일방적인 요금인상 논란을 빚어온 서울시메트로9호선㈜이 9일 요금 인상계획을 잠정 보류하고, 공식 사과했다. 그동안 요금인상 강행과 사과 거부 입장을 밝혀 온 메트로9호선은 서울시에서 요구한 청문 질의서 요구 제출 마지막날인 이날 여론 등을 의식해 전격적으로 ‘선사과, 후협상’ 방침을 결정했다. 메트로9호선이 시의 요구를 받아들이면서 협상이 재개될 예정이지만 운임조정과 운영협약 개정 등에 대한 양측의 공방은 여전히 계속될 전망이다. 메트로9호선은 “다음 달 16일로 예정된 500원 인상안을 잠정 보류하기로 했다.”면서 “시와의 이견조율 및 검토를 통해 원만한 협상이 실현될 수 있도록 적극 노력하겠다.”고 밝혔다. 메트로9호선은 지하철 9호선 역사에 이 같은 내용을 담은 ‘9호선 고객님께 드리는 사과의 말씀’을 공고했다. 시는 메트로9호선이 시 요구대로 시민들에게 사과함에 따라 다시 요금 협상에 들어가기로 했다. 그러나 특혜논란을 빚고 있는 실시협약을 개정하는 문제가 여전히 남아 있어 앞으로도 논란은 계속될 것으로 보인다. 메트로9호선은 “요금인상과 관련해 실시협약 및 제반 법령의 해석에 대한 이견들은 법률의 판단에 맡기겠다.”고 강조하면서 협상을 통해 요금 인상을 끝까지 관철할 것임을 내비쳤다. 한편 시는 협상과는 별도로 메트로9호선 측에서 보낸 청문 답변서에 대한 내부 검토를 거쳐 조만간 징계 수위를 결정할 방침이다. 시는 메트로9호선의 사과 취지와 재발 방지 가능성, 실제 협상 재개 자세 등을 고려하겠다고 밝혀 징계 수위는 높지 않을 것으로 보인다. 조현석·정현용기자 hyun68@seoul.co.kr

일방적인 요금 인상 방침을 밝히면서 서울시와 갈등을 빚고 있는 서울시메트로9호선㈜이 8일 서울시가 보낸 청문 질의서에 대한 답변서를 제출했다. 그러나 답변서 내용은 요금 인상 경위 등 서울시에서 요구한 48개 항목에 대한 답변이 아니라 정연국 메트로9호선 사장의 해임안에 대한 회사 측의 공식 입장이 담겨 있는 것으로 알려져 갈등은 계속될 전망이다. 메트로9호선 관계자는 “시민에 대한 사과 문제는 아직까지 결정된 것이 없고, 내부 논의를 거쳐 공식 입장을 발표할 예정”이라고 말했다. 이에 대해 서울시는 9일 답변서 등을 토대로 정 사장에 대한 해임과 과태료 부과, 협상 재개 여부 등을 검토할 예정이다. 시 관계자는 “정 사장을 불러 요금 인상에 대한 청문회를 개최하려 했지만 정 사장이 불참 의사를 밝히면서 지난달 28일 메트로9호선 측에 청문 질의서를 보냈다.”면서 “답변서 등에 대한 내부 검토를 거쳐 해임, 과태료 부과, 협상 재개 여부 등에 대해 결정하겠다.”고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

2012년 4월 23일 한 신문은 ‘맥쿼리 건드리면 ISD 대상, 9호선·광주순환로 인수 난관’이라는 제목으로 한·미 자유무역협정(FTA)의 투자자국가소송제도(ISD)가 현실적 위협이라고 보도했다. 이 보도는 불평등한 한·미 FTA로 국가기간시설에 대해서도 주권을 제대로 행사하지 못한다고 과대 포장되어 인터넷에 돌아다녔다. 그러나 보도는 진실을 과장한다. 원래 FTA 투자자국가소송제도의 본질은 자본의 국제거래를 활성화하고 안정성을 담보해 주기 위한 것이다. 그것은 어느 나라가 국제 표준적인 상거래 관행을 준수하지 않고 자의적으로 경제질서를 규율하여, 국제 자본투자자에게 손해가 발생한 경우에 객관적인 분쟁해결제도를 확보해 주자는 것뿐이다. 전 세계가 하나의 경제시장으로 변모하는 오늘날 해외자본의 활발한 유치는 경제 번영의 밑거름이다. 그러나 해외투자자 입장에서는 경제거래가 국제 표준적인 상거래와 거리가 멀고 예측이 어려운 경제 후진국가에는 위험 부담을 무릅쓰고 진출할 리가 만무한 것이다. 우리나라가 6·25전쟁의 폐허에서 단기간 내에 경제적으로 급성장한 것을 전 세계는 한강의 기적이라고 말한다. 우리 부모 세대가 오직 불굴의 열정과 맨주먹으로 기술확보 경쟁에 뛰어든 것은 불가능으로 보였었다. 당시의 기술 도입 계약이나 차관계약을 현재의 시각으로 본다면 노예계약이었을 것이다. 선진 기술보유국가나 금융자본국가들은 보잘것없는 우리 기업들과 기술양여계약이나 차관공여계약을 할 이유가 없었다. 그러나 부모 세대는 그들이 요구하는 곳곳에 숨겨진 지뢰밭 같은 불공정한 계약조건을 그대로 받아들이고도 성실과 근면으로 오늘날 대한민국의 경제현실로 바꾸어 놓은 것이다. 미국 유학 중의 개인적인 경험은 더욱 위험했다. 로스쿨 앞에 있는 월세 1000달러짜리 아파트에 대한 계약을 체결했다. 계약서 조문만 100여개다. 내가 아파트에서 마약을 하다가 가스밸브를 잘못 건드려 화재를 유발하여 소방관이나 경찰이 출동, 아파트 입주민들이 입을지도 모를 물적·정신적 손해는 물론이고 특별히 정신적·육체적으로 연약한 사람이 입은 특별한 손해에 대해서도 배상하고…. 말도 안 되는 불평등 계약이라고 해서 아쉬운 내가 계약하지 않을 수가 있나? 그러나 나는 아무런 문제 없이 무사하게 학업을 마쳤다. 미국은 원래 계약의 나라이고 문서의 나라이다. 보도된 사례의 경우에 원래 지방자치단체의 계약은 FTA 투자자국가소송의 대상도 아니다. 실제로 소송이 전개되려면 손해는 직접투자로 인한 것이어야 한다. 구체적인 손해가 발생했다고 하는 경우에도 지방자치단체의 인수행위와 손해 사이에 인과관계가 있어야 한다. 모든 조건을 충족한 경우에도 해외투자자들은 마지막으로 정책 판단을 할 것이다. 대한민국처럼 역동적인 나라와 사업을 계속하는 것이 훨씬 유리하다고 판단하는 투자자들은 영원히 대한민국을 떠날 것이 아니라면 소송은 생각하지도 않을 것이다. 중요한 것은 현재 대한민국의 필요성이고 우리 기업들의 대처방법이다. 생각하건대 한·미 FTA를 현실적으로 불공정한 조약으로 전이시킬 가장 위험한 요소는 오히려 내부의 패배주의이고 분열을 조장하는 세력의 소송 촉구와 피해 자초 발언이다. 또한 원정파업과 정권 타도 같은 정치적 노사분규로 해외 투자자에게 손해를 가져오는 것에 대해 투자자국가소송이 발동될 위험성이 더 크다. 그러한 행동들은 모두 국제적 상거래 기준에 미치지 못하는 행동일 것이기 때문이다. 우리 선조들의 피를 이어받은 대한민국 국민들은 아무리 위험하고 불공정해 보이는 조건도 결국에는 아무런 문제가 없도록 만들어 갈 수 있는 DNA의 저력이 있다. 그럼에도 도대체 언제까지 한·미 FTA의 위험성이나 문제점에만 매몰되어 있을 것인가? 피해의식과 위험의식만 가지고는 아무것도 이룰 수 없다. 계약의 나라 미국이 상상 속에서나 가능한 일부조건을 달아서 한·미 FTA를 체결한 것에 대해 제발 더 이상 패배의식을 가지지 말자.

지하철 9호선 불공정 계약 논란이 이어지는 가운데 서울시의회가 특별조사위원회를 구성하고 9호선 등 민간 투자 사업 특혜 의혹에 대한 진상조사를 벌이기로 했다. 특히 9호선 협약 실무를 담당하고도 9호선 측 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 보유해 비난을 받은 이인근 서울시립대 교수를 증인으로 채택해 조사할 계획이다. 시의회는 2일 제237회 임시회 6차 본회의를 열고 ‘지하철 9호선 및 우면산터널 등 민간 투자 사업 불공정 협약 체결 및 특혜 의혹 진상 규명을 위한 행정사무조사 특별위원회 구성안의 건’을 재석의원 65명 중 찬성 60명, 반대 1명, 기권 4명으로 의결했다. 특위 위원으로는 요구안을 제출한 김인호 시의원 등 18명이 선임됐다. 특위는 6개월간 사업 추진 경위, 최소운영수입보장(MRG) 조항 등 불공정 협약 내용에 대해 조사한다. 특히 이 교수는 증인으로 직접 불러 조사할 예정이다. 김 의원은 “이 교수는 9호선 불공정 협약과 연관이 있고 내부 정보를 활용해 주식을 거래했다는 의혹도 있어 특위 활동의 대상이 될 것”이라고 밝혔다. 특위는 이 교수를 상대로 9호선 사업자 선정 과정, 보장 수익률의 적정성 여부, 주식 보유 과정 등을 조사할 방침이다. 이 교수는 주식 보유에 대한 도덕성 논란이 일자 이날 해당 주식 전량을 매도했다. 회의에서는 “9호선 협약 자체가 특혜”라는 주장도 제기됐다. 채재선 의원은 “9호선 전체 사업비 중 민자는 16.3%에 불과해 시가 재정 사업으로 할 수 있었는데도 민자 사업자를 끌어들인 것”이라며 “과도한 수익률 보장도 모자라 5000억원이 넘는 부속 사업 수입까지 준 건 서울시 역사상 최고의 특혜”라고 주장했다. 한편 시와 9호선 측은 요금 인상과 관련, 틈을 좁히지 못하고 있다. 전날 시는 9호선 측에 청문질의서를 발송하고 사실상 사장 해임 절차에 착수했다. 이에 9호선 측 관계자는 “서울시가 민간 회사 대표를 해임하는 건 불가능하다. 시가 협상 마감 날짜를 정해주면 사과하고 협상하겠다.”며 기존 입장을 반복했다. 정현용·강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울시는 오는 9일로 예정된 정연국 메트로9호선 사장 청문회와 관련해 최근 질의서를 보내는 등 사실상 해임 요구 작업에 착수했다. 시는 ‘정연국 대표이사 해임 요구 처분’ 청문회에 앞서 정 사장으로부터 사실관계와 입장을 듣기 위한 질의서를 지난달 28일 메트로9호선에 보냈다고 1일 밝혔다. 시 관계자는 “최근 빚어진 돌발 요금 인상 이유와 책임을 묻는 48개 질의 문항을 전달했다.”고 밝혔다. 한편 지하철 9호선 개통 직전에 열렸던 서울시의회 본회의에서 9호선 교통수요 예측 및 요금책정의 타당성에 대해 시의회 측의 문제제기가 있었던 것으로 파악됐다. 2009년 7월 9일 시의회 본회의에서 당시 민주노동당 소속이었던 이수정 의원은 “시는 2009년 추정 이용자 수요로 (하루 평균) 16만 5000명 , 2010년 19만 2000명, 2011년 22만명, 2039년 32만 9000명으로 예측하고 있다.”면서 “하지만 작년(2008년)에는 1호선부터 8호선까지 총 10만명의 이용객이 늘었을 뿐이다. 이해가 안 된다.”고 지적했다. 이에 대해 이덕수 행정2부시장은 “민자사업자(메트로9호선)가 개통 15년이 지나면 이용객이 48만명이 될 것으로 제시했는데 2005년 서울시정개발연구원 예측 자료에서는 30만명으로 나와 63%나 줄였다.”고 설명했다. 지하철9호선 측이 부풀린 이용객 추정 수치를 서울시가 대폭 줄여 오히려 성과를 거뒀다는 지적이다. 하지만 실제로는 지난해 이용객 수는 19만 5000여명에 그쳤다. 오세훈 당시 시장도 서울시의 성과를 옹호하는 태도로 일관한 것으로 드러났다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

2005년 서울지하철 9호선 협약을 총괄했던 이인근 전 서울시 도시기반시설본부장이 9호선 2대 주주인 맥쿼리한국인프라투융자회사 주식 1만여주를 보유하고 있는 것으로 파악됐다. 서울시와 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 이씨는 도시계획국장이던 2008년 12월 맥쿼리인프라 주식 5500여주를 매입했고, 2010년 1500주, 지난해 3380주를 추가로 샀다. 이 시기는 9호선 개통과 함께 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행하던 때였다. 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 주장했다. 하지만 자신이 담당한 시정 사업에 참여한 민간기업에 투자한 것을 전혀 문제가 없다고 인식하는 것 자체가 문제라고 본다. 맥쿼리인프라와의 협상을 맡았던 고위 공직자가 협상 파트너의 주식을 매입한 것은 부적절한 처신으로 도덕적 논란에서 비켜나기 어렵다. 특히 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많아 직무를 이용한 투자일 가능성을 배제할 수 없다. 직무와 관련된 내부정보를 이용한 것으로 볼 수도 있는 것이다. 9호선은 지난해만도 466억원의 당기순손실을 기록했는데, 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자비용만 461억원에 이른다. 높은 이자가 9호선이 만성적자를 면치 못하는 원인 가운데 하나로 지적받고 있는 상황에서 이씨가 주식 보유에 문제가 없다고 말하는 건 더욱 납득하기 어렵다. 9호선이 여전히 불공정 협약 논란에 휩싸여 있는 가운데 서울시에서 세금으로 적자를 보전해 주고 있는데, 이씨는 주식 보유 대가로 매년 6~8%에 이르는 현금 배당을 받아 왔다고 하지 않는가. 세금으로 배당을 챙긴 셈 아닌가. 그나마 보유 주식을 처분키로 한 것은 다행이다. 그러나 이와는 별도로 주식 보유의 위법성 등에 대해서는 철저한 조사가 이뤄져야 한다.

불공정 협약 논란을 일으킨 서울 지하철 9호선의 민간투자 협약 실무를 지휘한 공무원 신분으로 9호선의 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유, 배당을 받아 도덕성 논란에 휩싸였던 이인근 서울시립대 교수가 보유 중인 맥쿼리인프라 주식을 전량 처분하기로 했다. 이 교수는 1일 “해당 종목 보유에 대한 오해를 해소하기 위해 내일 주식시장이 개장하는 대로 전량 처분하기로 했다.”고 밝혔다. 그는 “맥쿼리인프라 펀드주를 공직자윤리법령에 따른 심사와 고시기준에 따라 적법하게 보유했음에도 불구하고, 지하철 9호선 민간투자 협상에 참여한 공무원으로서 도덕적이지 못했다는 보도에 대해 유감스럽게 생각한다.”며 이같이 말했다. 시 1급 공무원 출신인 이 교수는 9호선 개통 전인 2008년 12월부터 맥쿼리인프라 주식을 보유하고 매년 6~8%의 현금배당을 받아온 사실이 서울신문 단독보도< 5월 1일자 1면>로 드러나 여론의 비난을 받았다. 개통 당시 이 교수는 해당 주식 5000주를 보유하고 있었고 이후 보유량을 1만 3주까지 늘렸다. 맥쿼리인프라는 지하철 9호선, 서울 우면산 터널 등 국내 14개 사회간접자본(SOC) 사업의 민간 투자자로, 세금으로 적자를 보전하는 민간투자사업에서 고율 이자를 챙겨 논란을 빚고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울 지하철 9호선의 불공정 협약 논란이 이어지는 가운데 2005년 당시 9호선 측과의 협약 체결을 지휘한 전 서울시 고위 공무원이 9호선 측 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유 중인 것으로 확인됐다. 담당 공직자가 시에서 세금으로 적자를 보전하는 9호선 사업의 민간 투자회사 주식을 보유하고 수익·배당 혜택을 받은 셈이라 도덕성 논란이 커질 것으로 보인다. 30일 서울시와 맥쿼리인프라, 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 시 1급 공무원 출신인 이인근 서울시립대 교수는 맥쿼리인프라 주식 1만 3주(5500만원 정도)를 보유하고 있다. 이씨는 2008년 12월에 처음으로 매입, 2009년 9호선 개통 당시에 이미 5000주가량을 보유했던 것으로 파악됐다. 이후 20 10년에 1500주, 지난해에는 3380주를 각각 추가 매입했다. 이씨는 전체 주식 투자금 중 가장 많은 3분의1가량을 맥쿼리인프라에 투자했다. 이 시기는 9호선이 개통된 이후 ‘황금 노선’으로 주목받은 때로 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행 중인 시기였다. 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많은 주식으로, 직무를 이용한 투자일 가능성도 배제할 수 없다. 이씨는 2005년 당시 시 지하철건설본부 설계관리부장으로 9호선 측과의 계약 실무를 담당했다. 이후에는 도시계획국장을 거쳐 도시기반시설본부장을 역임했다. 도시기반시설본부는 지하철을 비롯해 시 건설·토목을 총괄하는 부서다. 이씨는 박원순 서울시장 취임 이후 사퇴했다. 이씨가 투자한 맥쿼리인프라는 메트로9호선㈜의 2대 주주(지분 24.5%)로, 특히 고율이자가 9호선 만성 적자를 유발한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 지난해 466억원의 당기순손실을 기록한 9호선이 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자 비용은 461억원에 달한다. 맥쿼리인프라는 서울 우면산터널 등 국내 14개 사회간접자본 사업에 투자하고 있다. 시는 9호선 측과 맺은 최소운영수입보장(MRG) 규정에 따라 2009년분 142억원, 2010년분 326억원, 지난해분 250억원을 9호선 측에 제공했다. 이씨는 해당 주식을 보유하며 연 6~8%대 현금 배당을 받았다. 업계에서도 안정적인 고배당으로 유명한 맥쿼리인프라는 2009~2011년 3년 동안 주당 총 1064원을 배당했다. 이에 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

새달부터는 버스정류장에서도 환승할 지하철이 언제 도착하는지 실시간으로 확인할 수 있게 된다. 서울시는 버스정보시스템(BIS)과 서울메트로 등 지하철 운영기관의 지하철 정보를 연계한 ‘실시간 융합교통정보’를 새달부터 제공, 시민들이 버스정류장에서 버스 운행 정보와 지하철 도착 정보를 함께 확인할 수 있게 됐다고 29일 밝혔다. 버스와 지하철의 융합교통정보는 서울시내 버스정류장에 설치된 702개 안내 단말기 중 지하철 출입구로부터 반경 200m 내에 있는 단말기 226개에서만 제공된다. 여기에는 기존 버스 도착 정보와 함께, 인근 지하철역 열차 위치, 지하철 첫·막차 정보, 운행 여부, 열차 지연 등 돌발상황이 표시된다. 모든 정보는 10초 단위로 갱신된다. 지하철 2호선, 5~9호선은 새달 1일부터 서비스하고, 1호선, 3~4호선은 11일 시범운영을 시작으로 14일부터 본격 운영할 예정이다. 우선 열차 간격이 긴 오전 5~7시와 오후 10시~오전 1시에 서비스할 예정이며, 운영 결과에 따라 확대 여부를 검토할 계획이다. 윤준병 도시교통본부장은 “외국 타 도시가 벤치마킹할 정도의 기술적 도약을 이뤄낼 것으로 기대한다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

요금을 내지 않고 서울지하철에 부정승차한 ‘얌체 승객’ 3800여명이 집중 단속에 적발됐다. 서울시는 3월 한달간 지하철 1~9호선 운영기관과 함께 부정승차 단속을 실시해 3894건의 부정승차를 적발, 부과금 1억 8824만원을 징수했다고 27일 밝혔다. 이는 지난해 같은 시기 부정승차 단속에 적발된 건수(1257건)와 비교해 3배 이상 늘어난 것이다. 부정승차에 적발될 경우 구간요금의 30배에 해당하는 부과금을 물린다. 단속결과에 따르면 표 없이 탑승한 승객이 3235건으로 전체의 83%를 차지해 가장 많았다. 우대용 교통카드 부정사용이 398건(10%), 어린이 교통카드 부정사용 262건(7%) 등의 순으로 나타났다. 또 가장 많은 부과금을 낸 승객은 표 없이 지하철을 타고 수원에서 종로까지 이동한 승객으로 구간요금 1850원의 30배에 해당하는 부과금 5만 7350원을 냈다. 부정승차 적발이 가장 많은 역은 7호선 철산역으로 모두 125건을 기록했다. 5호선 강동역이 114건, 7호선 논현역이 108건으로 뒤를 이었다. 부정승차 사유로는 ‘표를 구입했으나 분실했다’는 핑계가 가장 많았으며, ‘교통카드를 태그했는데 정상 처리되지 않았다’, ‘무인발매기 이용방법을 몰라 하차역에서 운임을 지불하려 했다’는 등의 이유를 들었지만 모두 부과금이 부과됐다. 특히 장애인과 노인 등에게 발급하는 우대용 교통카드를 가족 등이 사용하는 경우가 많았는데 이 경우 부과금과 함께 1년간 우대용 교통카드를 사용할 수 없도록 현장에서 등록정지 조치를 하기도 했다. 각 카드엔 태그할 때 울리는 소리가 다르도록 설계돼 실제와 대조하면 부정사용 여부를 알 수 있다. 이병한 시 교통정책과장은 “앞으로도 부정승차가 잦은 출퇴근 시간대와 오후 3시에서 7시 사이에 역무원과 공익근무요원을 집중 배치해 단속을 실시해 부정승차를 뿌리뽑을 계획”이라며 “무엇보다 안내방송과 전광판 등을 통해 시민들의 자발적인 참여와 의식전환을 유도해 나가겠다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

지하철 9호선 요금인상 문제가 논란이 되고 있는 가운데 이번 기회에 민간투자사업을 전면 재검토하고 서울시와 시민들이 9호선을 인수하자는 주장이 잇따라 나왔다. 26일 서울시의회 별관에서 ‘지하철 9호선 요금인상 위기, 원인과 해법을 모색한다’라는 주제의 토론회에서다. 참여연대, 공공운수노조·연맹이 공동주최한 토론회에서 참석자들은 9호선의 시민기업 전환과 민자사업 전면 재검토를 해결 방안으로 제시했다. 오건호 글로벌 정치경제연구소 연구실장은 공동 주제발표를 통해 시에서 지하철 9호선을 인수해 시민이 참여하는 시민기업으로 전환할 것을 제안했다. 오 실장은 “지하철 9호선의 경영이 악화된 것은 내부거래를 통한 편법적인 금융기법에 있다.”면서 “이번 갈등은 지하철 9호선 운영사 귀책사유에 해당하는 만큼 협약해지나 사업시행자 지정 취소도 가능하다.”고 강조했다. 그는 “지난해 9호선 영업손실은 26억원인 반면 461억원이 대출이자로 나가면서 당기순손실이 466억원이나 됐다. 그런데 대출이자를 받은 채권자가 바로 9호선 민간투자자”라면서 “이는 명백한 내부거래”라고 지적했다. 정창수 나라살림연구소장은 일반적 인식과 달리 민간투자사업은 그 자체만으로는 이익을 내기가 힘들다는 점을 지적했다. 1981년 10월 동아건설이 전액을 들여 건설해 유료로 운영했던 원효대교가 급증하는 적자를 이기지 못하고 3년만인 1984년 서울시에 기증했던 것을 대표적인 사례로 소개했다. 그는 이어 “지금까지 체결된 민자사업이 100조원 규모에 이르지만 예산을 절약하거나 운영 효율성을 달성한 사례는 하나도 없다.”면서 “민자사업이 향후 국가와 지방재정에 심각한 부담을 지우게 되는 만큼 민자사업을 전면 재검토해야 한다.”고 촉구했다. 손종필 서울풀시넷 운영위원은 시에서 추진 중인 민자사업이 현재 13개로 총사업비가 8조 7631억원에 이른다면서 시 재정에 심각한 악영향을 끼칠 것으로 우려했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

●배트맨(KBS1 밤 12시 20분) 범죄와 부패, 그리고 탐욕의 도시로 구약성서에 나오는 악의 도시 소돔과 고모라를 딴 고담시. 고담시 시민들은 전국 최고의 범죄율 때문에 공포에 질려 있다. 그리고 악당들을 물리쳐 주는 박쥐 의상의 배트맨이 고담 시의 또 다른 뉴스거리다. 한편 그리섬의 부하 중 하나인 잭은 엑시스 화학이라는 공장에서 배트맨과 몸싸움을 벌인다. ●부부클리닉 사랑과 전쟁2(KBS2 밤 11시 5분) 대학 졸업 후 취업을 못해 아르바이트로 생계를 유지하는 시은. 생활고 때문에 어쩔 수 없이 남자친구 재민과 동거를 하게 된다. 하지만 결국 동거 사실이 양쪽 집안에 알려지며 두 사람은 헤어질 위기에 처한다. 한편 시은의 조건 때문에 반대하던 재민의 어머니가 둘의 동거를 허락하겠다며 은밀한 제안을 한다. ●MBC 파워매거진(MBC 오후 5시) 하루 평균 660만명의 발이 돼 준 서울시 지하철. 지하철은 시민들에게 없어서는 안 될 중요한 교통수단이다. 하지만 많은 사람이 불편을 느낄 만한 문제들이 곳곳에 숨어 있다. 최근 요금 500원 인상 추진으로 시민들의 가슴을 철렁하게 만드는 매트로 9호선. 대중교통 요금이 150원 오른 뒤 두어 달 만에 공개한 충격적인 발표인데…. ●감성여행 쉼표(SBS 오후 6시 30분) ‘미실’의 작가 김별아와 배우 권해효의 경기도 안성 여행기. 두 사람은 8만평의 푸른 호밀밭이 펼쳐져 있는 안성팜랜드 목장 길을 걷고, 방목된 양과 염소에게 먹이도 주며 동심으로 돌아갔다. 또한 안성맞춤랜드에서 흥겨운 풍물공연과 버나 돌리기, 상모돌리기 등 남사당 공연을 관람하고 직접 체험해 본다. ●당신에게 생긴 일(EBS 밤 12시 5분) 전국적인 국민투표가 실시되는 일요일 아침. 평범한 농부인 살바도르 가르시아는 일터로 향한다. 그리고 자신의 농장 한가운데 시체가 한 무더기 쌓여 있는 끔찍한 광경을 목격한다. 이에 살바도르는 시장과 경찰서를 찾아간다. 하지만 사건을 은폐하려는 시장과 경찰을 보며 살바도르는 점점 공포에 빠져든다. ●극한에서 살아남기(OBS 밤 10시) 자신만의 생존법으로 극한에 도전하는 베어 그릴스. 이번 주는 애청자들과 함께 캐나다의 퍼셀 산맥에 도전한다. 겁도 많고 비위도 약한 애청자 조와 션. 이들은 고소공포증에 물 공포증까지 있다. 하지만 높은 바위 절벽을 레펠을 타고 내려오는 데 성공한다. 과연 이들은 무사히 극한에서 살아남을 수 있을까.

농촌 마을에 봄이 깊어지면 농부는 유쾌함이 동반된 분주함으로 몸과 마음이 설렌다. 못자리를 살피고, 볍씨를 파종하는 농부의 손놀림이 한창 바쁘다. 길가에 줄지어 서서 꽃 피운 벚나무는 어느새 가지마다 연초록의 잎사귀를 한가득 돋웠고, 하얀 꽃잎은 봄눈이 되어 흩날린다. 농촌의 분주함은 길가의 낮은 둔덕에 아무렇게나 솟아오른 쑥을 캐는 할머니들의 손길에서도 느껴진다. 쌉싸름한 쑥개떡이라도 쪄 먹으려면 다 자라 쇠기 전의 여린 쑥을 뜯어야 한다. 환한 꽃으로 밝아온 농촌의 봄이 깊어지면서 마을의 풍요를 바라는 사람의 마음도 만개한다. 나무에 깃들어 살아가는 농촌의 봄은 그래서 햇살뿐 아니라, 사람들의 표정까지 한없이 밝다. ●해마다 찾아오는 정체불명의 일본 노인 낙동강변의 풍요로운 농촌 마을 경북 구미 옥성면 농소리. 마을 회관 앞 도로변의 낮은 둔덕 풀밭에 마을 노인들이 쑥을 캐러 나와 앉았다. 노인들의 굽은 어깨너머로 하늘을 찌를 듯한 기세로 솟구쳐 오른 한 그루의 큰 나무가 바라다보인다. 마을 회관 지붕에 놓인 대형 스피커에서는 ‘봄 노래’가 쉼 없이 흘러나온다. “나무 앞의 간판에는 저 나무를 400살이라고 해놨지만, 그건 잘못된 거야. 실제 나무의 나이는 1000년도 넘었어. 내 고조부 때부터 그렇게 이야기했고, 마을 사람들이 모두 그렇게 알고 있지.” 이 고장에서 태어나 군대 생활 몇 년 빼고는 마을을 떠난 적이 없다는 토박이 이성록(74) 노인은 나무를 이야기하려면 먼저 나이부터 바로잡아야 한다고 말한다. 누가 언제 심은 나무인지는 정확히 알 수 없지만, 적어도 400살이라고 쓰인 문화재청 안내판의 나이는 틀렸다고 단언한다. “어떻게 우리 나무를 알았는지, 일본 후쿠시마에 산다는 팔순 노인이 몇 해째 거푸 찾아왔어. 그 사람 말이 재미있어. 옛날 중국에서 매우 큰 은행나무의 자손으로 자란 암수 한 쌍의 은행나무가 있었다는 거야. 그 나무 중의 딸 나무가 바로 우리 은행나무고, 아들 나무인 수나무는 일본에 있다는 거지. 그러니까 일본 나무와 우리 나무가 남매라는 거야.” 지난해 가을에도 몇 사람의 동반자와 함께 찾아와서 한참 동안 나무만 바라보고 돌아갔다고 한다. 자신의 신분과 나무를 찾아온 목적을 또렷이 밝히지 않아 처음엔 그냥 관광객 정도로만 보았는데, 세 차례나 반복되는 그의 방문은 예사로이 여길 수 없었다고 한다. 전설을 뒷받침할 만한 어떤 문헌이나 증거도 없다. 곁에서 쑥을 캐며 이야기를 듣던 할머니들도 그 일본 노인의 태도가 대단히 진지했다고 덧붙인다. ●안녕을 기원하는 시월 동고사 그럴 수도 있고, 전혀 근거 없는 이야기일 수도 있다. 어느 쪽이 맞는지를 증명할 자료는 없다. 그러나 마을에서 오래도록 전해온 이야기나 일본 노인의 이야기가 모두 나무의 나이를 1000년 넘게 본다는 주장이다. 1970년에 문화재청은 구미 농소리 은행나무를 천연기념물 제225호로 지정하면서 나무의 유래는 정확히 알 수 없다고 전제했다. 전문가의 조사를 바탕으로 문화재청은 마을 근처의 지명 가운데에 ‘바윗골 절터 양지’라는 표현이 있어서 나무 곁에 절이나 장터가 있었고, 나무는 절집과 관계있을 것이라고 했다. 덧붙여 나무의 나이를 400살 정도 된다고 했다. 마을 사람들의 이야기와 큰 차이를 보이는 결과이지만, 식물학적 생육상태로는 400살쯤으로 보인다는 이야기다. 지금 나무의 키는 21.6m, 줄기 둘레는 11.9m다. 이 정도면 우리나라의 모든 은행나무를 통틀어 무척 큰 나무에 속한다. 하지만 이 정도 규모의 나무가 1000년을 넘었다고 보기는 어렵다는 게 전문가들의 결론이다. 그러나 어차피 나무의 나이를 정확히 측량할 어떤 근거도 없는 이상 마을 사람들의 말을 비과학적이라고 무시할 수만은 없다. 정확한 수령의 측정보다 마을의 살림살이를 지키며 살아가는 나무의 현재적 의미와 가치가 더 중요한 까닭이다. “시월 상달에 처음 드는 오(午)일에 동고사(洞告祀)를 지내지. 마을에서 제일 깨끗한 사람을 제주로 정하는데, 제주가 되면 몸을 더럽힐 일을 피하느라 바깥출입도 금하면서 제사를 준비해야 해. 옛날에는 집집이 쌀 한 되씩을 갹출해서 제수를 준비했는데, 요즘은 현금으로 40만원쯤 모아서 제수를 준비하지.” 15년 전쯤에 동고사를 지내지 않고 해를 넘겼던 적이 있다고 한다. 그러자 마을에 흉한 일이 빈발했다. 예상치 못한 사고가 생기는가 하면, 젊은 사람이 몹쓸 병에 걸려 쓰러지기도 했다. 궁리 끝에 다시 동고사를 올렸고 마을엔 평화가 돌아왔다고 한다. 이 은행나무가 마을 사람들의 안녕과 평화를 지켜주는 수호목으로서의 의미로 살아왔음을 증명하는 대목이다. “가을엔 단풍이 아주 좋지. 열매가 많이 맺혀서 냄새도 대단해. 해거리를 하기 때문에 그 양이 들쭉날쭉한데, 잘 열리는 때에는 다섯 가마 정도를 거두지. 그걸 내다 팔아서 동고사 지내는 비용에 보태.” ●앞으로도 천년의 세월을 살아야 할 나무 긴 세월 속에 정확한 나이를 잊은 한 그루의 커다란 은행나무. 사람이 닿을 수 없는 하늘 끝에 나뭇가지를 내걸고 마을의 살림살이를 화평하게 지켜온 나무다. 1000살이든 400살이든 말없이 사람의 마을을 지켜온 것처럼 앞으로도 수굿이 제자리를 지킬 것이다. 마을 어디에서라도 하늘을 바라보면 반드시 눈길에 걸리는 한 그루의 나무를 사람들은 언제까지라도 삶의 지킴이로 기억할 것이다. 파릇이 새잎 돋우고 늘어진 가지들이 지어낸 나무 그늘의 평화가 그지없이 아름답다. 글 사진 구미 고규홍 나무칼럼니스트 gohkh@solsup.com ▶▶가는 길 경북 구미시 옥성면 이곡1길 10(농소리). 중부내륙고속국도의 상주나들목으로 나가 낙동강을 따라 이어지는 낙동대로를 타고 선산 대구 방면으로 간다. 10㎞ 남짓 가면 낙단교차로가 나온다. 오른쪽 도로로 빠져나가서 낙단대교 아래를 지나 700m 뒤에 이어지는 교차로에서 오른쪽 도로를 이용한다. 국도 59호선을 이용해 6.3㎞ 직진하면 농소2리 마을회관이 나온다. 도로 위에서 마을회관 뒤편으로 높지거니 솟아오른 나무가 먼저 보인다. 나무 곁에 자동차를 세울 공간이 없으니 회관 앞 도로 옆에 주차해야 한다.

서울시가 도시철도 건설을 위한 공사비를 조달하기 위해 지난 7년간 발행한 지방채가 1조 6995억원에 이르는 것으로 드러났다. 요금 인상을 놓고 서울시와 팽팽하게 맞선 서울메트로9호선이 운영하는 지하철 9호선 때문에 발생한 것이어서 논란이 일 전망이다. 시는 당장 내년부터 해마다 수천억원에 이르는 빚을 갚아 나가야 한다. ●지방채 규모 해마다 늘어 25일 서울신문이 정보공개청구를 통해 단독입수한 서울시 지방채 현황과 상환잔액 등 자료에 따르면 시는 2006년 처음으로 도시철도건설사업 명목으로 887억원어치의 지방채를 발행했다. 2007년 2912억원, 2008년 3597억원, 2009년 2965억원, 2010년 6117억원 등 해마다 발행 규모를 늘렸다. 지난해에는 발행하지 않았으며 올해는 517억원을 발행했다. 금리는 모두 2.50%다. 1999년 개정된 서울시도시철도공채조례 제4조 규정에 따라 지방채는 모두 7년 거치 뒤 원금과 이자를 일시상환하는 조건으로 발행했다. 이자는 첫 5년간은 복리로, 이후 2년간은 단리로 계산한 다음 일시에 갚는 방식이었다. 이에 따라 서울시는 내년부터 원금과 이자를 합해 해마다 수천억원을 갚아야 한다. 내년에 갚아야 할 원금은 887억원이지만 2014년부터 2017년까지 4년간은 2912억~6117억원 등 수천억원대로 불어난다. 이자 규모도 내년 161억원을 시작으로 2014년 511억원으로 갈수록 늘어난다. ●“도덕적 해이 부추겨… 개선 필요” 지자체가 채무를 끌어다가 대규모 공사비를 조달하면 당장은 예산상 문제가 없는 것처럼 보인다. 어차피 단체장 4년 임기 안에 상환할 필요가 없어 도덕적 해이를 부추기기 때문에 전문가들은 제도 개선이 필요하다고 지적한다. 정창수 나라살림연구소장은 “부채는 지출을 잠시 유예하는 데 그치지 않는다. 부채 자체가 역진세 효과를 갖기 때문에 조세 형평성을 악화시킨다는 점을 감안해야 한다.”고 말했다. 그는 이어 “7년 거치 일시상환이라는 방식도 이해가 가지 않는다.”고 지적했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

서울지하철 9호선 요금인상 논란에 대해 박원순 서울시장이 24일 강경 대응 방침을 시사했다. 박 시장은 지난 23일 지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로 9호선㈜ 측이 “서울시에서 운임 협상 완료시점을 정해 놓고 협상에 임한다면 요금인상을 연기하고 사과할 수 있다.”고 밝힌 조건부 사과 방침을 받아들이지 않겠다는 것이다. 박 시장은 페이스북에서 “지하철 9호선에서 사과 용의를 밝혔지만 그것은 불완전한 것”이라면서 “우리는 결코 서울시에 대해 사과하라고 한 것이 아니고 시민들에게 사과하라고 한 것이다. 아직 저의 본의를 전혀 알아차리지 못한 것”이라고 말했다. 이어 “이런 조건부 사과는 받아들일 수 없으며 협상을 재개할 생각이 전혀 없다.”면서 “시민의 안전과 편의를 볼모로 한 어떤 행동도 용납하지 않을 생각이다. 언제나 시민의 이익을 위해 최선을 다하겠다.”고 덧붙였다. 박 시장의 페이스북에는 5300여명이 ‘좋아요’를 누르며 의견에 동조했고 590여명이 댓글을 달며 박 시장의 방침을 지지했다. 메트로9호선 측은 정연국 사장이 청문회에 참석하지 않을 것임을 분명히 했다. 원순환 메트로9호선 재경본부장은 CBS라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에서 “사장 해임에 대한 청문회를 한다면 회사 입장에서는 청문회에 참석하지 않겠다.”고 밝혔다. 이어 “요금인상을 공표한 것은 실시협약에서 정해진 요금을 받는 수순이기 때문에 그 자체가 감독명령 대상이 안 된다.”면서 “그렇기 때문에 위법이라고 할 수 없고, 위법이 아닌 이상 서울시에서 해임이라든지 사업시행자 취소라든지 그런 행위 자체를 할 수가 없다.”고 주장했다. 뉴스쇼에는 정 사장이 직접 출연하기로 했으나 방송을 불과 몇 분 앞두고 취소한 것으로 알려졌다. 한편 26일로 취임 6개월을 맞는 박 시장을 평가하는 토론회가 참여연대와 강희용 시의원의 공동주최로 시청 회의실에서 열렸다. 박 시장에 대해서는 긍정적인 평가가, 시에 대해서는 불만과 비판 의견이 제기됐다. 서희정 서울복지시민연대 사회행동위원장은 “시장이 민간의 의견을 수렴하라고 하면 민간을 형식적으로 동원하려는 또 다른 전시행정으로 나타난다.”고 비판했다. 조명래 단국대 교수는 박 시장이 지향하는 주택정책을 높이 평가하면서도 “현실이 녹록지 않다.”며 낙관론을 경계했다. 조현석·강국진기자 hyun68@seoul.co.kr

“서류로만 감수하십니까? 현장을 안 가시는 것 같아요.” 25일 오전 서울시청 서소문청사 2층 브리핑룸에 긴장이 감돌았다. ‘보도블록 10계명’을 발표하기 위해 기자회견장을 찾은 박원순 서울시장이 설명 도중 담당 직원들을 불러 질책을 하기 시작했다. 직접 설명에 나선 박 시장은 줄곧 허술한 공사 감독에 대해 불편한 심기를 드러냈다. 보도블록 하나 제대로 만들지 못하는 나라에서 무엇을 제대로 할 수 있겠느냐는 것이었다. 박 시장의 부름에 ‘격려라도 해주시려나보다’ 하는 기대를 했음직한 허명선 서울시설공단 강남공사관리처장 등 공단 임직원과 실무진은 취재기자 등 외부인들이 보는 앞에서 추상같은 날벼락을 맞았다. 박 시장은 이들을 불러 세워놓고 단호한 표정으로 쳐다보며 “최근에 공사(가 완료)된 곳에 직접 가서 확인할 것”이라고 으름장을 놨다. 총책임자인 이용선 공단 이사장이 자리에 보이지 않자 언짢은 표정을 짓기도 했다. 공단 직원들에게 쓴소리를 늘어놓던 박 시장은 “이 자리에서 다짐을 받아야겠다.”고 말했다. 공개적으로 면박을 당한 이들은 결국 “최선을 다하겠다.”는 대답을 하고서야 자리를 빠져나올 수 있었다. 박 시장은 “연말만 되면 파헤쳐지는 보도로 시민들이 스트레스를 많이 받았다. 서울시를 한심하게 생각했을 것”이라면서 “이제 60년 관행에 마침표를 찍겠다.”고 강조했다. 취임 6개월을 맞은 박 서울시장이 시민편익 증진과 철저한 현장행정 등을 강조하며 연일 안팎에서 특유의 결기를 드러내고 있다. 박 시장은 24일에는 서울지하철 9호선 요금인상 논란에 대해 강경 대응 방침을 시사했다. 지난 23일 지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로 9호선㈜ 측이 “서울시에서 운임 협상 완료시점을 정해 놓고 협상에 임한다면 요금인상을 연기하고 사과할 수 있다.”고 밝힌 조건부 사과 방침을 받아들이지 않기로 했다. 박 시장은 페이스북에서 “지하철 9호선에서 사과 용의를 밝혔지만 그것은 불완전한 것”이라면서 “우리는 결코 서울시에 대해 사과하라고 한 것이 아니고 시민들에게 사과하라고 한 것이다. 아직 저의 본의를 전혀 알아차리지 못한 것”이라고 말했다. 이어 “이런 조건부 사과는 받아들일 수 없으며 협상을 재개할 생각이 전혀 없다.”면서 “시민의 안전과 편의를 볼모로 한 어떤 행동도 용납하지 않을 생각이다. 언제나 시민의 이익을 위해 최선을 다하겠다.”고 덧붙였다. 박 시장의 페이스북에는 5300여명이 ‘좋아요’를 누르며 의견에 동조했고 590여명이 댓글을 달며 박 시장의 방침을 지지했다. 조현석·강국진기자 hyun68@seoul.co.kr / 온라인뉴스부 event@seoul.co.kr

서울지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로9호선㈜이 23일 “요금인상을 연기할 수 있다.”는 입장을 밝혀 요금인상 논란이 새로운 국면에 접어들었다. 이는 메트로9호선 측이 서울시의 사업자 지정 취소와 사장 해임 등 강도 높은 압박에도 불구하고 6월 16일 요금인상을 강행하겠다는 당초 입장에서 한발 물러난 것이다. 그러나 요금인상 연기는 요금조정이나 최소운임수입보장(MRG) 등 시에서 운임에 대한 협상 완료기간을 명시해야 한다는 전제를 내걸어 당분간 논란은 계속될 전망이다. 메트로9호선 관계자는 “개통 이후 2008년부터 3년간 시와 운임협상을 해왔지만 형식적인 만남에 그쳤다.”면서 “시에서 운임조정을 언제까지 완료하겠다는 협상완료시점을 정해 놓고 협상에 임한다면 요금인상 방침을 연기하고, 대시민 사과도 할 것”이라고 말했다. 이어 “시에서 협약서에 따라 15년간 실제운임수입이 보장기준 수입에 미달할 경우 그 부족분을 보전해 주기로 했으나 제대로 지켜지지 않았다.”면서 “이로 인해 회사 재정상황이 악화돼 시공업체에 지급해야 할 공사대금 500억원을 지급하지 못하고 운영비로 전용하고 있는 실정”이라고 말했다. 그러나 서울시는 이에 대해 “최소수입보장규정에 맞게 줄 돈을 다 줬다.”고 반박한 뒤, “협상을 통해 해결하겠지만 요금인상을 철회하지 않으면 관련법에 따라 단호하게 조치하겠다.”고 다시 한번 강조했다. 시는 정연국 메트로9호선 사장 해임을 요구하는 청문회를 다음 달 9일로 확정하고, 검찰 고소까지도 불사하겠다는 입장이다. 시 관계자는 “메트로9호선과의 협상은 지난 2월 끝난 지하철과 버스 등 대중교통요금 조정 문제로 잠시 협상이 중단된 것일 뿐 3월부터 적극적으로 협상을 해왔다.”면서 “대시민 사과와 함께 요금 인상 철회를 즉시 받아들여야 한다.”고 말했다. 박원순 시장도 한 라디오 시사 프로그램에서 지하철 9호선 요금인상과 관련해 “최악의 경우에는 법적으로 할 수 있는 모든 조치를 취하겠다.”면서 “사장 해임과 사업자 지정 취소, 매입 등 다각도로 검토하고 있다.”고 언급, 9호선 측을 압박했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

다음 달 4일 치러지는 민주통합당의 원내대표 경선 구도가 윤곽을 드러내고 있다. 각 계파별로 후보들이 속속 출사표를 던지고 있다. 이번 원내대표는 비상대책위원장으로서 차기 당 대표 선출을 위한 6월 임시 전당대회를 관리하고 19대 국회 개원 협상 및 대선 정국의 원내 전략을 지휘한다. 구 민주계 진영은 박지원 최고위원의 측근인 박기춘(왼쪽·3선·경기 남양주을) 의원이 22일 원내대표 경선 출마를 선언했다. 이로써 민주계 호남 진영은 앞서 출사표를 던진 4선 이낙연(전남 담양·함평·영광·장성) 의원 등 후보 2명이 나서게 됐다. 박 의원은 “국민과 당원에 앞서서 성문을 부수고 길을 여는 충차(衝車) 같은 야전사령관이 되겠다.”고 말했다. 충차는 공성전에서 성문이나 성벽을 허물어 뜨리기 위해 쓰는 병기다. 범친노로 분류되는 정세균계는 3선 전병헌(오른쪽·서울 동작갑) 의원이 출마 선언에 이어 정책 비전을 발표하며 기민한 행보를 하고 있다. 전 의원은 이날 “원내대표가 되면 지하철9호선 요금인상 등 특혜 규명을 위한 맥쿼리청문회, 물가청문회, 언론·민간인 불법사찰·4대강 등 5대 청문회와 패륜 범죄와 논문 표절 등 도덕성 문제를 가진 당선자들의 국회 제명을 추진하겠다.”고 말했다. 손학규계는 손 전 대표의 최측근인 3선 신학용(인천 계양갑) 의원이 나설 태세다. 24일 계파 모임을 통해 최종 정리될 것으로 관측된다. 당내 최대 세력인 친노(친노무현) 진영은 참여정부의 주축을 이룬 유인태(3선·서울 도봉을) 당선자와 신계륜(4선·서울 성북을) 당선자의 단일화가 관건이다. 지난달 공천 논란 끝에 최고위원을 사퇴한 박영선(3선·서울 구로을) 의원은 수도권 무계파 진영의 후보로 꼽히고 있다. 대선 정국에서 강력한 대여 투쟁을 전개할 수 있다는 점이 장점이다. ‘자신만의 역사를 만들어라’라는 제목의 자서전 출간을 앞둔 박 의원은 6월 당대표 경선 출마도 저울질하는 것으로 전해졌다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

서울 지하철9호선 요금인상에 대한 서울시와 서울시메트로9호선㈜의 논란이 갈수록 확산되고 있다. 시는 다음 주 정연국 메트로9호선 사장을 불러 청문회를 개최하겠다고 밝혔지만 메트로9호선은 출석을 거부하겠다고 맞서고 있다. 경제정의실천시민연합이 지난 19일 특혜의혹에 대한 감사원 특별감사를 청구한 데 이어 서울시의회 민주통합당은 20일 메트로9호선과 협약을 체결할 당시 서울시장이었던 이명박 대통령의 사과를 요구하고 나서 정치공방으로까지 비화될 조짐이다. 20일 서울시와 메트로9호선㈜에 따르면 이번 논란의 근본원인은 시와 메트로9호선이 2005년 5월 맺었던 최소운임수입보장(MRG) 계약조건에 있다. 당시 양측은 개통 초기 5년간 예상 운임 수입의 90%를 보장하는 MRG 협약을 맺었다. ●2005년 맺은 최소 운임수입 보장 계약이 원인 메트로9호선 측은 500원 요금인상 배경에 대해 “수입이 예상운임 수입의 50%를 밑돌아 재정이 악화됐기 때문”이라는 입장인 반면, 시는 “협약에 따라 2009년 142억원, 2010년 323억원을 보전해 주었기 때문에 요금이 인상되지 않아 재정상황이 악화됐다는 주장은 타당하지 않다.”고 반박했다. 요금인상 결정권을 두고서도 양측은 충돌하고 있다. 메트로9호선은 실시협약 51조에 따라 자율징수권한이 있다는 입장이다. 하지만 시는 “운임결정은 실시협약보다는 메트로9호선이 2009년 7월 제안하고 시에서 수용한 ‘동일요금 적용에 따른 민간 사업자 제안’이 우선으로 새로운 운임표가 마련될 때까지는 현행 요금을 징수해야 한다.”고 반박했다. 자체운임 징수 가능성에 대해서도 메트로9호선은 “환승역마다 환승게이트가 있고, 운임인상을 위한 자체 시스템도 개발이 완료된 상태”라고 강조하지만 시는 “요금인상은 시스템적으로도 서울지하철과 인천지하철, 코레일 등과 연동돼 있어 메트로9호선이 단독으로 요금을 올리는 것은 불가능하다.”고 지적했다. ●사업면허 취소·사장 해임 놓고도 날선 공방 양측은 사업자 면허 취소와 사장 해임을 두고서도 신경전을 펴고 있다. 시는 “메트로9호선이 요금인상철회 의사가 없는 만큼 다음 주 청문회를 열어 정 사장 해임을 요구할 것”이라면서 “일방적인 요금징수를 강행한 것은 중대한 법률 위반 사항으로 사업자 지정취소는 물론 사장 해임도 가능하다.”고 밝혔다. 그러나 메트로9호선은 “실시협약상 일방적 사업취소 및 매수는 불가능하다. 이는 투자비를 모두 기부채납한 사업자의 권리를 보호하기 위한 것”이라면서 “요금인상 공고가 실정법을 위반한 것이 아닌 만큼 청문회에 나갈 이유도 없다.”고 맞섰다. 한편 서울시의회 민주통합당은 이날 시의회 본관에서 기자회견을 열고 “2005년 협약체결 당시 시장이었던 이 대통령은 메트로9호선에 특혜를 베풀고, 시민들에게 경제적 부담을 안겨 준 것에 대해 사과해야 한다.”고 촉구했다. 이어 “민자 시설이 요금인상 전에 예외 없이 시의회 의견청취를 거치도록 현행 ‘서울시 민간투자사업에 관한 기본조례 일부개정조례안’을 이번 임시회에서 반드시 통과시킬 것”이라고 강조했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울, 광주, 부산, 대구, 경남 등 5개 광역 지자체가 지역 내 사회간접자본시설 사업운영권을 가진 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹 산하 맥쿼리한국인프라투융자회사에 해마다 최소운영수입보장액(MRG)으로 60억~100억원 안팎을 지급 중인 것으로 파악됐다. 사업기간이 앞으로도 20년 안팎으로 남아 있어 지자체 재정운영에 큰 부담이 될 전망이다. 맥쿼리인프라는 민자사업으로 추진된 서울 지하철 9호선, 우면산터널 사업, 대구 4차 순환도로(대구), 백양터널 및 수정산터널(부산), 마창대교(경남), 제2순환도로(광주)에 투자한 대주주다. 이 같은 사회간접자본시설은 모두 사업시행자가 시설물을 완공해 기부채납한 뒤 일정기간 운영권을 가지는 비티오(BTO, Build-Transfer-Operate) 방식으로 건설됐다. 그런데 당초 예상수입과 실제 수입이 큰 차이를 보이면서 해마다 보전금을 예산에서 지원하고 있다. ●경남 경남도는 마창대교를 건설하면서 사업시행자에게 예측 통행량의 75.55%를 기준으로 부족한 금액은 보전해 주기로 협약을 맺었다. 개통 뒤 통행량이 당초 예측보다 훨씬 적어 경남도는 지금까지 해마다 적자보전금으로 맥쿼리인프라에 90억원 안팎을 지급하고 있다. 지난해 마창대교 차량 통행량은 576만대로 예측 통행량의 50%에 머물렀다. 이에 따라 도는 시행사 측에 94억원을 보전해 주었다. ●대구 대구시는 범물~안심 구간 대구4차순환도로 건설을 민자사업으로 추진하면서 실제 교통량이 협약상 예측보다 적은 경우 2002~2005년은 추정 운영수입의 90%, 2005년 이후에는 79.8%를 보전해 주기로 협약을 맺었다. 2002년 통행량을 하루 5만 3700대로 추정했으나 실제 통행량은 매년 하루 2만대를 조금 넘는 수준이었다. 실제 통행량이 제자리걸음을 면치 못하면서 재정지원금도 해마다 늘어나고 있다. 2009년까지 시는 운영보전금으로 1082억 9900만원을 지급했다. 통행량 미달로 인해 실제 운영비용은 유지보수지 96억원, 법인세 105억원 등 적게 들었는데도 이를 반영하지 않아 감사원 감사에서 지적을 받기도 했다. ●부산 부산시도 민자사업으로 건설된 백양터널과 수정터널에 대해 통행량 예측 등을 잘못 하는 바람에 2002년부터 2010년까지 9년간 총 551억 8000여만원을 맥쿼리 측에 지원했다. 재정지원부담이 큰 터널은 수정산터널이다. 수정산 터널은 총 1281억원(민자 772억원, 국비 509억원)이 투입돼 2002년 4월 19일 개통했다. 당시 통행료는 700원(소형 기준)이었고 2007년 8월 통행료를 800원(소형 기준)으로 한 차례 인상했다. 보장기간은 오는 2027년까지 25년간이다. 수정산터널의 하루 평균 차량 통행량은 4만 2000여대로 예상 통행량 7만대의 60%선이다. 시는 실제 통행량이 예상 통행량의 90%에 미미치 못하면 그 손실만큼을 시가 부담하기로 했다. 이에 따라 연평균 61억 3000만원의 재정지원금을 지출하고 있다. 수정터널 유료화 만료기간인 오는 2027년까지 모두 1500억원의 시 재정이 지원돼 민간투자비 772억원을 크게 웃돌 것으로 보인다. ●광주 광주광역시는 제2순환도로 1구간 민간사업자인 맥쿼리인프라와 법정다툼 중이다. 제2순환도로에 매년 거액의 보전금을 지급하고 있는 광주시는 지난해 말 맥쿼리 측을 상대로 행정심판 소송을 제기했다. 통행료를 급격히 인상해 시민들의 원성을 사고 있을 뿐 아니라 거액의 손실보전금 지급으로 인한 지자체 재정악화, 불합리한 협약내용 등이 문제점으로 떠올랐기 때문이다. 광주시는 민자유치를 위해 하루 9만 1000대의 차량이 통행할 것으로 예상, 수익률 9.34%를 보장해 주고 이에 미치지 못할 경우 28년 동안 이 수익의 85%를 보전해 주기로 협약했다. 맥쿼리가 주식 100%를 사들인 뒤 보장이율은 10~20%로 높아졌다. 하지만 제1구간의 교통량은 예측 대비 40%에 불과해 해마다 거액의 보전금을 지급하고 있는 실정이다. 2001년부터 지난해 말까지 재정보전금은 1190억원에 이르고 있다. ●대책 서울시와 광주시는 사업권을 직영하는 방안을 검토하고 있다. 통행료 인상이 시민들에게 부담을 줄 뿐 아니라 거액의 손실보전금을 앞으로도 최소 10년은 지급해야 하기 때문에 재정상태 악화가 불보듯 분명해서다. 경남도는 적자보전금 금액을 낮추기 위해 사업시행자 측과 최소운영수입보장률을 하향 조정하는 협상을 할 계획이다. 대구시는 별다른 대책이 없는 실정이다. 사들이고 싶으나 재원이 여의치 않아서다. 전국종합