 한다.”고 말했다. 박원순 시장도 한 라디오 시사 프로그램에서 지하철 9호선 요금인상과 관련해 “최악의 경우에는 법적으로 할 수 있는 모든 조치를 취하겠다.”면서 “사장 해임과 사업자 지정 취소, 매입 등 다각도로 검토하고 있다.”고 언급, 9호선 측을 압박했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

다음 달 4일 치러지는 민주통합당의 원내대표 경선 구도가 윤곽을 드러내고 있다. 각 계파별로 후보들이 속속 출사표를 던지고 있다. 이번 원내대표는 비상대책위원장으로서 차기 당 대표 선출을 위한 6월 임시 전당대회를 관리하고 19대 국회 개원 협상 및 대선 정국의 원내 전략을 지휘한다. 구 민주계 진영은 박지원 최고위원의 측근인 박기춘(왼쪽·3선·경기 남양주을) 의원이 22일 원내대표 경선 출마를 선언했다. 이로써 민주계 호남 진영은 앞서 출사표를 던진 4선 이낙연(전남 담양·함평·영광·장성) 의원 등 후보 2명이 나서게 됐다. 박 의원은 “국민과 당원에 앞서서 성문을 부수고 길을 여는 충차(衝車) 같은 야전사령관이 되겠다.”고 말했다. 충차는 공성전에서 성문이나 성벽을 허물어 뜨리기 위해 쓰는 병기다. 범친노로 분류되는 정세균계는 3선 전병헌(오른쪽·서울 동작갑) 의원이 출마 선언에 이어 정책 비전을 발표하며 기민한 행보를 하고 있다. 전 의원은 이날 “원내대표가 되면 지하철9호선 요금인상 등 특혜 규명을 위한 맥쿼리청문회, 물가청문회, 언론·민간인 불법사찰·4대강 등 5대 청문회와 패륜 범죄와 논문 표절 등 도덕성 문제를 가진 당선자들의 국회 제명을 추진하겠다.”고 말했다. 손학규계는 손 전 대표의 최측근인 3선 신학용(인천 계양갑) 의원이 나설 태세다. 24일 계파 모임을 통해 최종 정리될 것으로 관측된다. 당내 최대 세력인 친노(친노무현) 진영은 참여정부의 주축을 이룬 유인태(3선·서울 도봉을) 당선자와 신계륜(4선·서울 성북을) 당선자의 단일화가 관건이다. 지난달 공천 논란 끝에 최고위원을 사퇴한 박영선(3선·서울 구로을) 의원은 수도권 무계파 진영의 후보로 꼽히고 있다. 대선 정국에서 강력한 대여 투쟁을 전개할 수 있다는 점이 장점이다. ‘자신만의 역사를 만들어라’라는 제목의 자서전 출간을 앞둔 박 의원은 6월 당대표 경선 출마도 저울질하는 것으로 전해졌다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

서울 지하철9호선 요금인상에 대한 서울시와 서울시메트로9호선㈜의 논란이 갈수록 확산되고 있다. 시는 다음 주 정연국 메트로9호선 사장을 불러 청문회를 개최하겠다고 밝혔지만 메트로9호선은 출석을 거부하겠다고 맞서고 있다. 경제정의실천시민연합이 지난 19일 특혜의혹에 대한 감사원 특별감사를 청구한 데 이어 서울시의회 민주통합당은 20일 메트로9호선과 협약을 체결할 당시 서울시장이었던 이명박 대통령의 사과를 요구하고 나서 정치공방으로까지 비화될 조짐이다. 20일 서울시와 메트로9호선㈜에 따르면 이번 논란의 근본원인은 시와 메트로9호선이 2005년 5월 맺었던 최소운임수입보장(MRG) 계약조건에 있다. 당시 양측은 개통 초기 5년간 예상 운임 수입의 90%를 보장하는 MRG 협약을 맺었다. ●2005년 맺은 최소 운임수입 보장 계약이 원인 메트로9호선 측은 500원 요금인상 배경에 대해 “수입이 예상운임 수입의 50%를 밑돌아 재정이 악화됐기 때문”이라는 입장인 반면, 시는 “협약에 따라 2009년 142억원, 2010년 323억원을 보전해 주었기 때문에 요금이 인상되지 않아 재정상황이 악화됐다는 주장은 타당하지 않다.”고 반박했다. 요금인상 결정권을 두고서도 양측은 충돌하고 있다. 메트로9호선은 실시협약 51조에 따라 자율징수권한이 있다는 입장이다. 하지만 시는 “운임결정은 실시협약보다는 메트로9호선이 2009년 7월 제안하고 시에서 수용한 ‘동일요금 적용에 따른 민간 사업자 제안’이 우선으로 새로운 운임표가 마련될 때까지는 현행 요금을 징수해야 한다.”고 반박했다. 자체운임 징수 가능성에 대해서도 메트로9호선은 “환승역마다 환승게이트가 있고, 운임인상을 위한 자체 시스템도 개발이 완료된 상태”라고 강조하지만 시는 “요금인상은 시스템적으로도 서울지하철과 인천지하철, 코레일 등과 연동돼 있어 메트로9호선이 단독으로 요금을 올리는 것은 불가능하다.”고 지적했다. ●사업면허 취소·사장 해임 놓고도 날선 공방 양측은 사업자 면허 취소와 사장 해임을 두고서도 신경전을 펴고 있다. 시는 “메트로9호선이 요금인상철회 의사가 없는 만큼 다음 주 청문회를 열어 정 사장 해임을 요구할 것”이라면서 “일방적인 요금징수를 강행한 것은 중대한 법률 위반 사항으로 사업자 지정취소는 물론 사장 해임도 가능하다.”고 밝혔다. 그러나 메트로9호선은 “실시협약상 일방적 사업취소 및 매수는 불가능하다. 이는 투자비를 모두 기부채납한 사업자의 권리를 보호하기 위한 것”이라면서 “요금인상 공고가 실정법을 위반한 것이 아닌 만큼 청문회에 나갈 이유도 없다.”고 맞섰다. 한편 서울시의회 민주통합당은 이날 시의회 본관에서 기자회견을 열고 “2005년 협약체결 당시 시장이었던 이 대통령은 메트로9호선에 특혜를 베풀고, 시민들에게 경제적 부담을 안겨 준 것에 대해 사과해야 한다.”고 촉구했다. 이어 “민자 시설이 요금인상 전에 예외 없이 시의회 의견청취를 거치도록 현행 ‘서울시 민간투자사업에 관한 기본조례 일부개정조례안’을 이번 임시회에서 반드시 통과시킬 것”이라고 강조했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울, 광주, 부산, 대구, 경남 등 5개 광역 지자체가 지역 내 사회간접자본시설 사업운영권을 가진 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹 산하 맥쿼리한국인프라투융자회사에 해마다 최소운영수입보장액(MRG)으로 60억~100억원 안팎을 지급 중인 것으로 파악됐다. 사업기간이 앞으로도 20년 안팎으로 남아 있어 지자체 재정운영에 큰 부담이 될 전망이다. 맥쿼리인프라는 민자사업으로 추진된 서울 지하철 9호선, 우면산터널 사업, 대구 4차 순환도로(대구), 백양터널 및 수정산터널(부산), 마창대교(경남), 제2순환도로(광주)에 투자한 대주주다. 이 같은 사회간접자본시설은 모두 사업시행자가 시설물을 완공해 기부채납한 뒤 일정기간 운영권을 가지는 비티오(BTO, Build-Transfer-Operate) 방식으로 건설됐다. 그런데 당초 예상수입과 실제 수입이 큰 차이를 보이면서 해마다 보전금을 예산에서 지원하고 있다. ●경남 경남도는 마창대교를 건설하면서 사업시행자에게 예측 통행량의 75.55%를 기준으로 부족한 금액은 보전해 주기로 협약을 맺었다. 개통 뒤 통행량이 당초 예측보다 훨씬 적어 경남도는 지금까지 해마다 적자보전금으로 맥쿼리인프라에 90억원 안팎을 지급하고 있다. 지난해 마창대교 차량 통행량은 576만대로 예측 통행량의 50%에 머물렀다. 이에 따라 도는 시행사 측에 94억원을 보전해 주었다. ●대구 대구시는 범물~안심 구간 대구4차순환도로 건설을 민자사업으로 추진하면서 실제 교통량이 협약상 예측보다 적은 경우 2002~2005년은 추정 운영수입의 90%, 2005년 이후에는 79.8%를 보전해 주기로 협약을 맺었다. 2002년 통행량을 하루 5만 3700대로 추정했으나 실제 통행량은 매년 하루 2만대를 조금 넘는 수준이었다. 실제 통행량이 제자리걸음을 면치 못하면서 재정지원금도 해마다 늘어나고 있다. 2009년까지 시는 운영보전금으로 1082억 9900만원을 지급했다. 통행량 미달로 인해 실제 운영비용은 유지보수지 96억원, 법인세 105억원 등 적게 들었는데도 이를 반영하지 않아 감사원 감사에서 지적을 받기도 했다. ●부산 부산시도 민자사업으로 건설된 백양터널과 수정터널에 대해 통행량 예측 등을 잘못 하는 바람에 2002년부터 2010년까지 9년간 총 551억 8000여만원을 맥쿼리 측에 지원했다. 재정지원부담이 큰 터널은 수정산터널이다. 수정산 터널은 총 1281억원(민자 772억원, 국비 509억원)이 투입돼 2002년 4월 19일 개통했다. 당시 통행료는 700원(소형 기준)이었고 2007년 8월 통행료를 800원(소형 기준)으로 한 차례 인상했다. 보장기간은 오는 2027년까지 25년간이다. 수정산터널의 하루 평균 차량 통행량은 4만 2000여대로 예상 통행량 7만대의 60%선이다. 시는 실제 통행량이 예상 통행량의 90%에 미미치 못하면 그 손실만큼을 시가 부담하기로 했다. 이에 따라 연평균 61억 3000만원의 재정지원금을 지출하고 있다. 수정터널 유료화 만료기간인 오는 2027년까지 모두 1500억원의 시 재정이 지원돼 민간투자비 772억원을 크게 웃돌 것으로 보인다. ●광주 광주광역시는 제2순환도로 1구간 민간사업자인 맥쿼리인프라와 법정다툼 중이다. 제2순환도로에 매년 거액의 보전금을 지급하고 있는 광주시는 지난해 말 맥쿼리 측을 상대로 행정심판 소송을 제기했다. 통행료를 급격히 인상해 시민들의 원성을 사고 있을 뿐 아니라 거액의 손실보전금 지급으로 인한 지자체 재정악화, 불합리한 협약내용 등이 문제점으로 떠올랐기 때문이다. 광주시는 민자유치를 위해 하루 9만 1000대의 차량이 통행할 것으로 예상, 수익률 9.34%를 보장해 주고 이에 미치지 못할 경우 28년 동안 이 수익의 85%를 보전해 주기로 협약했다. 맥쿼리가 주식 100%를 사들인 뒤 보장이율은 10~20%로 높아졌다. 하지만 제1구간의 교통량은 예측 대비 40%에 불과해 해마다 거액의 보전금을 지급하고 있는 실정이다. 2001년부터 지난해 말까지 재정보전금은 1190억원에 이르고 있다. ●대책 서울시와 광주시는 사업권을 직영하는 방안을 검토하고 있다. 통행료 인상이 시민들에게 부담을 줄 뿐 아니라 거액의 손실보전금을 앞으로도 최소 10년은 지급해야 하기 때문에 재정상태 악화가 불보듯 분명해서다. 경남도는 적자보전금 금액을 낮추기 위해 사업시행자 측과 최소운영수입보장률을 하향 조정하는 협상을 할 계획이다. 대구시는 별다른 대책이 없는 실정이다. 사들이고 싶으나 재원이 여의치 않아서다. 전국종합

서울시는 19일 공개사과 요구를 무시하고 요금인상 강행 입장을 밝힌 서울메트로 9호선㈜에 “요금을 인상해 받을 경우 사업자 면허를 취소하겠다.”며 재경고했다.<서울신문 4월 16일자 14면> 윤준병 시 도시교통본부장은 “민간 사업자가 자신의 이익을 위해 시민을 볼모로 불법적인 행위를 하지 않을 것으로 기대한다.”면서도 “만약 9호선이 6월 16일자로 현장에서 요금 징수를 강행할 경우 중대한 법률 위반이자 불법행위로 간주하고 관련법에 따라 단호하게 조치할 것”이라고 경고했다. 도시철도 사업면허 등 사업자 지정을 취소하겠다는 것이다. 앞서 메트로 9호선은 “시의 대시민 사과 요구와 과태료 부과에 대해 수긍하기 어렵다. 요금 인상 협상에 진전이 없을 경우 예정대로 운임을 인상하겠다.”고 밝혔다. 서울시의회 임시회에 출석한 박원순 시장은 민자사업에 대한 감사를 요구한 김미경(민주통합당) 시의원의 시정 질의에 대해 “검토해 보겠다.”고 답했다. 한편 경제정의실천연합은 지하철 9호선 민간사업자 특혜 의혹과 관련해 감사원에 특별감사 청구서를 제출했다. 경실련은 “9호선 민간투자사업의 협상과정과 손익구조, 요금 책정 및 운영손실 보전 내용 등에 대한 엄중한 감사를 통해 특혜 의혹 규명이 필요한 상황”이라고 청구 이유를 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

정부가 코레일과 야당의 백지화 요구에도 불구하고, 2015년 개통하는 수서발 부산·목포행 KTX 사업자를 올해 안에 선정키로 하는 등 철도 경쟁체제 도입을 강행하기로 했다. 대신 요금은 기존 KTX 요금의 80% 수준으로 낮추는 저가형으로 추진하기로 했다. 국토해양부는 19일 KTX 경쟁체제 도입을 담은 ‘수서발 KTX 운송사업 제안요청서’를 전격 발표했다. 야당과 철도 노조의 반발 등으로 차기 정권으로 미뤄질 것이라는 전망을 뒤집은 것이다. 이에 따라 KTX 경쟁체제 도입에 대한 사회적 논란도 재점화될 전망이다. 주성호 국토부 제2차관은 “조금 더 설득하고 이해를 구하는 식으로 진행할 것”이라며 “최근 여론조사 결과 (민간 개방에 대한) 찬성 의견이 64.5%에 달했다.”고 말했다. 정부는 당초 상반기에 사업자 선정을 하겠다고 밝혔으나 시간이 촉박한 상황이다. 여기에 경쟁체제 도입에 반대하는 코레일 등을 고려해 더 논의를 하는 형식을 취하되 하반기에는 사업자 선정을 밀어붙이겠다는 것이다. 운임 인하폭은 초기에 10~15%로 제시된다. 이후 매년 물가상승률보다 0.5% 낮게 요금을 책정해 코레일보다 평균 20%가량 운임을 낮춘다는 계획이다. 또 2015년까지 KTX 노선을 민간에 개방한다는 틀을 유지하면서 승무원 훈련과 차량준비, 시운전 등에 2년가량의 준비기간을 부여할 예정이다. 민간 사업자에게는 매년 투자금의 6% 선인 210억원 선의 수익이 배분될 전망이다. 구본환 국토부 철도정책관은 “코레일의 적자노선 반납과 기존 적자노선으로의 민간 개방 확대도 검토하겠다.”고 밝혔다. 업계 관계자는 “외국계 자본의 컨소시엄 참여에 대한 명확한 규제가 없고, 민간기업이 운영하는 9호선과 같이 추후 계약 내용을 놓고 이견이 불거질 가능성도 배제할 수 없다.”고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울시는 민자사업자인 서울시메트로9호선㈜의 요금인상 추진 파문을 계기로 시에서 투자한 모든 민자사업에 대해 전면 재검토를 한다고 18일 밝혔다. 서울시의회 민주통합당도 민자 유치 사업의 운영 실태를 전면적으로 검토하고 개선 방안을 조속히 마련하라고 촉구했다. 류경기 시 대변인은 “지하철 9호선 사례에서 나타난 민자 사업의 잘못된 수익구조와 비현실적인 요금체계, 시민편익을 외면한 사업자 중심의 운영 구조로 인한 폐해가 시민 불편과 시 재정 부담으로 가중되지 않도록 민자사업 전반에 대한 문제점을 점검하고 보완하겠다.”고 말했다. 이에 따라 시는 이번에 문제가 된 지하철 9호선을 비롯해 시에서 투자한 우면산터널과 현재 공사 중인 강남순환도시고속도로사업, 용마터널사업, 우이~신설경전철사업 등 모든 민자사업에 대해 재검토에 들어갔다. 또 시에서 투자자와 협상 중인 신림선 경전철, 동북선 경전철, 은평샛길도로, 평창터널사업, 서부간선도로 지하도로 연결사업 등도 재검토할 것으로 알려졌다. 시의회 민주통합당은 ‘지하철 9호선의 요금 인상은 반대한다.’며 시와 메트로9호선 측이 맺었던 불공정한 협약 과정에 대한 즉각적인 공개를 요구했다. 김생환 시의회 민주통합당 대변인은 “서울시가 지하철 이용객이 예측에 미치지 못하면 수입을 보장해 주는 최소운영수입보장(MRG)의 수익률을 8.9%로 책정해 준 것은 중앙정부나 다른 지방자치단체가 체결하는 민자사업의 수익률 5%대와 비교하면 명백한 특혜”라며 “당시 협약 과정을 숨김 없이 공개하고 과도하게 책정된 MRG 수익률을 합리적인 수준으로 바로잡아야 한다.”고 주장했다. 이어 “서울시는 시민에게 일방적인 부담을 전가시킨 불공정한 협약에 대한 책임 소재를 명백히 가려야 한다.”고 덧붙였다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울 지하철 9호선 요금 인상 시도를 둘러싼 잡음이 쉬 가라앉지 않고 있다. 이번 사태는 9호선 운영사 측이 수익 악화를 이유로 6월 16일부터 요금을 500원 인상한다는 공고를 냈다가 서울시가 행정명령 발동 등 으름장을 놓자 수면 아래로 잠복하는 듯했다. 그러나 9호선 투자자에 대한 고율이자로 적자가 발생했고, 운용수익률이 다른 민자사업에 비해 높게 책정됐다는 등의 주장이 나오면서 여진이 이어지고 있다. 우리는 9호선이 국민세금으로 손실을 보전해 주는 민자사업인 만큼 건설 및 운영을 둘러싼 잡음과 의혹이 명쾌하게 규명되어야 한다고 본다. 9호선 운영사는 누적 적자가 1820억원에 이르러 요금 인상이 불가피하다고 했으나, 이 회사 감사보고서 분석 결과는 다르다. 감사보고서 분석 자료에 따르면 2011년 영업손실은 26억원에 불과했으나 외국계 금융자본 맥커리와 신한은행 등 투자자들에게 461억원의 고율이자를 주는 바람에 서울시로부터 326억원의 보조를 받고도 466억원의 당기 순손실을 기록했다는 것이다. 또 이명박 대통령이 서울시장이던 2005년 사업자와 협약을 맺으면서 세전이익률 8.9%를 보장했는데 이는 정부나 지자체의 일반적인 수준 5%에 비해 지나치게 높다는 것이다. 비슷한 시기 다른 민자사업은 일정 수입 이하를 정부가 메워주는 최소운영수입보장(MRG)을 폐지했으나, 9호선은 그대로 둔 것에 대해서도 의혹의 시선을 보낸다. 민자사업은 정부가 민자를 끌어들여 사회간접시설(SOC)을 건설하고 운영수입을 보장해 주는 것이다. 그래서 서울시도 지하철 9호선이 개통된 2009년부터 지금까지 운영사 측에 꼼짝없이 718억원을 지급할 수밖에 없었다. 그러나 민자사업은 세금으로 투자손실분을 해결해 주는 만큼 사업이 투명하게 진행되어야 한다. 사업자에 대한 특혜 등 뒷말이 나오면 시민들이 혈세 보전에 대해 수긍하지 않을 것이기 때문이다. 지하철 9호선 관련 잡음과 의혹은 투명하게 걸러져야 한다. 투자자들의 선순위 이자 7.2%, 후순위 이자 15%가 과연 일반적인 경우에 비해 지나치게 높은 것인지 또는 MRG 보장은 당시 상황에서 사업자에게 지나친 편의를 제공한 것은 아닌지 등을 조목조목 따져 그 결과를 시민들에게 공개해야 한다. 서울시가 감사원에 감사를 요청하는 것도 한 방안일 것이다.

서울시가 지하철 9호선 운영사인 서울메트로9호선㈜의 일방적인 요금 인상안과 관련, 적자 기준 자체가 모호해 받아들일 수 없다는 입장을 재확인했다. 9호선 측은 법적 대응을 하겠다며 팽팽하게 맞서고 있다. 윤준병 시 도시교통본부장은 16일 “9호선 측이 협상 중에 기본요금 500원을 인상하겠다는 공고문을 지난 14일 일방적으로 게시해 시민들에게 혼란을 줬다.”며 “앞으로 시민들이 수긍할 수 있는 요금 인상폭이나 지원 방법을 협의를 통해 결정할 것”이라고 밝혔다. 이어 “시는 지난 2월 25일 적용된 지하철 인상 요금을 고려해 협상을 준비해 왔는데, 9호선 측이 민자사업자 입장에서 수익이 줄어드니까 유리한 상황을 만들고자 갑자기 공고문을 붙인 것 같다.”고 주장했다. 그러면서 윤 본부장은 “2005년 계약 당시 각종 비용, 수익률이 과다하게 측정된 면이 있어 재정 적자를 따지는 기준을 현실적으로 조정해야 한다.”고 지적했다. 시에 따르면 이명박 시장 시절이던 2005년 계약 당시 협약서에는 9호선 사업의 수익률을 8.9%로 보장했다. 또 시는 지난해에만 9호선 측에 운영손실 보전금으로 250억원을 지급했다. 시는 환승 수요나 부대사업 등 다른 요소를 종합 판단해 수익률, 적자 기준을 합리적 수준으로 조정해야 한다는 입장이다. 이에 대해 9호선 측은 “해당 수익률은 당시 금리, 사업 리스크까지 감안한 합리적 수치”라고 반박했다. 9호선 측은 요금인상 공고문을 서울시가 무단 제거한 데 대해 법적 조치를 할 계획이다. 시는 2010년 9월부터 메트로9호선과 요금 관련 협의를 진행해 왔다. 2009년 7월 9호선 개통 당시 다른 변화 요인을 반영하지 않고 당시 도시철도 요금 수준(900원)을 적용해 1년 이상 운영한 뒤 요금을 다시 정하자고 시에 제안한 데 따른 것이다. 한편 시는 메트로9호선이 요금 인상을 강행할 경우 사업 취소 조치까지 검토하고 있다<서울신문 4월 16일 자 14면>고 밝힌 바 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

지하철 9호선의 독자적인 요금 인상을 놓고 운영사인 서울시메트로9호선㈜과 서울시가 갈등을 빚고 있다. 서울시는 자사 홈페이지와 지하철 역사에 일방적으로 500원의 요금 인상을 공지한 서울시메트로9호선에 과태료를 부과하기로 했다고 15일 밝혔다. 서울시메트로9호선은 지난 14일 홈페이지와 역사 내에 ‘6월 16일부터 9호선(개화역~신논현역) 요금을 교통카드 기준으로 현재 1050원에서 1550원으로 500원 인상한다’는 내용을 기습적으로 공고했다. 지난 13일 이를 공지하지 말라는 시의 행정명령을 무시하고 공고문 게시를 강행한 것이다. 시는 서울시메트로9호선에 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 의해 1000만원 이하의 과태료를 부과할 예정이다. 서울시메트로9호선은 서울지하철 1~8호선과 달리 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설돼 총사업비 8995억원 중 서울시가 4200억원을 부담하고 나머지 4795억원은 1대 주주인 로템(25%)과 2대인 맥컬리한국인프라(24.5%) 등이 부담했다. 운영은 프랑스 기업인 베올리아사가 맡고 있다. 9호선 측은 “그동안 운임수입과 운영비가 부족해 적자가 확대돼 요금조정을 서울시와 협의해 왔으나 합의에 이르지 못했다.”며 강행 배경을 설명했다. 이에 대해 시는 “이번 공고문은 2010년 9월부터 요금 인상에 대한 협상이 제대로 되지 않자 서울시를 압박하기 위한 것”이라면서 “요금 인상은 검토된 바 없다.”고 못박았다. 이어 “2009년 7월 개통 당시 현 도시철도 요금 수준(900원)으로 개통했고, 요금 인상은 12개월 이상 실제 이용 수요를 조사해 필요한 경우 할 수 있도록 했으며, 2010년 9월부터 협의를 진행하고 있다.”면서 “행정명령을 어긴 서울시메트로9호선에 과태료를 부과할 계획”이라고 덧붙였다. 특히 서울 지하철 요금시스템은 서울시 1~8호선뿐만 아니라 인천지하철과 코레일 등이 연동돼 있어 9호선만 단독으로 요금을 올리는 것은 법적으로나 시스템상으로 어렵다는 게 시의 설명이다. 이병한 시 교통정책과장은 “지하철 요금은 수도권통합환승체계에 묶여 있어 한 기관만 독자적으로 요금을 인상할 수 없고 도시철도법에 의해서도 한 기관만 인상해서 받을 수 없다.”면서 “서울시메트로가 게이트 앞에서 이용자들에게 개별적으로 요금을 징수하는 방법밖에 없는데 만일 인상된 요금을 받을 경우 불법이며 철도면허를 취소하거나 사업자 지정을 취소할 수도 있다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

인천, 경기 김포, 파주 등 수도권 서부지역이 서울과 더 가까워질 전망이다. 서울시는 승용차를 이용하는 이 지역 시민들이 서울로 편리하게 진입할 수 있도록 지하철 9호선 개화역에 ‘광역환승센터’를 조성해 오는 18일 오후 5시부터 문을 연다고 15일 밝혔다. 시는 지역 주민들이 개화역을 거쳐 김포공항역에서 급행열차로 환승할 경우 승용차보다 더 빠르게 강남지역까지 이동할 수 있을 것으로 보고 있다. 개화역 광역환승센터는 총 면적 1만 6788㎡ 부지에 지하 1층, 지상 4층 규모로 조성됐다. 399면의 주차공간이 마련됐으며, 자전거를 이용하는 시민들을 위해 470대 규모의 자전거 보관소도 만들었다. 특히 자전거 보관소에는 샤워시설을 갖춰 자전거로 출퇴근하는 시민들의 편의도 고려했다. 수리 및 수거·재활용 공간도 따로 마련할 예정이다. 환승센터 지상부에는 서울 버스 7개, 경기 버스 5개 등 총 12개 노선과 택시로 환승할 수 있도록 환승정류소를 조성했다. 또 센터 지상 1층에는 환승대기공간을 조성해 시민 휴식 및 문화공간으로 활용한다. 9호선 개화역 대합실은 지상 3층을 통해 바로 연결된다. 나머지 유휴공간은 사무실 임대 등 적절하게 활용할 방안을 검토 중이다. 개화역 환승센터는 3호선 구파발역, 7호선 천왕역에 이어 세 번째로 서울에 문을 연 광역환승센터다. 시는 2007년 10월 ‘대중교통환승체계 구축 종합계획’을 수립하고 시민 편의를 위한 환승센터를 조성해 왔다. 내년 상반기에는 7호선과 국철이 교차하는 도봉산역에 광역환승센터를 준공할 예정이다. 강홍기 주차계획과장은 “개화역 광역환승센터가 이 지역 출퇴근시간대 교통 정체를 획기적으로 개선해 줄 것으로 기대한다.”며 “환승 기능뿐 아니라 생활 편의, 도심 내 교통 혼잡 완화, 대기질 개선 등 다양한 효과가 있을 것”이라고 밝혔다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

‘분양가 내리고, 로열층도 내놓고….’ 주택시장 침체가 길어지면서 미분양을 우려해 재건축 단지에서 로열층을 일반분양 물량으로 내놓아 화제다. 쌍용건설은 4월 말에 서울 강서구 염창동 242의4 일대에서 ‘강서 쌍용 예가’(조감도) 57가구를 분양한다고 15일 밝혔다. 지하 2층~지상 20층 4개동으로 이뤄져 있으며, 전용면적 기준 59.91㎡ 18가구(일반분양 1가구), 84.90㎡ 123가구(50가구), 84.94㎡ 11가구(6가구) 등 중소형 타입으로 구성됐다. 이 아파트는 웅지·오성·염창 연립주택을 재건축한 단지로 로열층을 조합원에게 우선 분양하지 않고 저층 등을 포함 전체 가구를 추첨 방식으로 배정했다. 이에 따라 전체 152가구 가운데 일반 분양 물량 57가구에 5층 이상 물량이 44가구나 포함돼 있다. 또 10층 이상 고층도 26가구나 된다. 이는 로열층을 조합원이 차지하고, 향이나 층이 좋지 않은 물량을 일반분양에 내놓을 경우, 미분양되거나 결국은 조합원에게 불이익이 돌아간다는 판단에 따른 것으로 보인다. 3.3㎡당 평균 분양가는 당초 분양가 심의 때보다 약 100만원 저렴한 1580만원대이며 계약금 10%, 중도금 60% 이자 후불제 혜택도 주어진다. 이 아파트는 지하철 9호선 증미역까지 걸어서 7분 거리(약 400m)에 있는 역세권 단지로 강남(신논현역)과 도심(시청)까지 30분대 출퇴근이 가능하다. 입주는 2014년 1월이며, 홍보관은 송파구 방이 삼거리 쌍용 도시재생전시관에 오픈할 예정이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

　오는 6월 서울지하철 9호선 운임이 500원 인상될 전망이다. 최고 1650원이다. 　서울메트로 9호선은 6월 16일부터 개화역~신논현역간을 운행하는 9호선 요금을 교통카드 기준으로 현재 1050원에서 1550원으로 500원 올리는 내용의 공문을 14일 자사 홈페이지와 각 지하철 역사에 기습 공고했다. 　1회권 카드 요금은 성인의 경우 1150원에서 1650원으로, 어린이는 500원에서 750원으로 오른다. 청소년 요금(교통카드 기준)은 720원에서 1120원으로 400원 오른다. 수도권의 버스와 전철에서 9호선을 이용할때는 환승 게이트에서 별도로 500원을 추가 징수한다. 　서울메트로 9호선은 지난달 서울시가 대중교통요금을 150원 인상할 때 9호선 기본운임을 500원 추가 인상해달라고 요구해 왔다. 서울시는 서민 물가에 영향을 미친다는 이유로 반대했고, 서울메트로 9호선은 4·11 총선이 끝난 직후 기습적으로 인상을 결정, 공지했다. 　서울메트로 9호선은 “그동안 서울시의 요청으로 기존 1~8호선과 동일한 요금을 적용했으나, 운임수입 및 운영비 부족으로 적자가 확대됐다.”면서 “서울시와 협의를 지속했으나, 최종적 합의에 이르지 못해 (인상하게 됐다)”고 밝혔다. 　지난 2009년 7월 개통한 9호선은 1~8호선과는 달리 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설됐으며 공사비(8995억원)을 포함 총 1조1677억원이 투입됐다. 시설물에 대한 자산은 서울시에 기부채납한 후 시행사인 서울메트로 9호선이 관리운영권을 한시적으로(30년동안) 받아 운영한다. 시행사는 운영기간 동안 정해진 범위 안에서 사업자가 자율적으로 운임을 결정하고 징수할 수 있게 돼 있다. 　서울메트로 9호선은 1대 주주인 현대로템(지분율 25%)과 2대 주주인 맥쿼리한국인프라(24.5%)이 지분의 절반 정도를 차지하고 있으며, 나머지를 신한은행(14.9%) 포스코ICT(10.19%)등 총 12개 기업이 나눠 보유하고 있다. 운영은 프랑스 기업인 베올리아(VEOLIA Transport RAPT)사가 맡고 있다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

여의도가 오는 13일부터 17일까지 5일 동안 축제의 도시로 변한다. 영등포구는 이 기간 동안 국회 뒤편 여의서로 일대(서강대교 남단~여의2교 북단)에서 ‘제8회 한강 여의도 봄꽃축제’를 연다고 5일 밝혔다. 축제 기간에 여의서로에는 1641그루의 왕벚나무·진달래·개나리·철쭉·조팝나무·목련 등이 봄꽃터널을 만들어 장관을 이룬다. ●국내외 예술가 거리공연·조각 작품전 등 행사 다채 봄꽃 외에도 풍부한 볼거리가 제공된다. 국내외 예술가의 거리 공연인 비아 페스티벌(13~15일)을 비롯해 아프리카 짐바브웨 쇼나 부족 조각 작품전(13~17일), 현대작가 초대전(13~17일), 봄꽃 축제 한마당(16일), 우수 중소기업 박람회(13~16일) 등이 잇따라 열린다. 주민 소통과 참여를 목표로 봄나들이 가훈 써주기(13~14일), 시민노래자랑·사랑의 봄꽃길 걷기대회(15일), 백일장(14일), 공예체험(13~15일), 전통 가양주 만들기(16~17일), 팔씨름 대회(17일) 등의 행사도 축제 기간에 진행된다. ●구 문화관광 홈피서 한강 유람선 할인권 등 제공 구 문화관광 홈페이지(tour.ydp.go.kr)에서 할인권을 출력하면 주변의 대표 명소를 저렴하게 이용할 수 있다. 씨앤 한강랜드의 벚꽃 런치 크루즈와 한강 유람선 10% 할인권을 비롯해 63시티 BIG3 이용권 30% 할인권, 코트 야드바이 메리어트 타임스퀘어 모모카페 20% 할인권, 타임스퀘어 18개 입점 상점 할인권 등이 제공된다. 한편 행사 기간 동안 여의서로 1.7㎞ 구간과 순복음교회 앞 둔치 도로 진입로에서 여의하류 IC 시점부 1.5㎞ 구간의 승용차 운행이 전면 통제된다. 따라서 도보로 5분 거리인 지하철 9호선 국회의사당역을 통해 행사장으로 가는 게 좋다. 13일부터 15일까지 여의도 일대를 운행하는 27개 시내버스는 막차 시간을 연장해 운행할 예정이다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr