서울시는 지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상 논란을 계기로 박원순 시장 지시에 따라 시에서 진행하는 민간투자 사업을 전면 재검토하겠다고 밝혔다. 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 건설사업은 이 발언 이후 열리는 시와 민자 사업자 간 첫 재협상이어서 상징성이 크다. 이 협상의 방향과 성과에 따라 비슷한 처지에 있는 다른 민자 사업도 영향을 받을 수밖에 없기 때문이다. 18일 서울시 등에 따르면 강남순환도로 사업 재협상의 주된 동기는 예산 부족이다. 시 세수 감소, 박 시장 취임 이후 대형 토목 예산 감축 등으로 강남순환도로 사업 예산도 1612억원으로 반 토막이 났다. 시 관계자는 “공사를 예정대로 진행하려면 연 2700억원 정도 예산이 투입돼야 한다. 하지만 재정이 안 좋은 상황에서 무리하게 사업을 할 수는 없는 노릇”이라고 전했다. 시가 재정 문제를 이유로 연간 건설 분담금을 줄이고 공사 연장을 결정하면서 협상에서는 민자 사업자에 대한 보상 문제가 쟁점으로 떠오를 것으로 보인다. 사업자 입장에서는 투자금 환수 시기가 갑자기 2년 뒤로 미뤄지기 때문이다. 이에 대해 시 관계자는 “손실을 줄이기 위한 부분 개통도 고민 중”이라면서 “일단 예산 감축에 대한 이해를 같이하는 만큼 큰 문제 없이 협상이 진행될 것으로 본다.”고 말했다. 그러나 이런 장밋빛 전망과는 달리 개통이 늦어지면 그만큼 추가 공사비와 이자 비용이 발생해 선의의 이해만을 바라기는 힘든 상황이다. 이 사업은 2001년 우선협상대상자 선정 이후 부지 확보, 재정 문제, 지역 반발 등으로 수차례 진통을 겪고 공사가 연기된 바 있다. 강남순환도로㈜에는 산업은행의 자회사인 한국인프라이호투융자회사(71.3%)와 산업은행(12.6%), 그 외 시공사 등이 투자하고 있는데, 지난해 이자 비용으로만 76억원이 나갔다. 특히 이번 협상은 9호선 논란 이후 열리는 협상인 만큼 수익률이나 금융 비용 관련 재협상이 이뤄질지도 관심사다. 이 사업에는 민간 사업자 적자를 혈세로 메우는 최소수입보장(MRG) 규정은 없다. 하지만 후순위채 이율이 9호선 논란의 중심에 있었던 맥쿼리인프라와 같은 15%다. 이에 대해 시 관계자는 “우선은 공기 연장 논의가 중심이 될 것”이라며 “이율 문제는 아직 생각하지 않고 있다.”고 답했다. 강남순환도로 재협상 이후 서울시의 다른 민자사업도 줄줄이 연기 및 재협상 단계를 밟을 것으로 보인다. 시는 올해 강남순환도로와 함께 신림-봉천 터널, 동부간선도로 지하화, 강변북로 확장, 서부간선지하도로 등 대형 시설·토목 예산을 대거 삭감 또는 미반영했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

1971년 문을 연 서울 동작구 노량진 수산물 도매시장이 41년 만에 지상 6층 규모의 첨단 유통센터(조감도)로 재탄생한다. 서울시는 지난 10일 제17차 건축위원회를 열어 노량진 수산물 도매시장 현대화 사업 계획안을 통과시켰다고 11일 밝혔다. 계획안에 따르면 노량진 수산물 도매시장 현대화엔 총 사업비 2024억원이 투입된다. 2015년까지 연면적 11만 8346㎡ 지하 2층~지상 6층으로 신축된다. 오는 11월 착공할 예정이다. 현대건설과 동부건설 컨소시엄이 시공을 맡는다. 옥상에는 정원과 데크 쉼터, 식당을 계획해 이용자들의 휴식과 편의를 고려했다. 도매시장 기능상 차량 진출이 많은 건물 특성을 감안, 화물차와 승용차의 분리를 위해 지하에 화물 주차장을, 지상에 승용주차장을 설치한다. 각각 310대와 853대를 주차할 수 있다. 이곳은 출퇴근 시간이면 시장을 드나드는 화물차량과 올림픽대로를 지나는 출퇴근 차량들이 뒤섞여 혼잡을 빚는 대표적인 상습정체구역으로 손꼽힌다. 중도매인은 180여명에 이른다. 도소매 점포가 800여곳이다. 사업 대상지는 올림픽도로와 노들길에 접해 있으며 인근에는 지하철 1·9호선 노량진역 등이 위치해 있다. 강맹훈 시 건축기회과장은 “앞으로 노량진 민자역사, 2차 사업부지 개발이 마무리되면 현재의 지하보도와 함께 보행자의 다양한 접근이 가능하게 된다.”고 설명했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

‘세금 먹는 하마’로 전락한 광주 제2순환도로의 1구간 민자 사업자가 광주시를 상대로 중앙행정심판위원회에 제기한 자금 재조달 원상회복(감독명령) 취소 청구에 대한 행정심판이 기각됐다. 그러나 회사 측이 행정소송으로 대응하기로 해 순환도로 재정 경감을 둘러싼 분쟁이 장기화할 가능성도 점쳐진다. 제2순환도로 1구간은 서울메트로 9호선과 우면산터널 운영 사업권을 가진 맥쿼리한국인프라투융자가 대주주로 있다. 중앙행정심판위는 10일 민간 사업자인 광주순환도로투자㈜가 제기한 감독 명령 취소 청구에 대해 “이유 없다.”며 기각했다. 심판위는 “광주시가 내린 행정명령은 공공의 이익을 위해 필요한 조치”라며 “회사 측이 주무관청인 광주시와 사전 협의 없이 자본 구조를 변경한 것은 잘못”이라고 밝혔다. 문제가 된 광주 제2순환도로 1구간은 일일 통행량 예측(9만대, 현재 3만 7000대) 잘못에다 사업자 측의 자본 구조 변경으로 2001년부터 지금까지 1190억원의 재정보전금을 투입하면서 ‘세금 먹는 하마’로 전락했다. 이에 따라 광주시는 지난해 10월 회사 측에 “자본 구조 임의 변경이 보전금을 증가시키는 주원인”이라며 당초 협약대로 원상회복할 것을 요구하는 감독명령을 내렸다. 하지만 회사 측은 “실시 협약서에 감독 관청의 승인을 받아야 한다는 조항이 없다.”는 이유로 이번 행정심판을 제기하며 버텨 왔다. 이 회사는 2003~2004년 두 차례에 걸쳐 임의로 자본 구조 변경을 단행했다. 맥쿼리 측은 이 같은 자본 구조 변경을 통해 광주시로부터 연간 160억~170억원 이자보전금을 받아 챙기고 법인세와 법인세할 주민세 등 세금을 한푼도 내지 않았다. 시 관계자는 “회사 측이 행정소송을 제기할 경우 ‘공익처분’ 등을 통한 사업자 지정 취소 등 다른 방법으로 대처할 것”이라고 밝혔다. 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

박원순 서울시장은 4일 “우면산 터널 교통량을 잘못 예측해 최소운영수입보장(MRG) 금액을 과도하게 책정하게 한 시정개발연구원 책임자에 대해 손해배상을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 박 시장은 이날 우면산 터널의 MRG가 부풀려졌다는 강희용 민주당 시의원의 시정 질문에 “잘못된 예측이 문제의 핵심”이라며 이같이 말했다. 보고서가 나왔던 2004년 당시 시정연 원장은 백용호 대통령실 정책특별보좌관이었으며 통행량 예측 연구 책임자는 시정연 청계천복원지원 연구단장이었던 황기연 교수다. 시가 우면산터널 민자사업자인 맥쿼리인프라와 협약을 갱신하기 직전인 2004년 실제 교통량은 하루 평균 1만 3886대에 불과했다. 그러나 당시 시정연 보고서는 그해 예상 교통량을 4배쯤 많은 5만 2866대로 예측했으며 이는 과도한 최소운영수입보장액의 근거가 됐다. 시정 질의에서는 지하철 9호선 운영과 관련, 맥쿼리인프라의 후순위채권 연체 이자가 복리로 누적되면서 내년이면 이자가 원금을 추월하게 된다는 지적도 나왔다. 강 의원은 “맥쿼리는 9호선 운용 수입이 없어 단 한 푼의 이자도 받지 않았다고 주장하지만 문제는 연체 이자율”이라며 “후순위채권 금액이 668억원인데 연체 이자는 올해 500억원, 내년에는 676억원으로 원금을 앞서게 된다.”고 강조했다. 박 시장은 “미지급 이자는 복리로 지급하기로 약정돼 있다.”며 “추후 협상 과정에서 합리적으로 조정할 수 있도록 노력하겠다.”고 답변했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

경남 하동군 섬진강변을 따라 ‘세상에서 가장 아름다운 자전거길’이 조성된다. 하동군은 13일 금성면 섬진대교에서 국도 19호선을 따라 화개면 남도대교까지 섬진강변을 달리는 42.8㎞의 자전거길을 연말까지 조성한다고 밝혔다. 남쪽으로 섬진강, 북쪽으로는 지리산 자락을 끼고 하동과 구례를 잇는 국도 19호선 구간은 주변 경치가 빼어나 ‘세상에서 가장 아름다운 길’로 널리 알려졌다. 이 가운데 하동읍 송림공원 구간 2.2㎞는 이미 조성이 완료됐다. 하동읍에서 남도대교 사이 3개 구간 21㎞는 국도 확·포장 공사와 함께 자전거길 개설 공사가 진행되고 있다. 군은 하동읍 서해랑 삼거리에서 금성면 갈사리로 이어지는 하동포구길 12.6㎞와 토지길 7㎞는 86억 2000만원을 들여 올해 안에 추가로 개설을 추진한다고 밝혔다. 하동포구길에는 섬진강 포구의 아름다운 풍경과 횡천천 하류의 갈대밭, 하동송림 등 다양한 볼거리와 섬진강 특산물인 재첩, 참게, 벚굴과 같은 풍성한 먹거리가 있다. 또 토지길은 박경리 선생의 대하소설 ‘토지’의 주 무대인 최참판댁과 평사리 들판, 동정호(洞庭湖), 부부송(夫婦松)을 비롯해 역사와 스토리가 있는 길이다. 군은 자전거길 현장점검을 위해 이날 하동을 방문한 맹형규 행정안전부 장관에게 자전거길 추가 개설 구간 노선을 지정해 줄 것을 건의했다. 군은 하동구간 섬진강 자전거길은 역사와 문화, 스토리가 있는 아름다운 길로 주변에 화개장터, 쌍계사, 칠불사, 십리벚꽃길, 청학동 등 관광명소가 많아 자전거길이 조성되면 많은 자전거 관광객들이 찾을 것으로 기대했다. 하동 강원식기자 kws@seoul.co.kr

다음 달 동작구 지하철 1·9호선 노량진역에 각종 나무가 우거진 시민 휴게공간이 들어선다. 구는 서울시로부터 2억 5900만원의 사업비를 지원받아 노량진역 앞 광장(면적 800㎡)의 콘크리트 포장을 걷어내고 나무를 심는 휴게공간 조성공사를 시작했다고 12일 밝혔다. 구는 특히 보행자가 많은 1·9호선 환승통로에 느티나무 6그루를 심어 그늘을 제공하는 한편 통행이 적은 광장 중앙에는 화단과 쉼터 등 휴게공간을 조성한다는 방침이다. 구는 광장에 왕벚나무와 공작단풍나무, 복자기나무, 산딸나무, 산수유나무 등 다양한 종류의 나무를 심어 시민들이 계절감을 만끽할 수 있도록 도울 예정이다. 아울러 광장 중앙과 육교 통로 등 보행로 특성별로 구분해 공사를 진행, 통행인의 불편을 최소화한다. 노량진역은 노량진 수산시장과 각종 학원이 밀집해 하루 이용 인원이 10만명에 육박, 휴게공간 조성공사가 꼭 필요한 실정이었다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

서울 지하철 9호선의 일부 구간이 지하철 2호선의 하부 구간을 통과한다. 서울시는 9호선 2단계(논현동∼잠실종합운동장) 공사의 최대 난공사 구간인 2호선 잠실운동장역 하부 통과 구간의 토공 굴착을 지난달 초 완료하고 현재 구조물 공사를 하고 있다고 11일 밝혔다. 국내에서 처음 시도한 이 공사는 2호선 54m 구간을 신공법인 ‘가교형 강재받침공법’을 적용해 지하철 박스 구조물과 같은 대형 시설물을 강재로 받쳐 운행 중인 2호선을 안전하게 보호하면서 지하 36m 바닥까지 굴착해 9호선 ‘930 정거장’ 구조물을 설치하는 것이다.<그림> 9호선 2단계 공사는 논현동 차병원 사거리에서 봉은사∼코엑스∼잠실운동장까지 4.5㎞에 정거장 다섯 곳을 건설하는 공사로 2008년 6월 착공했으며 2014년 완공된다. 현재 56%의 공정률을 보이고 있다. 특히 미국 디스커버리채널이 어려운 지하철 공사 현장을 소개하는 내용의 프로그램을 제작하면서 이 공사 현장을 방문해 지난 3월 촬영했다. 방송 내용은 올가을 전 세계 3D 전문채널을 통해 방송될 예정이다. 또 싱가포르와 콜롬비아, 인도, 사우디아라비아, 홍콩 등의 지하철 관계자들이 현장 견학을 하기도 했다. 시는 이번 공사를 계기로 동남아시아와 중동, 남미 등 세계 주요 도시의 도시철도 건설 사업에 진출하는 방안을 모색하고 있다. 시 도시기반시설본부 관계자는 “2단계 공사가 마무리되면 2호선 및 분당선과 연결돼 시민들이 더욱 편리하게 지하철을 이용할 수 있을 것으로 기대하고 있다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울시는 지난 23일 열린 제10차 도시계획위원회에서 ‘2016년 서울시 개발제한구역관리계획안’을 보류시켰다고 24일 밝혔다. 시 관계자는 “입지대상 시설에 대한 신중한 검토를 위해 별도 소위원회를 구성, 현장을 확인한 뒤 재심의하기로 했다.”고 말했다. 계획안에는 한국철도시설공단이 강남구 수서동에 만드는 고속철도 수서정거장과 시에서 만드는 강동구 둔촌동 지하철 9호선 938정거장, 중랑구 망우동 구리터널관리사무소, 중랑 인터체인지(IC) 간이사무소 등 11개 시설물이 포함됐다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울지하철 9호선 요금인상 논란이 이어지는 가운데, 2004년 9호선 민간투자 실시협약 협상 당시 ‘운임자율 결정권’ 보장을 당시 서울시장인 이명박 대통령이 직접 지시했다는 사실이 문서로 확인됐다. 시정 최고책임자가 물가인상률 범위내에서 요금인상을 허용하는 민간투자법 취지와 달리 민자사업자의 운임자율권 보장을 먼저 제시했다는 점에서 논란이 재연될 전망이다. 21일 서울신문이 정보공개청구를 통해 입수한 ‘9호선 실시협약 협상 회의자료’에 따르면 이 대통령은 2004년 1월 16일 열린 시 정책회의에서 안건으로 상정된 9호선 협상과 관련, 시장 지시사항으로 “운임은 민자사업자가 자율적으로 책정토록 하되, 운영 중 운임수입보전은 서울시에서 일절 지원하지 않는 방향으로 검토하라.”고 지시했다. ‘운임자율권 보장, 최소운임 미보장’지침이었다. 이때는 현재 9호선 민간 사업자로 당시 우선협상대상자였던 현대로템 컨소시엄과 서울시의 협상 초기 단계였다. 당시 두 기관은 기술 부분 등 협상을 대부분 완료하고, 현재도 논란이 되고 있는 운임 등 사업성과 교통수요 부분 협상을 진행하던 시기였다. 이 시장 지시에 따라 실무진은 이를 토대로 사업성을 분석하고 실제로 이 사안을 이후 협상 테이블로 가져간 것으로 나타났다. 하지만 내부 반발도 만만치 않았다. 실무진은 “초기운임 및 운임 인상률 등을 민간자율로 검토하고 운영기간 중 재정보전도 없도록 함에 따라 협상이 지연된다.”며 애로사항을 토로한다. 당시 민자사업 기본계획상 귀속시설사업의 경우는 최대 15년 내에서 운영 수입을 보조할 수 있으나 시장은 이를 허용하지 않았기 때문이다. 교통개발연구원은 시장 지침과 관련, “민간투자법 체계를 위반하는 것으로 현행 법률 체계상 불가능한 것”이라고 자문한다. 민간투자법에는 민자사업자의 요금인상을 허용하더라도 물가상승률 범위내에서 제한적으로만 허용하는 것으로 되어 있었다. 그러나 한번 내놓은 카드를 거둬들이기는 쉽지 않았다. ‘운임자율권 보장, 최소운임 미보장’제시안에 최소운임보장을 요구하며 “대중교통 특성상 자율권 행사는 현실적으로 어렵다.”고 했던 9호선 측은, 이후 같은 해 5월쯤 최소운임보장 취지를 대략 합의하자 그때부터는 ‘완전 운임자율권’을 요구한다. 이 사안은 쟁점사안으로 남아 있다가 2005년 5월 작성된 실시협약서에는 ‘(협상으로 정한) 범위 내에서 운임을 자율 결정·징수할 수 있다. 단 범위를 초과할 때는 서울시장과 협의해야 한다.’로 명문화됐다. 시로서는 애초 주장한 최소운임 비보장도 사수하지 못하고, 운임자율권만 넘기는 밑지는 협상을 한 셈이다. 9호선 측은 이 조항을 근거로 운임 500원 인상을 주장한 바 있다. 시 도시교통본부 관계자는 “현재로서는 시장지시로 입장이 바뀐 것인지는 확실하지 않다.”고 전했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울시가 서울시메트로9호선㈜이 낸 행정소송에 대해 “몰염치한 처사”라고 강도 높게 비난했다. 또 메트로9호선이 소송 취하 등 ‘진정성 있는 사과’ 없이는 협상을 재개하지 않을 것임을 분명히 했다. 이에 따라 요금 인상을 둘러싼 시와 메트로9호선의 협상은 다시 교착 상태에 빠졌다. 윤준병 시 도시교통본부장은 11일 시청 브리핑룸에서 메트로9호선이 지난 9일 서울행정법원에 낸 운임신고 반려 처분취소 청구소송에 대한 입장 발표에서 “메트로9호선이 대시민 사과를 한 후 사과문의 잉크가 마르기도 전에 소송이란 비신사적 행위를 통해 협상 테이블을 스스로 박차고 나갔다.”며 협상 재개 중단을 선언했다. 이어 “사과의 진정성이 전혀 느껴지지 않는다.”면서 “이는 시민에 대한 예의는 안중에도 없는 몰염치한 처사”라고 성토했다. ●사장해임은 종합판단해서 결정할 일 시는 사과 당일에 소송을 제기한 부분을 문제 삼았다. 행정 소송이 불가피했다는 메트로9호선 측의 주장에 대해 윤 본부장은 “소송 제기 시한이 5월 16일까지 여유가 있었고, 소송을 제기하지 않더라도 요금신고는 또다시 하면 되는 것으로 불가피한 조치는 아니었다. 같은 날 사과와 동시에 행정소송을 제기한 건 이해할 수 없는 일”이라고 일축했다. 윤 본부장은 ‘진정성 있는 사과’의 의미에 대해 “구체적으로 말하면 일방적인 요구로 비춰져 조심스럽지만 큰 틀에서는 소송 철회도 포함돼 있다.”면서 “시민의 눈높이에 맞춰 메트로9호선이 진정성이 느껴지는 조치를 취해 줄 것을 기대한다.”고 말했다. 현재 시에서 검토 중인 정연국 메트로9호선 사장에 대한 해임절차 진행에 대해서는 “사과의 취지, 재발 가능성, 협상에 임하는 전향적인 자세 등을 종합적으로 판단해 결정할 것”이라고 말했다. ●메트로 “운임 협의되면 訴 취하할 것” 이에 대해 메트로9호선 측은 ‘사과와 소송’은 별개의 사안이란 입장이다. 메트로9호선 관계자는 “시의 행정처분에 대한 이의신청의 기한은 처분일로부터 90일 이내로 9호선이 이의신청을 하지 않으면, 시의 행정명령이 그대로 받아들여지기 때문에 절차상 이의 제기는 불가피한 조치”라면서 “이번 이의 제기로 지난 9일 시민 사과를 훼손할 의사는 추호도 없다.”고 강조했다. 이어 “시와 운임 협의가 완료되면 이번 이의 제기는 취하할 예정”이라고 덧붙였다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

일방적인 요금 인상안을 철회하고 대시민 사과문을 발표한 서울시메트로9호선㈜이 서울시를 상대로 법적 소송을 제기하면서 또다시 갈등을 빚고 있다. 이에 메트로9호선과 시의 협상 재개는 당분간 쉽지 않을 전망이다. 10일 서울시와 메트로9호선에 따르면 메트로9호선은 요금 인상을 철회하고 대시민 사과문을 붙인 9일 저녁 “요금 자율 징수권을 보장해 달라.”며 박원순 시장을 상대로 ‘운임신고 반려 처분 취소 소송’을 서울행정법원에 제기했다. 메트로 9호선은 2005년 시와 맺은 ‘실시협약’에 따라 지하철 운임의 결정 절차와 권한을 갖고 있다는 입장이다. 메트로9호선은 “2009년 7월 개통 당시 적정 운임료로 1582원을 신고했으나 서울시의 감독 명령에 따라 적정 운임보다 낮은 900원으로 요금이 책정됐다.”며 “이에 따라 2012년까지 3년간 메트로9호선의 경영상황이 악화됐다.”고 소송 이유를 설명했다. 이어 “실시 협약에 따르면 사업시행자에게 운임자율징수권이 부여된다.”면서 “그러나 시는 개통 이후 1년간 수요 및 운임수입 실적을 분석한 자료를 제출했음에도 일방적으로 협의를 미뤄 왔다.”고 주장했다. 이에 대해 시는 당혹감을 감추지 못했다. 시 관계자는 “일단 소송과 별도로 협상을 진행해 보겠지만 소송까지 간 상황에서 무엇을 가지고 협상을 하겠느냐.”고 반문했다. 이어 “2005년 실시협약 이후 2009년 개통 당시 메트로9호선과 새로운 협약을 맺어 요금을 책정한 만큼 법적인 문제는 없다.”면서 “자문 변호인단을 구성해 법적인 대응에 나설 것”이라고 밝혔다. 조현석·이민영기자 hyun68@seoul.co.kr

일방적인 요금인상 논란을 빚어온 서울시메트로9호선㈜이 9일 요금 인상계획을 잠정 보류하고, 공식 사과했다. 그동안 요금인상 강행과 사과 거부 입장을 밝혀 온 메트로9호선은 서울시에서 요구한 청문 질의서 요구 제출 마지막날인 이날 여론 등을 의식해 전격적으로 ‘선사과, 후협상’ 방침을 결정했다. 메트로9호선이 시의 요구를 받아들이면서 협상이 재개될 예정이지만 운임조정과 운영협약 개정 등에 대한 양측의 공방은 여전히 계속될 전망이다. 메트로9호선은 “다음 달 16일로 예정된 500원 인상안을 잠정 보류하기로 했다.”면서 “시와의 이견조율 및 검토를 통해 원만한 협상이 실현될 수 있도록 적극 노력하겠다.”고 밝혔다. 메트로9호선은 지하철 9호선 역사에 이 같은 내용을 담은 ‘9호선 고객님께 드리는 사과의 말씀’을 공고했다. 시는 메트로9호선이 시 요구대로 시민들에게 사과함에 따라 다시 요금 협상에 들어가기로 했다. 그러나 특혜논란을 빚고 있는 실시협약을 개정하는 문제가 여전히 남아 있어 앞으로도 논란은 계속될 것으로 보인다. 메트로9호선은 “요금인상과 관련해 실시협약 및 제반 법령의 해석에 대한 이견들은 법률의 판단에 맡기겠다.”고 강조하면서 협상을 통해 요금 인상을 끝까지 관철할 것임을 내비쳤다. 한편 시는 협상과는 별도로 메트로9호선 측에서 보낸 청문 답변서에 대한 내부 검토를 거쳐 조만간 징계 수위를 결정할 방침이다. 시는 메트로9호선의 사과 취지와 재발 방지 가능성, 실제 협상 재개 자세 등을 고려하겠다고 밝혀 징계 수위는 높지 않을 것으로 보인다. 조현석·정현용기자 hyun68@seoul.co.kr

일방적인 요금 인상 방침을 밝히면서 서울시와 갈등을 빚고 있는 서울시메트로9호선㈜이 8일 서울시가 보낸 청문 질의서에 대한 답변서를 제출했다. 그러나 답변서 내용은 요금 인상 경위 등 서울시에서 요구한 48개 항목에 대한 답변이 아니라 정연국 메트로9호선 사장의 해임안에 대한 회사 측의 공식 입장이 담겨 있는 것으로 알려져 갈등은 계속될 전망이다. 메트로9호선 관계자는 “시민에 대한 사과 문제는 아직까지 결정된 것이 없고, 내부 논의를 거쳐 공식 입장을 발표할 예정”이라고 말했다. 이에 대해 서울시는 9일 답변서 등을 토대로 정 사장에 대한 해임과 과태료 부과, 협상 재개 여부 등을 검토할 예정이다. 시 관계자는 “정 사장을 불러 요금 인상에 대한 청문회를 개최하려 했지만 정 사장이 불참 의사를 밝히면서 지난달 28일 메트로9호선 측에 청문 질의서를 보냈다.”면서 “답변서 등에 대한 내부 검토를 거쳐 해임, 과태료 부과, 협상 재개 여부 등에 대해 결정하겠다.”고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

2012년 4월 23일 한 신문은 ‘맥쿼리 건드리면 ISD 대상, 9호선·광주순환로 인수 난관’이라는 제목으로 한·미 자유무역협정(FTA)의 투자자국가소송제도(ISD)가 현실적 위협이라고 보도했다. 이 보도는 불평등한 한·미 FTA로 국가기간시설에 대해서도 주권을 제대로 행사하지 못한다고 과대 포장되어 인터넷에 돌아다녔다. 그러나 보도는 진실을 과장한다. 원래 FTA 투자자국가소송제도의 본질은 자본의 국제거래를 활성화하고 안정성을 담보해 주기 위한 것이다. 그것은 어느 나라가 국제 표준적인 상거래 관행을 준수하지 않고 자의적으로 경제질서를 규율하여, 국제 자본투자자에게 손해가 발생한 경우에 객관적인 분쟁해결제도를 확보해 주자는 것뿐이다. 전 세계가 하나의 경제시장으로 변모하는 오늘날 해외자본의 활발한 유치는 경제 번영의 밑거름이다. 그러나 해외투자자 입장에서는 경제거래가 국제 표준적인 상거래와 거리가 멀고 예측이 어려운 경제 후진국가에는 위험 부담을 무릅쓰고 진출할 리가 만무한 것이다. 우리나라가 6·25전쟁의 폐허에서 단기간 내에 경제적으로 급성장한 것을 전 세계는 한강의 기적이라고 말한다. 우리 부모 세대가 오직 불굴의 열정과 맨주먹으로 기술확보 경쟁에 뛰어든 것은 불가능으로 보였었다. 당시의 기술 도입 계약이나 차관계약을 현재의 시각으로 본다면 노예계약이었을 것이다. 선진 기술보유국가나 금융자본국가들은 보잘것없는 우리 기업들과 기술양여계약이나 차관공여계약을 할 이유가 없었다. 그러나 부모 세대는 그들이 요구하는 곳곳에 숨겨진 지뢰밭 같은 불공정한 계약조건을 그대로 받아들이고도 성실과 근면으로 오늘날 대한민국의 경제현실로 바꾸어 놓은 것이다. 미국 유학 중의 개인적인 경험은 더욱 위험했다. 로스쿨 앞에 있는 월세 1000달러짜리 아파트에 대한 계약을 체결했다. 계약서 조문만 100여개다. 내가 아파트에서 마약을 하다가 가스밸브를 잘못 건드려 화재를 유발하여 소방관이나 경찰이 출동, 아파트 입주민들이 입을지도 모를 물적·정신적 손해는 물론이고 특별히 정신적·육체적으로 연약한 사람이 입은 특별한 손해에 대해서도 배상하고…. 말도 안 되는 불평등 계약이라고 해서 아쉬운 내가 계약하지 않을 수가 있나? 그러나 나는 아무런 문제 없이 무사하게 학업을 마쳤다. 미국은 원래 계약의 나라이고 문서의 나라이다. 보도된 사례의 경우에 원래 지방자치단체의 계약은 FTA 투자자국가소송의 대상도 아니다. 실제로 소송이 전개되려면 손해는 직접투자로 인한 것이어야 한다. 구체적인 손해가 발생했다고 하는 경우에도 지방자치단체의 인수행위와 손해 사이에 인과관계가 있어야 한다. 모든 조건을 충족한 경우에도 해외투자자들은 마지막으로 정책 판단을 할 것이다. 대한민국처럼 역동적인 나라와 사업을 계속하는 것이 훨씬 유리하다고 판단하는 투자자들은 영원히 대한민국을 떠날 것이 아니라면 소송은 생각하지도 않을 것이다. 중요한 것은 현재 대한민국의 필요성이고 우리 기업들의 대처방법이다. 생각하건대 한·미 FTA를 현실적으로 불공정한 조약으로 전이시킬 가장 위험한 요소는 오히려 내부의 패배주의이고 분열을 조장하는 세력의 소송 촉구와 피해 자초 발언이다. 또한 원정파업과 정권 타도 같은 정치적 노사분규로 해외 투자자에게 손해를 가져오는 것에 대해 투자자국가소송이 발동될 위험성이 더 크다. 그러한 행동들은 모두 국제적 상거래 기준에 미치지 못하는 행동일 것이기 때문이다. 우리 선조들의 피를 이어받은 대한민국 국민들은 아무리 위험하고 불공정해 보이는 조건도 결국에는 아무런 문제가 없도록 만들어 갈 수 있는 DNA의 저력이 있다. 그럼에도 도대체 언제까지 한·미 FTA의 위험성이나 문제점에만 매몰되어 있을 것인가? 피해의식과 위험의식만 가지고는 아무것도 이룰 수 없다. 계약의 나라 미국이 상상 속에서나 가능한 일부조건을 달아서 한·미 FTA를 체결한 것에 대해 제발 더 이상 패배의식을 가지지 말자.

지하철 9호선 불공정 계약 논란이 이어지는 가운데 서울시의회가 특별조사위원회를 구성하고 9호선 등 민간 투자 사업 특혜 의혹에 대한 진상조사를 벌이기로 했다. 특히 9호선 협약 실무를 담당하고도 9호선 측 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 보유해 비난을 받은 이인근 서울시립대 교수를 증인으로 채택해 조사할 계획이다. 시의회는 2일 제237회 임시회 6차 본회의를 열고 ‘지하철 9호선 및 우면산터널 등 민간 투자 사업 불공정 협약 체결 및 특혜 의혹 진상 규명을 위한 행정사무조사 특별위원회 구성안의 건’을 재석의원 65명 중 찬성 60명, 반대 1명, 기권 4명으로 의결했다. 특위 위원으로는 요구안을 제출한 김인호 시의원 등 18명이 선임됐다. 특위는 6개월간 사업 추진 경위, 최소운영수입보장(MRG) 조항 등 불공정 협약 내용에 대해 조사한다. 특히 이 교수는 증인으로 직접 불러 조사할 예정이다. 김 의원은 “이 교수는 9호선 불공정 협약과 연관이 있고 내부 정보를 활용해 주식을 거래했다는 의혹도 있어 특위 활동의 대상이 될 것”이라고 밝혔다. 특위는 이 교수를 상대로 9호선 사업자 선정 과정, 보장 수익률의 적정성 여부, 주식 보유 과정 등을 조사할 방침이다. 이 교수는 주식 보유에 대한 도덕성 논란이 일자 이날 해당 주식 전량을 매도했다. 회의에서는 “9호선 협약 자체가 특혜”라는 주장도 제기됐다. 채재선 의원은 “9호선 전체 사업비 중 민자는 16.3%에 불과해 시가 재정 사업으로 할 수 있었는데도 민자 사업자를 끌어들인 것”이라며 “과도한 수익률 보장도 모자라 5000억원이 넘는 부속 사업 수입까지 준 건 서울시 역사상 최고의 특혜”라고 주장했다. 한편 시와 9호선 측은 요금 인상과 관련, 틈을 좁히지 못하고 있다. 전날 시는 9호선 측에 청문질의서를 발송하고 사실상 사장 해임 절차에 착수했다. 이에 9호선 측 관계자는 “서울시가 민간 회사 대표를 해임하는 건 불가능하다. 시가 협상 마감 날짜를 정해주면 사과하고 협상하겠다.”며 기존 입장을 반복했다. 정현용·강병철기자 bckang@seoul.co.kr

불공정 협약 논란을 일으킨 서울 지하철 9호선의 민간투자 협약 실무를 지휘한 공무원 신분으로 9호선의 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유, 배당을 받아 도덕성 논란에 휩싸였던 이인근 서울시립대 교수가 보유 중인 맥쿼리인프라 주식을 전량 처분하기로 했다. 이 교수는 1일 “해당 종목 보유에 대한 오해를 해소하기 위해 내일 주식시장이 개장하는 대로 전량 처분하기로 했다.”고 밝혔다. 그는 “맥쿼리인프라 펀드주를 공직자윤리법령에 따른 심사와 고시기준에 따라 적법하게 보유했음에도 불구하고, 지하철 9호선 민간투자 협상에 참여한 공무원으로서 도덕적이지 못했다는 보도에 대해 유감스럽게 생각한다.”며 이같이 말했다. 시 1급 공무원 출신인 이 교수는 9호선 개통 전인 2008년 12월부터 맥쿼리인프라 주식을 보유하고 매년 6~8%의 현금배당을 받아온 사실이 서울신문 단독보도< 5월 1일자 1면>로 드러나 여론의 비난을 받았다. 개통 당시 이 교수는 해당 주식 5000주를 보유하고 있었고 이후 보유량을 1만 3주까지 늘렸다. 맥쿼리인프라는 지하철 9호선, 서울 우면산 터널 등 국내 14개 사회간접자본(SOC) 사업의 민간 투자자로, 세금으로 적자를 보전하는 민간투자사업에서 고율 이자를 챙겨 논란을 빚고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울시는 오는 9일로 예정된 정연국 메트로9호선 사장 청문회와 관련해 최근 질의서를 보내는 등 사실상 해임 요구 작업에 착수했다. 시는 ‘정연국 대표이사 해임 요구 처분’ 청문회에 앞서 정 사장으로부터 사실관계와 입장을 듣기 위한 질의서를 지난달 28일 메트로9호선에 보냈다고 1일 밝혔다. 시 관계자는 “최근 빚어진 돌발 요금 인상 이유와 책임을 묻는 48개 질의 문항을 전달했다.”고 밝혔다. 한편 지하철 9호선 개통 직전에 열렸던 서울시의회 본회의에서 9호선 교통수요 예측 및 요금책정의 타당성에 대해 시의회 측의 문제제기가 있었던 것으로 파악됐다. 2009년 7월 9일 시의회 본회의에서 당시 민주노동당 소속이었던 이수정 의원은 “시는 2009년 추정 이용자 수요로 (하루 평균) 16만 5000명 , 2010년 19만 2000명, 2011년 22만명, 2039년 32만 9000명으로 예측하고 있다.”면서 “하지만 작년(2008년)에는 1호선부터 8호선까지 총 10만명의 이용객이 늘었을 뿐이다. 이해가 안 된다.”고 지적했다. 이에 대해 이덕수 행정2부시장은 “민자사업자(메트로9호선)가 개통 15년이 지나면 이용객이 48만명이 될 것으로 제시했는데 2005년 서울시정개발연구원 예측 자료에서는 30만명으로 나와 63%나 줄였다.”고 설명했다. 지하철9호선 측이 부풀린 이용객 추정 수치를 서울시가 대폭 줄여 오히려 성과를 거뒀다는 지적이다. 하지만 실제로는 지난해 이용객 수는 19만 5000여명에 그쳤다. 오세훈 당시 시장도 서울시의 성과를 옹호하는 태도로 일관한 것으로 드러났다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

2005년 서울지하철 9호선 협약을 총괄했던 이인근 전 서울시 도시기반시설본부장이 9호선 2대 주주인 맥쿼리한국인프라투융자회사 주식 1만여주를 보유하고 있는 것으로 파악됐다. 서울시와 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 이씨는 도시계획국장이던 2008년 12월 맥쿼리인프라 주식 5500여주를 매입했고, 2010년 1500주, 지난해 3380주를 추가로 샀다. 이 시기는 9호선 개통과 함께 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행하던 때였다. 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 주장했다. 하지만 자신이 담당한 시정 사업에 참여한 민간기업에 투자한 것을 전혀 문제가 없다고 인식하는 것 자체가 문제라고 본다. 맥쿼리인프라와의 협상을 맡았던 고위 공직자가 협상 파트너의 주식을 매입한 것은 부적절한 처신으로 도덕적 논란에서 비켜나기 어렵다. 특히 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많아 직무를 이용한 투자일 가능성을 배제할 수 없다. 직무와 관련된 내부정보를 이용한 것으로 볼 수도 있는 것이다. 9호선은 지난해만도 466억원의 당기순손실을 기록했는데, 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자비용만 461억원에 이른다. 높은 이자가 9호선이 만성적자를 면치 못하는 원인 가운데 하나로 지적받고 있는 상황에서 이씨가 주식 보유에 문제가 없다고 말하는 건 더욱 납득하기 어렵다. 9호선이 여전히 불공정 협약 논란에 휩싸여 있는 가운데 서울시에서 세금으로 적자를 보전해 주고 있는데, 이씨는 주식 보유 대가로 매년 6~8%에 이르는 현금 배당을 받아 왔다고 하지 않는가. 세금으로 배당을 챙긴 셈 아닌가. 그나마 보유 주식을 처분키로 한 것은 다행이다. 그러나 이와는 별도로 주식 보유의 위법성 등에 대해서는 철저한 조사가 이뤄져야 한다.

서울 지하철 9호선의 불공정 협약 논란이 이어지는 가운데 2005년 당시 9호선 측과의 협약 체결을 지휘한 전 서울시 고위 공무원이 9호선 측 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유 중인 것으로 확인됐다. 담당 공직자가 시에서 세금으로 적자를 보전하는 9호선 사업의 민간 투자회사 주식을 보유하고 수익·배당 혜택을 받은 셈이라 도덕성 논란이 커질 것으로 보인다. 30일 서울시와 맥쿼리인프라, 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 시 1급 공무원 출신인 이인근 서울시립대 교수는 맥쿼리인프라 주식 1만 3주(5500만원 정도)를 보유하고 있다. 이씨는 2008년 12월에 처음으로 매입, 2009년 9호선 개통 당시에 이미 5000주가량을 보유했던 것으로 파악됐다. 이후 20 10년에 1500주, 지난해에는 3380주를 각각 추가 매입했다. 이씨는 전체 주식 투자금 중 가장 많은 3분의1가량을 맥쿼리인프라에 투자했다. 이 시기는 9호선이 개통된 이후 ‘황금 노선’으로 주목받은 때로 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행 중인 시기였다. 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많은 주식으로, 직무를 이용한 투자일 가능성도 배제할 수 없다. 이씨는 2005년 당시 시 지하철건설본부 설계관리부장으로 9호선 측과의 계약 실무를 담당했다. 이후에는 도시계획국장을 거쳐 도시기반시설본부장을 역임했다. 도시기반시설본부는 지하철을 비롯해 시 건설·토목을 총괄하는 부서다. 이씨는 박원순 서울시장 취임 이후 사퇴했다. 이씨가 투자한 맥쿼리인프라는 메트로9호선㈜의 2대 주주(지분 24.5%)로, 특히 고율이자가 9호선 만성 적자를 유발한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 지난해 466억원의 당기순손실을 기록한 9호선이 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자 비용은 461억원에 달한다. 맥쿼리인프라는 서울 우면산터널 등 국내 14개 사회간접자본 사업에 투자하고 있다. 시는 9호선 측과 맺은 최소운영수입보장(MRG) 규정에 따라 2009년분 142억원, 2010년분 326억원, 지난해분 250억원을 9호선 측에 제공했다. 이씨는 해당 주식을 보유하며 연 6~8%대 현금 배당을 받았다. 업계에서도 안정적인 고배당으로 유명한 맥쿼리인프라는 2009~2011년 3년 동안 주당 총 1064원을 배당했다. 이에 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

새달부터는 버스정류장에서도 환승할 지하철이 언제 도착하는지 실시간으로 확인할 수 있게 된다. 서울시는 버스정보시스템(BIS)과 서울메트로 등 지하철 운영기관의 지하철 정보를 연계한 ‘실시간 융합교통정보’를 새달부터 제공, 시민들이 버스정류장에서 버스 운행 정보와 지하철 도착 정보를 함께 확인할 수 있게 됐다고 29일 밝혔다. 버스와 지하철의 융합교통정보는 서울시내 버스정류장에 설치된 702개 안내 단말기 중 지하철 출입구로부터 반경 200m 내에 있는 단말기 226개에서만 제공된다. 여기에는 기존 버스 도착 정보와 함께, 인근 지하철역 열차 위치, 지하철 첫·막차 정보, 운행 여부, 열차 지연 등 돌발상황이 표시된다. 모든 정보는 10초 단위로 갱신된다. 지하철 2호선, 5~9호선은 새달 1일부터 서비스하고, 1호선, 3~4호선은 11일 시범운영을 시작으로 14일부터 본격 운영할 예정이다. 우선 열차 간격이 긴 오전 5~7시와 오후 10시~오전 1시에 서비스할 예정이며, 운영 결과에 따라 확대 여부를 검토할 계획이다. 윤준병 도시교통본부장은 “외국 타 도시가 벤치마킹할 정도의 기술적 도약을 이뤄낼 것으로 기대한다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr